JPS58203262A - 超過速度調整付のトルク制御装置および流体駆動を制御する方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は流体伝動補助惠輪駆動、特に最大トルク許容
設定にまで流体駆動装置によって生じられるトルクを調
整するトルク制御装置に関するものである。これは、主
駆動される１輪に対して流体駆動畑れる車輪の速度に出
力がもとづいた速度比制御によって無効にはねる。

後輪速度に対する流体駆動される前輪の速度との間の速
度比を監視して制御するように速度感知器が用いられて
、可変容積流体ポンプを有した閉ループ接続の流体モー
タによって前輪が駆動され、ポンプ容積が速度比に応答
して変えられて前輪駆動装置の速度を調整するようなっ
たモータグレーダ駆動装置が市販されている。

主作動状態において、流体駆動装置を調整するよう電気
制御装置が用いられるので、前輪駆動系は後輪速度より
も僅かに遅い速度で駆動される。後輪の滑りが殆んど或
は全くなければ、フリーホイルクラッチは前輪を対地速
度で回転するようにできる。しかし、後輪の滑りが前輪
駆動系と後輪との間の速度差よりも大きければ、フリー
ホイルクラッチは低速で前輪を回転するよう係合する。

従って、主作動状態で装置が作動するときに、前輪の滑
りは後輪の滑りよりも常に僅かに小さい。

このグレーダ駆動装置は、後輪よりも僅かに早い速度で
前輪を駆動するよう電気制御が用いられる活動状態と呼
ばれる第コの作動状態を有している。この活動状態の作
動は、グレーダが低速駆動範囲にあるときにかじ取り制
御を改善するよう主に用いられる。流体モータのオーバ
ーラン性能は前輪駆動と主伝動駆動との間のトルク干渉
を低下するよう用いられる。このグレーダ駆動装置にお
いて、活動制御は、性能と効率の損失の原因となるので
、乾燥した硬い地面における様なけん列状態が良好であ
る場合の他にも使用されねばならない。

この発明は、Ｎ両の主駆動される車輪の駆動に対する昆
両の補助駆動される車輪に対し補助゛流体駆動装置を調
整するよう速度比制御装置に関連して用いられるトルク
鹸ｉ′御装置を教えるものである。超過速度調整性のト
ルク制御される流体駆動装置は設定が容易で且つ電流負
荷状態に適用でき、神助１輪駆動と主意輪駆動の間の正
常負荷しゃ断が運転者により容易に調整きれる。

この発明の目的は、補助駆動される車輪が主駆動きれる
１輪よりも実質的に低速度で回転しても、補助車輪に対
する回転駆動が最大選択トルクにある流体補助駆動車輪
の制御を提供することにある。逆に、補助駆動車輪が主
駆動車輪よりも実質的に早く回転しても、補助駆動車輪
に対する流体駆動は低トルク値に低下される。

速度比制御に関連したこの型の流体駆動のトルク制御は
、けん引できなくなるときに実質的なスピンを減少して
補助駆動車輪の高速スピンを防止する程度に主駆動車輪
がけん引力をなくしても、補助駆動車輪の最大駆動を可
能にしている。また、これは良好なけん引が行われると
きに約ｇｏチの最大選択トルクが補助駆動車輪に作用さ
れる好適な゛利点をもたらす。

この発明の別の目的は、補助駆動車輪に対する一層の駆
動がなされないときの補助駆動車輪と主駆動車輪の間の
速度比を決める運転者設定活動制御装置を有する補助流
体駆動装置の組合ったトルク制御および速度比制御を設
けることにある。

この発明の他の目的は、補助駆動が最大選択トルク設定
から零トルクに低下される速度の範囲を決めるよう感応
選択を含む補助流体駆動用のトルク制御および速度比！
ＩＪｇを設けることにある。

この発明の史に別の目的は、流体伝動装置の全作動範囲
に亘る流体作動を可能にする補助流体駆動用の選択され
た最大許容トルク制御を設けることにある。

この発明のまた他の目的り、１１両の主駆動が車両を成
る最低の公称速度にて動かすまで不作動である皿両用の
補助流体駆動を設けるこさにある。

この発明のまた別の目的は１反対の移動方向に作動する
輛助車輪躯動用の速度比制御材のトルク制御を設けるこ
とにある。

この発明の更に他の目的は、スロットルが無負荷位置に
あるときに補助駆動のトルクが最小に低下するようにト
ルク制御された補助流体駆動用のスロットルスイッチを
設けることにある。

