JPS58187639A - 二元論理微小変速トランスミツシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （ａ）　　発明の背景 （１）　　発明の技術分野 本発明は、原動機の用カトルク乃至出力速度の、増減比
率を細分して変更する必要のある路上走行用乗物及び路
外走行用乗物もしくは機械装置及びその他の駆動装置等
に用いると効果のある歯車式微小変速トランスミッショ
ンに関する。

輌　先行技術 所謂「自動式」および「手動式」の自動車用：・ランス
ミッションや機械の駆動装置等の現在山場に提供されて
いるトランスミッションは、それらの歯数比が比較的大
幅なステップで変わるため、一般に大幅変速比トランス
ミッションといえる。歯車比か互いに近接した歯車駆動
装置も提供されているがそれらは概ね大型で、且つ烏口
である。これは選択できる歯車比の数がトランスミッシ
ョン内の歯車の数と略直接関係するように設計されてい
るからである〇 以下の特許は本発明の技術分野における変速装ＷＫ関す
る現在の技術水準を示すものである。

（１）　　米国特許第３３８．３８９号「変速用力伝動
システム」、１９６４年１月１７日（２）　　英国特許
第９５８．９２２号［遊星歯車箱に関する比率選択装置
Ｊ、１９６４年５月２７［」 （３）　英国特許第１．ｌＪ４．］８８６号遊星歯車装
置」、１９６５年１２月２１日 （４）　　英国特許第１，１１４，１８６号「遊星歯車
装置」、１９６６年７月２８日 ）５）　　英国特許第１．５２５．５９３号［遊星歯車
変速装置Ｊ］９７８年９月２０日 上記従来の諸装置においては、歯車要素は各歯車群若し
くは歯車群の組合せを備えた連続体の内又は外にあって
、トランスミツ／ジンの特定の比率のうち１つの比率を
提供しているにすきない。

以下の特許はケージなし遊星歯車列の現行技術水準を示
すもので、部分的には本発明に係るケージなし遊星歯車
列の構造に関係している。

（１）　　英国特許第１，０８２．７５１号Ｆ伝動装置
に関する改良」、１９７６年９月３日（２）　　英国特
許第１．２４８，１１９号、「歯車列に関する改良」、
］　９７）年９月２９日（３）英国特許第１，２６６．
８５０号「自由浮動型遊星歯車トランスミッション」、
１９７２年３月１５日 （４）　　英国特許第１．４１８．２８４号「遊星歯車
」、１９７５年１２月１７日 （ｂ）　　発明の要旨 （１）　　発明の目的 本発明の１」的は、一連につｔけられた独立動作＝１能
な複数の二元化膜（ｂｉｒ＆ｔｉｏ　ｓｔａｇθＢ）を
有し、各段は】より大きく、かつ順次前段の第１状態比
の２乗とした第１状態比を有し、かつ全ての段は】に等
しい第２秋態比を有する微小変速トランスミッションを
提供することにある０この場合、状態比とはその段の人
力部材／出力部材の速度比として定義される。

本発明の他の目的は、一連につなげられた独立動作ゴ能
ｆ、ｉ複数の四元化段（ｑｕａｄｒｉｒａｔＬ。

ｓｔａｇｅｓ）　　を４し、各段は１より大きく、かつ
、順次前段の対応する状態比の４乗とした第１．第２お
よび第８状態比を有し、かつ全ての段はＩｖｃ等しい第
４状態比を有する微小変速トランスミッションを提供す
ることにある。この場合の状態比もその段の人力部材／
出力部材の速度比として定義される。

本発明のさらに別の目的は、組み合わせ状に一連につな
けられた独立動作可能な二元化段および四元化段を有し
、各二元化段はｌより大きい第１状態比とＩＫ等しくＡ
第２状態比を有し、各四元化段はｌより大きい第１、第
２および第３状態比と１に等しい第４状態比を有する微
小変速トランスミッションを提供することにある。この
場合においても状態比はその段の人力部材／出力部材の
速度比として定義される。

に）　発明の説明 本発明に係る微小変速トランスミッンヨンは、二元的選
択手段を有する一連の二元化段をｆｌ’　Ｌ−Ｃいる。

各段は、１個の人力部材、１個の出力部材および】（ｌ
！の応動部材（ｒθ−ａｃｔｉｖｅ　ｃｏｍｐｏｎｅｎ
ｔ）を有する。これにおいて応動部材がトランスミッシ
ョンのケーシングに直結するときは、Ｊより大きい第Ｊ
杖態比が得られ、応動部材が入力部材若しくは出力部材
のいずれかと接続しているときは、１に等しい第２状態
比が得られる。ここで比状態とは人力部材／出力部材の
速度比として定義される。従って、複数の段の二元比を
二元論理シーケンス（ｂｉｎａｒｙ　ｌｏｇｉｃ　ａｅ
ｑｕｅｎｃｅ）によって選択すると、トランスミッショ
ンの入力部材／出力部材の細分された変速比か得られる
。トランスミッションの最大比Ｒとトランスミッション
の二元化段の数ｎ（ｎｉま１．２．３・・・ｎ−］、ｎ
）とにより基礎比Ｘか次式の如く定義されるＯ そして一連の段の第１および第２状態比Ｇ１、となる０
第】段につ０て番まｎ　＝　１　　である力）ら各状態
比はＸおよびｌである。トランスミッ７ョンの変速比の
微小変化の総数Ｔ（酩変逮段数）は、 Ｔ　＝　２ｎ である。

本発明はまた、２個の二元的選択手段を有する微小変速
トランスミッションを提供する。各段は１個の人力部材
、１個の出力部材および２個の応動部材を有する一連の
四元化段を有している。これにおいて２個ノ応動部材の
双方がトランスミッションのケーシングに直結するとき
は、】より太きい第１状態比が得られ、Ｊ方の応動部材
のみがケーシングに直結しており、他方の応動部材が人
力部材若しくは出力部材に接続しているときは、それぞ
れ１よりも大きい第２状態比および第３状態比が得られ
る。

応動部材の双方が入力部材および出力部材に接続すると
、】に得しい第４秋態比が得られる。ここにおいて状態
比とは人力部材／出力部材の速度比である０従って二元
的選択手段によって複数の段の四元比が選択されると、
トランスミッションの入力部材／出力部材の微小に変化
する変速比が得られる。トランスミッ７ョンの最大比Ｐ
とトランスミッションにおける二元比段数に相当する数
ｎ（ｎは１．２．３・・・、ｎ−１、ｎ）により基礎比
Ｘが次の如く定義される。

Ｘ＝ＲＣ戸〕 そして、一連の段のそれぞれの第】、第２、第３および
第４の状態比は、隣接する二元比ｎおよびｎ＋１の状態
比を個々に乗した積を並へたものとなる。すなわち ここで第１段の場合ｎ＝］であるから、４つの状態比は
Ｘ”３．ＸＡ２、Ｘおよび】、あるいは、これの第２状
態比と第３状態比が交替してＸ’３、Ｘ、ＸＡ２　　お
よび１となる。トランスミッションの変速比の微小変化
の総数Ｔ（耗変速段数）は、 Ｔ　：”　２ｎ となる。

（，１ｉｉ）発明の他の特徴 本発明のその他の特徴は、特に第４図乃至第８図、第１
０図乃至第１８図、および第２０図乃至第２８図を参照
して以下に詳述する説明より明かとなる。

（１ｖ）発明の詳細な説明 本発明の微小変速トランスミッションの比の変更を行う
ための論理ステップは、二元化膜トランスミッションの
二元論理系を同一順序の純二元論理系と対比することで
容易に説明される。

トランスミッションの個々の二元沈没は、純二元論理系
のエレメントと同様に、０および１て表示される２つの
状態を有する。

しかしながら、エレメントの値がゼロ若しくはそれぞれ
の重みを表わす純二元系と一異なり、トランスミッショ
ンの各段は　Ｘ？ｎあるいは】という値を有している。

ここてｎは純二元系におけるたとえば］、２．４等と同
等の重みを有する数である。理想的な二元論理微小変速
トランスミッションにおいては、基礎比Ｘは定数である
。

本発明の新規な点は実用的なトランスミッション装置に
かかる二元論理系を組みこんだ点にある。本発明の運動
学士の新規な点は、二元沈没として単独使用するかまた
は四元沈没として複合された歯車列および積層（ｉｎｔ
θｇｒａｔｅｄ　）されｔ、歯車列において使用するか
のいずれかにより使用されるリバート型歯車列ループ（
ｒｅｖｅｒｔｅｄ　ｇｅａｒ　ｔｒａｉｎ　１ｏｏｐｓ
）および遊星歯車列の特性に基ついている。

従来技術水準のトランスミッションと異なり、本発明の
トランスミッションの歯車セットは利用しうる比を多数
化することに常時完全に寄与する連続体をなしている。

（Ｃ）　　発明の実施例 （リ　第１図および第２図の説明 第１図に示されているように、一連の二元沈没から成る
トランスミッションは、各段がその二元比状態を独立に
選択できるようになっている。すべての段の第］状態比
は】より大きく、かつ、順次前段のそれの２乗となって
いる。また、すへての段の第２状態比は】に等しい。各
段の比状態の選択は二元表示により次式のように表すこ
とができる。

ここでｒｌ、２は第ｎ段での比状態を表わす。

前段の二元出力に後続する各二元沈没を第１状態比に選
択することにより、多数の後続する段において、トラン
スミッションの二元化段の数をはるかに上回るトランス
ミッ７ョンの全体比Ｂを得ることができる。

以Ｆのいくつかの式（マドランスミッションの各段の間
の関係を示す。即ち、二元化段の基礎比Ｘは： ここて、Ｒは最大伝動比、ｎは二元化段の数である。

二元化段ｎの第１状態比ｒ］は： 、−ｘ２”−１（→ 微小変速の総数Ｔは： Ｔ　＝　２”　　　　　　　　　　　　ｉ４１全体比Ｒ
を］から１００までの間、基礎比Ｘを１から１．４まで
の間、二元化段ｎを１から８までの間としたトランスミ
ッションにおける式（２）の任意変数の関係は第２図に
示されている。ｎ　＝　１の単一段トランスミッション
については、基礎比Ｘはトランスミッションの全体比Ｒ
ｖｃ直接比例する。

二元化段の数が大きくなるに従って、又はやがて全体比
Ｒの弱函数となる。

たとえばｎ　＝　（５およびＲ＝９を式（２）、（３）
および（４）ニ代入すると、ある６４段二元論理微小変
速トランスミッションのパラメータが得られる。

式（２）より： 式（３）より： 式（４）より： Ｔ＝２６＝６４ 次頁の表１は、比を１から１／］まで変化させる場合に
おいて、６個の二元化段をそれぞれ第１状態比および第
２状態比に選択−４るためのシーケンスおよび、トラン
スミッションの６４の微小変化する変速比を示す。

表１に示した二元論理微小変速トランスミッンヨンの意
義は、微小変化する伝動比を最大から最小に変化させる
場合において想像上の車輌に装備したトランスミッショ
ンのモータ速度対車輌速度の変化をプロットすると、最
もよく表わされる。

但）　第；３図の説明 第３図は、かかる車輛におけるモータ（ｍ　ｏ　ｔ　ｏ
　ｒ　）　　の３つの速度状態での上限速度によって定
まるトランスミッションの微小的推移を示している。そ
れらの上限が３５００ｒｐｍ　、　２２５０　ｒｐｍお
よび］　５０　Ｏｒｐｍのとき、微小変化する比が９／
］からＩＫ変化すると、これニ伴ってモータの回転数は
それぞれ１２４゜−１： 表１ ８０及び５３ｒｐｍだけ下降している。３つの場合のい
ずれにおいてもモータ速度の下降幅は、速度状態の上限
速度の［ｘ−１〕倍である。この図は、６個の二元沈没
のすへてか式（３）　Ｋよる第１状態比に切換えるこ・
　　とによる騎間的な変化が生じても車輌は慣性的に安
定していることを示している。

