JPS58190559A - 燃料供給装置 - Google Patents
燃料供給装置Info
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- JPS58190559A JPS58190559A JP7134782A JP7134782A JPS58190559A JP S58190559 A JPS58190559 A JP S58190559A JP 7134782 A JP7134782 A JP 7134782A JP 7134782 A JP7134782 A JP 7134782A JP S58190559 A JPS58190559 A JP S58190559A
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- JP
- Japan
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- fuel
- chamber
- pipe
- tank
- engine
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M37/20—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines characterised by means for preventing vapour lock
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
開示技術は車のフューエルタンクと気化器どの間に設け
られている燃料供給ポンプの構造技術の分野に属する。
られている燃料供給ポンプの構造技術の分野に属する。
しかして、この発明は、燃料が供給される）」−−■ル
ウンクへインレットパイプを介して接続される吸引側ｆ
−ヤンバと、該吸引側ブヤンバに並設され、１−記フコ
ーエルタンクへのリターンパイプが１一部から挿入され
るとともに気化器のフロート室に通ずるアウトレットパ
イプが下部に接続される排出側チャンバとがエンジンの
カムシセフトからの入力を介して作動する吸排バルブを
備えたボン１室に連通されている燃料供給装置に関する
発明Ｃあり、特に、上記リターンパイプの開口位置が１
−記アウドレットパイプの接続位置よりも設定高さ１位
に設けられている燃料供給装置に係る発明【・ある。
ウンクへインレットパイプを介して接続される吸引側ｆ
−ヤンバと、該吸引側ブヤンバに並設され、１−記フコ
ーエルタンクへのリターンパイプが１一部から挿入され
るとともに気化器のフロート室に通ずるアウトレットパ
イプが下部に接続される排出側チャンバとがエンジンの
カムシセフトからの入力を介して作動する吸排バルブを
備えたボン１室に連通されている燃料供給装置に関する
発明Ｃあり、特に、上記リターンパイプの開口位置が１
−記アウドレットパイプの接続位置よりも設定高さ１位
に設けられている燃料供給装置に係る発明【・ある。
般に、自動車等の車輌のノコー丁ルタンクの燃料を１ン
ジン」一部付膜気化器の一ノ［］−ト室に供給させるた
め、経路途中に１１丁ンジンのカムシ１７ノトからの入
力を介して駆動づ゛る燃料供給装置が広く使用されてお
り、第１図に示ツバ様に従来の燃料供給装置１は、フコ
−エルタンク２と気化器のノｕ−ｉ−室３との間に介設
され、エンジンが駆動Ｊることにより、そのカムシ１シ
フトを介してダイヤノラム４をＬ下動させることにより
、該ダイヤフラム４１部のポンプ室５の吸入バルブ６排
出バルブ７を介しくフ」−エルタンク２ヘインレットパ
イプ８を介して接続された吸入側ヂトンバ９の燃料がｉ
ｌｌ出側ｆヤチャンバに順次圧送されるものであり、該
燃料は排出側チャンバ１０の下部接続のノー′１り１〜
レツトパイプ１１から気化器のフロート室３に供給され
、而して、−ノロ−１〜室３に設定量の燃料が供給され
るようにされている。
ジン」一部付膜気化器の一ノ［］−ト室に供給させるた
め、経路途中に１１丁ンジンのカムシ１７ノトからの入
