JPS58177774A

JPS58177774A - パワ−ステアリング

Info

Publication number: JPS58177774A
Application number: JP5941782A
Authority: JP
Inventors: Eiji Yagi; 八木　英治; Yuji Kohari; 裕二小張; Sadahiro Takahashi; 高橋　貞博
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1982-04-08
Filing date: 1982-04-08
Publication date: 1983-10-18

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】この発明はパワーステアリング、詳しくは、ポンプがモ
ータによシ駆動されるパワーステアリングにあって、モ
ータと電源との間に並列に介装された複数の回路を有し
、モータの負荷に応じて複数の回路を選択し、モータと
電源を接続するパワーステアリングに関する。

車両におけるステアリングホイールの操舵抵抗は、車速
とともに変化し高車速域においては比較的小さく低車速
域においては太きい。また、パワーステアリングは、ポ
ンプの吐出する圧力流体の作用によりステアリングホイ
ールに加えられる操舵力を増大して操向車輪へ伝達する
ため、その駆動には相当の動力が必要であシ、車両にお
いては燃費の向上を阻害する一つの原因となっている。

このため、近年のパワーステアリングは、車速の変化に
対応してステアリングホイールの操舵へ加える操舵補助
力を変化させるとともに、ステアリングホイールが操舵
された場合にのみ操舵補助力を生じるよう構成され、そ
の操舵性能の向上とともに、パワーステアリングに消費
されるエネルギを低減し、車両の燃費を向上させている
。このようなパワーステアリングとしては、特開昭５６
−９９８５９号が知られている。

本出願人においても、この種のパワーステアリングを種
々提案しているが、特開昭５６＝９９８５９号に開示さ
れた装置を具体化した構成として、第１図に示すような
ものが考えられる。このパワーステアリングは、そのポ
ンプがモータにより駆動されるもので、同図において、
（１１）はステアリングホイール、（１２１はステアリ
ングホイール（１１）に連結してステアリングホイール
（Ｉｌｌへ加えられる操舵力を増大して操向車輪（２８
）へ伝達するパワーステアリング装置を示している。

パワーステアリング装置（１２＋へは、モータ（１３）
により駆動されるポンプ（１４１がリザーバ（２艶内の
作動流体を加圧して吐出する。モータ（１３）は、ステ
ータ側に永久磁石（１３ａ）を有し、ロータ側に巻線（
１３ｂ　）を有している。このモータ（１３１の巻線（
１３ｂ）は、一端が接地されるとともに、他端がリレー
（１５）および後述するトランジスタ（２３）を介して
バッテリ（電源）Ｃ５１に結線されている。

リレー（１５）は、常開のコンタクタ（１５ａ）および
ソレノイド（１５ｂ）を有している。リレー（１５）の
コンタクタ（１５ａ）は、上述のトランジスタ（２３）
とモータ０３１の巻線（１３ｂ）との間に介装され、ソ
レノイド（１５ｂ）は、一端がイグニッションスイッチ
（２４）を介してバッテリ（２５１に接続されるととも
に、他端が後述する電流制御回路（２６）を介して接地
されている。

（１７）は車両の車速を検出して車速に比例したパルス
数の信号を出力する車速検出手段、（１８）はモータ０
３）の回転数を検出して該モータ（１３）の回転数に比
例したパルス数の信号を出力する回転数検出手段であり
、車速検出手段０７１は車速電圧変換回路（２０）へ接
続され、回転数検出手段（１８１は回転数電圧変換回路
（２１Ｊへ接続されている。車速電圧変換回路（２０）
は、車速検出手段（１７１の出力するパルス信号をパル
ス数に比例した値の電圧信号Ｍに変換して比較回路（２
２１に出力し、同様シて、回転数電圧変換回路（２１１
は、回転数検出手段α＆の出力するパルス信号をパルス
数に比例した値の電圧信号＠）に変換して比較回路（２
２１に出力する。比較回Ｍ　（２２＋は、トランジスタ
（２３）のベース端子に接続されて、入力する信号Ｍ＠
）の電位差に応じた信号を出力する。比較回路（２２１
の出力する信号は、入力する信号Ｍ（旬に対応した実効
値を有する断続信号である。トランジスタ（２３）は、
モータ（１３）をチョッパ制御するもので、前述のよう
に、バッチＩ月２５）とリレー（Ｉ５）のコンタクタ（
１５ａ　）との間に介装されている。このトランジスタ
（２３）は、比較回路（２２）からベース端子に断続信
号が入力すると、この信号の実効値に応じた実効電流値
の断続電流をバッテリ（２５１からリレー（１５１のコ
ンタクタ（１５ａ）へ通電する。