この発明の更に才た別の目的は、駆動される第１の車輪
、第１のｉ輪と別個に駆動される第λの車輪、主駆動機
を有する第コの車−の駆動装置、主駆動機により駆動さ
れる可変容積ポンプと、第コ車輪に連結享れたモーター
と、モータがポンプにより駆動されるようにポンプとモ
ータを連結する流体管路とを有した流体伝動装置を備え
た車両の超過速度８整付のトルク制御流体駆動装置にお
いて、トルク信号を設けるよう流体伝動装置により伝達
されるトルクに応答するトルク感知装置、トルク信号に
応答すると共にトルク信号に応じてポンプの容積を調整
すべくポンプに連結された出力部材を有するトルク応答
装置、第１速度信号を設けるよう第１車輪の回転数に応
答する第１速度感知装置と第２速度信号を設けるよう第
コ車輪の回転数に応答する舘コ速度感知装置と第１，２
速度信号を比較して第１．−車輪の回転数の比に比例す
る速度比信号を生じるコンパレータとを有する速度比感
知装置、速度比−信号を受けると共にトルク応答装置に
連結されて速度比信号に応答するトルク応答装置出力を
変更する変換装置を備えたことを特徴とする超過速Ｉｖ
瑚整付のトルク制御装置を提供することにある。

この発明の史にまた他の目的は、主流体駆動される車輪
と神助流体駆動される車輪とを有する車両に対する補助
流体駆動をｌｊ制御する方法において、流体伝動装置に
より伝達されるトルクに比例するトルク信号を設けるよ
う流体伝動装置の圧力差を感知して流体伝動装置の可変
容積ポンプの容積を制御する装置にトルク信号を作用し
、補助対主速度比がｌより小さくて且つｌより大きな選
択された補助対主速度にて速度比信号が零に低下すると
きに速度比信号が最大で１１□ あるように補助駆動亜輪と主駆動■輪の間の速度差に比
例する速度比電圧信号を発生し、速度比信号を流体信号
に変えてトルク感知信号によ容積を調整することを特徴
とする補助流体駆動をＩｌ？制御する方法を提供するこ
とにある。

この発明の以上およびその目的と、特長並びに利点は以
下の図面に沿っての詳細な説明から明らかになろう。

第１図を参照するに、この発明の超過速度調整性のトル
ク制御される流体駆動装置は、車両の一方の側に各々−
組の！輪の７つづつを示す二軸式の後輪ノコ、／ダと前
輪１６を有する代表的なロードグレーダ／θに適用して
示されている。ロードグレーダ／θの車＠は、軸２４４
により後部伝ｆ１７ｉ装置−コを駆動するデイゼルエン
ジン−２００）様な主駆動装置によって駆動される。

後部伝動装置ココは、主要な里両駆勧をなすよう後輪／
、２．　／ダの一方、好適には両方、に連結して点線で
概略的に示される出力軸コロを有しでいる。後部伝１装
置２コは特別な形式にする必要がなく１機械的伝動装置
、靜液圧伝動装置。

流体機械的伝動装置、動液圧伝動装置等にすることがで
きる。

また、ロードグレーダ１０Ｋは、軸３コを介してデイゼ
ルエンジン２０により駆動される可変客積ポンプ３Ｑか
ら成る神助の静液圧駆動装置が設けられている。定積才
たは可変容積形のいずむ、かの流体モータ３４１は流体
管路３６．３ｇにより可変客積ポンプ３０に接続され、
閉ループ流体回路を形成している。ｉｔ体モータ３ｔＩ
には、前輪ｌ乙に卓線で連結して示される出力軸ダ０が
設けられており、従って補助の静液圧駆動装置をこの前
輪１６に設けることができる。

後輪駆動用の出力軸、２６と前輪ｆ動用の出力軸ダθに
は、歯ｌダ一、４ｔ４を七パルスピックアップ装置ダＡ
、９ｆｆとから主に成る電気式速度積吊装置が設けられ
る。前輪および後輪駆動出力軸の速度検出装置は、２つ
の出力軸コロ、ｑＯの回転速度に比例する可変周波数信
号を重線Ｓコ。

Ｓダを介して゛電気式の速度比制御器ＳＯに供給する。

速度比制御器ＳＯに就いては第２図に関連して後に詳し
く説明さねよう。

速度比制御器５０は、を線５ｇを介して″最大トルク設
定”用の制御器５乙に供給ばれる速度比信号として説明
される出力電圧を発生する。

最大トルク設定用の制御器Ｓ６は分圧器として働き、劃
ｐＡＯ，６／およびＦ−Ｎ−Ｒ（前進／中立／Ｖｔ退）
用のスイッチ６コを介して電圧信号を電気流体変換器／
、４１に作用する。電気流体変換器ＡＩＩの出力は次い
でトルク応答サーボ卸１朗」器６６に作用されてその正
常トルク感刊制御作用を変更して可変容積ポンプ３０の
容積を変えるようなす。電気流体変換器６ダとトルク応
答サーボ皿］イ卸器６６は市販のもので、第２図に詳し
く示されている。静液圧伝動トルク出力に応答するトル
ク信号を設けるために、トルク応答サーボ市制御器６６
は点ｍ１−ｒ、７θで示される圧力面体管路により流体
管路３１．．３ｇに接続されていて、主ループ内の圧力
差、従って流体伝動装置のトルク出力を感知する。