力を介して駆動づ゛る燃料供給装置が広く使用されてお
り、第１図に示ツバ様に従来の燃料供給装置１は、フコ
−エルタンク２と気化器のノｕ−ｉ−室３との間に介設
され、エンジンが駆動Ｊることにより、そのカムシ１シ
フトを介してダイヤノラム４をＬ下動させることにより
、該ダイヤフラム４１部のポンプ室５の吸入バルブ６排
出バルブ７を介しくフ」−エルタンク２ヘインレットパ
イプ８を介して接続された吸入側ヂトンバ９の燃料がｉ
ｌｌ出側ｆヤチャンバに順次圧送されるものであり、該
燃料は排出側チャンバ１０の下部接続のノー′１り１〜
レツトパイプ１１から気化器のフロート室３に供給され
、而して、−ノロ−１〜室３に設定量の燃料が供給され
るようにされている。
さりながら、１−述従来の燃料供給装置１にあ−）ては
、前述したようにエンジンに近接付設されているため１
ンジンから発生する熱がイの各部に伝わり燃オ゛１１の
軽質分がベーパ化され、ぞの１部はリターンパイプ１２
からフューエルタンク２にバイパスされはするがリター
ンバイブ１２のト端開「１がアウトレットパイプ１ルベ
ルに近く低位されていることにより大部分のベーパ分は
排出側チャンバ１０の−Ｆ部に充満して逃げ場を失い、
排出側ヂトンバ１０の燃料内のベーパ分はフロート室３
を軽−Ｃ気化器に送られてしまい、したが−）（、気化
器の空燃比がＡ−バーリッチになりやづくエンジンの回
転が不安定になったり、横軸に時間Ｔ、縦軸に空燃比Ａ
／ Ｉ’をとる空燃比特性の第２図の実線で承り様に
デッドソーク時にエンジンを始動させると始動不良が生
ずるのみならず空燃比のオーバーリッヂ状態がしばらく
の間続き、１ンジンが無負伺状態で回転過剰になるため
エンジンに無理がかかるという欠点があった。
、前述したようにエンジンに近接付設されているため１
ンジンから発生する熱がイの各部に伝わり燃オ゛１１の
軽質分がベーパ化され、ぞの１部はリターンパイプ１２
からフューエルタンク２にバイパスされはするがリター
ンバイブ１２のト端開「１がアウトレットパイプ１ルベ
ルに近く低位されていることにより大部分のベーパ分は
排出側チャンバ１０の−Ｆ部に充満して逃げ場を失い、
排出側ヂトンバ１０の燃料内のベーパ分はフロート室３
を軽−Ｃ気化器に送られてしまい、したが−）（、気化
器の空燃比がＡ−バーリッチになりやづくエンジンの回
転が不安定になったり、横軸に時間Ｔ、縦軸に空燃比Ａ
／ Ｉ’をとる空燃比特性の第２図の実線で承り様に
デッドソーク時にエンジンを始動させると始動不良が生
ずるのみならず空燃比のオーバーリッヂ状態がしばらく
の間続き、１ンジンが無負伺状態で回転過剰になるため
エンジンに無理がかかるという欠点があった。
また、回転過剰により必要以」二の排ガスが発生４ると
いう難肖があるととしに燃費が悪くなるという不利点し
あった。
いう難肖があるととしに燃費が悪くなるという不利点し
あった。
この発明の目的は、ト述従来技術の問題点を解決づべき
技術的課題とし、気化器へ供給される燃料中のベーパ送
給を防止し熱間再始動性を良好にし、」−シジンの回転
を安定させるようにし自動車産業にお番プる気化器利用
分野に益Ｃ）る侵れた燃料供給ｉ！！１Ｍを提供せんど
するのである。
技術的課題とし、気化器へ供給される燃料中のベーパ送
給を防止し熱間再始動性を良好にし、」−シジンの回転
を安定させるようにし自動車産業にお番プる気化器利用
分野に益Ｃ）る侵れた燃料供給ｉ！！１Ｍを提供せんど
するのである。
「述［」的に沿うこの発明の構成は前）本問題点を解決
づるために、エンジンによって加熱された燃料供給装置
内等の燃料中の軽質分がベーパ化された状態で二［ンジ
ンが始動されると、燃料供給装置の吸排バルブを介して
フューエルタンクの燃料がインレットパイプを経て吸引
側ケトシバがらポンプ室を経て排出側チャンバに送られ
、該ＩＪＩ出側ブｔ・ンバからその底部に接続されたア
ラ［〜レットバイブを通りフロート室に圧送され、この
間、あるいは燃料供給装置停止１：中、上記υ１出側チ
］・ンバに送られできた燃料中のベーパ成分は、液中に
