JPS582853B2 - ４輪駆動システム - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は重量配分にすぐれた４輪駆動システムに関する
ものである。

従来種々のタイプの４輪駆動システムがあるが、それら
はいずれもエンジン自体の構造からして動力取り出し方
法に制約があるため、車体全体的に重量配分がアンバラ
ンスである等の欠点がある。

本発明はエンジン自体の構造を改良することによって動
力取り出し方法も改良し、以て重量配分が良好で、操縦
安定性等にもすぐれた４輪駆動システムを提供すること
を目的とするものである。

本発明は並列するシリンダーを二分して適宜間隔を置く
とともにクランクシャフトを二分し、対向するクランク
シャフトの分割端にクランクシャフト・ギアを対設し、
中空のバランスシャフトを二分してクランクシャフトに
直交するように配し、その対向する分割端にクランクシ
ャフト・ギアにかみ合うバランスシャフト・ギアを設置
し、フライホイールを介してバランスシャフトと同軸上
に中空のメインシャフトを配し、該メインシャフトから
各バランスシャフト及びバランスシャフト・ギアを遊貫
する駆動軸を挿着し、該駆動軸はカウンターシャフトか
らの動力によって後輪あるいは前輪を駆動するようにし
たことを特徴とする４輪駆動システム、であって、図面
はその実施例を示すものである。

本発明の実施に当ってはエンジンの搭載位置を第１図の
Ａ又はＢとすることができるが、ここではＡの場合につ
いて説明する（矢印は車輛の進行方向を示しでいる。

）。図中１は直列型のエンジンであり、車体に対し横置
きにし、その中心を車体の中心線上に置へ２は並列する
シリンダーであり、二組に分けて適宜間隔を置へ３，３
ａはクランクシャフトで、これも二分し、その対向する
分割端にクランクシャフト・ギア４，４ａを取り付ける
。

５は前部バランスシャフト、６は後部バランスシャフト
で両者同軸上に配してクランクシャフト３，３ａに直交
させる。

７は前部バランスシャフト５の一端に取り付けたバラン
スシャフト・ギアで、クランクシャフト・ギア４，４ａ
にかみ合わせる。

８は後部バランスシャフト６の一端に取り付けたバラン
スシャフト・ギアで、これもクランクシャフト・ギア４
，４ａにかみ合わせる。

バランスシャフト・ギア８はクランクシャフト・ギア４
，４ａの回転をバランスよく保持するためのもので、後
部バランスシャフト６とともに必要に応じて設置する。

なお、バランスシャフト６は動力取出軸として利用する
ことが可能である。

前部バランスシャフト５及び後部バランスシャフト６は
中窒とし、またバランスシャフト・ギア７，８の中心に
は透孔を穿つ。

９は前部バランスシャフト５に設置したフライホイール
、１０はクラッチである。

１１はクラッチ１０からトランスミッション１２に延び
る中空のメインシャフトで、前後部バランスシャフト５
，６と同軸上に配する。

１３はメインシャフト・ギアである。１４はメインシャ
フト１１、クラッチ１０、フライホイール９、前部バラ
ンスシャフト５、前部バランスシャフト・ギア７、後部
バランスシャフト・ギア８そして後部バランスシャフト
６をこの順に貫通する後輪１駆動軸で、その先端部に後
輪駆動軸ギア１５を取り付ける。

後輪駆動軸１４の後端は、プロペラシャフト（図示して
ない）を介して後輪用最終減速装置へ連結される。

１６はカウンターギア１９を配備した中窒のカウンター
シャフトで、挿通軸１６ａ，１６ｂを挿通するとともに
、中途にセンターデフ１７を介在させる。

挿通軸１６ａの一端はセンターデフ１７のサイドギア１
７ａに固定し、また、他端にはピニオンギア２０を取り
付け、これを前輪を駆動するリングギア２１にかみ合わ
せる。