第４図、第５図、第６図、第７図および第８図に示す機
構は、第１図の二元論理微小変速トランスミッションの
原理説明フロー図に運動学的に適応させることができる
〇以トこれについて説明する。

（ｉｉｉ）　　第４図の説明 第４図は、人力軸（１〕に固着された噛合歯（５）と環
状部材（６）および出力軸α０１ｖｃ固着されＪ１遊星
歯車（７）を備えたキャリヤ（ケージ）（９）を有する
単一遊星歯車列を示す。シフトフォーク（３）を有する
摺動噛合連結器（２）は、太陽歯車（８）ニスプライン
嵌合している。したがって、この連結器（２）は噛合ケ
ーシング（４）ニ直結されるか、または噛合歯（５）を
介して環状部材（６）ニ連結可能であり、これ−より第
１状態比および第２状態比が与えられる。入力軸と出力
軸の回転方向は同一方向である。歯車要素（６）と（８
）の最大比を６７８−６とすると（ここでＶ８の６およ
び８は各歯車要素の歯数を代入したものである、以下同
じ）、＠】状態比は１．１６６７となる０従ってこの場
合の該機構の使用は、前述した６４段トランスミッショ
ンにおける第４、第５および第６の二元沈没に限定され
る。

この機構の第１状態比は同心状軸の寸度を変更すること
によりさらに小さくすることができる。

（１ｖ）　　第５図の説明 第５１８８！ｌは、キャリヤー、即ちケージ（９）及び
これに保持された集合歯車（１２−７）たる自由回転部
材、並ひに入力軸（１）Ｋ固定された太陽歯車（８）お
よび噛合歯（５）を有する複合遊星歯車列を示す。歯車
Ｑｌｌは出力軸１ｕｌｌ　Ｋ固着され、ソフトフォーク
（３）を備えた摺動噛合連結器（２）は環状部材（６）
の軸にスプライン嵌合している。従ってこの連結器（２
）はケーシング（４）Ｋ直結されるかまたは噛合歯（５
）を介して入力軸に連結されるようになっており、これ
により第１状態比および第２状態比が与えられる。人力
軸と出力軸の回転は同一方向であり、歯車セット比１１
／１２および歯車セット比８／７を接近させることによ
って第１状態比が決定される０歯車セツト比１１／１２
および歯車セット比８／７が等しいとき第１状態比は１
となる。したがってこ（Ｄ機構は６４段トランスミッシ
ョンの各二元沈没のとの段についても使用することがで
きる。第１状態比の運動学的な式は次のように表すこと
ができる。

ここて、上式における数値６．７．８、ｌ］および１２
は各歯車要素６．７．８、Ｊｌおよび１２の歯数を代入
したものである。

（ｖ）　　第６図の説明 第６図は、歯車要素（７＆）と（７）がそれぞれ二重環
状部材における歯車要素（６ａ）と（６）と噛合する集
合歯車（７ａ−１２−７）を有するケージなし遊星歯車
列を示す。シフトフォーク（３）を有する摺動噛合連結
器（２）は環状部材の軸にスプライン嵌合しており、噛
合ケーシングｔ４１　Ｋ直結されるかまたは噛合歯（５
）を介して入力軸に連結されるようＫ　ｒＪつでいる。

太陽歯車（８）は入力軸に固着され、かつ歯車（］１１
は出力軸０αに固着されている。この機構は第５図に示
された機構に類似しており、式（５）を同様に用いるこ
とができる０第１４図および第１５図はこの機構をより
明ＷＩＫ示している。

（Ｖ土）　＠７図の説明 第７図は、出力軸αａｖｃ（ｉ！ｉＩｇされた歯車ＯＤ
と、噛合歯（５）とともに入力軸（１）Ｋ固定された歯
車０４１とを有するケージ付き復元歯車列ループ（ａａ
ｇｅａ　ｒｆ３Ｖｅｒｔ、ｆｌｄ　ｇｔｌａｊ　ｔｒａ
ｉｎ　１ｏｏｐ）　（］　］−１２−１３−１４）を示
す。スプール歯車要素（１２−１３〕を有するケージ（
９）は、シフトフォーク（Ｘ３）を備えた摺動噛合連結
器（２）　ＶＣスプライン嵌合しており、したがってこ
のスプール歯車要素は噛合ウーラング（４）に直結され
るかまたは噛合歯（５）ニより入力軸に連結されるよう
ＶＣすっており、而して第１状態比と第２伏態比が得ら
れる。人力軸および出力軸の回転は同一方向であり、第
１状態比の最小値は歯車セット比ＩＩ／１２および歯車
セット比］　４／］　３を接近させることにより決定さ
れるので、上述したように第】状態比の使用かトランス
ミッションにおける後続する４段に制限されることはな
い。

（岨）　第８図の説明 第８図は、出力軸＋１０）に固定された噛合歯＋５１を
備えた歯＊　Ｕｔ＋　、および入力軸（１）Ｋ固定され
たケージ（９）を有する変異復元歯車列、。

−プ゛（ｍｕｔａｔｅｄ　ｒｅｖｅｒｔｅｄ　ｇｅａｒ
　ｔｒａｉｎ　１ｏｏｐ）　（］　］　−］　２１３−
１４）を示す。シフトフォーク（３）を有する摺動噛合
連結器（２）は歯車圓にスプライン嵌合しており、した
がってこの連結器（２）は噛合ケーシングに直結される
か或いは噛合歯（５）により出力軸に連結されるように
なっており１これによって第１状態比および第２状態比
を与えている。このループは、第１歯車圓が応動部材（
ｒｅａｃｔｉｖｅ　ｍｅｎｂｅｒ）であり、入力部材が
ケージである点で変異形態であるといえる。直結された
歯車α４をケーシングに連結し、歯車セット比］　４／
］　３を歯車セット比１１／１２より小さくすると、人
力軸および出力軸の回転は同一方向となり、歯車セット
比］　４／Ｊ　３を歯車セット比１１／１２より大きく
すると、入力軸と出力軸の回転方向は反対方向となる。

この特徴は第２】図の説明においてさらに言及する。こ
の機構の第】状態比は次のように宏義される。

ここで上式の数値ＩＩ、１２．１１および】４は各歯車
要素ａｔｅ、　ａｚ、　（１３１および圓のｍ数を代入
したものであるロ　　− （ｖｉｉｉ）第９図の説明 以下の説明は、一連の四元化膜を備えたトランスミッシ
ョンに関する。第９図は積層され（ｉｎｔｅｇｒａｔｅ
ｄ）あるいは複合された（ａｏｍ−ｐｏｕｎｄｅｄ）複
数の四元化膜より成る二元論理微小変速トランスミッシ
ョンの原理説明フロー図である０積層構造の四元化膜に
おける第２状態比および第３状態比はこの機構における
単一遊星歯車列の比に応じて相互に変動する〇一方複合
構造の四元化膜においてはかかる相互依存関係は存しな
い。これら両方の構造の四元化膜とも共通の部材を有し
；゛かっ第１図の一連のトランスミッションにおける隣
接する２個の二元沈設と機能的に同様に作用する。よっ
て、二元沈設の基礎比Ｘとトランスミッションのｌｌ小
変速段数Ｔは、同様に式（２）および（４）によって表
わすことができる。ただし、１個の四元化膜の４つの状
態比は、第１図のトランスミッションにおいて第９図と
対応して隣接する２＠の二元沈設ｎおよびｎ＋１の２つ
の状態比の積であり、これは次の式で表わすことができ
る。

さらに第２図および第８図並びＶｃ表■は、四元化膜の
隣接する個ｆｆ１−が第１図の場合と同様に６であり、
且つ全体比Ｒが９である場合等しく適用することができ
る。又、第１０図、第１１図、第１２図、第１２＆図、
第１３園および第１３ａ図の機構は、第９図の原理説明
フロー図に運動学的に適応させることができ、これは次
のように説明される。

（１ｘ）　　第１０図の説明 第１０図は、ケージ付きスプリット応動型復元歯車列ル
ープ（ａａｇｅｄ　ａｐｌｉｔ−ｒｅａｏｔｉｏｎ　ｒ
ｏｖｅ　−ｒｔｅｄ　ｇｅａｒ　ｔｒａｉｎ　１ｏｏｐ
）　（］　］−１２−］　３−１４　）を示し、集合歯
車（１２−］ａ）　および遊星歯車（７）は自由ケージ
（９）の軸上を自由に回転しつる。歯車０υは第２噛合
歯（５ａ）と共に出力軸ｆ１０１　Ｋ固着されている。

シフトフォーク（３）を有する摺動噛合連結器（２）は
太陽歯車（８）（τスプライン嵌合されており、而して
該連結器（２）ｌま噛合歯（５＋　Ｋより人力軸に連結
されるか若しくは噛合ケーシング（４）ニ直結されるよ
うになっている。シフトフォーク（３ａ）を有する第２
噛合連結器（２ａ）は環状部材（６）にスプライン嵌合
されており、このため該連結ｎ　（２１ハ第２噛合歯（
５ａ）Ｋより出力軸ＶＣ’ａ結されるか若しくは第２噛
合ケーシング（４ａ）に直結されるようになっている。

この復元歯車列ループの応動トルク（ｒｅａｃｔｉｒｅ
　ｔｏｒｑｕりは、先ず単−遊星列の遊星歯車（７］に
伝達され、次いで環状部材（６）と太陽歯車（８）に分
割（スプリット）されて伝達される。かかる分割トルク
の相対的な大きさは、これら２個の歯車の歯数比によっ
て変動する。該ループの分割応動トルクの一方はケーシ
ングに直結されるか若しくは入力軸に連結され、また他
方はケーシングに直結されるかまたは出力軸に連結され
、かくして遊星歯車列における環状部材と太陽歯車の歯
数に依存する２つの中間比をもつ四元比機構が構成され
る。この機構の４つの状態比の各々に関する運動掌上の
式は次のように表わされる。

ケースＩ・・・太陽歯車をケーシングに直結するか入力
軸に連結し、環状部材をケー シングに直結するか出力軸に連結した 場合 第１ｔｋ態：環状部材および太陽歯車の双方がケーシン
グに直結されており、 その人力／出力比は、 第２状態：環状部材がケーシングに直結され、太陽歯車
は人力軸に連結され ており、その人力／出力比は、 第３状態二太陽歯車がケーシングに直結され、環状部材
は出力軸に連結され ており、その人力／出力比は、 第４状Ｂ：太陽歯車が人力軸に連結され、環状部材は出
力軸に連結されており、 その人力／出力比は・ ｒ４＝　］ ここて、上掲の式における数値６．８．１】、１２．１
；３、およびＪ４は、各歯車要素（６）、田）、（ｌυ
、（Ｊ　２３．０す、（１４）の歯数を代入したもので
ある。

第９図の原理説明フロー図は、第１図のフロー図と同様
に、各段は前段の２乗の第１状態比を有することが必要
である。このことは、四元死没機構においては、第１状
態比と第２状態比との間の変化、および第２状態比と第
３状態比との１間の変化に表れている。従って、式（９
）の値は式（ｌαの値の２乗でなけれはならないＯさら
に、式（９）の値と式（１０１の値の積が式（８）の値
に等しくなければならないから、これら第１１第２、第
３および第４状態比の関係は次のようになる。