１１よることなくその液面の［一部に順次集中して蒸発
され上記初出側チャンバのＬ部がら上記）ノウトレッド
パイプの接続位置よりも設定高さ一１位で、さらに燃料
の液面よりム高い位置に開［１位置を右づ−るリターン
バイブからフューエルタンクへバイパスされて再始動口
５５に常にベーパ分の送給がイ１いようにした技術的手
段を講じたことを要旨どづるｂのである。
づるために、エンジンによって加熱された燃料供給装置
内等の燃料中の軽質分がベーパ化された状態で二［ンジ
ンが始動されると、燃料供給装置の吸排バルブを介して
フューエルタンクの燃料がインレットパイプを経て吸引
側ケトシバがらポンプ室を経て排出側チャンバに送られ
、該ＩＪＩ出側ブｔ・ンバからその底部に接続されたア
ラ［〜レットバイブを通りフロート室に圧送され、この
間、あるいは燃料供給装置停止１：中、上記υ１出側チ
］・ンバに送られできた燃料中のベーパ成分は、液中に
１１よることなくその液面の［一部に順次集中して蒸発
され上記初出側チャンバのＬ部がら上記）ノウトレッド
パイプの接続位置よりも設定高さ一１位で、さらに燃料
の液面よりム高い位置に開［１位置を右づ−るリターン
バイブからフューエルタンクへバイパスされて再始動口
５５に常にベーパ分の送給がイ１いようにした技術的手
段を講じたことを要旨どづるｂのである。
次にこの発明の実施例を第１Ｈ４援用し第２図に基づい
て説明すれば以下の通りである。なＪｊ、第１図と同一
態様部分は同一符号を用いて説明りるものとする。
て説明すれば以下の通りである。なＪｊ、第１図と同一
態様部分は同一符号を用いて説明りるものとする。
１′はこの発明の要旨を成り燃料供給装置であって、該
燃料供給装置１′は、）」−エルタンク２と気化器０１
設ノロート室３との間に介設されるしのでありそのケー
シング１３下部はエンジンに取イ・ロノられ、エンジン
のカムシ１７ノ１〜に接続されｔこ偏心軸１４には、上
記ケーシング１３に枢支されたアーム１５の先端が連係
され、該アーム１５の基端にはイの中央部をケーシング
１３の支持！レート１６に支持された［］ツラド７が固
定され、その先端にはポンプ室５のダイヤラム４が、Ｆ
記支持プレート１６どの間にスプリング１８を介装され
た状態で固定され、しかして、該ダイヤラム４の１一方
には吸入バルブ６どυ１出］１１９とを右するプレー１
−２０が、該プレー１−２０に３・１向し吸入［１４と
排出バルブγとを有するポンプ室５の」二型としＣのル
−ト２２とともにケーシング１３に固定されている５、 イして、−１−記プレート２０の中央部とケーシング１
３の１面との間には仕切プレー１〜２３が設けられてお
り、吸入バルブ６側には吸入側チ１νンバ９が排出パル
１１側には排出側チャンバ１０がそれぞれ形成されてい
る、。
燃料供給装置１′は、）」−エルタンク２と気化器０１
設ノロート室３との間に介設されるしのでありそのケー
シング１３下部はエンジンに取イ・ロノられ、エンジン
のカムシ１７ノ１〜に接続されｔこ偏心軸１４には、上
記ケーシング１３に枢支されたアーム１５の先端が連係
され、該アーム１５の基端にはイの中央部をケーシング
１３の支持！レート１６に支持された［］ツラド７が固
定され、その先端にはポンプ室５のダイヤラム４が、Ｆ
記支持プレート１６どの間にスプリング１８を介装され
た状態で固定され、しかして、該ダイヤラム４の１一方
には吸入バルブ６どυ１出］１１９とを右するプレー１
−２０が、該プレー１−２０に３・１向し吸入［１４と
排出バルブγとを有するポンプ室５の」二型としＣのル
−ト２２とともにケーシング１３に固定されている５、 イして、−１−記プレート２０の中央部とケーシング１
３の１面との間には仕切プレー１〜２３が設けられてお
り、吸入バルブ６側には吸入側チ１νンバ９が排出パル
１１側には排出側チャンバ１０がそれぞれ形成されてい
る、。
しかしＵ、ｌ記吸入側チャンバ９にはでの１部からフコ
−１ルタンク２へ接続されるエンジン］・パイプ゛８が
挿入量］］され、一方、排出側１トンバ１０には−ての
