JPS5830457A - 発進クラッチ付車両の燃料カット装置 - Google Patents
発進クラッチ付車両の燃料カット装置Info
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- JPS5830457A JPS5830457A JP13058081A JP13058081A JPS5830457A JP S5830457 A JPS5830457 A JP S5830457A JP 13058081 A JP13058081 A JP 13058081A JP 13058081 A JP13058081 A JP 13058081A JP S5830457 A JPS5830457 A JP S5830457A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- clutch
- switch
- engine
- car
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、電磁式クラッチを用いる７１−１−クラッチ
車に関し、特に、エンジンの減速時にお番プるスロー系
の燃料を一時カットさせるとともにエンストを防止する
ことができるオートクラッチ車の燃料カット装置に関で
る。
車に関し、特に、エンジンの減速時にお番プるスロー系
の燃料を一時カットさせるとともにエンストを防止する
ことができるオートクラッチ車の燃料カット装置に関で
る。
エンジンを載置した自動車は、その走行中の降板、或い
は減速時にはエンジンブレーキが作用して吸入管負圧が
高（なり、キャブレークのスロー系燃料通路からの燃料
の吸入量が多くなり、エンジンミスファイアを生じて不
完全燃焼が生じ、触媒コンバータ等の後処理装置が過熱
してこの装置の寿命を縮めるとともに、燃料が無駄に消
費されるものであった。このため、吸入管負圧が＾＜
７．’にると一時的にスロー系の燃お１をカットできる
機構が案出されている（例えば、実公昭５３−５３０１
０号など）。しかし、この従来の構成ではスロー系の燃
料がカットされている状態で変速等のためにクラッチを
急速に切ったりするとスロー系からの燃料が燃焼室に流
入するまでの時間がかかり、一時的にエンジンに燃お１
が供給されずエンストが生ずることがあった。この環条
は停車時等のエンジン回転数が低い場合に顕著に発生す
るものである。
は減速時にはエンジンブレーキが作用して吸入管負圧が
高（なり、キャブレークのスロー系燃料通路からの燃料
の吸入量が多くなり、エンジンミスファイアを生じて不
完全燃焼が生じ、触媒コンバータ等の後処理装置が過熱
してこの装置の寿命を縮めるとともに、燃料が無駄に消
費されるものであった。このため、吸入管負圧が＾＜
７．’にると一時的にスロー系の燃お１をカットできる
機構が案出されている（例えば、実公昭５３−５３０１
０号など）。しかし、この従来の構成ではスロー系の燃
料がカットされている状態で変速等のためにクラッチを
急速に切ったりするとスロー系からの燃料が燃焼室に流
入するまでの時間がかかり、一時的にエンジンに燃お１
が供給されずエンストが生ずることがあった。この環条
は停車時等のエンジン回転数が低い場合に顕著に発生す
るものである。
このため、電磁式クラッチ等のオー１〜クラツチ車にこ
の従来のスロー系燃料カット装置をそのまま用いると、
電磁式タラップが所定速度以下では急激に切られ、その
ままの構成で使用すると、エンストが生じ易い欠点があ
った。
の従来のスロー系燃料カット装置をそのまま用いると、
電磁式タラップが所定速度以下では急激に切られ、その
ままの構成で使用すると、エンストが生じ易い欠点があ
った。
本発明は上述の欠点に鑑み、車輌の速度が遅くなって停
車寸前に発生ずるクラッチ切断のための車速スイッチの