０９はステアリングホイール（１１１の操舵をステアリ
ングホイール０１）へ加えられる操舵力あるいはステア
リングホイール圓の中立位置からの回動変位等により検
出する操舵検出手段であり、例示した操舵検出手段α９
は、ステアリングホイールＯＤへ加えられる操舵力を検
出して該操舵力に比例した値の信号を出力する。この操
舵検出手段０９は、信号処理回路Ｃ９７１へ接続されて
、操舵力に比例した値の信号を出力する。信号処理回路
（２つは、ヒステリシス回路を内蔵して、電流制御回路
（２６）に接続されている。この信号処理回路（２）は
、操舵検出手段（１９１から入力する信号値、すなわち
ステアリングホイール０１１へ加えられる操舵力が増大
して第一所定値を超えるとステアリングホイール旧１が
操舵されたと判定して、操舵信号（Ｓ）を電流制御回路
（２６）へ出力し、また、操舵力（信号処理回路（２η
の出力信号値）が減少して、前記第−所定値よりも小さ
い零乃至略零の範囲に設定された第二所定値以下になる
と、ステアリングホイール（Ｉｌｌの操舵が終了したと
判定して操舵信号（Ｓ）の出力を停止する。電流制御回
路（２６）は、前述のように、リレー（１５１のソレノ
イド（１５ｂ）の接地端に介装されている。この電流制
御回路（２６）は、信号処理回路（２７）から操舵信号
（Ｓ）が入力すると、接続状態となってリレー（１５）
のソレノイド（１５ｂ）を接地して通電する。これら車
速電圧変換回路（２０１、回転数電圧変換回路（２１１
、比較回路（２２１およびトランジスタ（２３）は制御
回路０６）を構成し、また、信号処理回路（２η、電流
制御回路（２６）およびリレー（１５）は、駆動回路間
を構成する。

このようなパワーステアリングにおいては、ステアリン
グホイール圓が操舵されない場合、ポンプ０４）の駆動
を停止してパワーステアリング装置（１２１に消費され
るエネルギの節減を画るとともに、車両の高速走行時に
おいそはポンプ圓がパワーステアリング装置（１２＋へ
吐出する作動流体量を低速走行時よりも減少させて、操
舵性能の向上を画っている。すなわち、モータ（１３１
の一般的特性は、第３図に示すように、その巻線（１３
ｂ）に通電する電流値が減少するに従って回転数が増大
する。したがって、このパワーステアリングにおいては
、モータ（１３０巻線（１３ｂ）に通電する電流値を、
車両の高速走行時には太きく低速走行時には小さく制御
して、モータ０３）の回転数に第２図に示すような車速
依存性を与えている。

このため、モータＱ３１により駆動されるポンプＱ４１
は、高速走行時にステアリングホイール（１１１が操舵
されると低回転で駆動され、比較的小量の作動流体ヲパ
ワーステアリング装置（１２＋へ吐出し、まだ、低速走
行時にステアリングホイール（Ｉｌｌが操舵されると高
回転で駆動され、比較的大量の作動流体をパワーステア
リング装置Ｑ２１へ吐出する。

