JPS58184327A - デイスクブレ−キカリパ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は特に鉄道車両用のディスクブレーキカリパに関
する。当該ディスクブレーキカリバにはプレーキレハー
カ枢着され、車両の下フレーム並びに台車に懸架された
基部フレーム、基部フレーム並びにブレーキレバーの各
端部にブレーキディスクの面に制動力を与えるようブレ
ーキホルダに保持されたブレーキ六ツド、並びに基部フ
レームに付設されブレーキレバーに作用する流体圧によ
シ作動可能なブレーキシリンダが包有される。

この種のディスクブレーキカリパの一例としては、米国
特許第３，１８９，１２８号に開示されているものがあ
る。このディスクブレーキカリバには顕著な欠点がある
。即ち回動可能なブレーキレバーのてこ力が極めて小さ
く充分々すきま調整を実現できない点にある。また仮に
てこ力のみを増大してみようとしても、関連する部材を
収容する空間を大に取らなければならない上、ブレーキ
シリンダを作動する流体圧を大に取らなければならなか
った。従って当該ディスクブレーキカリパにあっては総
体の外形が大となシ、コニ、１′ン１１：パクトな構成
をもって所期の作用を得ることができなかった。

これは現在多用されているディスクブレーキ装置におい
ては取付空間が極めて狭い反面、高制動力を得なければ
ならず、小型で高制動力を持つものが望まれていた。

本発明によれば構成を極めてコンパクトになし上述した
ディスクブレーキカリパの欠点を除去できる。しかして
本発明によるディスクブレーキカリパには回動可能に設
けられたレバーを包有するすきま調整器が包有され、前
記レバーは基部フレームに枢着された枢支シャフトに連
係されている。

またすきま調整器の自由端はブレーキシリンダのピスト
ンロンドに連結され、且枢支シャフトには力の伝達可能
にブレーキレバーに連結されたカムが付設されている。

この種のすきま調整器自体は周知であ）、通常トラック
、バスの如き重量のある路上車両の８字カムを有した車
両ブレーキ機構における、力の伝達可能なすきま調整器
として汎用されている。またこの種のすきま調″門器は
旧来は手動により作動されていたが、昨今では自動構成
が取られており、好ましくは自動構成が良好ではあるが
、本発明のディスクブレーキカリパはいずれの態様のす
きまふ 調整器に適用可能である。

例えばこの種のすきま調整器は、ドイツ特許第１　、９
６０　、０６６号に開示されているような車両用のディ
スクブレーキにも適用でき、あるいは相対的に上記ドイ
ツ特許第１，９６０，０６６号よシ新規な米国特許第４
，２３４，０６４号にも同様に適用できる。

本発明によればすきま調整器に回転可能なレバーを具備
させることにより、大きなてこ力を有すると共に充分な
すきま調整を得る構成を極めて簡潔に実現でき、延いて
は極めてコンパクトな構成を達成できる。且すきま調整
に自動性を持たせることによシ総体の外形が犬になシカ
パうなすきま調整器を安価に且高信頼性をもたせて構成
可能である。

上述したすきま調整器は回転可能な部材ないしは部分を
具備しておシ、これは枢支シャフトに設けられ、例えば
枢支シャフトにｉ自接刻設されたキー溝あるいはウオー
ム歯車の形をとる。この構成をとることによシ、すきま
調整器のレバーに対し枢支シャフトが僅かに回動するだ
けで、所期の目的を達成することができる。

（５） また簡潔、堅牢で且耐用性の高い構成が望まれるが、本
発明によれば、これは基部フレームが相互に連結された
２つのプレートを具備し、カム並びにブレーキレバーが
これらの２つのプレート間に配設されると共に、ブラケ
ットが前記基部フレームに付設され、且前記ブラケット
の７ランジにブレーキシリンダを固設することによシ達
成でき、延いてはすきま調整器が充分保護されることに
なる。

更にすきま調整器とブレーキレバーとの間のてこ力を定
常に得ること、即ち例えばブレーキパッドの摩耗等に応
じててこ力が変化することを最小限にすることも極めて
重要であるが、本発明によれば、これはブレーキレバー
がその枢支点から延長して枢支シャフトの一部を囲繞す
ると共に前記枢支シャフトを越えて延出するように設け
、且カムと連係せしめる構成をとることにより実現され
る。

この場合カムはブレーキレバーの端部に直接作用するよ
うに設けることもできるが、好ましくは（６） 図示のように両端が枢支された連結リンク部材を介して
ブレーキレバーとカムとを連係させるように設ける。

