JPS58176416A - ２サイクル機関 - Google Patents
２サイクル機関Info
- Publication number
- JPS58176416A JPS58176416A JP5891482A JP5891482A JPS58176416A JP S58176416 A JPS58176416 A JP S58176416A JP 5891482 A JP5891482 A JP 5891482A JP 5891482 A JP5891482 A JP 5891482A JP S58176416 A JPS58176416 A JP S58176416A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- air
- cylinder
- flow path
- mixture
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/02—Engines with reciprocating-piston pumps; Engines with crankcase pumps
- F02B33/04—Engines with reciprocating-piston pumps; Engines with crankcase pumps with simple crankcase pumps, i.e. with the rear face of a non-stepped working piston acting as sole pumping member in co-operation with the crankcase
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は２サイクル機関において空気による掃気作用を
燃料あるいは混合気を供給するに先立って行なわしめる
ことにより、気化器方式機関においても燃料の軟接損失
を低減し、熱効率を向上させ排気有害成分の少ない２サ
イクル内燃機関を安価に提供することを目的とするもの
である。
燃料あるいは混合気を供給するに先立って行なわしめる
ことにより、気化器方式機関においても燃料の軟接損失
を低減し、熱効率を向上させ排気有害成分の少ない２サ
イクル内燃機関を安価に提供することを目的とするもの
である。
本発明の構成は主に空気または希薄混合気（以下空気と
略称することもある）によって気筒内の−６− 掃気を行なう掃気流路と主に混合気あるいは燃料を気筒
内に供給するための流路とをクランク室と気筒間に独立
に形成するものであり、空気掃気流路はクランク室上部
より流路抵抗の少ない短通路とし気筒に開孔し、混合気
あるいは燃料を供給する流路はクランク室底部附近より
気筒に到る構造とし、その流路抵抗を空気掃気流路より
大とすることによって、クランク室よりの空気流速分布
を制御して気筒に開孔せしめるものであり、空気によっ
て先行掃気を行なわしめた気筒内へ流路抵抗によって制
御された速度分布を有する気流によって燃料あるいは混
合気を気筒内に供給し、燃料の無効吹抜や希釈拡散を防
止するものである。
略称することもある）によって気筒内の−６− 掃気を行なう掃気流路と主に混合気あるいは燃料を気筒
内に供給するための流路とをクランク室と気筒間に独立
に形成するものであり、空気掃気流路はクランク室上部
より流路抵抗の少ない短通路とし気筒に開孔し、混合気
あるいは燃料を供給する流路はクランク室底部附近より
気筒に到る構造とし、その流路抵抗を空気掃気流路より
大とすることによって、クランク室よりの空気流速分布
を制御して気筒に開孔せしめるものであり、空気によっ
て先行掃気を行なわしめた気筒内へ流路抵抗によって制
御された速度分布を有する気流によって燃料あるいは混
合気を気筒内に供給し、燃料の無効吹抜や希釈拡散を防
止するものである。
一般に、気化器によってクランク室内に供給される混合
気中の燃料気化率は低く、燃料粒子は壁面等に耐着しゃ
すく液滴となってクランク室底部に溜りやすく、そして
これが原因で始動時のプラグカブリや白煙が多く発生し
、２サイクル機関の欠点となっている。
気中の燃料気化率は低く、燃料粒子は壁面等に耐着しゃ
すく液滴となってクランク室底部に溜りやすく、そして
これが原因で始動時のプラグカブリや白煙が多く発生し
、２サイクル機関の欠点となっている。
本発明は従来の気化器方式２サイクル機関のこれら欠点
を掃気および燃料供給体系を変えることにより抜本的に
改善せんとするものである。
を掃気および燃料供給体系を変えることにより抜本的に
改善せんとするものである。
まず従来機関の気化過程について説明すると、ピストン
の上昇によりクランク室内へリード弁を経て気化器より
混合気が供給されるが、この間に気化しつる燃料は少な
く、その大部分の燃料粒子はスロットル弁、給気ｗＪ壁