２ハ　　　ｒａ　＝　ｒ１Ｎ／ａ ｒ２＝ｒｌ ｒｌの値がいかなるものであれ、歯車列ル−プの歯車要
素（１１−１２−１３−１４）の歯数は式（８）を用し
ζて算出することができる。

−例として第】図の説明で定義された・６４段微小変速
トランスミッションの場合を考えてみると、第１四元比
段Ｘ　−Ｘ’２の４＄１状態比は、１．０３５５Ｘ１．
０７２２＝１．］　］　０３となる（式（３）から得ら
れるＸおよびｘ”２の数値参照）。

この値は３０／］　７　Ｘ　］　７／２７　＝１．］　
］月　（この式における３０．１７、］７．２７　は歯
数そのものである）の歯数をもつ歯車列ループの歯車要
素の場合とよく一致している。これらのル・−プ歯車要
素（ＩＩ−１２−１３−１４）の歯数を式（９）若しく
は式＋ＩＧのいずれかに代入すると、環状部材（６）お
よび太陽歯車（８）の必要歯数が得られる〇 第９図の四元沈没の第１状態比と第２状態比の比間、お
よび第２状態比と第３状態比間の変化によりもたらされ
る各段の第１状態比を選択するにあたり、ｒとｒを上記
３ とは逆の関係に選択することができる。即ち、ｒ３がｒ
２　　の２乗となるようにすることかできる。これは、
式（９）と式ｆ１０１　において、出力軸の回転を表示
する分子と入力軸の回転を表示する分母を逆にすること
である。

このことは、ケースＩＫ述へたところと反対に、太陽歯
車がケーシングに直結され若しくは入力軸に連結される
とともｖｃｌｆ状部材炉部材シングに直結されるか若し
くは出力軸に連結されるようにしても、これと同様の結
果となる０この変形例はケース■として次に説明する。

（ｘ）　　第１１図の説明 第１１図は、ケージなしスプリット応動型復元歯車列ル
ープ（ｏａｇｅｌｅａａ　ａｐｌｉｔ−ｒｅａｏｔｉｏ
ｎｒｅｖｅｒｔｅｄ　ｇｅａｒｔｒａｉｎ　１ｏｏｐ）
　（］　］　］　２−１３−１４）を示し、集合歯車（
１２−１３）　　は、二重環状部材（６ａ−６）Ｋそれ
ぞれ噛合する同一の遊星スプール歯車（７ａ−７）を連
結する軸上を自由回転する。このループにおける噛合歯
（５）および歯車要素−は入力軸（１）に固着されてい
る。シフトフォーク（３）を有する摺動噛合連結器（２
）は太陽歯車（８）Ｋスプライン嵌合されており、噛合
ケーシング（４）ニ直結されるか人力軸（１）に固着さ
れた噛合歯（５）ニ連結されるようになっている。太陽
歯車（８）は遊星歯車（７）と噛合している。このルー
プにおける第２噛合歯（５ａ）と歯車［１１１は出力軸
θ０に固着さ゛れている。シフトフォーク（３ａ）を有
する第２摺動噛合連結器（２ａ）は二重；環状部材（６
ａ−６）にスプラインされており、第２噛合ケーシング
（４ａ）に直結されるが出方軸に固定された第２噛合歯
（５ａ）に連結されうるようになっている。このケージ
なしスプリット応動型復元歯車列ループのより詳細な説
明は第１７図の説明に譲る。この機構の運動学的な式な
らびに分析は第１０図および第１１図の場合と同じであ
る。

第１０図および第１１図の四元化膜機構の４つの状態比
を選択する場合において、太陽歯車はケーシングに直結
されるか若しくは入力＠ｂ　ｋこ連結きれ往っ頃状部材
はケーシングに直結されるか若しくは出力軸に連結され
る。

又、太陽南東はケーシングに直結するが若しくは出力軸
に連結し、］ｉつ環状部材をゲージングに重粘するか若
しくは入力軸に連結されるようにすることもできる。こ
れは、第１０図と第１１図における入力側の部材と出力
側の部材をおき替えることによって実現できる。この場
合第１状態比および第４状態比は変わらないが、第２状
態比および第３状態比はもはや式（９）及び式（ＩＧＫ
よっては表現することができない◎上記のようにおき替
えた場合の第２状態比および第３状態比の運動学的な式
は次のように表すことができ、これが上述のケース■で
ある・ケース■・・・環状部材をケーシングに直結する
か入力軸に連結する一方、太陽歯車 をケーシングに直結するか出方軸に連 結した場合 第２状態：環状部材がケーシングに直結され、太陽歯車
は出力軸に連結され 第３状態二太陽歯車がケーシングに直結され、環状部材
が入力軸に連結され ここて、上記式における数値６．８、］　］、】２、】
３．１４は各歯車要素＋６１　＋８１圓（１２１（１３
１（徒の歯数をそれぞれ代入したものである〇 上記ケース■及びケース■のいずれの場合においてもｒ
ｌの値を与えれば式（９）又は式（１０）若しくは式（
１１）又は式（１りは、それぞれの環状部材（６）と太
陽歯車（８）　　歯数を求めるために使用できるので、
ｒ２および雫の値はそれぞれｒｌの値に相互依存するこ
とになる。これが積層四元死没（ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ
　ｑｕａｄｒｉｒａｔｉｏ　ｓｔａｇりなる語を用いる
ゆえんである。上記ケースＩ及びケースＩＩＫついての
代数学的な解は次のように明らかにされる。

ケース■　必要歯数比： 環状部材／太１歯車＝　ｒＦ／３＋ｒ１］／３ケース■
　必要歯数比： ２Ａ　＋ｒ］／３ ５ 環状部材／太陽歯車−，１−− ５ （ｘｌ）　　第１２図の説明 第１２図は、スプリット出力遊星歯車列（ｓｐｌｉｔ−
ｏｕｔｐｕｔ　ｐｌａｎｅｔ、ａｒＹ　ｇｅａｒ　ｔｒ
ａｉｎ）と、自由ケージ（９）を共有する変形復元歯車
列ループ（ｍｕｔｅｄ　ｒｅｒｅｒｔｅｄ　ｇｅａｒｔ
ｒａｉｎ　１ｏｏｐ）　　から成るケージ付き複合（ｏ
ｏｍｐｏｕｎｄｅｄ）四元死没を示す。太陽歯車（８）
および噛合歯（５）は入力軸（１）に固着されている。

シフトフォーク（８）を有する噛合連結器（２）は環状
部材（６）にスプライン嵌合され、したがってこれは、
噛合歯（５）により入力軸に連結されるかまたは噛合ケ
ーシング（４）Ｋ直結されるようになっている０遊星歯
車（７）はケージ（９１Ｋ対して自由回転可能に取付け
られている。この変形歯車列ル−プ（１１，１２，１３
，１４）は、出力軸（１αに対して固着された歯車要素
αＤを備えたケージ（９）に回転可能に支持された集合
歯車要素（］２−１３）を有している。シフトフォーク
（３ａ）を備えた第２噛合連結器（２＆）は歯車要素−
にスプライン嵌合し、したがってこれは第２噛合歯（５
ａ）　Ｋより出力軸に連結されるか若しくは噛合ケーシ
ング（４ａ）に直結される。

この機構の運動学的な式は下記のように表わすことかで
きる。

第１状態：環状部材および歯車要素α４の双方がケーシ
ングに直結された状態 第２状態：環状部材がケーシングに直結され、歯車要素
−が出力軸に連結さ れた状態 第３状態：環状部材が入力軸に連結され、歯車要素Ｉが
ケーシングに直結され た状態 第４状態：環状部材が入力軸に連結され、歯車要素α勾
が出力軸に連結され、比 が１になる状態 ここで、上記の式における数値６．８．１１゜１２．１
３および１４はそれぞれの歯車要素（６）、＋８１　、
（１１１，（１２１，α３．（１４１Ｃ１歯数を代入し
たものである０ 式（１３および式ａ９を検討すると、このループ（１１
−１２−ＩＩ−１４）の比が１より大であると、第１状
態比および第８状態比の比は負数になり、１より小であ
ると正′ＩＩＩＫなることがわかる。さらに第２状態比
はもっばら遊星歯車列（６−７−８）の比率に依存し、
これに対して第３状態比はもっばら復元歯車列ループ（
１１−１２−１３−１４）の比率に依存する。第１０図
および第】】図の積層二重段機構と異なり、この機構の
復元歯車列ループおよび遊星歯車列は、それぞれ単に共
通のケージを有し、かつ、第４図および第８図の機構に
類似した明Ｖに独立した二元死没である。このことが複
合四元死没（ｏｏｍｐｏｕｎｄｅｄ　ｑｕａｄｒｉｒａ
ｔｉｏ　ｓｔａｇりなる用語を用いる理由である。した
がって、第１状態比および第２状態比は同様Ｋ　、Ｅ数
でなければならす、そして、第１０図で検討したのと同
し関係を有しなければならない口 （ｘｉｉ）　　第１２１Ｌ図の説明 第１２＆図は、ケージ付きスプリット出力遊星歯車列（
ｃａｇｅｄ　５ｐｌｉｔ−ｏｕｔｐｕｔ　ｐｌａｎｅｔ
ａｒ７　ｇｅａｒｔｒａｉｎ）を示し、噛合連結器（２
）およびシフトフォーク（３）は太陽歯車（８）にスプ
ライン嵌合され、噛合歯（５１Ｋより環状部材（６）Ｋ
連結されるかまたは噛合ケーシング（４）ニ直結される
ようＫなっている０遊星歯車（７）は、復元歯車列ルー
プ（１１−１２−１３−１４）Ｋおける集合歯車要素（
１２−１３）と共に、共通のケージ（９）内に取付けら
れている。環状部材（６）は入力軸（１）ニ固定されて
いる。歯車要素Ｏ１ｌは、第２噛合歯（５ａ）と共に、
出力軸Ｕαに固定されている。シフトフォーク（３ａ）
を有する第２噛合連結器（２ａ）は歯車要素Ｑｌｊスプ
ライン嵌合され、第２噛合歯（５ａ）Ｋより出力軸に連
結されるか、噛合ケーシング（４＆）に直結されるよう
Ｋなっている０式（１３１式（１４１および式０５）は
、歯車要素（６）および（８）が入替ってもこの機構の
第１状態比、第２状態比および第３状態比を得るのに使
用できる。

（ｘｉｉｉ）第】３図の説明 第１３図は、ケージなしスプリット出力遊星歯車列（ｃ
ａｇｅｌｅｅｓ　５ｐｌｉｔ−ｏｕｔｐｕｔ　ｐｌａｎ
ｅｔａｒ７　ｇｅａｒｔｒａｉｎ）を示し、噛合連結器
（２）およびシフトフォーク（３）は二重環状部材（６
ａ−６）Ｋスプライン嵌合され、噛合歯（５）Ｋより入
力軸（１）Ｋ連結されるか噛合ケーシング（４）　Ｋ直
結されるようＶＣすっている。遊星スプール歯車要素（
７ａ−７）は環状部材と太陽歯車（８）は入力軸に固着
され、かつ遊星歯車要素（７）と噛合している。復元歯
車列ループ（］】−］１２−３３−１４は、スプール歯
車のスプール軸に自由回転可能に取付けられた集合歯車
要素（１２ｉ３）　　を有し、かつ歯車要素Ｏ１ｌは出
力軸［１０）Ｋ固着されている。第２噛合連結器（２ａ
）およびシフトフォーク（３＆）は歯車要素ＩＬＫスプ
ライン嵌合され、噛合歯（５ａ）により出力軸に連結さ
れるか噛合ケーシング（４６）Ｋ直結されるようになっ
ている。第１２図の運動学的な式および検討はこの機ｆ
ｌｌｌｖｃも等しく適用することができる。