以下好適な実施例を示す添付図面に沿って本発明による
車両用のディスクブレーキカリパを説明する。

第１図乃至第３図を参照するに、本発明によるディスク
ブレーキカリパには主部をなし、ブラケット（２）が付
設された略Ｕ字状の基部フレーム（１）並びに枢支体（
４）を介して前記基部フレーム（１）に枢着されたブレ
ーキレバー（３）が包有されている。前記枢支体（４）
は図示の実施例の場合ネジボルトでなシ、また前記ブラ
ケット（２）は基部フレーム（１）にネジボルトのよう
な結合体（５）を介して結合されている。

ディスクブレーキカリバ自体はフ゛レーキディスク（６
）近傍に例えば第３図に沿って後述するような鉄道車両
の下フレームあるいは台車に懸架され得る。

前記ブレーキディスク（６）は周知のように車軸に対し
取付けられているが、また前記ディスクブレーキカリバ
は車輪装着型のブレーキディスクと連係可能に構成する
こともできる。

前記基部フレーム（１）並びにブレーキレバー（３）の
各自由端部には夫々パッドホルダ（７）が具備されてお
り、且前記パッドホルダ（７）にはブレーキパッド（８
）が着脱可能に装着されている。図示の実施例では２つ
のパッドホルダ（７）カ各々基部フレーム（１）に形成
された穴（９）およびブレーキレバー（３）に形成され
た大曲に枢着される。この場合例えば基部フレーム（１
）側のパッドホルダ（７）を枢着状態にすることなく固
定してもよい。またディスクブレーキカリパを懸架する
ため各パッドホルダ（７）は懸架リンク（ＩＩＪ　（第
３図参照）と一体に設けられ、一方中央懸架プラケツ）
（１Ｂが上記の枢支体（４）並びに４＠　＃　＃　（５
１を介して基部フレーム（１）に保持されたアタッチメ
ント部材（２）に可動に装着されている。尚本発明はデ
ィスクブレーキカリパに係るから、懸架装置に１１′！
１ ついては−例のみを示しであるが、他の構成をとシ得る
ことは理解されよう。

更に基部フレーム（１）の略中夫には枢支シャフトα→
が具備されてお夛、前記枢支シャフトα４はＵ字状をな
す基部フレーム（１）の２枚のプレートに軸架され且前
記基部フレーム（１）から下方に延出してブラケット（
２）を貫通するようなキー溝が設けられた端部を有して
いる。前記枢支シャフトα力の、キー溝が設けられた端
部は自動すきま調整器α□□□に連結される。この場合
自動すきま調整器αυ自体はこの種の自動制動技術にお
いて周知のものであシ、通常は制動力の伝達を行なうと
共にすきまの過剰時にはこれを調整するようなレバーを
有している。

この種の自動すきま調整器（至）はトラック、バスのよ
うな重量のある路上車両の８字カムを有したドラムブレ
ーキ機構において用いられている。尚本発明によるディ
スクブレーキカリパの機能を理解するにはすきま調整器
自体の詳細な構成を特に詳述する必要はなかろう。前記
のすきま調整器はレバーを回動可能にガしたものが用い
られ得、この場合当該すきま調整器の、キー溝が具備さ
れた回転部材、即ち図示の実施例では枢支シャフトα荀
が僅かに回動するだけですきま調整作用を実現できる。

（９） 下方、ブラケット（２）の強化７ランジ（２）には空気
ブレーキシリンダ叫が付設されておシ、前記ブレーキシ
リンダ（イ）のブツシュロッド（イ）はすきま調整器（
Ｖｊの端部に連結される（第３図参照）。上記枢支シャ
フトα委には小型の固定アーム即ちカムａηが一体に取
付けられておシ、前記カム０７）は基部フレーム（１）
の２枚のプレート間に配設され、且ブレーキパッド（８
）と一体のブレーキディスク（６）に向って延びている
。この場合ブレーキパッド（８）が摩耗したときは前記
カムαηが第２図の時計方向に９０°回転可能となシ、
すきま調整器ＣＬＩ５においてすきま調整が実現され得
る。またブレーキレバー（３）は枢支シャフトα→を一
部囲繞すると共にこれを越えて延び、連結リンク部材θ
杓を介して前記カム０ηに連結される。