信号をスロー系燃料復帰信号として利用し、スロー系燃
ネ３１の復帰から所定時間経過後にクラッチを切り、こ
の遅れ時間内でスロー系の燃料を復帰させて」−ンス１
〜を防止することができるオートクラッチ車の燃料カッ
ト装置を提供するものである。
車寸前に発生ずるクラッチ切断のための車速スイッチの
信号をスロー系燃料復帰信号として利用し、スロー系燃
ネ３１の復帰から所定時間経過後にクラッチを切り、こ
の遅れ時間内でスロー系の燃料を復帰させて」−ンス１
〜を防止することができるオートクラッチ車の燃料カッ
ト装置を提供するものである。
１ス下、本発明の一実施例を図面により説明する。
本実施例では電磁粉式クラッチを用い、エンジンからの
動力を接離させるようにしたオー１〜クラツチ車に付い
て説明する。
動力を接離させるようにしたオー１〜クラツチ車に付い
て説明する。
まず、第１図と第２図において、電磁粉式クラッチをト
ラスアクスル型の変速機に組付（プたものについて説明
すると、符号１は電磁粉式クラッチ、２は前進４段の変
速機、３は終減速機である。
ラスアクスル型の変速機に組付（プたものについて説明
すると、符号１は電磁粉式クラッチ、２は前進４段の変
速機、３は終減速機である。
電磁粉式クラッチ１は密閉構造のクラッチケース４内で
エンジンからのクランク軸５にドライブブ１）−１・６
を介してコイル７を内蔵する１ニライブメンバ８が一体
結合され、変速機２の入力軸９にドリブンメンバ１０が
回転方向に一体化す゛べくスプライン嵌合してギャップ
１１を介し」ココドライブメンバ８に対して近接嵌合し
ており、このギ１７ツブ１１にパウダー全１２から電磁
粉を集積りるようになっている。まＩこ、ドライブメン
バ８にｌ、Ｌ ４ニヤツフ′１３が−イホ結合され、そ
の筒状の端部が入力軸９に遊嵌されてそこにスリップリ
ング１４が４１１着されると共に、このスリップリング
１４とドライブメンバ８との間にリード線△が接続され
、スリップリング１４には第２図に詳記されるにうに、
リード線Ｂと接続づるブラシ１６がホルダ１７により保
持されてコイル７に給電サベく摺接している。
エンジンからのクランク軸５にドライブブ１）−１・６
を介してコイル７を内蔵する１ニライブメンバ８が一体
結合され、変速機２の入力軸９にドリブンメンバ１０が
回転方向に一体化す゛べくスプライン嵌合してギャップ
１１を介し」ココドライブメンバ８に対して近接嵌合し
ており、このギ１７ツブ１１にパウダー全１２から電磁
粉を集積りるようになっている。まＩこ、ドライブメン
バ８にｌ、Ｌ ４ニヤツフ′１３が−イホ結合され、そ
の筒状の端部が入力軸９に遊嵌されてそこにスリップリ
ング１４が４１１着されると共に、このスリップリング
１４とドライブメンバ８との間にリード線△が接続され
、スリップリング１４には第２図に詳記されるにうに、
リード線Ｂと接続づるブラシ１６がホルダ１７により保
持されてコイル７に給電サベく摺接している。
このように構成されることで、クランク軸５ど共にドラ
イブプレー１−〇及びドライブメンバ８が回転して、パ
ウダー室１２に封入する電磁粉は遠心力でドライブメン
バ８の内周面側に適宜寄りられている。そこで、リード
線Ｂからブラシ１６、スリップリング１４、リード線△
を介してコイル７に給電されると、ドライブメンバ８の
励磁によりドリブンメンバ１０の周囲にも矢印のように
磁力線が生じることにより、ギャップ１１内に電磁粉が
集積してドライブメンバ８とドリブンメンバ１０が一体
化されクランク軸５のエンジン動力が入力軸９に伝達さ
れるのである。
イブプレー１−〇及びドライブメンバ８が回転して、パ
ウダー室１２に封入する電磁粉は遠心力でドライブメン
バ８の内周面側に適宜寄りられている。そこで、リード
線Ｂからブラシ１６、スリップリング１４、リード線△
を介してコイル７に給電されると、ドライブメンバ８の
励磁によりドリブンメンバ１０の周囲にも矢印のように