一方、挿通軸１６ｂの一端はセンターデフ１７のサイド
ギア１７ｂに固定し、他端には後輪駆動軸ギア１５にか
み合うカウンターシャフト伝達ギア１８を取り付ける。

１７ｃ，１７ｄはデイファレンシャル・ピニオン、１７
ｅピニオンシャフトである。

なお、挿通軸１６ａ，１６ｂを設けず、センターデフ１
７に代えてクラッチを設置することによって、前輪ない
し後輪駆動と４輪駆動との切替えをなしうるようにする
ことも考えられる。

２２はリングギア２１と一体化した前輪用ドライブシャ
フトである。

次に本発明の作用を図面に依拠して説明するに、エンジ
ン１によって発生した動力は前部バランスシャフト５か
ら取り出される。

その際クランクシャフト３とクランクシャフト３ａとは
逆回転し、またバランスシャフト・ギア７とバランスシ
ャフト・ギア８、即ち前部バランスシャフト５と後部バ
ランスシャフト６も逆回転することになる。

後輪駆動軸１４は前後部バランスシャフト５，６の回転
には直接関係なく保持されている。

そして、クラッチ１０がつながると動力は前部バランス
シャフト５からフライホイール９、クラッチ１０、メイ
ンシャフト１１を経てトランスミッション１２に伝達さ
れる。

そこにおいてメインシャフト・ギア１３からカウンター
ギア１９を介して変速された上伝達される。

カウンターシャフト１６に伝えられた動力は、センター
デフ１７において前輪用と後輪用とに振り分けられ、前
者はサイドギア１７ａ、挿通軸１６ａ及びピニオンギア
２０を経て最終減速装置のリングギア２１に送られ、前
輪用ドライブシャフト２２を介して前輪を駆動する。

また後者は、サイドギア１７ｂ、挿通軸１６ｂ及びカウ
ンターシャフト伝達ギア１８を経て後輪駆動軸ギア１５
へ伝達され、後輪駆動軸１４を回転させる。

後輪駆動軸１４はメインシャフト１１、クラッチ１０、
フライホイール９、前部バランスシャフト５、前部バラ
ンスシャフト・ギア７、後部バランスシャフト・ギア８
そして後部バランスシャフト６を貫通しているが、それ
らの回転と一体となるわけではなくそれらとは別個に回
転することになる。

そして、動力は後輪駆動軸１４からそれに連結されてい
るプロペラシャフトに伝えられ、更に後輪用最終減速装
置へ伝達されて後輪を駆動する。

このようにしてエンジンで発生した動力が前輪、後輪へ
分配される。

なお、第１図Ｂのようにエンジンを搭載した場合も上記
したＡの場合に準ずる。

本発明は上述した通りであって、次のような効果がある
。

（１）エンジンを前輪軸と後輪軸の間に搭載することに
なり、また車体の中心付近に重心位置を設定することが
できるので、重量配分が理想的きなる。

（２）また、フロントノーズを低く抑えることができ、
空気抵抗が減少する。

（３）車体の中心線上にドライヴトレーン・エンジンを
配置できるので、不等長ドライブシャフトのトルク反動
による振動、騒音の発生を減少させることができ、急加
速、コーナリングパワー、高速走行時の操縦安定性、急
ブレーキ時の安定性、トレーラーを引いたときの駆動力
等が格段と向上する。

（４）エンジンの左右においてクランクシャフトが逆回
転するので、回転バランスが良く、エンジンの振動と騒
音とを低減できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はエンジンの搭載位置を示す平面図、第２図は本
発明の一実施例の構成を示す側面断面図、第３図は同上
平面断面図である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 並列するシリンダーを二分して適宜間隔を置くとと
   もにクランクシャフトを二分し、対向するクランクシャ
   フトの分割端にクランクシャフト・ギアを対設し、中空
   のバランスシャフトを二分してクランクシャフトに直交
   するように配し、その対向する分割端にクランクシャフ
   ト・ギアにかみ合うバランスシャフト・ギアを設置し、
   フライホイールを介してバランスシャフトと同軸上に中
   窒のメインシャフトを配し、該メインシャフトから各バ
   ランスシャフト及びバランスシャフト・ギアを遊貫する
   駆動軸を挿着し、該駆動軸はカウンターシャフトからの
   動力によって後輪あるいは前輪を駆動するようにしたこ
   とを特徴とする４輪駆動システム。