ブレーキシリンダＨに空気圧力を加えたとき枢支シャフ
トα４がすきｔｇ整器αＱにより時計方向に回わされて
、カム０ηによって連結リンク部材ＯＦＱを介し第２図
の下方にブレーキレバー（３）が押進される。前記ブレ
ーキレバー（３）は枢支体（４）に枢支され（１０） ており、ブレーキディスク（６）に対しブレーキパッド
（８）を押圧する（このときの各部材の位置関係が特に
第１図に示される）。またすきま調整器０句のすきま調
整量とカムａηの長さの比率をブレーキレバー（３）の
２本のアームの長さの比率で乗じた比率を参酌して本発
明によるディスクブレーキカリパが構成される。即ち図
示の構成ではこの比率が好ましくは４．５にされ、一方
プレーキシリンダ（Ｉ６１のブツシュロッド（至）に対
するブレーキレバー（３）の連結は１．５の比率で行な
われる。

前記の比率の設定に際しては各ブレーキパッド（８）の
摩耗度の差が最少になるようにされ、この場合特にブレ
ーキレバー（３）に連結されるカムＱ７）の位置が重要
となる。またブレーキパッド（８）が徐々に摩耗するこ
とが問題となるが、すきま調整器００によシ枢支シャフ
トα→が時計方向に回転角９０°まで回転しカム節の位
置が第２図の、、下５．・方に向って次第に移動される
。ブレーキパッド（８）が摩耗して変位した場合カム０
ηの所定位置はすきま調整器ａＱ上の調整ナツト晶が回
転することによシ維持される。

更にここに開示された技術思想の範囲内で各種の設計変
更を行ない得る。上述の構成においては相対的に低廉で
有効に構成部材が機能する自動すきま調整器を用いてい
るが、常時すきま調整機能を持たせる必要がないときは
、当業者において旧来使用されて来た簡潔な構成の手動
のすきま調整器を用いることができる。またカムσηと
ブレーキレバー（３）間の力の伝達部材をなす連結リン
ク部材（至）を単にカムに置換してもよい。尚上述にお
いて枢支シャフトα４は中央に位置するものとして説明
したが、基部フレーム（１）の他部に配置でき、且基部
フレーム（１）はＵ字状に形成することなく単に２枚の
プレートを相連結したものを用いることもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるディスクブレーキカリパ二 の、一部を切開いて下す斜視図、第２図は同部分平面図
、第３図は同側面図である。 １・・・基部フレーム、２・・・ブラケット、３・・・
ブレーキレバー、４・・・枢支体、５・・・結合体、６
・・・ブレーキディスク、７・・・パッドホルダ、８・
・・ブレーキパッド、９．１０・・・穴、１１・・・懸
架リンク、１２・・・中央懸架ブラケット、１３・・・
アタッチメント部材、１４・・・枢支シャフト、１５・
・・すきま調整器、１６・・・ブレーキシリンダ、１６
・・・ブツシュロッド、１７・・・カム、１８・・・連
結リンク部材特許出願人 （１３）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）ブレーキレバーが装着され、車両の下フレーム等
   から懸架される基部フレームを備え、前記基部フレーム
   と前記ブレーキレバーとの端部に夫々装着されるパッド
   ホルダに支承されたブレーキパッドにより制動力が与え
   られるブレーキディスク並びに基部フレームに付設され
   ブレーキレバーに作用するブレーキシリンダとを具備し
   た鉄道車両用のディスクブレーキカリパにおいて、すき
   ま調整器は回動する・レバーを具備し、前記レバーは基
   部フレームに枢着された枢支シャフトの一部並びにブレ
   ーキシリンダのピストンロンドに連結されたアームが連
   係され、ｎ前記枢支シャフトにはブレーキレバーに力伝
   達可能に連結されたカムが付設されてなることを特徴と
   するディスクブレーキカリパ。
2. （２）基部フレームが相連結された２枚のプレートを具
   備し、カム並びにブレーキレバーが前記プレート間に配
   設され、前記基部フレームにブラケットが付設され、且
   ブレーキシリンダが前記ブラケットの７ランジに装着さ
   れてなる特許請求の範囲第１項記載のディスクブレーキ
   カリパ。
3. （３）ブレーキレバーが枢支シャフトの一部を囲繞する
   と共に前記枢支シャフトを越えて延び、且基部フレーム
   へのブレーキレバーの枢支部と対向スる枢支シャフトの
   側部においてカムにより作動可能に設けられてなる特許
   請求の範囲第１項又は第２項記載のディスクブレーキカ
   リパ。
4. （４）フレーキレバー並びにカムが前記ブレーキレバー
   並びにカムに対し枢着された連結リンク部材を介して連
   結されてなる特許請求の範囲第１項乃至第３項のいずれ
   か一項記載のディスクブレーキカリバ。