しかしながら、上述したパワーステアリングにおいては
、そのモータ０３）は、その回転数が車速に対応して帰
還制御され、また、そのモータ（１３１に通電される電
流値は、第３図に示すように回転数と略逆比例的に減少
するとともに、その出力トルクに対して比例的に増大す
る（第５図参照）。したがって、車両の低車速域で作動
流体の粘性が高い場合等のモータ（１３１の負荷が大き
い時には、モータ（１３１の電流を制御するトランジス
タ（２３）には大きな電流が通電される。このような場
合における信頼性の確保には、大容量で高価なトランジ
スタ（２３１を用いねばならず、また、これに伴い大き
な付属冷却器（ヒートシンク）が必要であった。このた
め、このトランジスタ（２３）の装着には大きなコスト
が必要となり、さらに、そのヒートシンクの形状が太き
いため、車両への配設上の位置設定の自由度が小さくな
っているという問題点があった。

この発明は、このような問題点に着目してなされたもの
で、ポンプを駆動するモータの負荷を検出する負荷検出
手段と、モータに通電する電流値を車速に対応して制御
する制御回路と、この制御回路を迂回してモータと電源
を接続する側路と、負荷検出手段の出力信号が入力して
モータの負荷が所定値を超えるときモータを側路を介し
て電源に接続し、モータの負荷が所定値以下のときモー
タを制御回路を介して電源に接続する切換手段と、を備
えたパワーステアリングを提供し、上記問題点を解決す
ることを目的としている。

以下、この発明を図面に基づいて説明する。

第４図は、この発明の一実施例を示す図である。なお、
前述した先願にかかるパワーステアリングと同一の部分
には、同一の番号を付してその説明を省略する。

まず、構成を説明すると、前述したトランジスタ（２３
１とバッチ１月２５１との間には、切換コンタクタ（３
０ａ）およびソレノイド（３０ｂ）を有したリレー１３
０１が介装されている。このリレー（刻は、その切換コ
ンタクタ（３０ａ）に、バッチＩＪ　２５１に接線した
端子（ａ）と、この端子（ａ）と常開に配設されてトラ
ンジスタ（２３）のコレクタ端子に接続した端子（ｂ）
と、前記端子（ａ）と常閉に配設されて側路（３１）に
接続した端子（ｃ）と、を備え、また、ソレノイド（３
０ｂ）は、一端が接地されるとともに他端が後述する電
流判断回路へ結線されている。側路（３１）は、一端が
上述のようにリレー（３０）の切換コンタクタ（３０ａ
）の端子（Ｃ）へ接続し、他端がトランジスタ（２３）
のエミッタ端子からの配線と図中Ｘ点で結線されている
。この■点で結線した側路（３１）およびトランジスタ
（２３１のエミッタ端子は、リレー（１５１のコンタク
タ（１５ａ）を介してモータ（１３１０巻線（１３ｂ）
へ接続している。すなわち、側路（３１１は、トランジ
スタ（２３）を迂回してモータ（１３１の巻線（１３ｂ
）とリレー（３０）の切換コンタクタ（３０ａ）すなわ
ちバッチ１月２５）と接続している。

モータ（１３）の巻線（１３ｂ）と前記■点を接続する
配線の近傍には、モータ（１３１の負荷をモータ０３Ｉ
の巻線（１３ｂ）Ｋ通電される電流値で検出する電流検
出手段（３２が設けられている。この電流検出手段曽は
、通常よく知られているように、導線中を電流が流れる
際に導線の近傍に生じる磁界により導線中の電流値を検
出するもので、例えばホール素子等から構成されている
。この電流検出手段３２１は、電流判断回路（ト）へ接
続されて、図中Ｘ点とモータ０３）の巻線（１３ｂ　）
を接続する配線中を流れる電流値、すなわち、モータ（
１３）に通電される電流値に対応して第６図に示すよう
な値の電圧信号を出力する。