磁力線が生じることにより、ギャップ１１内に電磁粉が
集積してドライブメンバ８とドリブンメンバ１０が一体
化されクランク軸５のエンジン動力が入力軸９に伝達さ
れるのである。
次いで変速１ｊ１２は上記クラッチ１からの入力軸９に
第１速ないし第４速のドライブギヤ１８ないし２１が一
体的に設【ノられ、この入力軸９に対して出ツノ軸２２
が平行に配設されてそこに上記各ギヤ１８ないし２１と
常時噛合うドリブンギｌ７２３ないし２Ｇが回転自在に
嵌合し、且つ隣接する２個のドリブンギヤ２３と２４が
同期機構２７で出力軸２２に結合し、ドリブンギヤ２５
と２６が他の同期機構２８で出ノ〕軸２２に結合するよ
うになっていおり、更にこれらの人、出ノ〕軸９．２２
の間に後進用のギヤ機Ｍ４２９が設Ｇノられている。こ
うして、チェンジレバーを操作して同期機構２７により
ドリブンギヤ２３を出力軸２２に一体結合することで、
入力軸９の動力がギｔ／１８と２３で＝５− 最も減速して出ツノ軸２２に取出されて第１速が１ｑら
れ、以下同様にして各変速が行われる。
第１速ないし第４速のドライブギヤ１８ないし２１が一
体的に設【ノられ、この入力軸９に対して出ツノ軸２２
が平行に配設されてそこに上記各ギヤ１８ないし２１と
常時噛合うドリブンギｌ７２３ないし２Ｇが回転自在に
嵌合し、且つ隣接する２個のドリブンギヤ２３と２４が
同期機構２７で出力軸２２に結合し、ドリブンギヤ２５
と２６が他の同期機構２８で出ノ〕軸２２に結合するよ
うになっていおり、更にこれらの人、出ノ〕軸９．２２
の間に後進用のギヤ機Ｍ４２９が設Ｇノられている。こ
うして、チェンジレバーを操作して同期機構２７により
ドリブンギヤ２３を出力軸２２に一体結合することで、
入力軸９の動力がギｔ／１８と２３で＝５− 最も減速して出ツノ軸２２に取出されて第１速が１ｑら
れ、以下同様にして各変速が行われる。
また、上記出力軸２２の端部には出カギＡ７３０が設【
ノられてこれが終減速機３の差動装置３１にお１プるリ
ングギ１７３２に噛合っており、これにより変速機２の
出力＋Ｎ２２の動力が直ｌ）にリングギヤ３２かＩうケ
ース３３、スパイダ３４、ビニオン３５を介して→ノイ
ドギヤ３６に伝達され、更に車軸３７を介して駆動軸に
伝達される。
ノられてこれが終減速機３の差動装置３１にお１プるリ
ングギ１７３２に噛合っており、これにより変速機２の
出力＋Ｎ２２の動力が直ｌ）にリングギヤ３２かＩうケ
ース３３、スパイダ３４、ビニオン３５を介して→ノイ
ドギヤ３６に伝達され、更に車軸３７を介して駆動軸に
伝達される。
第３図は：ｉ： １／ブレ−タ４０の構造を示すもので
、キャブレータ４０の中央には大径の混合気通路４１が
形成してあり、混合気通路４１の下方にはス１コツ１〜
ルバルブ４２が回動自在に軸支しである。そして、キャ
ブレータ４０には混合気通路４１と平行にスロー系の燃
料通路４３が形成してあり、燃料通路４３にはスロワ１
〜ルバルブ４２のアイドル角度位置に間口したスローボ
ート４４と、スロワ１−ルバルブ４２の下流に位置させ
て開口したアイドルボー１〜４５がそれぞれ連通しであ
る。このアイドルボート４５にはその開口面積を調整で
きる調整ネジ４６が接離自在にね６− し込んであり、キャブレーク４０の外壁と調整ネジ４Ｇ
の間にはスプリング４７が介在さけである。燃１１通路
４３の上部には直角方向に制御口４８が連通してあり、
この制御口４８内にはスロージェットに連通ずる供給口
４９が開口しである。そして、制御口４８内には弁体５
０が摺動自在に挿通してあり、弁体５０の後端には鉄芯
５１が固着してあり、鉄芯５１とキャブレーク４７の間
にはスプリング５２を介在ざＵて常時鉄芯５１及び弁体
５０を燃料通路４３方向に伺勢している。そして、キャ
ブレーク４０内には鉄芯５１を囲む様に燃料カッ］−の
ための制御コイル５３が設けてあり、制御ｉＩＩコイル