（ｘｉリ　第１３ａ図の説明 第１３ａ図は、ケージなしスプリット出力遊星歯車列（
ｃｌＬｇｅｌｅｓａ　５ｐｌｉｔ−ｏｕｔｐｕｔ　ｐｌ
ａｎｅｔａｒ７ｇｅａｒｔｒａｉｎ）　　を示し、噛合
連結Ｈ（２）およびシフトフォーク（３）は太陽歯車（
８）にスプライン嵌合され、噛合歯（５）Ｋより二重環
状部材（６ａ−６）ＶＣ連結されるか噛合ケーシング（
４）に直結されるようＫなっている。復元歯車列ループ
（］］−］］１２−Ｊ３−１４集合歯車要素（１２−１
１）は歯車要素（７＆−７）の軸に自由回転可能に取付
けられ、二重環状部材は入力軸（１）に固着されている
。歯車要素ＯＬは第２吻合歯（５ａ）と共に出力軸ＯＧ
に固定されている。シフトフォーク（ｌａ）を有する第
２噛合連結姦（２ａ）は歯車要素部にスプライン嵌合さ
れ、噛合歯（５ａ）　Ｋより出力軸に連結されるか噛合
ケーシング（４ａ）　Ｋ直結されるようＫなっている。

この場合も、運動学的な式ｆ１３１　、式（１４１およ
び式（１５１は、歯車要素（６）および（８）が前記式
において入替わっても、この機構の第１状態比、第２状
態比および第８状態比を得るために用いることができる
。

（ｘＶ）　　第１４図および第１５図の説明第１４図は
、第６図の機構に類似したケージなし遊星歯車列の半裁
断面図であり１第１状頓比および第２状態比を得るべく
二重吻合クラッチの代りｌ（ディスククラッチおよびフ
リーホイールクラッチ即ち一方向クラッチを利用してい
る。クラッチ裏当板（２）およびベアリング（ホ）と一
方向クラッチ（２４１とによってケ−ラング（４１Ｋ組
付けられた、スプラインを有するハウジング（２１）が
、ファスナー＠によって二重環状部材（６＆−６）Ｋ固
着されている０クラッチ作動ピストン■、ディスクα印
、プレー）（１９）、およびハブ即ち噛合歯（５）は組
合わされて、入力軸（１〕にスプライン嵌合されている
。歯車０１）は出力軸００）に固着され、かつ人力軸と
同軸状に取付けられている。図には２個の集合歯車要素
（７ａ−１２−７）が示されており、歯車要素（７ａと
７）が二重環部材（６ａ−６）とそれぞれ噛合し、歯車
要素０２と（７）が歯車要素ＯＤおよび（８）とそれぞ
れ噛合した状態で示されている。スプールの軸は、歯車
要素（］】ａ−月）のピッチ円直径に等しい外径を有す
る転子即ちローラ（１６ａ）および０６）の半径方向中
心に配置されている。これらのローラ（］’６＆）（１
６）は端部にスラストフランジを有しかつ二重環状部材
（６ａ−６）のピッチ円直径に等しいレース径を有する
外レース（１５＆）Ｑ５）上と、スラストフランジを有
しかつ太陽歯車（８）のピッチ円直径に等しいレース径
を有する内レース（１７ａ）α７ｔ上を回転する。尚、
この内レース（］　７ａ）は出力軸０α上を自由回転し
、一方向レース０９はハブ即ち噛合歯（５）Ｋ固着され
ている。歯車要素（７ａ）と（６ａ）および（７）と（
６）がそれぞれ噛合することによりスプール軸がこの機
構の中心軸に対して平行に保持されている０ ディスククラッチが開放され、歯車セット比１１／１２
が歯車セット比８／７より大きくなると、環状部材（６
ａ−６）が持つ負のトルクは一方面クラッチ例を介して
ケーシング（４）に伝達され、集合歯車はその中心軸ま
わりを自由旋回する、第１状態比は正となり、これは、
式（５）から得ることができる。

ディスククラッチが閉じられると、応動（ｒｅａｏｔｉ
ｖｅ）　）ルクは入力軸に連結され、第２状態比はｌと
なる〇 第１５図は、歯車と回転部材のみを示す第１４図の二元
孔膜機構の一部切欠き分解斜視図である。

（メＶｉ）　　第１６図および第】７図の説明第１６図
は、第１Ｊ図の機ｍＶｃ＠似するケージなしスプリット
応動型復元逆転歯車列ループ（ｏａｇｅｌｅａａ　５ｐ
ｌｉｔ−ｒｅａｏｔｉｏｎ　ｒｅｖｅｒｌｅｄ　ｇｅａ
ｒｔｒａｉｎ　１ｏｏｐ）の半裁断面図であり、機構の
４つの状態比を選択するために、ディスククラッチおよ
び一方面クラッチを利用している。二重環状部材（６ａ
−６）ＦＣはクラッチ裏当板（２３ａ）とスプラインを
設けたハウシフ　り（２］ａ）が固着されている。この
ハウジング（２１ａ）はベアリング（２５ａ）と一方向
クラッチ（２４ａ）を介してケーシング（４）Ｋ組付け
られている。作動ピストン（２０ａ）　、ディスク（１
８ａ）およびプレート（１９ａ）はアダプターハブ（５
ａ）Ｋ組付けられ、環状部材を出力軸口ｅに連結する手
段を提供している。太陽歯車（８１Ｋは裏当板（ハ）が
スプライン嵌合され、ハウジングＣ１ＩＨｒｃは作動ピ
ストン■、ディスク０ｇＪおよびブレートロ優がスプラ
イン嵌合され、かつこのハウジング（社）はベアリング
（ハ）および一方向クラッチ−を介してケーシング（４
）Ｋ組付けられることにより、太陽歯車を入力軸に連結
する手段を提供している。集合歯車（ｌｚ−１ａ）　　
、スプール（７＆−７）、歯車（１１１％圓およびα３
ｔは第１１図で説明したように配設されている。ここで
も、スプールは第１４図の説明において述べたように、
半径方向中心に配置される０ ２個のディスククラッチが開放され、ループの比１１／
１２　Ｘ　１３／１４が１より大きくなると、集合歯車
要素（］ｚ−１ａ）にかかる負の応動力（ｒθａｏｔｉ
ｑｎ）は、環状部材および太陽歯車に分割されて伝えら
れる。次いで、この分割された応動力は一方面クラッチ
（２４！Ｌ）（至）を介してケーシングに伝動されるた
めル　′−プ要葉（１１−１２−１ａ−１４）のみか回
転することＫなり、かくして機構は第１状態比となる。

第２状態比は、クラッチピストン翰が作動され、太陽歯
車を入力軸に連結したときに得られる。第３状態比は、
クラッチピストン（２０ａ）が作動され、環状部材が出
力軸に連結されると得られ、第４状態比は両クラッチが
作動されかつ機構がいずれの歯車要素間にも相対運動を
生ずることなく全体が一体的に連結されたときに得られ
る。たたし、すへての歯車要素は、状態比とは無関係に
連続トルク負荷を受ける。

部材（１）と（８）をおき換え、ループの歯車要素を逆
にすると、太陽歯車を出力軸に、環状部材を入力軸にそ
れぞれ連結することができ、これにケース■の式（Ｉｌ
ｌおよび式（１２１を適用すると、機構のケース■にお
ける第２状態比と第８状態比が得られる。

第１７図は、第１６図の四元孔設機構の歯車および回転
部材を示す一部切欠き分解針視図である。図にはスプー
ル（７ａ−７）と集合歯車（３２−１３）　　を】個の
み示しである。すへての部材は既に説明したとおりのも
のであるが、より明ｆｆＫするためスプールのベアリン
グレースには符号（ｉ）を１集合歯車には符号（０）を
付して示しである〇（ｘｖｉｉ）　　第１８図の説明 第１８図は、３つの四元死没から成る二元論理微小変速
トランスミッションの断面図であり、第１段と第２段は
第１Ｏ図のものと同様であり、第３段は第１２図のもの
と同様である。Ｘ’２−１段及びＸＡ８−　ＸＡ４段に
はともに相互作動式油圧作動スプリング・ディスククラ
ッチが取付けられ、第３段７３２−ｘＡ１６には相互作
動する１対の油ＥＥＶＦ、動ディスククラッチが取付け
られている。これらのクラッチはいずれも各段の４つの
状態比を選択するためのものである。図において符号の
前部分が同一の部材はすへて機能的に同一の部材であり
、段が変わると符号の小数点以下を変えて表示しである
。次の構成部材は２またはそれ以上の機能的Ｋ１ｍ似す
る部材を包括して符号を付すか新しい構成部材としての
符号を付しである。即ち、スプールの第１歯車要素とス
プラインを取付けた入力軸は符号（］−１４−ｓ）によ
りスロットを設けたノ＼ウジングを取付けた太陽歯車は
符号（８−２１）Ｋより、スロットを設けたハウジング
を取付けた環状部材は符号（６−２１ａ）により、ルー
プの最終歯車要素と２個のスプラインを設けた段出力部
材は符号（３０−］］１−５．１−５ａ　Ｋより、ルー
プの最終歯車要素とスプラインを設けた段出力部材及び
トランスミッションは符号（１０，２−１１，２−５，
２＆　）　Ｋより、スプラインを設けたループの第１歯
車要素は符号（］４２−２１．２＆）Ｋより夫々示し、
又新しい構成部材である裏当板は符号（２Ｂ１　Ｋより
スプリングは符号勾及び（２８）によ゛す、アウターク
ラッチ板は符号＠により、クラッチ作動ピストンは符号
（３０）　Ｋより相互作用部材は符号Ｇｌｌ　Ｋより夫
々示しである。他の既に説明された構成部材については
前述の説明に用いた符号をそのまま用いている。相互作
用部材Ｃ１１）はすへてアウタークラッチディスク及び
インナー押圧板を内蔵し、スロットを設けたノ＼ウジン
グ（２１）内で軸方向運動を可能にする複数のスロット
を刻設しである。クラッチ（ｂ）。

（ｄ）　、　（ｆ）および（ｈ）は複数個のスプリング
ＣＩ’ｎＫより常時作動するようＶＣ１１つており、各
アウタークラッチ（−）　（Ｃ）　（ｅ）および（ｇ）
の油圧ピストン（至）が作動するとこれらは作動解除さ
れる０裏当板（２６１には作動されないときはアウター
クラッチ板翰を解放するためのアウタースプリングのが
組付けられているＯインナークラッチ（ｊ）と（ｔ）も
同様に機能するが−これらは作動用として油圧ピストン
■を用いている点が異なり、したがって自己作動しない
。尚、軸受、締結手段、油圧供給路、およびオイルギヤ
ラリ−には符号を付していない。

表■は各歯車要素の歯数と、式（８）、（９）、Ｏαお
よびＱ３、（１４、ｎｓから得られる８つの段の各々に
ついての第１状態比、第２状態比、および第３状態比を
整理して示したものである。