第ｊｌ１９’にいま径照するに、亀気迭度比制御器、電
気流体変換器６弘、トルク応答サーボ制御器６Ａが詳し
く示されている。パルスピンクアップ装置’ｌＡｔ’１
ｇからの速度応答可変周波数信号は周波数′電圧変換器
クコ、７弘に送られて、車輪回転数に比例する電圧信号
を生じる。後輪船動乾速度を示す電圧信号はｔ線７ｇを
介してコンパレータクロに迭らｎて、コンパレータ７乙
において電ｉざＯにより送られた基準電圧と比較される
。基準電圧は時速０．Ｅ−Ｃ半マイル）の様な最小の公
称速度を表わし、後輪駆動用の出力軸２乙の速度を表わ
す電圧と比較される。もし後輪がこの最小の公称速度に
達しなけｎば、コンパレータ７６からの出力ｉｄ　ｆＬ
　イ。：ｌンハＬ／−夕７６の出力は゛電線Ｓ２により
固体状態のスイッチ１１Ｉに送られる。また、このスイ
ッチｇダには電ｈｔｂによって後輪の速度電圧信号が送
られる。スイッチｌｌＩに低速ロックアウトとして作用
し、後輪が最小速度に遅したことをコンパレータ７ｔが
示すときに、電線ざ６により後輪速度信号だけを伝える
。後輪速度信号は次いでｒｔａｔｇによりコンパレータ
９０の正側の端子に送られる。

周波数１圧変換器７ダの電圧出力は前輪の、すなわち補
助駆動速度を示すもので、電線？−によｐ活動制御器？
４（に送られて前後輪間に許される最大速度比を選択す
る。この作用に就いては後に詳しく説明されよう。活動
制御４９１７は、ｇ＠ｑｔによｐ接地された抵抗り６と
ワイパー　／　００とを肩する′電位差計から成ってい
る。

活動制御器タダは分圧器として作用し、出力が電ｙｓｔ
ｏコによってコンパレータ９０の負側の端子に送られる
。コンバレータデＯは、スイッチざグによ多接続作動さ
ｎるときの後輪速戻信号と、活動制御器９１によ多変更
されるような前輪速度信号との間の比に比例する電圧出
力信号を設けるように用いられる。

抵抗／θ６と、′を線／／θによ）１を線ｉｏａに接続
されたワイパー１０ざとを有する′（位差計から成る感
知制御器１０４ｔがコンパレータ９０と並列に設けられ
ている。感知制御器ｉｏｑは、第Ｊ図のグラフに関連し
て後に詳述されるようにトルク制御信号の変更率を制御
する。

コンバレータデθの比例出力は電線ｌｌコおよび降下抵
抗／／’Ｉを介してもし必要ならば最大トルク設定用の
制御器５乙に送られる。速度比信号として説明される′
心気速度比制御器３０がらのこの出力は、コンパレータ
９０によ）感知されるときの後輪速度に対するｍ＠速に
の比にもとづいて０ボルトからＩＯボルトマで変化しよ
う。速度比信号は、滑シ１てもとづいて後輪が前輪よυ
も十分早い速度で駆４ｊさｎるときに、最大値に達する
。これは補助静液圧駆動装置によって前輪に伝達される
トルクを増大する。後輪よｐも笑質的に早い速【で前輪
が回転する状態に前輪によシ滑）が生じるときに、制御
回路からの出力は、活動制御器９１Ｉによシ退ばれる速
度比にて零ボルトに低下されて、前輪の一層の駆動を防
止するようなす。

任意に、寛気迷度比制御器Ｓθの出力と最大トルク設定
用の制御器Ｓ６とを接続する電線Ｓ３にλつのスイッチ
／／ｌ、、／／Ｉを設けることができる。スイッチ／／
１は手動制御されるオン／オフスイッチで、これによっ
て車両の運転者は車両の高速運転すなわち移動範囲にお
いて所要できるよう補助の静液圧前輪駆動を選択的に切
るべくできる。スイッチ／／ＩＩはスロットル／、１０
ｔｌＣ接続されたスロットル制御スイッチで、スロット
ルｌコＯが中二位置にあるとぎに、スイッチＩＩＩが開
いて′電気速度比制御器ＳＯをトルク制御装置から切離
すようにできる。これはデイゼルエンジンー〇が無負何
運転のときに補助前輪駆動を防止する。

最大トルク設定用の制御器Ｓ６は、′ｇ−７−ｑにより
接地された抵抗ｌ−一とワイパー／２６とから成る電位
差計を有している。この最大トルク設定用の制御器５６
は分圧計として作用し、電気流体変換器６弘に送ること
ができる最大電圧を制限するような具合に速度比を変え
るべく車両の運転者によシ設定される。トルク設定制御
用のワイパー／２４は、［ｉｌ／、？−１／、／＄に！
す２極双投ＦＮＲ用のスイッチを−の端子／−ｇ。