５３に電流を流すことで鉄芯５１をスプリング５２に逆
って図中右方に移動させることができる。
、キャブレータ４０の中央には大径の混合気通路４１が
形成してあり、混合気通路４１の下方にはス１コツ１〜
ルバルブ４２が回動自在に軸支しである。そして、キャ
ブレータ４０には混合気通路４１と平行にスロー系の燃
料通路４３が形成してあり、燃料通路４３にはスロワ１
〜ルバルブ４２のアイドル角度位置に間口したスローボ
ート４４と、スロワ１−ルバルブ４２の下流に位置させ
て開口したアイドルボー１〜４５がそれぞれ連通しであ
る。このアイドルボート４５にはその開口面積を調整で
きる調整ネジ４６が接離自在にね６− し込んであり、キャブレーク４０の外壁と調整ネジ４Ｇ
の間にはスプリング４７が介在さけである。燃１１通路
４３の上部には直角方向に制御口４８が連通してあり、
この制御口４８内にはスロージェットに連通ずる供給口
４９が開口しである。そして、制御口４８内には弁体５
０が摺動自在に挿通してあり、弁体５０の後端には鉄芯
５１が固着してあり、鉄芯５１とキャブレーク４７の間
にはスプリング５２を介在ざＵて常時鉄芯５１及び弁体
５０を燃料通路４３方向に伺勢している。そして、キャ
ブレーク４０内には鉄芯５１を囲む様に燃料カッ］−の
ための制御コイル５３が設けてあり、制御ｉＩＩコイル
５３に電流を流すことで鉄芯５１をスプリング５２に逆
って図中右方に移動させることができる。
第４図は本実施例にお【ノる制御系のブ［１ツク図であ
る。
る。
制御の信号源であるニコートラルスイッチ６０゜アクセ
ルスイッチ６１．シフトレバ−スイッチ６２゜車速スイ
ッチ６３はそれぞれ燃料制御部６５に接続してあり、燃
料制御部６５の制御出力は制御コイル５３に接続しであ
る。また、イグニッションパルス等の制御部＠ ６４
ｔ、Ｊ、 、シフ１へ１７バースイツチ６２とともにク
ラッチ制御部６１に接続してあり、車速スイッチ６３は
燃料制御部６５内の遅延回路６Ｇを介してクラッチ制御
部６７に接続してあり、クラッチ制御部６７の出力はコ
イル７に接続しである。
ルスイッチ６１．シフトレバ−スイッチ６２゜車速スイ
ッチ６３はそれぞれ燃料制御部６５に接続してあり、燃
料制御部６５の制御出力は制御コイル５３に接続しであ
る。また、イグニッションパルス等の制御部＠ ６４
ｔ、Ｊ、 、シフ１へ１７バースイツチ６２とともにク
ラッチ制御部６１に接続してあり、車速スイッチ６３は
燃料制御部６５内の遅延回路６Ｇを介してクラッチ制御
部６７に接続してあり、クラッチ制御部６７の出力はコ
イル７に接続しである。
また、第５図は第４図における制御系のＪ：り具体的な
構成を示す電気回路図である。
構成を示す電気回路図である。
ニュー１〜ラルスイツチ６０はニュートラル位置１．Ｅ
（外でオンとなり、アクセルスイッチ６１はアクセル開
放時にオンとなり、シフ１へレバースイッチ６２はシフ
１〜レバーを握って変速操作を行う時にオンどなり、車
速スイッチ６３は設定車速（例えば、２０ｋｍ／’ｈ）
以−りとなるどオンとなるものであり、各スイッチ６０
〜６３の一端は接地してあり、他端には抵抗６８〜７１
を介してそれぞれ正電圧が印加しＣｄする。
（外でオンとなり、アクセルスイッチ６１はアクセル開
放時にオンとなり、シフ１へレバースイッチ６２はシフ
１〜レバーを握って変速操作を行う時にオンどなり、車
速スイッチ６３は設定車速（例えば、２０ｋｍ／’ｈ）
以−りとなるどオンとなるものであり、各スイッチ６０
〜６３の一端は接地してあり、他端には抵抗６８〜７１
を介してそれぞれ正電圧が印加しＣｄする。
そして、ニュー１〜ラルスイッチ６０．アクセルスイッ
チ６１．車速スイッチ６３の他端はオアゲート７２に接
続してあり、シフトレバ−スイッチ６２の他端にはイン
バータ７３を介してＡアゲ−１〜７２が接続してあり、
Ａアゲート７２の出力は抵抗１４を介して１−ランジス