表　　■ 油圧クラッチ（ａ）、（ｃ）、（θ）、（ｇ）　、（ｉ
）および［有］）が作動すると、第１段と第２段に１け
る復元歯車列ループの応動トルク、（ｒｅａｃｔｉｖｅ
ｔ′０ｒｑｕｅ）および第３段の単−遊星列ならびに変
形復元歯車列ループ（ｍｕｔ　ｅｄ　ｒｅｖｅｒｔｅｄ
ｇθａｒ　ｔｒａｉｎ　１ｏｏｐ　）の応動トルクはケ
ーシーグに伝達され、その微小変化伝動比Ｘ６８１ｄ各
段の第１状態比の積（１，ｌｌｌ］Ｘ１．５０００Ｘ５
．２９５４＝８．８２５６）　　である。トランスミッ
ションにおけるすべての歯車要素は連続的に負荷を受け
ることになるが、第１段と第２段の復元歯車列Ｉレープ
（１１−１２−１３−１４）、第３股の共通のケージ、
集合歯車要素、遊星歯車、太陽歯車、およびループ最終
歯車要素のみが回転することになる。各相互作動クラッ
チは二元的に選択することが可能であり、表１に示され
る論理ステップに従って選択されうる。微小変化比Ｘ６
３から比ＸＡ６２に向かつて順次切換るとき、太陽歯車
（８）かかる応動トルクは、油圧クラッチ（ａ）を解除
するこ々により、ケーシングから入力軸に伝達される。

このときスプリングによりクラッチ（ｂ）が閉じられる
。ケーシングに対する応動トルクが漸減するこの過程は
、６個の二元的選択可能なりラッチが順次選択されるこ
とにより継続され、やがてゲージングに伝達される応動
トルクが消失するまで続く。このとき、歯車要素が相対
的に回転することなく人力部材と出力部材が一体的に連
結されトランスミッションの切替わりが終結する。ただ
し、歯車要素は引続きトルク負荷を受けるので、連続体
の状態にある。

（ｘｖｉｌｌ）第１９図の説明 第１９図のグラフＡは、第３図の仮想のトランスミッシ
ョンの説明において設定した仮定と同じ仮定に基づいて
、回転数を３５００　ｒｐｍの状態にしてトランスミッ
ションを作動させた場合に予測されるモータ速度の変化
を示す。

２つのグラフを比較すると、トランスミッションの切替
わりに伴うこの場合におけるモータ速度の変化態様は、
第３図の場合におけるそハが一定であるのに対して不規
則であることがわかる。仮想のトランスミッションにお
いてｔま歯数として端数を用いることができたのに対し
、歯車要素の歯数としては整数を選択することが必？な
だめ、あらゆる段Ｖｃ訃ける基礎比Ｘを一定に維１．ｌ
ｆシ得ないことの結果である。歯車要素の選択が適切で
あればあるほど、第３図の仮想のトランスミッションに
一層近いものとなる。

（ｘｉｘ）第２０図の説明 第２０図Ｆｉ３個の四元化段から成る二元論理微小変速
トランスミッションの断面図であり＼第１段と第２段は
それぞれ第１１図のケースＩとケースＩＩＫ説明された
ものである０又、第３段は第１３図のものである。すべ
ての段にはそれぞれの４つの状態比の選択を行うための
、相互作動するスプリングｆよひ油１ｔクラッチが取付
けられている。この場合も、機能的に同一のすべての部
材は、各符号の前部分が同じであり、段が変わるさ小数
点以下の部分を変えて示しである。また、次の構成部材
には、既に符号を１１して説明した部材と機能的に同一
の２又はそれ以上の部材を包持して符号を付してあり、
一方、新しい構−成部材については新たな符号を付して
説明しである。即ち、スプライン付きのハクジングと内
ローラレースを設けた太陽歯車は符号（８−２１＝１７
）により、連結用スプラインを設けた最終歯車要素は符
号（ｚ−５）により、スブライン付きハウジングとアク
タ−ローラレースを有する二車環状部材は符号（６ａ−
６２１１Ｌ　　１５ａ）Ｋより、ループの第１歯車貿素
と連結用スプラインｆ！：設けた段人力軸は符号（１，
１−１４，１−５，１）により、太陽歯車と連結用スプ
ラインを有する段入力軸は符号Ｃ１，２−８，２−５，
２）により、インナーローラレースとスプライン付キハ
ウジングを白゛するループの第１歯車要桑は符号（１４
，２−１７，２ａ　−２１，２ａ　）により、スプライ
ン（−ｆきハウジングとインナーローラレースを有する
太陽歯車は符号（８，１−２１，ｌａ　−１７，１ａ）
により、夫々示し、一方、新しいｍ成部材たるアクタ−
クラッチディスクは符ケ３２により、クラッチピストン
真当板は符号（３３１により、相互作動押圧板は符号□
により、貫通ボルトは符号（酒により、ケーシング連結
スプラインは符号（至）、（８５，１−３５ａ）、（３
５，２−８５，ｌａ　）、（３５，２）により夫々示し
である。既に説明した他の構成部材についてはすべて既
に用いた符号で示しである。相互作動押圧板（至）は内
部クラッチおよび外部クラッチの双方に対向しており、
貫通ボルト上を軸方向に勅へ得るようにするための貫通
穴が設けられている。アウタークラッチ（＆）、（Ｑ）
、（ｅ）、Ｑ）、（１）および←）は複数個のスプリン
グ貿により自己作動するようになっており、各インナー
クラッチ伽）、（ｄ）、（ｆ）、（杓、（ｊ）および（
１）が油圧作動されることにより作動解除される。

表ｍは、各歯車要素の歯数と、式（８）、（９）、叫、
（＋１）、（１２）、（１埼、（１４）および（１５）
から導かれる３つの段の各々に関する第１状態比、第２
状態比、および第３状態比を整理して示したものである
。

アウタークラッチがすべて自己作動するト、トランスミ
ッションの七士＝−自然状態は微小変化比ｘ　ｅａによ
り、これも３つの段の第１状態比の積（１，１１１１Ｘ
　１．５１８５　Ｘ５．１１６　＝　９．０１２４　）
になる。各相互作動クラッチは二元的に選択可能である
から、表Ｉの論理ステップに従って選択すると、第１８
図の場合と同じ結果となる。第１９図のグラフＢは、第
３図の説明と同じ仮定により、回転数を３５０Ｏｒｐｍ
に設定した状態で、このトランスミッションを作動した
場合に予測されるモータ速度の実際の変化を示す。

第１８図お・よび第２０図のトランスミッションに示さ
れる構造のいずれを採用するのが良いかということはこ
れらをどのように使用するかに依存する。ただし、段が
進むにつれて応動トルクが累増するということを考慮に
入れておくべきである。

表　　■ （ｘｘ）　　第２１図の説明 第２１図は第２０図の第３段の機構に逆転歯車装置を付
設したものを示す。この目的のだめ次の構成部材、即ち
、歯車要素（１３，２）　、（１２，２）および（３力
から成る３つの集合歯車要素、連結歯車要素μｓを備え
た逆転出力軸ｌ３９）、最終歯車要素と連結用スプライ
ンを設けたＩＦ転転出輪軸　４０−１１．２−５．２ａ
）が付加されている。同軸状に装着された正転出力軸は
、第２０図の出力軸と同様であるので説明は省略する。

式（１３１と式（１５〕は、逆転歯車要素（ハ）及び０
７）を上記の式の歯車要素・１１）及び（１２）として
代入すると、この機構の逆転出力を表わすのに用いるこ
七がでへる（表Ｉ参照）。

このことは、第３段にはトランスミッションの逆転出力
ｔ　’Ｔ能にする２つの逆転比があることを示す。かか
る逆転比のいずれも＋ｉｉＪ進比と同様に微小変化する
ようにすることができるが、これができるのは第３段の
上記２つの比の場合のみである。即ち該トランスミッシ
ョンは比が微小変化するＨｌ（高速）とＬＯ（低速）の
２つの逆転速度範囲を有する。

（ｘｘ）第２２図の説明 第２２図は、３つの四元化膜機構から戎るＨｌ−ＬＯ逆
転二元論理微小変速トランスミッションの断面図であり
、ｘＡ２−ｘＡおよびｘ″Ｂ　−ｘＡ４の双方とも第１
１図のケースＩと同様であり、第３段は、第１３ａ図と
同様の特性を有するが、トランスミッションのＨｌ−Ｌ
ｏ−逆転速度範囲の選択全行うため第３の環状部材お−
よび多重ディスククラッチを具備する。第１段と第２段
の構造は第２０図のトランスミッションの第１段のそれ
と同様であり、従って各構成部材Ｑでは同一の符号を付
しである。第３段の構成部材については既に説明した部
材についてはそれと同一の符号を用いるとともに、その
他の構成部材については次の如く符号を定めている。即
ち、中央環状部材とアクタ−ローラレースを取付けた三
重環状部材ｅま符号（６，２ａ　−６，２−４４−１５
，２）により、アクタ−スプラインを設けた出力軸ｔま
符号（１０，２−２，２−Ｓ、１　）により、連結用ス
プライン及びインナースプラインを設けた逆転出力歯車
要素は符号（４１−５，２ａ　−ｓ、２　）により、集
合歯車は符号＜４２−４８）により、中央環状部材は符
号（４４１により、インナースプラインを有するＬＯ−
出力歯車要素は符号（４５−８，３）Ｋ　ヨリ、Ｈｌ−
スフ’　−ル歯］１９ｉ１　素は符号（頓により、イン
ナースプラインを有するＨｌ−出力歯車要素は符号Ｕη
により・スプラインを設けた中央部材は符号四により、
クラッチ（ｊ）の作動を解除するピストンは符号＋・ｌ
ｌｌにより、アッセンブリのハウジングは符号慢Ｏｊに
より、相互作動押圧板は符号Ｑｉｌｌにより、クラッチ
（１）の作動を解除するピストンｔゴ符号葡により、夫
々示しである。クラッチ（ｊ）および（１）（まスプリ
ング（２７，２）　（２７，２ａ）により自己作動し、
抑圧板（５１１（５１ａ）の相互作動を介して作動ピス
トン＋４９１　（５２１ＶＣより作動解除される。

表■は、各歯車要素の歯数と、式（８）、（９）および
ａｑから得られる２つの第１段の各々についての第１状
態比、第２状態比および第３状態比を示す。

表　　■ 第８段の各歯車要素の歯数は、歯車６−６２、歯車７二
１９、歯車８　＝　２４　、歯車４１＝４３、歯車４２
　＝　３８　、歯車４３＝１７、歯車４４＝６４、歯車
４５＝３ｏ、歯車４６＝　１５、および歯車４７　＝　
６０であるから、Ｈｌ　−Ｌｏ−逆転速度比は下記のよ
うになる。

ここで、上記の式における数値は歯車要素の歯数である
〇 アクタ−クラッチ（ω、（ｄ）　、（６）および（ｇ）
が作動すると、第１段および第２段はそれぞれの第１状
態比になり、このときのトランスミッションの変速比は
第３段の多重テ゛イスククランチの選択およびシフトフ
ォークの位Ｉｌｌ何による。クラッチ（１）および（ｊ
）の双方とも作動し、往つシフトフォークが逆転位置（
川にあるす、トランスミッションの′＆速比は各状態比
の積（１，１４１０Ｘ１．６９００Ｘ（−６，３０２７
）　＝−１２，１５３４）となる。逆転裁おいてトラン
スミッションを切換えてゆくと、この比は第１および第
２段の比がそれぞれｌに等しいときの−６，３０２７１
で減少する。上記と同様の条件下でシフトフォークがＬ
Ｏの位置にあるときは、比は１．１４１０Ｘ１．６９０
０Ｘ７．９６３３＝　１５．３５５６である。この状態
でトランスミッションを順次切換えてゆくと、クラッチ
（ｈ）が閉じ最終的な変速比は」二記の計算とうりＬＯ
＝　４．０７６４となる０トランスミツシヨンのＨｌの
速度範囲を選択するには、クラッチ（旬を作動させクラ
ッチθ）の作動を解除し往つシフトフォークをＨｉの位
置にすることを要する。−゛この場合もトランスミッシ
ョンの変速比は関係する各状態比の積（１，１４１０Ｘ
　１．６９００Ｘ２．０２７３＝３．９０９２）となる
。トランスミッションの順次の加換えけ比Ｈ１＝１で終
ｒし、この時点では作動ピストン（５２１によりクラッ
チ（ｋ）および（ｊ）の°両方が作動し比つクラッチ（
１）は作動解除されている。このときの８つの段のすべ
ての状態比は１に等しくなっている。この構造のトラン
スミッションにおいては、ＬＯの速度範囲の最終の変速
比からＨｌの速度範囲の変速比が始する。これは、前に
も述べたように、理想的なトランスミッションにおいて
は、歯数として整数でない数を選びつるが、実際上は歯
車の歯数としては整数、を選ぶ必要があることからくる
差異である。第１９図のグラフＣは前述した場合と同一
の条件下におけるこのトランスミッションのモーフ速度
の予想される変化を示す。