／３θに接続されている。電＠／３４．／３ｔはＦＩＲ
用のスインテロλの端子／１１０．ＩＱ、１を接地用の
電線ｌコダに接続している。スインテロλの一重の極／
１７１１　、　／ｌ／；はＦＮＲ用のハンドルｌｑに連
結さｎている。また、極／Ｑｌｌ、／＄４は電融６０シ
ロ１によシミ気流体変換器６１Ｉのコイルｉｚｏに電気
的に接続さｎている。ハンドルｌダｔが中立位置におる
ときには、スインテｌ−コは何等電気的接続がないので
、コイル１５θに：１何等電圧が流れない。ハンドルｌ
ダＳが前進または後退位置にあると＠には、極／ダダ。

ｌダｔは上下−ずれかの端子と接触して最大ト／Ｌ／り
設定用の制御器Ｓ乙の電圧を反対方向にコイル／ｊＯに
流すようになす。ハンドル／４１１はコイル／ｚＯ’ｆ
ｒＲれる電圧を逆転するだけでなく、後輪用の後部伝動
装置ココの作動も逆転する。

電気流体変換器６ダは電動機４ダＡとノズル／フランパ
ーパイロット弁Ａ４＜Ｂとを有している。電動機６ダＡ
ｉｄ一つの磁極／ｊコ、１５ダと、調節可能なばねｉｚ
ｘによシ中夫の中立位置に押圧された電機子ｌＳ６とを
育している。電機子ｌＳｔを取囲むコイル／！ｏに即席
される電圧の方向と大きさはピボットｉｔ、ｏまゎシの
電機子１５Ａの枢動の方向と大きさを決める。電機子ｔ
ｓｂの下端部はノズル／フランパーパイロット弁Ａ４ｔ
Ｂのフラン／＜−７ｂコを形成して１ｎ９゜また、ノズ
ル／フランパーパイロット弁るりＢは、共通の圧力源ｐ
ｓから制御圧力流体が供鞄されるλつのノズル／ａ４ｔ
、１ａｌＩｔ’ＷＬテ？る。ノズルｉｉ、ｅ、ｉｔｔに
対するフランパー１４コの位置はノズル１６ダ、／１，
４を流れる流れを調整して、ノズル／ｌ’１．／１，４
および関連したオリフィス／７−、、／７りにょ）形成
されるパイロット弁室／４ｇ、／り０内に圧力差を生じ
るようなす。

トルク応答サーボ制御器６６は標準のもので、ばねで中
心決めされるスプール１７６を有し、このスプール１７
４の両端に作用する圧力の差によってスプール／７４の
軸方向の位置が決められる。この圧力差は、第１図に示
される様に流体伝動装置の閉ループの流体管路、ｙｉ　
、　３ｒにてトルク応答サーボ制御器ｂ６と接続された
流体管路ｂＢｔｏによって生じられる。閉ループにおけ
る圧力差は、スプール／７６の軸方向位置を調整するよ
う用いられる伝動装置のトルク出力を示す。また、トル
ク応答サーボ制御器６６には共通の圧力源ＰＳから制御
流体が作用される。スプール／７４の軸方向位置は、圧
力源ｐｓからサーボ管路／７に、／１０への制御流体の
流れを調整する。圧力源ｐｓと連通していなりどちらか
のサーボ管路１７に、／１０が２つの排出管路ｉｔコ、
／ｇｅの１つと連通される。

スプ−に／９４の軸方向位置は、ノズル／フラッパーパ
イロット弁６参Ｂの差動圧力出力によって更に調整され
る。パイロット弁室ｌ≦ｌ。

ｉｔｏは管路／９θ、／９−によってトルク応答サーボ
制御器６６の室／１＆、／ＩＫに接続される。

流体伝動装置の閉ループにおける圧力差は電気流体変換
器６ダにより生じられる圧力差信号よりも実質的に大き
いので、室／ＫＡ、ｌｉＫの圧力は流体管路ｔ、ｔ、’
ｙｏからの圧力よりもスプール／７４の大面積部分に作
用する。室／＆４　、　／ざｇに形成される圧力差は、
サーボ管路ｉ’ｙｔ、ｉｚ。

に作用される制御流体のａｔを制御するようスプール／
７４の位置を調整する。サーボ管路／７１；　、　／Ｅ
はサーボシリンダｌデ４１．／ｑ４に接続されていて、
可変容積ボンダの斜板ｉ”ｙｇのピボットｌデクまわ夛
の角位置を調整するようなす。

超過速度調整されるトルク制御流体駆動装置の作用は、
第３図のグラフによシ示される装置出力と、第２図の種
々の制御部材の概要図とを見るときに良好に理解できる
。第３図のグラフの縦軸は、この発明の制御装置を用い
るときのグレーダの補助静液圧前輪駆動に適用されるト
ルクの大きさを示している。ｔた、グラフの横軸は、前
輪車軸回転計のパルスピンクアンプ装置Ｑ４　、　＋＃
によ多測定されて且つ制御装置の種々の部材による変更
前の、後輪に対する前輪の速度比を示している。