タフ５のベースに接続しである。このトランジスタ７５
のエミッタは接地してあり、コレクタには制御コイル５
３が接続しである。前記車速スイッチ６３の他端は抵抗
７６、７７、コンデンザ７８．ナンドゲ−１・７９より
成る遅延回路６Ｇに接続してあり、ナンドゲ−１〜１９
の出力はノアゲート８ｏの一端に入力しており、ノアゲ
ー１−８０の他端には制御信号６４が入力している。こ
のノアゲート８０の出力とインバータ７３の出力はぞれ
ぞれノアゲート８１に入力しており、このノアゲー１−
８１の出力は抵抗８２を介して１−ランジスタ８３のベ
ースに接続してあり、１〜ランジスタ８３のエミッタは
接地してあり、コレクタにはコイル７が接続しである。
チ６１．車速スイッチ６３の他端はオアゲート７２に接
続してあり、シフトレバ−スイッチ６２の他端にはイン
バータ７３を介してＡアゲ−１〜７２が接続してあり、
Ａアゲート７２の出力は抵抗１４を介して１−ランジス
タフ５のベースに接続しである。このトランジスタ７５
のエミッタは接地してあり、コレクタには制御コイル５
３が接続しである。前記車速スイッチ６３の他端は抵抗
７６、７７、コンデンザ７８．ナンドゲ−１・７９より
成る遅延回路６Ｇに接続してあり、ナンドゲ−１〜１９
の出力はノアゲート８ｏの一端に入力しており、ノアゲ
ー１−８０の他端には制御信号６４が入力している。こ
のノアゲート８０の出力とインバータ７３の出力はぞれ
ぞれノアゲート８１に入力しており、このノアゲー１−
８１の出力は抵抗８２を介して１−ランジスタ８３のベ
ースに接続してあり、１〜ランジスタ８３のエミッタは
接地してあり、コレクタにはコイル７が接続しである。
次に、本実施例の作用を第６図とともに説明づる。
変速操作時（設定車速以上の場合）
車速スイッチ６３がオンする設定車速（例えば、２０ｋ
ｍ／ｌ＋ ）以上の車速で変速操作を行うには、アクセ
ルペダルを開放し、シフトレバ−を操作して＝９− １！１７チエンジを行うが、アクセルペダルを開放する
とアクセルスイッチ６１はオンし、シフ１〜レバース、
７ツチ６２もオンし、続いてニュートラルスイッチ６０
がオフするくこの時車速スイッチ６３はオンのままであ
る）。この状態は第６図中Ａの位置であり、シフトレバ
−スイッチ６２のオンに伴いインバーり７３は、ハイレ
ベルを出ノＪし、よってナンドゲ−１−８１の出力はロ
ーレベルとなり、１〜ランジスタ８３はオフされること
から一コイル７の電流は断たれ、電磁粉式クラッチ１は
切断される。このとき、Ａアゲート７２には、スイッチ
６０．６．１．６３及びインバータ７３のうらのいずれ
かから、常にハイレベルの信号が入ツノしており、よっ
て出力はハイレベルであり、１〜ランジスタフ５はオン
しており制御コイル５３には電流が流れ続番ノ、鉄芯５
１はスプリングｊ）２に逆って引張られ、ロッド５０は
供給口４９を開成しているので燃料は常に燃料通路４３
に供給されている。
ｍ／ｌ＋ ）以上の車速で変速操作を行うには、アクセ
ルペダルを開放し、シフトレバ−を操作して＝９− １！１７チエンジを行うが、アクセルペダルを開放する
とアクセルスイッチ６１はオンし、シフ１〜レバース、
７ツチ６２もオンし、続いてニュートラルスイッチ６０
がオフするくこの時車速スイッチ６３はオンのままであ
る）。この状態は第６図中Ａの位置であり、シフトレバ
−スイッチ６２のオンに伴いインバーり７３は、ハイレ
ベルを出ノＪし、よってナンドゲ−１−８１の出力はロ
ーレベルとなり、１〜ランジスタ８３はオフされること
から一コイル７の電流は断たれ、電磁粉式クラッチ１は
切断される。このとき、Ａアゲート７２には、スイッチ
６０．６．１．６３及びインバータ７３のうらのいずれ
かから、常にハイレベルの信号が入ツノしており、よっ
て出力はハイレベルであり、１〜ランジスタフ５はオン
しており制御コイル５３には電流が流れ続番ノ、鉄芯５