（ｘｘｉｉ）　　第２３図の説明 第２３図は、第１８図の相互作動スプリングお・よび油
圧クラッチのクラッチノ（ツクの構造を示す一部切欠き
分解斜視図である。

各構成部材にはそれぞれ既に選定した符号と同一の符号
をイ］シであるが、円環・、晴が付加されている。クラ
ッチパックが太＠歯車に固着して示されているが、環状
部材に固着したクラッチパンクの構造と同一である。

第２０図のクラッチパックと第２２図の第３段のクラッ
チパンクは、構造体を支持するべくスプラインを設けた
ハクジングを用いる代りにｌｊ趙のボルトが用いである
点を除いて、略同−構造である。

（ｄ）　　実施例の実際上の適用、効果等第１８図、第
２０図、第２１図お・よひ第２２図のトランスミッショ
ンにおける本発明の相！Ｌ作勅りランチを組合せた構造
は、第１６図の一方向クラッチと油圧クラッチの組合せ
、あるいは第１θ図、第１２図および第１２１Ｌ図の噛
合歯連結装置と共に、応動トルク（ｒｅａｃｔｉｖｅ　
ｔｏｒｑｕｅ　）を漸減するためのいくつかの異なる方
法を提供している。それらはすべて互換性があり、それ
らのうちいずれを選択するかは主としてトランスミッシ
ョンの使用目的に依る。小型車動機付駆動機器について
は第２０図のトランスミッションが最適であろう。この
第２０図のトランスミッションは、車輌などに用いる場
合の如く一定した出力伝動システムを提供するというよ
りはむしろ多数の主軸速度段数を提供することを目的と
しているからである。後者の場合は、第１８図のトラン
スミッションが好適である。何故なら、第２０図のトラ
ンスミッションでは第３段のクラッチにｐ・ける応動ト
ルクが大きく、また、油圧部分を作動させると同時にこ
れによってスプリング部材の作＃を解除ケするのに必要
な力を発生させねばならないため、１対の相互作動油圧
クラッチはどには現実的解決さはならないからである。

第２２図の多緻スプリング・油圧クラッチ装置は、トラ
ンスミッションを重車輌に用いる場合は、第１２ａ図の
噛合歯連結システム、または第１８図の相Ｕ作動する１
対のツイン型油圧りラッチノ曵ツクはどには望ましい装
置とは言えない。−１者は図示されたよう［２つの比率
状態のみというよりむしろ第３段の４つの比率状態すべ
ての手動選択を必要とするからである０第１８図、第２
０図お゛よぴ第２２図の第１段および第２段の相互作動
スプリング・油圧クラッチ装置は、用途の如何を問わず
これらのトラ“ンスミッションについて実際的解決とな
るものである０というのはこれらの段におけるクラッチ
の必要トルク容置はトランスミッションに対する入力ト
ルクのほんの一部にすき゛ないからである。第１段のク
ラッチ装置り第２段のクラッチ装置に関する第１８図の
場合と第２０図の場合の差異は、第１８図の場合は油圧
を減じると比率状態が第４状態比に戻るのに対して、第
２０図の場合はこれが第１状態比に戻るということであ
る。このことは車輌にお・いてはある意味を有すること
がある。

第１８図、第２０図、第２２図に示されルトランスミッ
ションＶｉ複数の四元比段および約９あるいは約１６の
全体比を有している。これと同様の全体比を有するトラ
ンスミッションは、２個の四元比段で、あるいは僅か１
個のみの四元化膜で実現可能である。しかしこの場合の
切換え時の七〜り速度変化率は大きくなる。この変化率
は式（２）から導かれる０すなわち、たとえば全体比が
４であり、がっ、均等間隔の４段変速トランスミッショ
ンにおいては、十−記のモータ速度変化率は５９％であ
る。かかる４段変速トランスミッションは、駆動機器の
制動が不要であるさきは第１０図、第１１図、第１２Ｉ
Ａ、第１２ａ図、第１３図、第１３ａ図または第１６図
に示す段のいずれにょつても構成でき、従来技術のトラ
ンスミッションよりもコンパクト化することができる。

また第１２図、第１２ａ図、第１３図、第１３ａ図の段
の構造を用いれば逆転用出力軸を具０１Ｍすることがで
きる。

図示例のトランスミッションのいくつかについてのクラ
ッチの作動同数は表■に示される。相互作動クラッチ　
（ａ−ｂ）ｕ各シーケンスステップ毎ＶＣ（ａ）と（ｂ
）が交互に作動し、クラッチ（ｃ−ｄ）Ｉｄシーケンス
ステップが２つ進む厄に（ｃ）と（→が交互に作動し、
クラッチ（θ−ｆ）Ｖｉクシ−ンスステップが４つ進む
町に（ｃ）と（ｆ）が交ゲに作動する。従って各連続す
るクラッチの作動回数が求めらｆＩる。各クラッチに１
心動トルクがかかる回数とその大きさを比較すると、一
方が増加するに従つ（て他方が減少し、したがって作動
回数の多いクラッチは小さいトルクを受けていることが
明らかである。

仮にすべてのシルケンスステップについての必要時定数
が０．５秒であるとすれば、６４段モデルの微小変速ト
ランスミッションはその変速比が９７］から１に変化す
るために３２秒を要することになる。これでは池の多く
の用揄に洪り得ても車輌についてはほとんど使用できな
いことＫなる。しかしながら、シー７ンスステツプＶｉ
ｌ！ｆｉりではない。モータ速度を比較的−ｆＪｆて保
ちたいときは、車輌の加速は、モータ速度を限界内に維
持するために必要なステップの大きさについての信号を
送るために中断させることができる。多数の微小変化ス
テップを有する完宅自動トランスミッションＫＶｉ明ら
かにコンピュータ制御システムが必要である。実際の制
御システムに本発明の要部を構成するものではないので
ここではこの制御？ステムの説明は省略する。

第４図、第５図、第６図、第７図、第８図に関する説明
においては、第４図、第５図、第６図、第７図の場合の
第２状態比は応動部材が入力軸に連結される結果得られ
、第８図のそれは、応動部材が出力軸に連結される結果
得られる。二元化膜はいずれの場合においても固定結合
状態表なるので、−４二例の場合とけ逆にしてもよいこ
とは細論である。

（ｅ）　　捷とめ 上述の説明により、当業者なら本発明の要旨を容易に把
握できる筈であり、本発明の思想および範囲を逸脱する
ことなく、各種の用途お・よぴ条件に本発明を適合させ
るべく本発明について各種の改変を施すことは容易であ
る。従って、かかる改変は本発明の技術的範囲と完全に
均等な範囲内で、正当往つ公平に保護されるべきもので
ある。

（以下余白）

【図面の簡単な説明】

第１１！Ｇは、一連の二元化膜から成る二元論理シーケ
ンスを有する本発明のトランスミッションの原理説明フ
ロー図、 第２図は、基礎比Ｘとトランスミッション全体の最大比
Ｒとの関係を、本発明のあらゆる二元論理微小変速トラ
ンスミッションにおける二元化膜の個１１Ｎの函数とし
て示したグラフ、第３図は、本発明の実施例たる６４段
微小変速トランスミッションの３つのモータ速度状態に
おけるモータの回転数と車輌の速度との関係を示すグラ
フ、 第４図乃至第７図及び第８図は、夫々単一遊星歯車列、
複合遊星歯車列、ケージなし複合遊星歯車列、復元歯車
列ループ、並ひに変異復元歯車列ループ（軌道歯車列）
を有する二化膜の略示説明図、 第９図は、一連の四元化膜から成る二元論理シーケンス
を合する本発明のトランスミッションの原理説明フロー
図、 第１Ｏ図及び第１１図は、スプリット応動型復元歯車列
と遊星歯車列とのケージ付き又はケージなし組合せから
成る積層四元化膜の略示説明図、 第１２図及び第１３図は、変異復元歯車列ループと遊１
ル歯車列とのケージ付きまたはケージなし組合せから成
る複合四元化膜の略示説明図、第１２ａ図及び第ｔｇａ
図は、機構への人力部材を遊囃歯車列の太陽歯車に代え
て環状部材とした点を除き、第１２１ｉＪ及び第１３図
に示すものと同様の複合四元化膜の略示説明図、 第１４図及び第１５図は、第１状態比および第２状態比
の選択を行うだめの油圧作動一方向ｒイスククラッチを
有する第６図と同様のケージなし複合遊星歯車列から１
茂る二元化膜を示す世「面図及び一部切欠き分解斜視図
、 第１６図及び第１７図は、４つの比率状態の選択を行う
ための油圧作動一方向ディスククラノチをイｊ゛する第
１１図々同様のケージなしスプリット応動型復元南東列
から成る積層四元化膜を示す断面図および一部切欠き分
解斜視図、第１８図は、それぞれが４つの片状態を選択
するための相互作動スプリング・油圧デンククラッチを
内蔵し、第１０図のケースＩと同様の第１段Ｘ２−Ｘ、
！：第２段ＸＡ８−　Ｘ”４　ｆｆ有し、且つ４つの片
状＠を選択するための相〃作動する１対の油圧ディスク
クラッチを内蔵し、第１２図と同様の第３段Ｘ３２−Ｘ
１６を有する３個のケージ付四元化膜から成る６４段微
小変速トランスミッションを示す断面図、 第１９図は、第１８図、第２０図及び第２２図のトラン
スミッションにおけるモーり速度の算出された速度変化
を示すグラフ、 第２０図は、それぞれ第１１図のケースＩおよびケース
■と同様の第１段ＸＡ２−　Ｘおよび第１段ＸＡ２−　
ｘＡ４並ひに第１３図と同様の第３段ＸＡ３２−　ＸＡ
ｌ６　ｆ有し、すべての段がそれぞれの４つの比率状態
の選択を行うための相互作動スプリング・油圧ディスク
クラッチを内蔵する３個のケージなし四元化膜から成る
６４段微小変速トランスミツンヨンの断面図、 第２１図は、選択ｉＪ能な逆転出力軸を取付けた第２０
図の四元比段の第３段における機構を示す断１１１１図
、 第２２図は、第１１図と同様の第１段Ｘ２−Ｘお・よひ
第２段ＸＡ３−　ＸＡ４並ひにトランスミツノヨンのＨ
Ｉ　−ＬＯ−逆転の選択を行うための第：（の環状部材
お−よひ多重ディスククラッチを内蔵する第１３ａ図と
同様の第２段ＸＡ３Ｂ　−Ｈｌ−ＬＯケ（ｒする３個の
ケージなし四元比段から成る選択（時能＋（１−Ｌｏ逆
転６４段微小変速トランスミッションの断面図− 第２：３図れ１、第１８図の相反作動スプリングヨパよ
ひ油圧ディスククラッチのクラッチ・曵ツクの構危↓、
よひ構成部材を示す゛一部切欠き分解斜視図である。 （１）　　人力軸（人力部材）（２）　　摺動噛合連結
器（２ａ）−第２摺動噛合連結器（３）　（３ａ）・・
シフトフ４−り　（４）　（４ａ）−ケーシング　（５
Ｈ５ａ）・噛合歯（ｆｉ）Ｕａ）　　環状部材　（６ａ
−６）・・二重環状部材（７）（７ａ）・・遊星歯車　
（７＆−７）・・遊星歯車スプール部材　（７ａ−１２
−７）　　集合歯車　（８）・太１ｍ６Ｉｉ車（９）・
ケージ（キャリヤー）　　ＱＯ出力軸（出力部材）　・
１１）−歯車　（ＩＩ−１２−１３−１４）・復元歯車
列ループ　（１り　　歯車セット（１２−７）・・集合
歯車　　（１２−１３）・・スプール歯車（１３１・・
・歯車セット　（１４）・・・歯車　０５＋　（１５ａ
）・・外レース　！Ｉｆｉ）　（１６ａ）　＝一回転部
材　　Ｑ７）　（１７ａ）　・・インナーレーｘ　　　
（１８１（１８ａ）　　・ディスク　（１９１（１９ａ
）　−、。 プレート　−　クラッチ作動ピストン ｅ２＋）　（２１ａ）・スプラインハウジング　固　フ
ァスナー　（２３１（２ａａ）・　　クラッチ裏当板　
１２４１（２４ａ）一方向クラッチ　（智（２５＆）・
ベアリング　Ｃ２１１Ｆ（２６ａ）裏当板　ｄ（２７ａ
）ｅ２１’９（２８ａ）　−スプリング　（２９）（２
９ａ）・アフターフランチ板　（３［１）（３０ａ）・
・クラッチ作動ピストン　０１）（３１ａ）・・相互作
用部材　Ｃｌ２（３２ｂ）・・・アクタ−クラッチディ
スク　（３３！　（３３ａ）　　ピストン裏当板　Ｎ（
８４ａ）　　相壌咋動押圧板　（３１１９（３５ａ）・
ケーシング連結スプライン　（支）（８６ａ）　−貫通
ポル）　　ｆ３７）　１３）１）・逆転歯車装置ｉｔ　
　（３９）　　逆転出力軸１ｉＴ）−＋ｌ−転出力軸　
（４１）　　逆転出力両市　（６）−歯車（，１：ｊ　
　歯車　（４（１）・中央環部材　（梠　ＬＯ出力歯車
４ｆｉ）　−Ｈｉスプール歯車　ｊ４ＴＩ・・・Ｈ１出
力歯車４８１　　スプライン付中央部材　＋４９）−・
・クラッチ（ｊ）の作動解除ピストン　ｊ５０１　（５
０ａ）　　−・ウジングｔｌｉｌｌ（５１ａ）　　相互
作動圧力板　ｊｌｉＪ−クラッチ（１）の作動解除ピス
トン　β吐・・円環　（ａ）、（Ｃ）、（θ）、（ｇ）
・　インナークラッチ　（ｂ）、（４、（ｆ）、（）Ｉ
）、（ｊ）、（ｅ）・・アクタ−クラッチ　（１）　　
スプールベアリングレース（０）−集合歯１車 出願人　ジョン　ヒユー　カー 代理人　弁理士　樋　１］　豊　治 ほか２名