Ｆ部にフロー１−室３のフ［］−１・２４付設のニード
ルバルブ２５によって実質開閉される）′つ１〜レツト
バイブ１１が接続されるとと６に該アラ［へレフ１〜パ
イプ１１の接続位置よりも設定高い（Ｉ７ｆｉｌ！ｉ
’（、かつ、排出側チャンバ１０内の燃料の液面よりｂ
畠い位置で開［１されるリターンパイプ１２′ が）］
−エルタンク２に接続されている。
−１ルタンク２へ接続されるエンジン］・パイプ゛８が
挿入量］］され、一方、排出側１トンバ１０には−ての
Ｆ部にフロー１−室３のフ［］−１・２４付設のニード
ルバルブ２５によって実質開閉される）′つ１〜レツト
バイブ１１が接続されるとと６に該アラ［へレフ１〜パ
イプ１１の接続位置よりも設定高い（Ｉ７ｆｉｌ！ｉ
’（、かつ、排出側チャンバ１０内の燃料の液面よりｂ
畠い位置で開［１されるリターンパイプ１２′ が）］
−エルタンク２に接続されている。
そして、該設定高さｌは当該燃料供給装置１′において
あらゆる条件下において）７１クトレツトバイプ１１に
対りる１Ｊ＋出側チトンバ２３の燃料油面よりし充分に
開口位置が高く、かつ、排出側チトンバ２３のダンパ効
果が保証される高さに実験と理論により決定される。
あらゆる条件下において）７１クトレツトバイプ１１に
対りる１Ｊ＋出側チトンバ２３の燃料油面よりし充分に
開口位置が高く、かつ、排出側チトンバ２３のダンパ効
果が保証される高さに実験と理論により決定される。
一ト述構成におい−Ｃ１図示しくＫいエンジンが馴初さ
れることによってそのカムシセーノトを介して偏心軸１
４が回転されると、アーム１５を介して【］ツＩ〜１７
先端のタイ１７うｌい４が上下動され、ポンプ室５の吸
入バルブ６と排出バルブｌとによりフコ−１ルタンク２
の燃料はエンジン１〜パイプ８を経て吸入側チトンバ９
からポンプ室５を介して排出側チｔ・ンバ１０へ圧送さ
れ、−丁記吸入側ヂ１？ンバ９と挟出側ヂ１７ンバ１０
とのそれぞれの空間部によって脈動を押えられてアウト
レットパイプ１１から７ｒ’ｌ −１・室３に圧送され
る。
れることによってそのカムシセーノトを介して偏心軸１
４が回転されると、アーム１５を介して【］ツＩ〜１７
先端のタイ１７うｌい４が上下動され、ポンプ室５の吸
入バルブ６と排出バルブｌとによりフコ−１ルタンク２
の燃料はエンジン１〜パイプ８を経て吸入側チトンバ９
からポンプ室５を介して排出側チｔ・ンバ１０へ圧送さ
れ、−丁記吸入側ヂ１？ンバ９と挟出側ヂ１７ンバ１０
とのそれぞれの空間部によって脈動を押えられてアウト
レットパイプ１１から７ｒ’ｌ −１・室３に圧送され
る。
ぞして、該フロート室３に設定量の燃料が供給されると
、フロート室３のフロー１−２４によりニー１−ルバル
ブ２５がアウトレットパイイブ１１を閉塞しでれによっ
てポンプ室５から圧送される燃料は排出側ブｌ？ンバ１
０からリターンパイプ１２′ を経てノコー■ルタンク
２ヘバイパスされる。
、フロート室３のフロー１−２４によりニー１−ルバル
ブ２５がアウトレットパイイブ１１を閉塞しでれによっ
てポンプ室５から圧送される燃料は排出側ブｌ？ンバ１
０からリターンパイプ１２′ を経てノコー■ルタンク
２ヘバイパスされる。
しかして、燃料中にベーパが発ト［シた場合には、該ベ
ーパが軽質のｂのであるという性質ト、ｌＪｔ出側ｆ□
ｖシバ１０に燃料とともに送られてくるものの、Ｃの
大部分は燃料の液中から排出側ヂトンバ１０の空間部に
蒸発集中し、リターンパイプ１２′を紅て）ｌ−■ルタ
ンク２ヘバイパスされるため上記アウトレットパイ１１
１からフロート室３へ送られる燃料中にはベーパが含ま
れない。
ーパが軽質のｂのであるという性質ト、ｌＪｔ出側ｆ□
ｖシバ１０に燃料とともに送られてくるものの、Ｃの
大部分は燃料の液中から排出側ヂトンバ１０の空間部に
蒸発集中し、リターンパイプ１２′を紅て）ｌ−■ルタ
ンク２ヘバイパスされるため上記アウトレットパイ１１
１からフロート室３へ送られる燃料中にはベーパが含ま
れない。
したがって、デッドソークした状態で１ンジンを始動さ
ぜるとそれまで燃料供給装置１′内に発生した蒸気は排