１はスプリングｊ）２に逆って引張られ、ロッド５０は
供給口４９を開成しているので燃料は常に燃料通路４３
に供給されている。
加速操作時。
変速操作が終ると、シフ］へレバースイッチ６２がオフ
し、インバータ７３はロー１ノベルの信号を出力１０− するためノアグー ト８１はハイ１ノベルとなり、１ヘ
ランジスタ８３はオンしてコイル７にはクラッチ電流１
１）が流れ、電磁粉式クラッチ１は接続され、車輌をエ
ンジンの出力によって加速さｌることになる。この状態
が第６図Ｂで示す位置で、アクセルスイッチ６１がオフ
しているのでＡアゲート１２はハイレベルを出ツノし、
１ヘランジスタ１５をオンさせ続（プている。
し、インバータ７３はロー１ノベルの信号を出力１０− するためノアグー ト８１はハイ１ノベルとなり、１ヘ
ランジスタ８３はオンしてコイル７にはクラッチ電流１
１）が流れ、電磁粉式クラッチ１は接続され、車輌をエ
ンジンの出力によって加速さｌることになる。この状態
が第６図Ｂで示す位置で、アクセルスイッチ６１がオフ
しているのでＡアゲート１２はハイレベルを出ツノし、
１ヘランジスタ１５をオンさせ続（プている。
減速操作。
定常の速度で走行していた状態からアクセルペダルを開
放して車輌を減速させると、第６図Ｃで示づ一様にアク
セルペダルに連動してアクセルスイッチ６１はオンし、
これによりオアゲート７２の出力はローレベルとなり、
１〜ランジスタフ５はＡ）して制御コイル５３には電流
が流れなくなる。このため、鉄芯５１はスプリング５２
にＪ：り第３図左方向に付勢され、ロッド５０は供給口
４９を閉鎖し、燃料通路４３への燃わ１の供給を停止さ
せ、減速時にお【プる燃料の無駄な消費を防止するとと
もに後処理装置の過熱を防止している。アクセルペダル
を開放しても車輪ＴＪ減速り−るまでに時間がかかり、
第６図［）で示す状態で（まｊ：だ車速スイッチ６３は
６ｑ定車速以十であるためＡン状態にあり、］コイルに
は続いてクラッチ電流が流れてＪンジンブレーキを作用
さＶている。車輛の速度が低下して車速スイッチ６３が
オフする第６図Ｆの状態ではオアグー１−７２に抵抗７
４を介してハイレベルの信号が出力され、１ヘランジス
タ７５は再びオンし、制御コイル５３にｆＪｉ電流が流
れ、鉄芯５１は第３図中右方向に吸引され、供給［１４
９はロッド５０Ｊ：り開放されるので燃料は供給口４９
より燃料通路４３に再び供給され始める。このとき、抵
抗７１を介して遅延回路６６にもハイレベルの信号が同
時に供給されるが、遅延回路６６では抵抗７６、７７、
コンデンリＺ８の時定数の時間内はハイレベルを出力し
ており、ノアゲート８０はローレベル出力しており、イ
ンバータ７３はロー１ノベルであることからノアグー１
−８１はまだハイレベルを出力し、１〜ランジスタ８３
をオンしてコイル７にクラッチ電流が流れている。この
ため、車速スイッチ６３がＡ）になって６エンジンは車
輪側の駆動によりサクションがかかつて回転し、燃料通
路４３内の残留燃わ１が空になっても供給口４９が開放
されてからただちに燃料を燃料通路４３方向に吸引させ
、エンジンに供給される混合気が過薄どならないＪ：う
にし、エンストが生じるのを防止している。車速スイッ
チ６３がオフしてから一定の遅れ時間下が紅過すると遅
延回路６６の出力はローレベルとなり、ノアグー１へ８
０の出力はハイレベルとなり、さらにノアゲート８１の
出力はローレベルとなって１〜ランジスタ８３をオフさ
「、第６図Ｆで示す様にコイル７にはクラッチ電流が断
たれ、電磁粉式クラッチ１はその動力の伝達を切断され
て、車輌とエンジンの接続は断たれる。なお、この遅れ
時間Ｔは数百ミリ秒程度である。
放して車輌を減速させると、第６図Ｃで示づ一様にアク
セルペダルに連動してアクセルスイッチ６１はオンし、
これによりオアゲート７２の出力はローレベルとなり、
１〜ランジスタフ５はＡ）して制御コイル５３には電流