電流判断回路（ハ）は、電流検出手段（３ｚが接続して
該電流検出手段（３２）の出力する電圧信号を増幅して
出力する増幅器（３４１と、基準となる電圧信号を出力
する基準電圧信号発生器の５１とに接続されて、これら
増幅器（２）および基準電圧信号発生器（３５１の出力
信号が入力するとともに、出力端が前記リレー（３０）
のソレノイド（３０ｂ）へ結線した比較器（３Ｇ）と、
を備えて構成されている。基準電圧信号発生器ｃ３５１
は、モータ０３）の負荷の所定値、すなわちモータ（１
３１の巻線（１３ｂ）に通電される電流の所定値を設定
するもので、その出力信号（Ｖｃ）は、モータ０３に通
電される電流値の範囲内に設定されたーの電流値に対応
している。比較器（３６）は、増幅器（３４１から出力
される信号と基準電圧信号発生器（３９から出力される
信号（Ｖｃ）とを比較して、これらの信号の大小により
リレー（３０）のソレノイド（３０ｂ）を通電するもの
で、増幅器（３４１の出力信号（イ）の値が基準電圧信
号発生器６９の出力信号（Ｖｃ）の値以上の時、すなわ
ちモータ０３）の巻線（１３ｂ）に通電される電流値が
基準電圧信号発生器（３９により設定された値より大き
い時、リレー（３０）のソレノイド（３０ｂ）を通電励
磁する。換言すれば、この比較器（３６１は、モー夛０
３１の負荷が所定の負荷以上の場合にリレー（分のソレ
ノイド（３０ｂ　）を通電励磁して、リレー（３０）の
切換コンタクタ（３０ａ）をその端子（ａ）と端子（ｂ
）の間を閉とする。

これらリレー（３０）および電流判断回路（３３１は、
切換手段（３７１を構成する。

次に作用を説明する。

例示したパワーステアリングは、車速検出手段０′ｒ′
ｌを備えて車速感応型に構成され、〕；ワーステアリン
グ装置（１２１の生じる操舵補助力は、高車速域では小
さく低車速では大きくなるよう制御されている。したが
って、ポンプ０滲を駆動するモータ（１３）の回転数は
、車速か増大するにともない減少するよう制御され、ポ
ンプ０４）が吐出する千力流体量は車速が増大するにと
もない減少する。また、ポンプ■を駆動するモータ（１
３）は、第３図および第５図に示すような特性を有して
いる。すなわち、第５図に示すように、モータ（１３）
の出力トルクはモータ（１３）の巻線（１３ｂ）に通電
される電流値に対して比例的な特性を有し、さらに、第
３図に示すように、モータ（１３）の巻線（１３ｂ）に
通電される電流値とモータ０３）の回転数は略逆比例的
な関係を有する。したがって、このパワーステアリング
は、モータ０３）の巻線（１３ｂ）に通電する電流値を
高車速域では小さく、低車速域では大きくなるよう制御
し、モータＱ３１の回転数を車速に対して第２図に示す
ような特性に設定している。

今、車両がある車速で走行している場合、車速検出手段
（１７１はこの車速を検出し、前述のように、比較回路
（２２Ｉには車速に対応した値の電圧信号Ｍが入力して
いる。

ここで、ステアリングホイール圓が操舵されていない場
合、すなわち、ステアリングホイール旧）に加えられる
操舵力が前述した第一所定値に満たない場合にあっては
、信号処理回路間は操舵信号（Ｓｌを出力しない。した
がって、電流制御回路（２６）は切離状態にあり、リレ
ー（１５）のソレノイド（１５ｂ）の接地を解いてモー
タ（１３１の巻線（１３ｂ）とバッチ１月２９との間を
遮断し、モータ（１３）は停止している。このため、比
較回路（２２１へ回転数検出手段αａから入力する信号
叡）は、モータ０３の零の回転数に対応した値を有し、
比較回路（２２１は、モータ（１３）の回転数を増加す
るべく両信号ＭＣＲ）の電位差に対応した実効値の断続
信号をトランジスタ（２３）のベース端子に出力する。

したがって、トランジスタ（２３）は、そのエミッタと
コレクタ間を導通している。

このように、ステアリングホイール（１１）が操舵され
ない場合にあっては、リレー（１５１のコンタクタ（１
５ａ）が開状態を維持して、モータ（１３１の巻線（１
３ｂ　）は電流が通電されずモータ（１３１が回転しな
いため、このパワーステアリング装置（１カに消費され
る動力が低減する。