出側チｔ７ンバ１０からリターンパイプ１２′ を経て
確実にフコ−１ルタンク２はバイパスされ、７７ｒ）ト
レッドパイプ１１には入らない。したがってフロート室
３の燃料にはベーパは送給されむい。
ぜるとそれまで燃料供給装置１′内に発生した蒸気は排
出側チｔ７ンバ１０からリターンパイプ１２′ を経て
確実にフコ−１ルタンク２はバイパスされ、７７ｒ）ト
レッドパイプ１１には入らない。したがってフロート室
３の燃料にはベーパは送給されむい。
そのため熱間再始動時のパー］レージ］ンの影響はほと
んどなく直らにアイドル空燃比は安定し第２図破線で示
すように空燃比のＡ−パーリップ状態が従来のものより
短時間であるようになり−Ｔエンジン短時間で通常の回
転数に落ち着く。
んどなく直らにアイドル空燃比は安定し第２図破線で示
すように空燃比のＡ−パーリップ状態が従来のものより
短時間であるようになり−Ｔエンジン短時間で通常の回
転数に落ち着く。
なお、この発明の実施態様は、ト述実施例に限るしので
ないことは勿論であり、例えば、排出側チャンバと吸入
側チ１？ンバとの間の仕切りプレートに逆止弁を設【ノ
てＩＪＩ出側ヂｔ・ンバに発生づるベーパ分を吸入側チ
トンバに送り込むようにして同様にリターンパイプから
排出するＪ、うにしてもよい等積々の態様が採用可能で
ある。
ないことは勿論であり、例えば、排出側チャンバと吸入
側チ１？ンバとの間の仕切りプレートに逆止弁を設【ノ
てＩＪＩ出側ヂｔ・ンバに発生づるベーパ分を吸入側チ
トンバに送り込むようにして同様にリターンパイプから
排出するＪ、うにしてもよい等積々の態様が採用可能で
ある。
前述のごとく、この発明によれば、基本的にフロート室
に送られる燃料中のベーパ成分を該フロート室へ燃料を
圧送する燃料供給装置の圧送機能と燃料のバイパスを行
なうリターンパイプとにより燃料供給装置から排出させ
るため気化器のフロート室にはベーパ成分は圧送されず
その限り気化器の空燃比は設定通り安定し、オーバーリ
ッチ化等ｕず、そのためエンジンの熱間再始動性が良好
に保持出来るのみならず、その回転が９期に安定化され
ることによってエンジンの無負荷状態での回転過剰が起
らずエンジンに無理がかからないという優れた効果が奏
される。
に送られる燃料中のベーパ成分を該フロート室へ燃料を
圧送する燃料供給装置の圧送機能と燃料のバイパスを行
なうリターンパイプとにより燃料供給装置から排出させ
るため気化器のフロート室にはベーパ成分は圧送されず
その限り気化器の空燃比は設定通り安定し、オーバーリ
ッチ化等ｕず、そのためエンジンの熱間再始動性が良好
に保持出来るのみならず、その回転が９期に安定化され
ることによってエンジンの無負荷状態での回転過剰が起
らずエンジンに無理がかからないという優れた効果が奏
される。
また、リターンパイプの開口位置がアウトレットパイプ
の接続位置よりも設定高さ」位に設けられていることに
より、排出チャンバの空間部に充満４るベーパ成分が停
滞することなく順次スムーズに７１−１ルタンクに排出
されるため排出チャンバの燃料中のベーパ成分が蒸発し
ゃすく圧送燃料中のベーパ成分が非常に少なくできる優
れた効束が奏される。
の接続位置よりも設定高さ」位に設けられていることに
より、排出チャンバの空間部に充満４るベーパ成分が停
滞することなく順次スムーズに７１−１ルタンクに排出
されるため排出チャンバの燃料中のベーパ成分が蒸発し
ゃすく圧送燃料中のベーパ成分が非常に少なくできる優
れた効束が奏される。
さらに、１．ンジンが安定し−【回転りるため、ＩＪＩ
ガス吐出品も少なく燃費が良くなるという効果すある。
ガス吐出品も少なく燃費が良くなるという効果すある。
くわえて、単にリターンパイプの聞ｌ」位置を変えるだ
けで良いため加工費もかからず構造簡単であるため故障
もない効果もある。
けで良いため加工費もかからず構造簡単であるため故障
もない効果もある。
また、この燃料供給装置は固定ベンチ」り型気化器より
もイの機能が精密であり燃料供給系が敏感な可変ベンチ