が流れなくなる。このため、鉄芯５１はスプリング５２
にＪ：り第３図左方向に付勢され、ロッド５０は供給口
４９を閉鎖し、燃料通路４３への燃わ１の供給を停止さ
せ、減速時にお【プる燃料の無駄な消費を防止するとと
もに後処理装置の過熱を防止している。アクセルペダル
を開放しても車輪ＴＪ減速り−るまでに時間がかかり、
第６図［）で示す状態で（まｊ：だ車速スイッチ６３は
６ｑ定車速以十であるためＡン状態にあり、］コイルに
は続いてクラッチ電流が流れてＪンジンブレーキを作用
さＶている。車輛の速度が低下して車速スイッチ６３が
オフする第６図Ｆの状態ではオアグー１−７２に抵抗７
４を介してハイレベルの信号が出力され、１ヘランジス
タ７５は再びオンし、制御コイル５３にｆＪｉ電流が流
れ、鉄芯５１は第３図中右方向に吸引され、供給［１４
９はロッド５０Ｊ：り開放されるので燃料は供給口４９
より燃料通路４３に再び供給され始める。このとき、抵
抗７１を介して遅延回路６６にもハイレベルの信号が同
時に供給されるが、遅延回路６６では抵抗７６、７７、
コンデンリＺ８の時定数の時間内はハイレベルを出力し
ており、ノアゲート８０はローレベル出力しており、イ
ンバータ７３はロー１ノベルであることからノアグー１
−８１はまだハイレベルを出力し、１〜ランジスタ８３
をオンしてコイル７にクラッチ電流が流れている。この
ため、車速スイッチ６３がＡ）になって６エンジンは車
輪側の駆動によりサクションがかかつて回転し、燃料通
路４３内の残留燃わ１が空になっても供給口４９が開放
されてからただちに燃料を燃料通路４３方向に吸引させ
、エンジンに供給される混合気が過薄どならないＪ：う
にし、エンストが生じるのを防止している。車速スイッ
チ６３がオフしてから一定の遅れ時間下が紅過すると遅
延回路６６の出力はローレベルとなり、ノアグー１へ８
０の出力はハイレベルとなり、さらにノアゲート８１の
出力はローレベルとなって１〜ランジスタ８３をオフさ
「、第６図Ｆで示す様にコイル７にはクラッチ電流が断
たれ、電磁粉式クラッチ１はその動力の伝達を切断され
て、車輌とエンジンの接続は断たれる。なお、この遅れ
時間Ｔは数百ミリ秒程度である。
本発明は上述の様に構成したので、車輌の速度減速時に
はスロー系の燃料供給をカットし、燃料の浪費を防止づ
゛るどともに後処理装置の過熱を防止して、クラッチを
切る時期を燃料再供給より時間を遅らせであるために、
スロー系の燃料を車輪側の駆動によるエンジンのサクシ
ョンによって吸１３− 引させ、燃料が遅れて来るのを防止し燃料の流動時間に
Ｊ：る一時的な燃料不足を防止して土ンス１〜の発生を
閉止することができるものである。
はスロー系の燃料供給をカットし、燃料の浪費を防止づ
゛るどともに後処理装置の過熱を防止して、クラッチを
切る時期を燃料再供給より時間を遅らせであるために、
スロー系の燃料を車輪側の駆動によるエンジンのサクシ
ョンによって吸１３− 引させ、燃料が遅れて来るのを防止し燃料の流動時間に
Ｊ：る一時的な燃料不足を防止して土ンス１〜の発生を
閉止することができるものである。
第１図は本発明が適用される電磁粉式クラッチの一例を
示づ断面図、第２図は第１図の■−■線に沿う断面図、
第３図はキＶ・ブレークの断面図、第４図は本実施例の
制御系のブロック図、第５図は第４図のにり具体的な電
気回路図、第６図ｉＪ本実施例各部のタイミングチせ−
１〜である。 ４３・・・燃料通路、６５・・・燃料制御部、６Ｇ・・
・遅延回路、６７・・・クラッチ制御部。 １４−
示づ断面図、第２図は第１図の■−■線に沿う断面図、
第３図はキＶ・ブレークの断面図、第４図は本実施例の
制御系のブロック図、第５図は第４図のにり具体的な電
気回路図、第６図ｉＪ本実施例各部のタイミングチせ−
１〜である。 ４３・・・燃料通路、６５・・・燃料制御部、６Ｇ・・
・遅延回路、６７・・・クラッチ制御部。 １４−
