JPS5817939Y2 - クラッチディスクの摩耗警報装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は、クラッチレリーズ機構に無調整式のクラッ
チレリーズシリンダを用いた自動車用の摩擦クラッチに
釦いて、そのクラッチディスクの摩耗限界時期をドライ
バー等に警報するための装置に関するものである。

一般の摩擦クラッチにトいて、そのクラッチディスクの
フェーシングが摩耗限界に達しても気付かないことが多
い。

この結果はフェーシングのバースト、あるいはフェーシ
ングを固定しているリベットが露出してフライホイール
やプレッシャプレートの摩擦面に傷をつけたり、クラッ
チのすべりなどの不具合を招く。

この考案の目的は、無調整式のクラッチレリーズシリン
ダの機能を利用し、かつ既製の部品を大巾に変更するこ
となく、クラッチディスクの摩耗限界時期が近づいたこ
とをドライバーに正確に知らせることのできるクラッチ
ディスクの摩耗警報装置を提供することである。

以下、この考案の構成を図面で示す実施例に従って詳細
に説明する。

捷ず第１図で示すクラッチレリーズ機構にトいて、い捷
図示されていないクラッチペダルが踏み込渣れたものと
すると、同じく図示されていないクラッチマスクシリン
ダからクラッチレリーズシリンダ１内へ配管２を通じて
油圧が作用する。

これに伴い、第２図で示すレリーズピストン５が図示の
右方へ作動し、ブツシュロッド６を通じてクラッチレリ
ーズフォーク７を押す。

すると、このクラッチレリーズフォーク７は第１図で示
すフォークボール８を支点として作動し、クラッチレリ
ーズベアリング９のベアリングハブ１０を第１図の左方
向へ摺動させる。

この結果、それ寸でクラッチのダイヤフラムスプリング
１１に軽く接触していた上記のクラッチレリ−ズベアリ
ング９が、このダイヤフラムスプリング１１のレバー先
端を第１図の左方向へ強く押圧する。

これによってクラッチは解放（トルク遮断）状態となる
。

次にクラッチペダルの踏み込みを解除すると、前記のレ
リーズピストン５に作用していた油圧が低下する。

これにより、ダイヤプラムスプリング１１０大きい弾力
によってクラッチは再び接合（トルク伝達）状態となり
、レリーズピストン５も再び第２図で示す状態に復帰す
る。

なお、前記のレリーズピストン５とクラッチレリーズシ
リンダ１の内底面１′との間には余裕ストロークが設定
されてトリ、かつそこにはコンブレラシュスプリング１
５が介在されている（第２図参照）。

このコンプレッションスプリング１５０弾発力は、クラ
ッチの接合状態にトけるレリーズピストン５の復帰位置
を決定しているのである。

さてクラッチレリーズシリンダ１には、通常知られてい
るようにクラッチレリーズ油圧系のエア抜き作業を行う
ためのブリーザプラグ１２が取り付けられている。

つオリ、このブリーザプラグ１２をゆるめることで、こ
のプラグ１２に形成されているエア抜き用の孔１３とク
ラッチレリーズシリンダ１の油圧室とを連通させて上記
のエア抜き作業をなすものである。

このブリーズブラグ１２に３ける上記の孔１３には、第
２図から明らかなように弾性を有する素材よりなる棒状
の電極１４が貫挿されている。

そして、この電極１４は金属製のプリーザプラグ１２に
対し、ゴムやプラスチック等の絶縁材１８によって固定
されている。

すなわち、この電極１４はクラッチレリーズシリンダ１
側（自動車のボディ側）に対して電気的に絶縁されてい
るのである。

な訃、この電極１４の内端部１４ａは、クラッチレリー
ズシリンダ１内にトいて、レリーズピストン５に一体形
成されている突出部５ａと対向するように位置して常開
の接点を構成している。

また、電極１４の外端部１４ｂはプリーザプラグ１２の
孔１３を通じてクラッチレリーズシリンダ１の外部に位
置している。

この外端部１４ｂには警報器として用いたウオーニング
ランプ１６及び電源（バッチ！Ｊ−）１７が直列に接続
され、これらは上記常開の接点と共に警報回路１９を構
成している。

このように構成した摩耗警報装置に唱いて、先に述べた
クラッチの解放あるいは接合操作に伴ってレリーズピス
トン５は第２図の左右方向に作動するが、このピストン
５の突出部５ａと前記の電極１４とで構成されている接
点は常にオフの状態に保たれている。

そこでクラッチのクラッチディスク（図示しない）が経
年使用によって摩耗すると、それに応じて第１図で示さ
れているダイヤプラムスプリング１１のレバー先端がク
ラッチの接合時にむいて図示右方へ変位する。

これに伴い、ダイヤフラムスプリング１１に常時接触し
ているクラッチレリーズベアリング９が、そのベアリン
グ・・ブ１０と共に図示右方へ押される。

この結果、フォークボール８を支点とするクラッチレリ
ーズフォーク７の動き、及びそれに伴うブツシュロッド
６の動きを通じてクラッチレリーズシリンダ１内のレリ
ーズピストン５はコンプレッションスプリング１５の弾
力に抗してその余裕ストロークを詰める方向（第２図の
左方向）へ移動する。

これによってレリーズピストン５の突出部５ａと電極１
４の内端部１４ａとの間が除々に詰められることとなる
。

そしてクラッチディスクの摩耗がその限界近くに達する
と、ついにはレリーズピストン５の突出部５ａが電極１
４の内端部１４ａに接触する。

つオリ、前記警報回路１９の常開接点がオンとなり、こ
れによってウオーニングランプ１６が点灯し、クラッチ
ディスクの摩耗限界時期が近づいたことをドライバーに
知らせる。