上述した様に、後輪の渭シによシ生じられる様に前輪よ
りも実質的に早く後輪が回転するとき或は補助駆動の始
めのときに、電気速度比制御器ＳＯの出力は最大値、例
えば１０ボルトに達する。この状態での作動の際に、電
気制御装置の電圧出力は分圧器をなしている最大トルク
設定用の制御器Ｓ６によって単独に決められる。

ワイパーｔａｂが上方位置にあるときに、この分圧器は
最大出力となって第３図のグラフの水平な縁２００によ
シ示される様に最大１００％トルク設定をなす。この最
大トルク設定は、車両の運転状態に従って所要の補助静
液圧前輪駆動を設けるよう運転者によって手動選択でき
る。

電位差計を横切るワイパー／コロｔ−手動で動かすこと
によって、第３図のグラフに線−〇２によシ示される６
０チ最大トルク設定によって他の最大の選ばれたトルク
改定を得ることができる。最低速匿、例えば００ｌＩＸ
ＩＩＩ／時（０，ｊマイル／時）、が後輪の主駆動によ
って得られて上述した様なコンパレータ７６から出力を
設け、後輪ｌコ、／ダが前輪１６よりも早く回転する間
は、電気流体変換器に対する電圧出力は最大トルク設定
用の制御器Ｓ６によって最大値に選ばれる。

この１０ボルトの最大電圧（ＡＯ％最大トルク設定では
乙ボルト）は電気流体変換器６ｔＩがトルク応答サーボ
制御器６６の室／糺Ｇ、／ＩＩ間に圧力差を生じるよう
になす。これによシ斜板／９ｇはトルク信号用の流体管
路ｂｇ、ｔｏ内のトルクフィートバンクによって調整さ
れるよう作動される。過剰の後輪滑９の際の補助駆動は
伝動装置の最大トルク能力、或は伝動能力よシも小さい
場合には最大トルク設定用の制御器５６の設定によって
制限されて、与えられた速度比設定によっては設定され
ないことが注意される。　　　　　、、、、１．１ 後輪滑シが減って、前後輪間の速度比が増えてｌ、すな
わち１００％に達したときに、電気速度比制御器ＳＯの
電圧出力は徐々に低下する。

第３図のグラフに示さ牡るコつの実蘇の例にては、この
様な低下はグラフ０点２０ダ、２０乙によシ示される９
５％速度比にて起９始める。最大トルク改定用の制＃５
５０の電圧出力の低下は最大出力から零ポルトの最小出
力に低下し、最大トルク設定用の変換器ｊ６が１ｏｏ−
または１０％に設定されることにもとづいて線−〇ｇ。

コア０により示される様なトルク設定出力を従って設け
る。

感知制御器ｌｏ亭の設定と電気速度比制御器５０の活動
制御器ｑｌＩの調整によって、制御出力の傾斜と位置が
変更できる。活動制御器？グは、トルク設定出力が零に
遅する横軸の速度比の点を調整するよう車両の運転者に
より作動される。ワイパーｌθ０を右方に向って動かし
て電位差計の抵抗？６を増やすことによってコンバレー
タデ０の負の端子への電圧出力を低下する。前輪速度信
号の一部がコンバレータデθにおＱブる１００％の後輪
速度信号と比較されるので、出力電圧が低下する速度比
が大きくなって零出力点を高速度比に変える。例えばグ
ラフに絣２０ｇにより示される実線にては、この零トル
ク出力点２１２はｉｏｒ＊の速匹比で起る。

コンバレータデＱによシ感知される様に相対速度比を設
定する活動制御器デグの増大にぶって零トルク出力点が
ｔｔＯｆｂに変わるよう増大される。、＠シい出力開催
は点線２／ＩＩによって示される。活動制御　ｑダは電
位差ｔ１°なので、作υ速変比範囲はいずれかの方向に
変えることができるが、零トルク出力点＠１００％よ□
り上にすなわち速度比ｌよシ上に常に維持することが好
適である。

線−ｒＯｇ、、２１０の傾斜は感知制御器１０４７の電
位差計り抵抗１０４に対するワイパーｌＯ８の位置によ
って制御される。通常工場にて設定される感知制御器１
０亭は、電気速度比制御器５０の出力が最大から零に低
下するようＫｆｆｉ度比範囲全制御する。両方の線コ０
に、ｓ／ｃＢ・τおいて、これは１０％速度比範囲すな
わち最大出力の７５％設定から最小出力の１０３％設定
の範囲にて起る。線２０ｇ、コｌＯにより示される例に
てこの１０％範囲がｉｏｏ＊速度比を中心としているこ
とが注意される。従って、前輪と後−の闇の速度比がｌ
すなわ％ｔｏｏ％であるときに、Ｓλ０１１，２１０に
よｐ示される出力は最大トルク設定用の制御器ＳＩ−に
より決められる様に最大トルク設定のＳＯ％である。感
知制御器ｉｃｅの設定を変えてるθチ最大トルクの例に
することによって、トルク出力低下の範囲は点線コ１６
によ）示される様に変わる。もし活動制御器タタが変更
されなければ、零出力点２／２は萱だ１０３％速度比で
あることが注意される。