次に、ステアリングホイール（１１１が、前記第一所定
値を超える操舵力で操舵されると、前述のように、この
操舵力が前記第二所定値以下に低下するまで信号処理回
路（２ηが操舵信号（Ｓ）を出力する。したがって、電
流制御回路（２６）は、接続状態となってリレー（１５
）のソレノイド（１５ｂ）を接地して通電し、リレー（
１５１のコンタクタ（１５ａ）が閉となる。このため、
モータ（１３）の巻線（１３ｂ）には、車速に対応して
チョッパ制御された実効値の断続電流がバッテリ（２５
１からトランジスタ（２３）を介して通電され、モータ
（１３１は回転を始める。ここで、回転数検出手段０＆
は、このモータ０３）の回転数を検出して、比較回路（
２２１には、回転数電圧変換回路（２１Ｊから回転数に
比例した信号（２）が入力する。一方、前述のように、
比較回路（２２１には、車速に比例した信号Ｍが入力し
ている。したがって、比較回路（２２１は、これら信号
Ｍ（２）の値を比較して決定された実効値の駆動信号を
トランジスタ（２３１のベース端子に出力する。したが
って、トランジスタ（２３）は、比較回路（２２１の出
力する駆動信号に対応した実効電流値を有する断続電流
を、バッチ１月２５１からリレー（１５）を介してモー
タ（１３）に通電し、モータ（１３）の回転数を第２図
に示したよりな車速に対応した回転数に保持する。

また、モータ（１３）の負荷が増大した場合、制御回路
（１６１ば、モータ（＋３１の巻線（１３ｂ）に通電す
る電流値を増大してモータ（１３１の出力トルクを増大
させ、車速に対して設定された回転数を維持する。すな
わち、モータ（１３１は、前述した第５図から明らかな
ように、その出力トルクが巻線（１３ｂ　）に通電され
る電流値に対して略比例的に増大する。このため、モー
タ０３）の負荷が増大してモータ（１３）の回転数が低
下すると、比較回路（２２１に入力する信号（Ｒ）の値
が減少し、比較回路（２２１は、トランジスタ（２３）
のベース端子に出力している駆動信号の実効値を増大さ
せる。そして、トランジスタ（２３）は、より大きな実
効値の断続電流をモータ（１３）の巻線（１３ｂ　）へ
通電してモータ（１３）の出力トルクを増大させ、モー
タ（１３）の回転数を維持する。

−４、モータ（１３１の巻線（１３ｂ）に通電される電
流値は、上述のように、モータ（１３）の負荷とともに
増大する。そして、このモータ（１３ＩのｔＪｊ（１３
ｂ）に通電される電流値すなわちモータ（１３）の負荷
は。

電流検出手段（３３で検出されて、電流検出手段（３２
１は、この電流値に比例した第６図に示す信号を電流判
断回路（３３１の増幅器（３４）へ出力している。こコ
テ、モータ（１３１の巻線（１３ｈ）に通電される電流
値が所定値を超えると、該電流値に対応した信号（Ｎを
増幅器（３４）から入力されるとともに基準電子信号発
生器（３５１から所定値の電子信号（Ｖｃ）が入力され
た比較器（３６１は、これらの両信号を比較してリレー
ｆ３０）のソレノイド（３０ｂ）を通ｔｔ＋ａし、リレ
ー（３０１の切換コンタクタ（３０ａ）が端子ｆａ）と
端子（ｃ）との間を閉とするとともに端子（ａｌと端子
側との間を開とする。したがって、モータα３）の巻線
（１３ｂ）は、トランジスタ（２３）を迂回して側路（
３１）およびリレー（１５１のコンタクタ（１５ａ）を
介してバッチ１月２９に接続され、制御されない比較的
大きな電流値の電流が通電され、モータ（１３）自身の
特性により回転する。この時、リレー■の切換コンタク
タ（３０ａ）が切換わる際には、瞬間的にモータ（１３
１０巻線（１３ｂ）はバッテリ（２５）と遮断されるが
、モータ（１３１０回転による慣性があり、その時間は
きわめて短時間であるため、モータ（１３１の回転も停
止することはない。すなわち、第７図に示すように、モ
ータ（１３１の負荷すなわちモータ（１３１の出力トル
クが所定値（Ｔｏ）以下の場合においては、モータ（１
３）の巻線（１３ｂ）に通電される電流はチョッパ制御
されてモータ（１３１へ通電され、その実効値は、制御
回路０６）がモータ（１３１の負荷にかかわり無く車速
に対応したモータ（１３１の回転数を維持するよう制御
する。すなわち、モータ（１３１の出力トルクが所定値
以下の場合においては、制御回路（１６）が、モータ０
３１の巻線（１３ｂ）に通電する電流値を第７図中の領
域（Ｐ）および領域（Ｑ内の範囲内で制御して、モータ
（１３１の回転数を第７図中の領域ｒＱｌ内の範囲内で
車速に対して一定に維持する。また、モータ０３）の出
力トルクが所定値（Ｔｏ）を超える範囲においては、こ
のモータ（１３）の出力トルク（Ｔ）９回転数Ｎおよび
巻線（１３ｂ）に通電される電流値（Ｉａ）は、第７図
に示すようなモータ（１３１の自身の特性による関係を
有して回転する。