、リード弁等に価突し液滴に戻りクランク室底部に流入
するのが実態である。そしてバランスウエートによりク
ランク壁に飛沫耐着した液滴燃料は機関の暖機にともな
い蒸発・霧化が促進され気化率は向上するが、充分な暖
気が行なわれるまでは気流にともなって壁面に再耐着し
液状のまま掃気孔より気筒内に流入し気筒内での受熱に
よってはじめて気化が完了する。
の上昇によりクランク室内へリード弁を経て気化器より
混合気が供給されるが、この間に気化しつる燃料は少な
く、その大部分の燃料粒子はスロットル弁、給気ｗＪ壁
、リード弁等に価突し液滴に戻りクランク室底部に流入
するのが実態である。そしてバランスウエートによりク
ランク壁に飛沫耐着した液滴燃料は機関の暖機にともな
い蒸発・霧化が促進され気化率は向上するが、充分な暖
気が行なわれるまでは気流にともなって壁面に再耐着し
液状のまま掃気孔より気筒内に流入し気筒内での受熱に
よってはじめて気化が完了する。
即ち気化器とは名前のみで実際は霧化作用を行なうのみ
であり、気化は主に機関よりの受熱によって行なわれる
。
であり、気化は主に機関よりの受熱によって行なわれる
。
したがって機関の冷始動時等はチ日−り作用で多口の燃
料をクランク室に送る必要があり、気化性の低いケロシ
ン・潤滑油等は特にクランク室底部に５− 溜りやすく、このため始動性の劣化や多量の発煙等柚々
の問題が生ずる。
料をクランク室に送る必要があり、気化性の低いケロシ
ン・潤滑油等は特にクランク室底部に５− 溜りやすく、このため始動性の劣化や多量の発煙等柚々
の問題が生ずる。
本発明の実施例を図について説明すると次の如くである
。 ゛ 気化器（１）によって霧化された燃料粒子は気筒（２）
給気孔（５）に到る間に燃料再捕集口（４）により捕捉
され流路（５）より燃料供給流路（６）に到る。流路（
５）には逆止弁（７）が設けられている。
。 ゛ 気化器（１）によって霧化された燃料粒子は気筒（２）
給気孔（５）に到る間に燃料再捕集口（４）により捕捉
され流路（５）より燃料供給流路（６）に到る。流路（
５）には逆止弁（７）が設けられている。
即ち気化器（１）によって燃空比を設定するが、その直
後に燃料の大部分を捕集してこれを燃料供給流路に導く
ことが本発明の特徴ある構成である。
後に燃料の大部分を捕集してこれを燃料供給流路に導く
ことが本発明の特徴ある構成である。
燃料供給流路（６）はクランク室底部（８）より気ｍｕ
孔（９）に到る流路であり、機関始動時のチョーク（１
０）作用による余剰燃料や潤滑油がクランク室底部（１
１）に溜らず順次気筒に送られる。
孔（９）に到る流路であり、機関始動時のチョーク（１
０）作用による余剰燃料や潤滑油がクランク室底部（１
１）に溜らず順次気筒に送られる。
またこれと別にクランク室上部（１２）より気筒間に主
として空気または希薄混合気による掃気作用を行なわし
めるための流路（１３）が形成されている。
として空気または希薄混合気による掃気作用を行なわし
めるための流路（１３）が形成されている。
この流路の役割は一般の２サイクルクランク圧縮掃気機
関と同じく、排気のブローダウン後に掃気６− を行なわしめ、且つ燃料供給に先行して掃気作用全開始
させるため流路抵抗の少ない短流路が適している。干し
て各流路の開閉タイミングは空気掃気が先行すべく適度
の差をもって気筒壁に開孔されていることもある。
関と同じく、排気のブローダウン後に掃気６− を行なわしめ、且つ燃料供給に先行して掃気作用全開始
させるため流路抵抗の少ない短流路が適している。干し
て各流路の開閉タイミングは空気掃気が先行すべく適度
の差をもって気筒壁に開孔されていることもある。
本実施例はピストン弁給気方式について最も効果のある
燃料再捕集方法を加えて説明したが、実験したリード弁
給気方式では燃料の気化性がピストンバルブ方式より悪
いため、燃料再捕集方式によらなくとも上部線Ａ路はよ
り希薄な混合気を下部燃料供給路はより過濃な混合気を
自動的に気筒内に供給することになり、従来機関と比べ
軟接損失が低減され、燃費が改善されることが確認でき
た。
燃料再捕集方法を加えて説明したが、実験したリード弁
給気方式では燃料の気化性がピストンバルブ方式より悪
いため、燃料再捕集方式によらなくとも上部線Ａ路はよ
り希薄な混合気を下部燃料供給路はより過濃な混合気を
自動的に気筒内に供給することになり、従来機関と比べ
軟接損失が低減され、燃費が改善されることが確認でき
た。
またＬＰＧ、ＬＮＧ等のガス燃料使用の場合においても
突起状燃料再捕集口（４）の捕集作用によって空気先行
掃気が充分性なわれ、その後に流速分布を制御した状態
で燃料ガスの気筒肉供給を行なうことができるので、液
体燃料と同じ効果が期待しつるものである。
突起状燃料再捕集口（４）の捕集作用によって空気先行
掃気が充分性なわれ、その後に流速分布を制御した状態
で燃料ガスの気筒肉供給を行なうことができるので、液