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）　　各段毎に二元的選択手段、人力部材、出力部
   材および応動部材を備えた一連の複数個の二元化膜を有
   し、前記応動部材が前記トランスミッションのケーシン
   グに直結されたときｌより大きな第１状態比が得られる
   一方前記応＃部材がロｉ１記人力部材または出力部材に
   連結されたときｌに等しい第２状態比が得られ、前記状
   態比とは人力部材さ出力部材の速度比（人力／出力）と
   して定義され、前記複数個の二Ｊヒ化膜の状態比が二元
   論理シーケンスに従って選択されると前記トランスミッ
   ションの人力部材と出力部材の速度比（人力／出力）が
   微小変化し、ｆｒ＋１記各二元比段の化膜比Ｘは前記ト
   ランスミッションの最大比Ｒと二元化膜の個数ｎ（７ｃ
   だしｎ＝　１．２．８．・・・ｎ−１，ｎ）とにより次
   式のように定義され、 前記一連の二元化膜のそれぞれの第１状態比あ−よび第
   ２状態比は次式で表わされ〜ｒｌ、２　＝　［Ｘ２”−
   １］　。 かつ、前記トランスミッションの総変速段数Ｔは Ｔ＝２ｎ であることを特徴とする、二元論理微小変速トランスミ
   ッション。 （２）　　前記人力部材に固着された環状部材を備えた
   遊星歯車列と、前記出力部材に固着された、前記歯車列
   のキャリヤーおよび遊星歯車と、前記人力部材または出
   力部材に連結するか前記トランスミッションのケーシン
   グに直結するための１１１記二元的選択手段を備えた太
   陽歯車とから成り、それによって第１および第２状態比
   を得るようにした二元化膜を有する特許請求の範囲第１
   項のトランスミッション。 （３）　　前記人力部材に固層された太陽歯車を備えた
   複合遊星歯車と、自由キャリヤーと、集合歯車とを有し
   、集合歯車の第２歯車は遊星歯車であって前記太陽歯車
   と噛合しており、集合歯車の第１歯車は、前記太陽歯車
   お・よび人力部材上同軸状に配設された前記出力部材に
   固層された第２歯車と噛合しており、かつ、前記トラン
   スミッションのゲージングに直結しもしく＃−ｉ前記人
   力部材または出力部材に連結するだめの前記二元的選択
   手段を備えた前記歯車列の環状部材を有し、それによっ
   て第１および第２比状態を得るようにした二元化段ケ有
   する特許請求の範囲第１項のトランスミッション。 （４）　　Ａｉｌ記人万人力部材着された太陽歯車を備
   えたケージなし複合遊星歯車列及び３重の集合歯車を有
   し、遊星歯車たる集合歯車の第１歯車および第３歯車は
   二重環状部材と噛合し、前記集合歯車の第２６ｉｉ車は
   ｎｔｌ記出力出力部材着された歯車と噛合しており、前
   記集合歯車の第三歯車が前記出力部材と同軸状に配設さ
   れた前記太＠歯車と噛合し、前記集合歯車はまた前記遊
   星歯車のピッチ円直径に等しいローラを備え、該ローラ
   はスラスト７ランジおよび前記二重環状部材のピッチ円
   直径に等しい内径ヲ有する外レースとスラストフランジ
   および…１紀太陽歯車のピンチ円直径に等しい外径を有
   する内レースとの間に介在しており、それによって前記
   歯車に軸方向および横方向の安定性を与えており、前記
   二重環状部材は前記トランスミッションのゲージングに
   直結しもしくは前記人力部材または出力部材に連結する
   だめの前記二元的選択手段を備えており、それによって
   第１および第２状態比を有するようにした二元片段を有
   する特許請求の範囲第１項のトランスミッション０ （５）　　第１歯車が前記入力部材に固層され、最後の
   歯車が前記出力部材に固着され、集合歯車が前記トラン
   スミッションのケーシングに直結若しくは前記入力部材
   又は出力部材に連結するだめの前記二元的選択手段を備
   えたケージ部材に装着された復元歯車列ループを有し、
   それによって第１および第２状態を得るようにした二元
   片段を有する特許請求の範囲第１項のトランスミッショ
   ン。 （６）　　変異復元歯車列ループを有し、その最後の歯
   車が前記出力部材に固着され、集合歯車が前記人力部材
   に固着されたケージ部材に装着され、比つ該ループの第
   １＃１車即ち前記応動部材が前記トランスミッションの
   ケーシングに直結若しくは前記出力部材又は入力部材に
   連結するだめの前記二元的選択手段を有し、それによっ
   て第１および第２状態比を得るようにした二元片段を有
   する特許請求の範囲第１　項ノ）　ランスミッション。 （７）　　各段毎に１個の人力部材、１個の出力部材お
   ・よび２個の応動部材を備えた一連の複数個の四元比段
   を有し、前記２個の応動部材が前記トランスミッション
   のケーシングに直結されると１より大なる第１状態比が
   得られ、前記２個の応動部材のうち一方が前記ゲージン
   グに直結され、且つ他方が前記入力部材基しくけ出力部
   材に連結されると１より大なる第２および第３状態比が
   得られ、前記２個の応動部材が双方共前記入力部材およ
   び出力部材に連結されると１に等しい第４状態比が得ら
   れ、前記状態比とは前記入力部材と出力部材の速度比（
   入力／出力）として定義され、前記複数個の四元比段が
   二元論理シーケンスに従って選択されると、前記トラン
   スミッションの入力部材と出力部材の速度比（入力／出
   力）が微小変化し、前記四元比段の基礎比Ｘが前記トラ
   ンスミッションの最大比Ｒと前記トランスミッションに
   おける二元片段の個数と等しい個数ｎ（但しｎ＝１．２
   ．３、・・・ｎ−１、ｎ）とにより次式の如く定義され
   、 Ｘ＝　Ｒ［］ ｎ−１ 前記一連の四元比段の第１．第２、第８および第４状態
   比が隣接する等値の二元片段ｎおよひＴＩ　＋ｌの状態
   比の債として夫々次式で表わきｉ′ｌ。 ｎ−１である第１段については前記４つの状態比カｘＡ
   ３、Ｘ’２、ｘ、およびｌであり、第２お・よひ第３状
   態比についてはｘ′′３、Ｘ　％　ＸＡ２お・よひｌて
   あり、Ａｉｌ記トランスミソンヨンの総変速段数Ｔが Ｔ＝２ｎ であることを特徴とする二元論理微小変速トランスミッ
   ション。 （８）　　スプリント型応動復凡歯車列ループと遊星歯
   車列とケ一体化して成り、前記ループの第１歯屯が前記
   人力部材に固着され、最後の歯車が［ｊ↑１記出力出力
   部材着され、第２および第３の集合歯車がｍ記遊星歯車
   列のケージ内で遊星と共に自由回転し、前記歯車列の太
   陽歯車側ひに環状部材が夫々Ｍ記トランスミッションの
   ケーシングに直結する二元的選択手段全備え、［ｊ１１
   記太＠歯車が前記人力部材と連結可能で往つ前記環状部
   材がｎｉｆ記出力出力部材結ｏＪ能であるか、若しくは
   前記環状部材が前記人力部材と連結可能で巨つ前記太陽
   歯車が前記出力部材と連結可能であるかのいずれかであ
   り、それによって第１１第２、第８お・よひ第４状態比
   を得るようにした四元化膜を有する特許請求の範囲第７
   項のトランスミッション。 （９）　　ケージなしスプリット型応動復元歯車列とケ
   ージなし遊星歯車列とを一体化して成り、前記ループの
   第１歯車が前記入力部材に固着され、最後の歯車が前記
   出力部材に固着され、第２および第３集合歯車が二重遊
   星歯車のスプール上を自由回転し、前記遊星歯車がその
   ピッチ円直径に等しく且つ端部スラスト７ランジを備え
   た内レースと外レース間に介装可能な直径を有するロー
   ラを備え、更に該直径はそれぞれ前記歯車列の太陽歯車
   および二重環状部材のピッチ円直径に等しく、それによ
   って１１］１記集合歯東軸並ひにスプール軸を前記１１
   東及び環状部材に対して平行関係を維持し、該に陽歯東
   及び環状部、材は前記トランスミッションのケーシング
   に直結するだめの二重し的選択手段を具備し、ｆｉｉＪ
   記太陽歯車が目ＩＩ記人力部材に連結可能で１Ｌつ前記
   環状部材が＋ｔｉｌ記出力晶出力部材ＩＩＴ能であるか
   、あるいは１１１１記環状部材が［ｉｉＪ記人万人力部
   材結０■能で且つ目１１記太陽歯車がｒＪｉＪ記出力品
   出力部材可能であるかのいずれかであり、それによつＣ
   第１１第２、第３および第４状態比′５ｒ：得るように
   した四元化膜を有する特許請求の範囲第７項のトランス
   ミッション。 （１（１複合スプリット型遊星歯車列及び変異復元市中
   列ループを有し、前記ループの第１歯車が出力軸に固定
   され、最後の歯車が、前記トラノスミノンヨシのゲージ
   ングに直結するか若しくはｎ：Ｊ品出力部材に連結する
   ための前記二ｌＣ的選択手段を備え、第２および第３集
   合６に＋ｌｆがｍ記歯東列のケージ内において遊星歯車
   と共ＶＣｔ’ｌ　＋１回転し、太陽歯車が前記人力部材
   に固着され、環状部材が１１り記トランスミッションの
   ケーシングに直結するか若しくけ前記人力部材に連結す
   るための前記二元的選択手段を１個備え、それによって
   第１１第２、第３および第４状態比を得るようにした四
   元〜孔設を仔する特許請求の範囲第７項のトラシスミッ
   ション。 ＩＩ）　　前記太陽歯車がｌｉＪ記トシトランスミッシ
   ョンーシングに直結するか若しくは前記人力部材に連結