しかし、傾斜はゆるやかなので、トルク出力の低下は９
θ−速度比におけるように点コ／１にて低下し始める。

トルク出力低下は１０％範囲よシも７５％範囲にて起る
。従って、制御器ｊ６によシ選ばｎるＳＯ−の最大トル
ク出力はｌθθ１］も９７．５％にて一１起る。この図
示の例は６０％の最大トルク設定に？けるもので、同じ
ことは最大トルク設定用の制御器Ｓ６によって選ばれる
ようにどの最大トルク設定にても笑除にできる。

一般に工場で設定される感知制御器１ｏ４１と、車両の
運転者により設定される活動制御器９ダとの両刀の′＃
Ａ整によって、特別な作動曲線が得られる。与えられた
作動曲−の高さは上に説明した冴に最大トルク賦定用の
制御器５６の車両運転者の手動設定によって得られる。

また、上に指摘した様に、制御回路の構造を畝明すると
きに、制＃器の作動を変更する覆々Ｏ別（Ｄ　作ｍ　；
＃おる。コンパレータク乙とスイッチとｑは、後輪に対
する王駆勧によって一定の最小速度か侍られるまで前輪
補助駆動の作用を防止する低速ロックアウトを設けるよ
う用いられる。更に、スロットル／ＪＯにより作動され
るスイッチｌｌざにもとづいて、スロットルｌコＯ１従
ってエンジンや王駆動遣が無負荷運転さ２Ｌるときに（
−前輪にトルクは作用されなめ。

また、手動操作されるスインチｉｉｂ＠介しての運転者
による補助駆動作用の手動選択がある。

一般に、補助駆動を除去する手動選択は、車両が移動状
態すなわち高速運転状態をとるときに用いられる。また
、　ＦＩＲ用スイッチ６２にもとづいて、最大トルク選
択される制御器Ｓ６からの電圧出力が逆転できるので、
電動機６ダＡのコイ＃／！θを流れる電流が逆転されて
車両の逆転運転に補助静液圧駆動が用いられる。

推奨実施例の構造と作用の上述の詳細な説明によって、
トルクが最大トルク設定用の制御器５６にｘ多制御され
てこの最大トルクが補助駆動の超過速度作用を防止する
速度比制御装置によって更に制御される静液圧補助駆動
の主トルク制御が設けられることが理解される。超過度
調整の制御曲線が活動制御器９Ｇが感知制御器１０Ｑの
いずれかによって更に変更して車両の所要の運転を行う
ようできる。流体伝動作用の主制御がトルク検知によっ
て調整されるので、補助駆動される車輪の滑シが伝動装
置の主閉ルーズにおける圧力差を低減して、流体管路６
＆。

７０によシ作用されるようスプールＩｔｌ、に作用され
る圧力差を従って低減する。この圧力差の低下はポンプ
斜板角度を一般に大きくする。しかし、後輪／Ｃ対する
前輪の増大する速度比はコイル１５θへの電圧を低下し
て釣合いを達成すると共に、第３図のグラフの実線にて
トルクが零に達するｉｏｓ％速度比よりも下のＩＯ’１
％速度比において成る小さなトルクが生じられる。

これが補助駆動車輪の滑りを大きく低下する補助駆動の
主トルク制御の超過度調整である。

従って、この発明の主な目的が上述の構成によって十分
に達成されて補助駆動に・おける超過速度調整をもった
トルク制御ができることが理解される。また、種々の変
更が詳しく上述した推奨実施例においてなし得１．この
様な変更がこの発明の精神にもとづくことが理解できる
。