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 キャブレークに設【ノられスロー系の燃料を供給する燃
料通路と、この燃料通路に設けＩうれて燃料の流れをカ
ッ１−する制御弁と、この制御弁を駆動させる燃料制御
部と、クラッチの接置の制御を行うクラッチ制御部と、
信号の時間遅れを発生させる遅延回路とを具備し、車輌
の減速時にスロー系の燃料をカッ１〜させるとともに、
燃料の供給の復帰後、時間の遅れを生じさせてクラッチ
を切り、燃料の復帰時におけるスロー系燃料の供給不足
を解消させることを特徴とするオートクラッチ車の燃料
カッｌ−装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13058081A JPS5830457A (ja) | 1981-08-19 | 1981-08-19 | 発進クラッチ付車両の燃料カット装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13058081A JPS5830457A (ja) | 1981-08-19 | 1981-08-19 | 発進クラッチ付車両の燃料カット装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5830457A true JPS5830457A (ja) | 1983-02-22 |
| JPH0154543B2 JPH0154543B2 (ja) | 1989-11-20 |
Family
ID=15037610
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13058081A Granted JPS5830457A (ja) | 1981-08-19 | 1981-08-19 | 発進クラッチ付車両の燃料カット装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5830457A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0172601B1 (en) * | 1984-02-01 | 1990-01-10 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Control system for a motor vehicle propulsion unit |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5762941U (ja) * | 1980-09-30 | 1982-04-14 |
-
1981
- 1981-08-19 JP JP13058081A patent/JPS5830457A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5762941U (ja) * | 1980-09-30 | 1982-04-14 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0172601B1 (en) * | 1984-02-01 | 1990-01-10 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Control system for a motor vehicle propulsion unit |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0154543B2 (ja) | 1989-11-20 |
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