   するための二元的選択手段を１個脅し且つ１１１ｊ記環
   犬部材が前記人力部材に固着されている点を除き、特許
   請求の範囲第１Ｏ項に記載の四元化膜と同様の四元化膜
   を佇して成る特許請求の範囲第７項のトランスミッショ
   ン。 （１２）　　ケージなし複合スプリット型遊星歯市列及
   び変異復元歯車列ループを有し、前記ループの第１歯車
   が［ｊ１１記出力出力に固着され、第２歯車が前記トラ
   ンスミッションのケーシングに直結するか若しくはｌ１
   １１記出力部材に連結するだめの＋ｔｉｌ記二元的選択
   手段＋：１個備え、第２および第：３集合歯車がｌ＋１
   １記歯屯列の二車遊星歯用のスプール」−を自由回転し
   、前記遊星歯４（が、そのピッチ円１１１径に等しく丘
   つ端部スラストフランジ金備えた内し〜スと外レース間
   ンこ介装目■能な１ｎ径を存するｎ−ラを倫え、史Ｑで
   該１σ径にそれぞれ１１１１記南東列の太陽歯車お・よ
   ひ二重環状部材のピンチ円１ｕ径に等しくし、それによ
   って削記集合歯車軸並ひにスプール軸ｋ　１Ｊｉｌ記出
   力軸と平行に維持し、前記太陽歯車が目ｉＪ記人力部材
   にｕ’ｔｌ記出力品出力部材をなすように固着され、１
   つ１１↑１記歯車列の環状部材かｎ：Ｉ記トランスミッ
   ションのクーシンブレこ直結するか若しくは＋ｉｉ＋記
   入力部材に連結するだめの前記二元的選択手段を１個備
   え、そｔ！によって第１、第２、第３および第４状態比
   を得るようにした四元比段を有する特許７４　＞Ｒの範
   囲第７項のトランスミッション０１１：Ｉ　　ｉ陽画１
   １（が目１１記トランスミッションのケーシングに直結
   するか若しくは前記人力部材に連結するだめの前記二元
   的選択手段を１個備え往っＳａ１記環状部材が前記人力
   部、材に固着されている点を除き、特許請求の範囲第１
   ２項に記載の四元比段と同様の四元比段を存して成る特
   許請求の範囲第７項のトランスミッション。 （１４）　　特許請求の範囲第１項に記載の二元化膜を
   少くとも１個ｆ７１．　Ａつ特許請求の範囲第７項に記
   載の四元比段を少くとも１個有し、ｍＪ記各段がそれぞ
   れ特許請求の範囲第１項に記載のトランスミッションに
   おけるいずれか１つ又は一連の段１！ＩＪも第１段、第
   ２段、第３段、・・−第ｎ−１段、第ｎ段におけるいず
   れが２個の隣接段の組合ぜのいずれかである順列組合せ
   から成る二元論理微小変速トランスミッション０ （１５ｊ　　前記二元的選択手段が、応動部材に固着さ
   れたシフトフォーク、前記トランスミッションのり〜ラ
   ンスに固着された噛合部材１．）トひン（前記一連の段
   即ち第１段、第２段、第３段、第ｎ−１段、第ｎ段にお
   いて目１１記人力部材若しく　＆Ｊ出力部材のいずれか
   に各別に固着された噛合部材とを侍する摺動噛合連結器
   を有す特許請求の範囲第１項、第７項、又は第１４ｒ６
   　ノドランスミッション。 １に１　　前記二元的選択手段が、フリーホイールクラ
   ッチと油圧テ゛イスククランチとより成るクラッチアッ
   センブリｋ　Ｉｉし、該アッセンブリは、クラッチ裏当
   板、油１１：、作動ピストンを備えたスプライン付きハ
   ウジング、並ひに複数個のクラッチ板硫・よひクラッチ
   ディスクを有し、これらのクラッチディスクは前記一連
   の段即ち第１段、第２段、第３段、・・・第ｎ−１段・
   第ｎ段内で前記入力部材または出力部材のいずれかにそ
   れぞれキー、　＋Ｉ−めされ、往つ前記クラッチアッセ
   ンブリが、前記フリーホイールクラッチを備えたＦＪｉ
   ｌ記トラシトランスミッションシング因において前記応
   動部材に固着されている特許請求の範囲第１項、第７項
   、又は第１４項に記Ｉｋのトランスミッション。 （１７）　　前記二元的選択手段が相互作用スプリング
   油圧クラソチアツヤンプリを有し、該クラッチアンセン
   ブリは、前記応動部材に固着され巨つ作動スプリングを
   備えた一端開口状の溝付き・・クジングに内部でキー止
   めされ且つロックされた裏当板を有し、相転作用部材が
   アウタークラッチディスクおよびインナークラッチ抑圧
   板で構Ｉ戊され、前記ディスクおよび押圧板が１１１１
   記ハクジングにキー止めするだめの弧状ス【３ノドによ
   りｆ！−径方向に区分され、前記アクタ−クラッチディ
   スク、クラッチ板お・よひ分離スプリングが外部油圧作
   動ピストンおよびハウジングと共に前記トランスミッシ
   ョンのケーシングに固着されて前記アッセンブリを直結
   するための手段を提供し、前記押圧板、前記裏当板お・
   よびスプリングでｌｌ成されるインナークラッチが、イ
   ンナークラッチ板およびｆイスク吉共に前記人力部付着
   しくけ出力部材のいずれかにキー止めされた前記インナ
   −クラッチディスクに組付けられることによって、目１
   １記アウターピストンが付勢されると前記相１（、作用
   部材がＨｉＪ記裏当板に向って移動し、口１１記インナ
   ークラッチの連結を解除してｒ））１記アンセンブリを
   前記ゲージングに直結するようにし、前記アクタ−ピス
   トンの減勢に伴って相互作用部材が目１１記作動スプリ
   ングの作動によりＭｉＪ記裏当板から離れるように移動
   し、前記アウタークラッチを解放して前記アンセンブリ
   を前記第１段、第２段、第３段、第ｎ−１段、第ｎ段内
   にお・いて前記人力部材若しくは出力部材のいずれかに
   連結する特許請求の範囲第１項、第７項又は第１４項の
   トランスミッション。 （ｌＩ３１　　前記二元的選択手段が、前記応動部材に
   固着された相ＩＬ作動スプリング・油圧クラッチアッセ
   ンブリを有し・該アッセンブリは作動スプリング及び内
   面スプラインを設けた裏当板を有し、相互作用部材は前
   記作動スズリングによりｌｌ１Ｉ記裏当板から分離され
   、アクタ−抑圧板部とインナー押圧板部とは、貫通ボル
   トを保持する複数の穴により半径方向に分離され、前記
   貫自ボルトは前記裏当板から第２裏当板に沖ひ、内部油
   圧作動ピストンが前記相反作用部材のインナー押圧板と
   接触して、前記トランスミッションのケーシングにキー
   止めされたアクタ−クラッチディスクならびに前・記入
   刃部付着しくは出力部材のいずれかにそれぞれキー止め
   されたインナークラッチテ゛イスクと共に前記アッセン
   ブリを構成し、前記内部油圧ピストンが減勢されると、
   前記相互作用部材が前記裏当板から移動して前記作動ス
   プリングの作動により前記インナークラッチを開放する
   と共にアクタ−クラッチを閉じることにＪ：　！ｌ）　
   前記７ツセンブリを前記ケーシングに直結せしめ、一方
   、前記内部油圧ピストンが付勢されると、ｉ１ｊ記相互
   作用部材が前記裏当板に向って移動して前記アウターク
   ラッチを開放すると共０で前記インナークラッチを閉じ
   ることにより前記アッセンブリを前記第１段、第２段、
   第３段、・・第ｎ−１段、第ｎ段にお・いてｎｉｌ記人
   力部材若付着ｔま出力部材のいず７１かに連結せしめる
   ようにした特許請求の範１１Ｎ　第ｒ項、第７項又Ｖ１
   第１４項のトランスミツノコン。 ＩＩ！ｌ、ｉ　　前記二元的選択手段が、相互作動ツイ
   ン型油Ｈ１・；クラッチアッセンブリを（ｉ　Ｌ、　、
   該アッセンブリは裏当板及び一端に開［］部を有する溝
   付きハウジングに内面でキー止めされた油圧作動ピスト
   ンを有し、相互作用部材が０１１記ノ・ウジングにキー
   止めするための円弧状スロットにより半１判方向に区分
   されたアククーフランチディスク及び押１−ＩＥ板を有
   し、アウタークラッチパンクが外部油圧作動ピストン及
   び前記−・ウジングと共に、前記トランスミッションの
   ケーシングに固着され、インナークラッチパンクが＋ｉ
   ｌ記押１に板及び裏当板を仔しはつクラッチ板及びｆイ
   スクと共に前記人力部材若しくは出力部材のいずれかに
   キー止めされて↓、・す、前記アウターピストンが付勢
   されると、前記相伝作用部材が前記裏当板に同って移動
   してＯｔ前記インナークラッチ・′ツクを開放すると共
   にＡｉＪ記アクタークラッチパックヲ閉じることにより
   ｆ４ｉＪ記アッセンブリをＡｉｌ記ケーシングに直結せ
   しめ、一方ｌげ記インナーピストンが付勢されると、前
   記相！１１作用部材が前記裏当板から移動して前記アク
   タ−クラッチパックを開放すると共［１Ｉｉｌ記インナ
   ークラツチパツクど閉ｔ〕ることＫより前記アッセンブ
   リをＭ配車１段、第２段、第３段、・・・第ｎ−１段、
   第ｎ段にお・いて前記人力部材若しくは出力部材のいず
   れかに連結せしめるようにした特許請求の範囲第１項、
   第７項には第１４項取付けられており該逆転出力部材に
   は集合南東の第１歯東を固着し、第２歯車と共に逆転用
   中央ｍ屯を付加した特許請求の範囲第６項、第１０項又
   は第１２項のトランスミッション。 シ１）　　前記出力部材が逆転出力部材に同心状に取ｆ
   −１けられており、該逆転出力部材には集合両市の第１
   爾屯を固着し、第２歯東と兵に逆転用中央歯車を付加し
   た特許請求の範囲第１Ｉｕ　、Ｖ４Ｌ第１３　項のトラ
   ンスミッション。 （以下余白）