このように、ステアリングホイール（１１１が操舵され
る場合にあっては、モータＱ３１の回転数が車速に対応
して変化するよう帰還制御されるため、コントロールバ
ルブのバルブ開度あるいは作動流体の粘性の変化等によ
シポンプ０４１するいはモータ０３）の負荷の変動が生
じたような場合にあっても、モータ（１３１の回転数は
常に車速と対応した値を有し、パワーステアリング装置
（１２１の生じる操舵補助力に変動が生じることは無く
、快適な操舵性能を得ることが可能である。また、モー
タ（１３１の負荷すなわちモータ（１３１の巻線（１３
ｂ）に通電される電流値が所定値を超える場合にあって
は、モータ（１３１の巻線（１３ｂ）は、制御回路（１
６１（トランジスタ（２３１）を迂回した側路ｃ１１１
を介してバッチ１月２５）と接続されてモータ（１３に
電流が通電される。このため、トランジスタ（２３）は
大容量のものを用いる必要はなくなる。

さらに、モータ（１３１の負荷が所定値以下の場合にあ
っては、車速が変化すると比較回路（２２１に入力する
信号Ｍが変化して、トランジスタ（９３）がモータ（１
３１に通電する電流値を変更する。したがって、車速か
変化して操舵抵抗が変化したような場合においても、パ
ワーステアリング装置（１２１の生じる操舵補助力が車
速に対応して変化し、運転者に常に快適な操舵感を得る
。

第８図には、この発明の他の実施例を示す。

この実施例は、リレー（３０）の切換コンタクタ（３０
ａ）が、モータ（１３）の巻線（１３ｂ）を側路（３１
）を介してバッチ１月２５）と接続する位置を常態とし
て構成されている。すなわち、リレー（３ｏ）の切換コ
ンタクタ（３０ａ）は、バッテリ（２９に結線された端
子（ａ）と側路（３１１に結線された端子（ｃ）とを常
閉に配設するとともに、バッチＩＪ　ｔ２５＋に結線さ
れた端子（ａ）とトランジスタ（２３）のコレクタ端子
に結線された端子ｆｂ）とを常開に配設されている。し
たがって、電流判断回路（３３１においては、電流検出
手段ｔ３２から増幅器（圓を介して入力する信号すなわ
ちモータ（１３）の巻線（１３ｂ）に通電される電流値
が基準電子信号発生器（３５１の出力する基準信号値以
下の場合に、比較器（３６１がリレー側のソレノイド（
３０ｂ）を通電励磁して、リレー（３０）の切換コンタ
クタ（３０ａ）の端子ｆａ）と端子（ｂｌとの間を接続
する。したがって、モータ０３１の巻線（１３ｂ）に通
電される電流値が所定値以下の場合、モータ（１３）の
巻線（１３ｈ）はトランジスタ（２３１を介してバッテ
リ（２５１に接続され、モータ（１３１は、車速に対応
した回転数を維持する。また、同様に、モータＱ３１の
巻線（１３ｂ）に通電される電流値が所定値を超える場
合においては、比較器（３６）がリレーｆ３０）のソレ
ノイド（３０ｂ）を通電せず、リレー（３０）の切換コ
ンタクタ（３０ａ）ｉｆ、その端子（ａ）と端子（ｃｌ
との間を閉としている。すなわち、この場合、モータ（
Ｉａ１の巻線（１３ｂ）は、側路ｃｉｌｌを介してバッ
チ１月２５１に接続され、モータ（１３１自身の特性で
回転する。なお、その他の構成および作用は、前述した
実施例と同一であり、その説明は省略する。