【図面の簡単な説明】

Ｈｉ図はロードグレーダに適用されるこの発明の超過速
度調整性のトルク制御流体駆動装置の概要図、第２図は
この発明での電気流体制御回路を示す一部断面した慨要
図、第３図はこの発明で（Ｄ　ｆｒｉＪ後帖間の速度比
に対する補助流体駆動のトルク出力を示すグラフ図であ
る。図中。 ／２．、／ダニ後輪、１６：前輪、−一：扱部伝ｍ装置
、２６：邑力軸、３０：可変容積ポンス３４ｔ：流体モ
ータ、３６，３ざ二流体管路、ダθ：呂力軸、ｑユ、１
ＩＩＩ：１車、４ｆＡ、グｔ：バルヌビックアップ装置
、ＳＯ：電気速度比制御器、５６：制御器、４−１：ス
イッチ、６ダ：電気流体変換器、６ダＡ：電動機、Ａｌ
１１３：ノズル／フラッパーパイロット弁、６６：トル
ク応答サーボ制御器、ｂｔ、ｙｏ：流体管路、クコ、ク
ダ二Ｆ￥波数電圧＆換！、　り’　ｇ　！’　（７：　
−Ｊ　ン□ パレータ、ざ４Ｉ：ヌイツチ、タダ＝活動制御器、デ４
，１０６．ｌココ：抵抗、１００，１０ざ、ｉａｂ：ワ
イパー、ＩＯダニ感知制御器、ｔＸＯ；スロットル、／
４’ダ、／ダ６：極、ｔａｇ：ハンドル、ｔＳＯ：コイ
ル、／ｇコ、ｉｓダニ磁極、／ｊ６：電極子、ｔｓｇ；
ばね、ｔｂｏ：ピボット、／６λ：フランパー、１６ダ
、ｌ乙６：ノズル、／ＡＫ、／りＯニパイロット弁室、
／’１２．／７ダ：オーボ管、／Ｅｌ、／ＩＱ二排出管
、１９夕、／９４　：サーボシリンダ、ｌデｌ：斜板、
ｔｑｔｔ：ピボット。 特許出願人代理人　曾　我　道　照 〜） ｊｌｌ＃＃の１ｌＪｔｎ：（％＋ ＦＩＧ、３ ］ ／ ・６