なト、上記のウオーニングランプ１６はブザー等の音の
発生による警報器に代えてもよい。

また、前記の常開接点は、レリーズピストン５に別の部
材を取り付け、この部材と電極１４の内端部１４ａとの
間で構成することも考えられる。

次に第３図で示す実施例について説明する。

この実施例はレリーズピストン５の耐摩耗性を高めるた
めに、このピストン５０表面にアルマイト処理等を施し
た場合の接点の構成例である。

つ捷り、上記のアルマイト処理等によってレリーズピス
トン５とクラッチレリーズシリンダ１とは電気的に絶縁
された状態となる。

従ってこの実施例では第２図で示す実施例のようにレリ
ーズピストン５と電極１４との間で接点を構成すること
は困難である。

そこで、この実施例では電極１４の内端部１４ａとクラ
ッチレリーズシリンダ１の内底面１１との間に警報回路
にトける常開の接点を構成している。

そして、レリーズピストン５の突出部５ ａ’は、クラ
ッチの接合状態にあ−いて図示の如く電極１４の内端部
１４ａに当接させて訃くか、あるいは僅かに離してトく
。

さて、クラッチディスクが摩耗限界に近づくと、それに
伴うレリーズピストン５の動きによって電極１４の内端
部１４ａかシリンダ１の内底面１′に押し付けられ、も
って警報回路の接点かオンの状態となる。

な釦、第３図で示す実施例に訃いて第１図及び第２図で
示す実施例と同一構成の部分には、図面に同一の符号を
記入して重複する説明は省略する。

芽た次図で示す実施例にむいても同様の考えで重複する
説明は省略する。

次に第４図で示す実施例について説明する。

この実施例は第３図で示す実施例の場合と同様にレリー
ズピストン５０表面にアルマイト処理を施した場合の例
である。

第３図で示すものとの差異は、警報回路の常開接点を電
極１４とブリーザプラグ１２との間に構成したことであ
る。

つ芽り、第４図で示すブリーザプラグ１２の図示下端に
は筒状の延長部１２′が一体に形成されている。

この延長部１２′の内周面と電極１４との間に前記の接
点が構成されている。

なト、レリーズピストン５の突出部５８′は第３図のも
のと同様に、クラッチの接合状態にトいて電極１４の内
端部１４ａに当接させてトくか、あるいは僅かに離して
釦く。

そしてクラッチディスクが摩耗限界に近づくと第３図で
示す実施例の場合と同様の作用によって電極１４がブリ
ーザプラグ１２の延長部１２′に接触し、警報回路の接
点がオンとなる。

な釦、以上説明した各実施シ１１にトいて、電極１４の
配設箇所は第１図で示す配管プラグ３を利用してもよい
。

捷た、第１図及び第２図で示す実施ψ１１と、第３図で
示す実施例とについては、ブリーザプラグ１２全体をプ
ラスチック等の絶縁材で形成することも可能である。

このように本考案は、クラッチディスクの摩耗がその限
界に近づくと警報器を作動させてドライバーに知らせる
ことができるので、クラッチディスクのフェーシングの
バースト、あるいはこのフェーシングを固定しているリ
ベットの露出によってクラッチのすべりを生じたりフラ
イホイールやプレッシャプレートの摩擦面に傷をつける
ような事態を未然に防止することができる。

しかも、この考案は無調整式クラッチレリーズシリンダ
特有の機能を利用して警報回路の接点を構成するととも
に、この接点を構成する一方の電極はブリーザプラグや
配管プラグの孔を利用とていて）ので、クラッチレリー
ズ機構の既製部品に大幅な設計変更を加えることなく、
また特別な加工部品を追加することなく、簡単な構造の
警報装置を提供することができる。

さらに、本考案の上記梓６、は、電極とレリーズピスト
ンの端面あるいはレリーズシリンダの内端面との間で構
成しであるので、この接点がレリーズピストンの基本的
な往復摺動機能に何らかの悪影響をトよぼすといった不
都合を回避することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を示し、第１図はクラッチレリー
ズ機構の一部を表した平面図、第２図は第１図のＩＩ−
ＩＴ線方向からみた拡大断面図、第３図は異なる実施例
を表したクラッチレリーズシリンダの一部の縦断面図、
第４図はさらに異なる実施例を表した縦断面図である。 １・・・クラッチレリーズシリンダ、３・・・配管プラ
グ、５・・・レリーズピストン、１２・・・ブリーザプ
ラグ、１４・・・電極、１６・・・警報器（ウオーニン
グランプ）、１７・・・電源（バッテリー）、１９・・
・警報回路。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 無調整式のクラッチレリーズシリンダに釦けるプリーザ
   プラグあるいは配管プラグに、弾性を有する素材よりな
   る棒状の電極をこのシリンダの外部から内部に貫通させ
   た状態で、かつ該シリンダに対し電気的に絶縁した状態
   で設け、この電極とレリーズピストンの端面あるいはク
   ラッチレリーズシリンダの内端面との間で常開の接点を
   構成し、この接点を電源及び所定の警報器と直列に電気
   接続して警報回路を構成し、しかもこの接点はクラッチ
   ディスクが摩耗限界時期に近づいたときのレリーズピス
   トンの動きを受けて前記の警報回路を閉回路とするよう
   に構成したことを特徴とするクラッチディスクの摩耗警
   報装置。