このように、この実施例においては、リレ−■の切換コ
ンタクタ（３０ａ）が、端子（ａ）と端子（ｃｌとの間
すなわちモータ（１３１０巻線（１３ｈ　）が側路（３
１１を介して結線される位置を常閉としているため電流
検出手段（３２または電流判断回路（３３１が故障した
ような場合にあっても、モータ（１３）は側路Ｃ３１１
を介してバッチＩＪ　２５１に接続して固有の特性で回
転する。したがって、このパワーステアリングにおいて
は、その操舵力が制御回路（！６）等の故障により操舵
補助力を消失することも無く、安全性が向上する。

第９図には、また他の実施例を示す。

この実施例におけるパワーステアリングは、モータ（１
３１の負荷をポンプ■が吐出する流体圧力により判別し
ている。すなわ′ち、ポンプ（１４１からパワーステア
リング装置（１２１へ延設された管路上には、ポンプ（
１４１の吐出する流体上力を検出して、この流体圧力に
より作動する圧力スイッチ（３３が設けられている。こ
の王カスイッチ四は、一端がバッチ１月ガに接続される
とともに、他端がリレー（３０）のソレノイド（３０ｂ
）へ接続されて、ポンプ（ｌ滲の吐出する流体上力が所
定値を超えるとき閉となるとともに、該流体圧力が所定
値以下のとき開状態を維持する。また、リレー即け、そ
のソレノイド（３０ｂ）が一端を接地されて他端を圧力
スイッチ（３１に接続し、また、切換コンタクタ（３０
ａ）は、バッテリ（２５１に接続した端子（ａ）と側路
（３１）に接続した端子（ｃ）とを常開の位置に配設す
るとともに、バッテリ（２５１に接続した端子（ａ）と
トランジスタ（２３）のコレクタ端子に結線された端子
（ｂ）とを常閉の位置に配設している。

このパワーステアリングにおいては、モータ（１３）の
負荷すなわちポンプ（１４１の吐出する流体圧力が所定
値を超える場合に、圧力スイッチ０９が閉となりリレー
艷のソレノイド（３０ｂ）を通電励磁する。したがって
、この場合、リレー（３０）の切換コンタクタ（３０ａ
　）は、モータ（１３の巻線（１３ｂ　）を側路３１１
を介してバッチＩＪ　（２５１に接続する。また、ポン
プ（１４１の吐出する流体圧力が所定値以下の場合にお
いては、王カスイッチ四が開状態を維持して−　リレー
■のソレノイド（３ｏｂ）４通電されることは無い。し
たがって、リレー■の切換コンタクタ（３０ａ）は、モ
ータ０３）の巻線（１３ｂ）をトランジスタ（２３）を
介してバッテリ（２５）に接続し、モータ（１３）の回
転数は制御回路（１６）により帰還制御される。なお、
これら圧力スイッチ（３９１およびリレー　（３ｏｔが
切換手段（３７１を構成する。

この実施例によれば、切換手段が圧力スイッチ（３９）
とリレー１３０）の簡単な構成となり、このパワーステ
アリングを安価に提供す゛ることかできる。その他の構
成および作用は、前述した実施例と同一であり、その説
明は省略する。