コリ気化器に対して配設した態様においてはとくに有効
である。
もイの機能が精密であり燃料供給系が敏感な可変ベンチ
コリ気化器に対して配設した態様においてはとくに有効
である。
第１図は、右宋型燃料供給装置の断面説明図、第２図は
時間に対するエンジン始動時の空燃比１２ｊ性の説明グ
ラフ図、第３図はこの発明の１実施例の断面説明図であ
る。 ２・・・フコ−エルタンク、 ８・・・エンジン［・パイプ、 ９・・・吸入側ブｔ・ンバ、 １２．１２′ ・・・リターンパイプ、１０・・・排出
側チャンバ、 ６・・・吸入バルブ、１・・・排出
バルブ、 ５・・・ポンプ室、ｌ・・・設定高さ 出願人 トヨタ自動巾工業株式会社
時間に対するエンジン始動時の空燃比１２ｊ性の説明グ
ラフ図、第３図はこの発明の１実施例の断面説明図であ
る。 ２・・・フコ−エルタンク、 ８・・・エンジン［・パイプ、 ９・・・吸入側ブｔ・ンバ、 １２．１２′ ・・・リターンパイプ、１０・・・排出
側チャンバ、 ６・・・吸入バルブ、１・・・排出
バルブ、 ５・・・ポンプ室、ｌ・・・設定高さ 出願人 トヨタ自動巾工業株式会社
Claims (1)
- フコ−エルタンクへインレットパイプ′を介しく接続さ
れる吸引側升ヤンバと該吸引側チトンバに並設されフュ
ーエルタンクへのリターンパイｌ°が上部から挿入され
るとともに気化器のフロー１−室に通ずるアウトレット
パイプがＦ部に接続される排出側チャンバとが併設形成
され該吸引側ヂトンバと１ノ１出側ブ−ヤンバとが吸排
バルブを右するポンプ室に連通している燃料供給装置に
おいて、１配リターンパイプの開口位置が」ニ記アウト
レットバイブの接続位置よりも設定高さ１位に設（Ｊら
れていることを特徴とする燃料供給装置。 −
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7134782A JPS58190559A (ja) | 1982-04-30 | 1982-04-30 | 燃料供給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7134782A JPS58190559A (ja) | 1982-04-30 | 1982-04-30 | 燃料供給装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58190559A true JPS58190559A (ja) | 1983-11-07 |
Family
ID=13457868
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7134782A Pending JPS58190559A (ja) | 1982-04-30 | 1982-04-30 | 燃料供給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58190559A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1607617A1 (en) * | 2004-06-15 | 2005-12-21 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Fuel return structure of vehicle fuel pump |
-
1982
- 1982-04-30 JP JP7134782A patent/JPS58190559A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1607617A1 (en) * | 2004-06-15 | 2005-12-21 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Fuel return structure of vehicle fuel pump |
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