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ／　少なくとも７つの＠／の駆動される車輪、この第７
   の車輪と別個に駆動てれる少なくとも１つの第一の車輪
   、車両主駆動機と該主駆動機により駆動される可変容積
   ポンプを有する流体伝動装置とを有す第一の該車輪の駆
   動装置、第一の車輪に連結されたモータ、モータがポン
   プにより駆動される様な具合に該ポンプとモータを連結
   する流体管路を備えた車両の流体駆動用の超過速度調整
   性のトルク制御装置において。 トルク信号を設けるよう流体伝動装置により伝達される
   トルクに応答するトルク感知装置、並びにトルク信号に
   応答すると共にトルク信号に応答してポンプの容積を調
   整すべく可変容積ポンプに連結された出力部材を有する
   トルク応答装置。 第１速度信号を設けるよう第１■輪の回転数に応答する
   第１速度感知装置と、第一速度信号を設けるよう第２Ｉ
   輪の回転数に応答する第２速度感知装置と、第７、コ速
   度信号を比較して第１、コ車輪の回転数の比に比例する
   速度比信号を止じるコンパレータとを有する速度比感知
   装置。 速度比信号を受け、トルク応答装置に連結され、速度比
   信号に応答するトルク応答装置出力を変更する変換装置
   。 を備えた超過速度調整性のトルク制御装置。 λ　速度比信号を受けるようなった最大トルク設定制御
   装置を備え、該最大トルク設定制御装置は変換装置によ
   り該速度比信号を受ける前に速度比信号の最大値を制限
   することを特徴とする特許請求の範囲第７項記載の車両
   の流体駆動用の超過速度製整付のトルク制御装置。 ３　コンパレータにより生じられる速度比信号Ｆｉ電圧
   信号で、最大トルク設定制御装置は選ばれた百分率の抵
   抗に■両運転者により調節すべくできる可変抵抗分圧器
   から成り、該最大トルク設定制御は選ばれた該百分率の
   速度比電圧信号である電圧出力を変換器に設けることを
   特徴とする特許請求の範囲第コ項記載の車両の流体駆動
   用の超過速度調整性のトルク制御装置。 久　速度比感知に関連した感知制御装置や、低下する速
   度比信号をコンパレータが設ける速度比範囲を選択制御
   する装置を有することを特徴とする特許請求の範囲第７
   項記載の車両の流体駆動用の超過速度調整性のトルク制
   御装置。 ！　感知制御装置は、抵抗を介して第一速度信号をコン
   パレータの出力と連接する様な具合にコンパレ゛′−夕
   と並列な可変抵抗である特許請求の範囲第ダ項記載の１
   １車両の流体駆動用の超過速度調整性のトルク制御装置
   。 ６　コンパレータが零出力を設ける速度比を選択制御す
   る速度比感知装置と連動した活動制御装置を備えること
   を特徴とする特許請求の範囲第７項記載の車両の流体駆
   動用の超過速度調整性のトルク制御装置。 ７　活動制御装置は、コンパレータにより受けられる第
   一速度信号の一部を選択するような具合に第一速度感知
   装置をコンパレータと接続する可変抵抗であることを特
   徴とする特許請求の範囲第を項記載の１両の流体駆動用
   の超過速度調整性のトルク制御装置。 ！　トルク応答装置は、容積を制御するよう可変容積ポ
   ンプへの制御流体の流れを調整する流体用の弁を有し、
   トルク感知装置はトルク信号を生じるよう伝１！ＪＪ流
   体管路内の圧力を感知する装置を備えたことを特徴とす
   る特許請求の「間第１項記載の車両の流体駆動用の超過
   速度調整性のトルク制御装置。 、・′・トｆ タ　変換装置は速度比信号に応答して圧力信号を生じて
   、弁を介した制御流体の流れを更に調整するようトルク
   応答弁に圧力信号を作用オることを特徴とする特許請求
   の範囲第３項記載の１両の流体駆動用の超過速度調整性
   のトルク制御装置。 ＩＯ速度比感知装置に関連すると共に第１速度信号に応
   答して第７車輪が最小基隼値を得られることを第１速度
   感知装置が達成するまで速度比信号の発生を防止する低
   速ロックアウト装置を備えたことを特徴とする特許請求
   の範囲第１項記載の車両の流体駆動用の超過速度調整性
   のトルク制御装置。 ／／　車両主駆動機のスロットルと関連し且つ速度比感
   知装置と変換器の間に間挿でれたスロットル応答スイッ
   チ装置を有し、該スロットル応答スイッチ装置は、スロ
   ットルが主駆動機を無負荷運転用に設定したときの変換
   器の作動からの速度比信号を防止するようにスロットル
   が無負荷位置にあるときに開くことを特徴とする特許請
   求の範囲第７項記載の車両の流体駆動用の超過速度鰻整
   付のトルク制御装置。 ／コ　第１組の主［動される車輌と、第１組のこの車輪
   と別個に駆動される第一組の補助駆動される車輪と、車
   両主駆動機と主駆動機により駆動可変容積ポンプから成
   る流体伝動装置を有する第一組の車輪の駆動装置と、第
   一組の車輪に連結されたモータと、モータがポンプによ
   り流体駆動される様な具合に閉ループにポンプとモータ
   を連結する第７、コの流体管路とを備えた車両補助流体
   駆動用の超過速度調整性のトルク制御装置において。 第１．コ流体管路の圧力差に応答して流体伝動装置によ
   り伝達されるトルクを表わすトルク信号を発生し、制御
   流体の流れを調整すへくトルク信号に応答する弁装置と
   、ポンプに接続されていてポンプの容積を調整するよう
   弁装置を経た制御流体の流れに応答する流体サーボｅ！
   構とを有するトルク感知装置。 第１，２速度信号を生じるよう第１．コの車輪の組の回
   転数に応答する第１．コ速度感知装置と、主駆動場れる
   第１の組の車輪に対する神助駆動きれる第一の組の車輪
   の回転数の比に比例する速度比信号を生じるよう第１゜
   コ速度信号を比較するコンパレータとを有する速度比制
   御装置。 第一の組の車輪の神助駆動と第１の組の車輪の主駆動と
   の間の所要の速度比を運転者が調整できるような具合に
   コンパレータの速度比信号を選択調整すへく速度比制御
   装置に関連した活動制御装置。 速度比信号を受けて速度比信号の最大強さを制御するよ
   うできる調節可能な最大トルク許容制御装置。 最大トルク許容制御装置により圧力差出力信号に変更さ
   れるときに速度比信号を変換する電気流体変換器、 流体伝動装置の超過速度調整を伴なったトルク制御を設
   けるようト、ル！１．ｌ・り信号により生じられる調整
   に加えて弁装置を経た流れを一層調整するよう圧力差信
   号により弁装置を附勢できる具合に弁装置に電気流体出
   力信号から圧力差出力信号を導く流体連通路装置。 を俯えたことを％徴とする車両の流体駆動用の超過速度
   調整性のトルク制御装置。 ／３　主駆動きれる車輪と、可変容積ポンプを有した流
   体伝動装置により駆動てれる補助車輪とを有する車両に
   対する補助流体駆動を制御する方法において。 流体伝動装置により伝達されるトルクに比例するトルク
   信号を設けるよう流体伝動装置の圧力差を感知して、流
   体伝動装置の可変容積ポンプの容積を制御する装置にト
   ルク信号を作用し。 補助対生速度比が／より小さくて且っ／より大きな選択
   された補助対速度にて速度比信号が零に低下するときに
   速度比信号が最大であるように神助駆動される車輪と主
   駆動される車輪の間の４．、啓差に比例する速度比電圧
   力信号を発失し、□ 速度比信号を流体信号に変えて、トルク感知信号により
   先に迭はれた容積に加えて流体信号によって可変容積ポ
   ンプの容積を調整する。 ことを特徴とする車両の補助流体駆動を制御する方法。 ／ダ　許容された最大速度比信号を制限する具合に速度
   比信号を変更することを特徴とする特許請求の範囲第７
   ３項記載の車両の補助流体駆動を制御する方法。 ｌ！　速度比信号が零に達する速度比を決めように速度
   比信号を選択変更することを特徴とする特許請求の範囲
   第１３項記載の車両の補助流体駆動を制御する方法。 ／乙　速度比信号が最大から零に低下する範囲を変える
   具合に速度比信号を変えることを特徴とする特許請求の
   範囲第７３項記載の車両の補助流体駆動を制御する方法
   。