以上説明してきたように、この発明によれば、モータが
ポンプを駆動し、該ポンプが吐出する圧力流体の作用に
よりステアリングホイールへ加えられる操舵力を増大し
て操向車輪へ伝達するパワーステアリング装置と、車両
の速度を検出する車速検出手段と、前記モータと電源と
の間に介装されて前記モータへ通電する電流の値を前記
車速検出手段の出力信号に対応して制御する制御回路と
、を有したパワーステアリングにおいて、前記モータの
負荷を検出する負荷検出手段と、前記制御回路全迂回し
て前記モータと前記電源とを接続する側路と、前記負荷
検出手段の出力信号が入力し、前記モータの負荷が所定
値を超えるとき該モータを前記側路を介して電源に接続
するとともに、前記モータの負荷が所定値以下のとき該
モータを前記制御回路を介して電源に接続する切換手段
と、を備えるようにしたため、操舵性能を損うこと無く
前記制御回路の制御する電流容量を低下することが可能
となり、このパワーステアリングの製造コストの低減が
可能となるという効果が得られる。

また、第８図に示した実施例においては、切換手段が、
その常態の位置でモータと電源金側路を介して接続する
よう構成されているため、切換手段が故障したような場
合においても制御回路には大電流が流れることは無く、
この大電流による制御回路の損傷が防止されて、このパ
ワーステアリングの信頼性が向上するという効果が得ら
れる。

さらに、第９図に示した実施例においては、切換手段が
、千カスイッチとリレーから構成されるため、この切換
手段が安価となり、パワーステアリングの製造コストを
さらに低減することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は先願にかかるパワーステアリングを示す概略ブ
ロック図、第２図は第１図のパワーステアリングのモー
タの車速に対する回転数特性を示す図、第３図は第１図
のパワーステアリングのモータの回転数に対する電流特
性を示す図、第４図はこの発明の一実施例にかかるパワ
ーステアリングを示す概略ブロック図、第５図は第４図
のパワーステア＋）　ノブのモータの出力トルクと電流
との関係を示す図、第６図は第４図のパワーステアリン
グの電流検出手段の出力特性を示す図、第７図は第４図
のパワーステアリングのモータの出力トルクに対する電
流および回転数の関係を示す図、第８図はこの発明の他
の実施例にかかるパワーステアリングを示す概略ブロッ
ク図、第９図はこの発明のまた他の実施例にかかるパワ
ーステアリングを示す概略ブロック図である。（Ｉｌｌ・・・ステアリングホイール（１２１・・・パワーステアリング装置（１３１・・・
モータ　　　　０４）由ポンプ（１６１・・・制御回路
　　　（１７＋・・・車速検出手段０８）・・・回転数
検出手段　（ハ）・・・バッテリ（電源）Ｑ８＋・・・
操向車輪ｔ３２）・・・電流検出手段（負荷検出手段）（３７１
・・・切換手段（３！ｌｌ・・・田カスイッチ（負荷検出手段）特許出
願人　　日産自動車株式会社代理人　弁理士　有　我　軍　−部

Claims

【特許請求の範囲】

モータがポンプを駆動し、該ポンプが吐出する圧力流体
の作用によりステアリングホイールへ加えられる操舵力
を増大して操向車輪へ伝達するパワーステアリング装置
と、車両の速度を検出して速度に対応した信号を出力す
る車速検出手段と、前記モータの回転数を検出して回転
数に対応した信号を出力する回転数検出手段と、前記モ
ータと電源との間に介装されて、前記モータの回転数を
前記車速検出手段および前記回転数検出手段の出力信号
に対応して前記モータへ通電する電流値により帰還制御
する制御回路と、を有したパワーステアリングにおいて
、前記モータの負荷を検出する負荷検出手段と、前記制
御回路を迂回して前記モータと前記電源とを接続する側
路と、前記負荷検出手段の出力信号が入力し、前記モー
タの負荷が所定値以下のとき該モータを前記制御回路を
介して前記電源に接続するとともに、前記モータの負荷
が所定値を超えるとき前記モータを前記側路を介して電
源に接続する切換手段と、を備えたことを特徴とするパ
ワーステアリング。