体燃料と同じ効果が期待しつるものである。
このように本発明は空気または希薄混合気によ−７−
る先行掃気を有効に行なわしめるための掃気用流路と、
混合気や燃料を気筒内に供給するための流路とを分離し
て形成し、異なる流路抵抗によっての確実な空気掃気と
燃料供給を層状に行なうことを特徴とし、液体燃料にあ
っては気化器、気体燃料にあってはミキサーの直後で燃
料を集中的に捕捉するための燃料再捕集口を設えるとか
、または濃・淡２つのバレルを有する気化器またはミキ
サーによって同様の目的を達成することも特徴としてい
る。そしてこの特徴によって従来の２サイクル機関の欠
点であった始動時のプラグカプリ原因を解消し、発煙を
抑え燃費を改善する等の効果を上げ得るものである。
混合気や燃料を気筒内に供給するための流路とを分離し
て形成し、異なる流路抵抗によっての確実な空気掃気と
燃料供給を層状に行なうことを特徴とし、液体燃料にあ
っては気化器、気体燃料にあってはミキサーの直後で燃
料を集中的に捕捉するための燃料再捕集口を設えるとか
、または濃・淡２つのバレルを有する気化器またはミキ
サーによって同様の目的を達成することも特徴としてい
る。そしてこの特徴によって従来の２サイクル機関の欠
点であった始動時のプラグカプリ原因を解消し、発煙を
抑え燃費を改善する等の効果を上げ得るものである。
さらに、空気または希薄混合気による主たる掃気とこれ
とは別の燃料または過濃混合気供給による層状化燃料供
給は、通常の掃気通路とシリンダへの燃料噴射によって
も成し得るのは当然である。
とは別の燃料または過濃混合気供給による層状化燃料供
給は、通常の掃気通路とシリンダへの燃料噴射によって
も成し得るのは当然である。
この際シリンダへの燃料供給は電磁燃料噴射、機械的な
燃料噴射、クランクケース圧力を利用したベンチュリー
効果による空気噴射の何れをも用いることができる。
燃料噴射、クランクケース圧力を利用したベンチュリー
効果による空気噴射の何れをも用いることができる。
このように本発明は気化器方式機関のみならず燃料噴射
方式を用いても空気による先行掃気後の下死点近傍にお
いてピストン頂面に燃料を供給して蒸発気化を行なわし
め、混合地塊を形成し燃料の吹抜損失を低減して安定し
た高い効率の運転を維持しうろことが多積の燃料におい
て確認された。
方式を用いても空気による先行掃気後の下死点近傍にお
いてピストン頂面に燃料を供給して蒸発気化を行なわし
め、混合地塊を形成し燃料の吹抜損失を低減して安定し
た高い効率の運転を維持しうろことが多積の燃料におい
て確認された。
そしてこの場合には噴射圧力はＩ Ｋｇ ／−〜５Ｋｇ
１０ｍＦと低圧で充分な効果を上げ得るものであり、ポ
ンプ、ノズルの耐久性、信頼性、コストに有利なことも
この方式の大きな特徴といえる。
１０ｍＦと低圧で充分な効果を上げ得るものであり、ポ
ンプ、ノズルの耐久性、信頼性、コストに有利なことも
この方式の大きな特徴といえる。
図１は本発明の構成説明図の例であり、図２は燃料再捕
集方法気化器説明図、図３・４は燃料噴射方式の実施略
図、図５・６は掃気孔配置略図である。 図において、１・・・気化器、２・・・気筒、３・・・
給気口、４・・・燃料再１．１１集口、５・・・混合気
流路、６・・・長い流路、７・・・逆止弁、８・・・ク
ランク室底部流路口、９・・・混合気燃料供給孔、１０
・・・チ田−り弁、１１・・・り９− ランク室底部、１２・・・クランク室上部、１ト・・空
気掃Ｋｍ路、１４・・・スロットル弁、１５・・・燃料
噴射ノズル、１６・・・燃料ポンプ、１７・１７′・・
・燃料粒子群、１８・・・排気孔、１９・・・点火栓。 図１ ９
集方法気化器説明図、図３・４は燃料噴射方式の実施略
図、図５・６は掃気孔配置略図である。 図において、１・・・気化器、２・・・気筒、３・・・
給気口、４・・・燃料再１．１１集口、５・・・混合気
流路、６・・・長い流路、７・・・逆止弁、８・・・ク
ランク室底部流路口、９・・・混合気燃料供給孔、１０
・・・チ田−り弁、１１・・・り９− ランク室底部、１２・・・クランク室上部、１ト・・空
気掃Ｋｍ路、１４・・・スロットル弁、１５・・・燃料
噴射ノズル、１６・・・燃料ポンプ、１７・１７′・・
・燃料粒子群、１８・・・排気孔、１９・・・点火栓。 図１ ９
Claims (4)
- （１） 主に空気によって掃気を行なうための流路は
クランク室上部より短通路で気筒掃気孔に開孔し、主と
して混合気あるいは燃料を供給するための流路はクラン
ク室底部附近より、空気流路よりも長い進路で気筒に開
孔せしめたことを特徴とした２サイクル機閑の燃料供給
方法。 - （２） 液体燃料用気化器あるいはガス燃料用ミキサ
ーによって空燃比を設定したのち、燃料と空気を再分離
して燃料を補足し燃料と空気を各々別の流路あるいは装
置によって気筒内に供給することを特徴とした２サイク
ル機関の燃料供給方法。 - （３） 主として燃料または過濃な混合気を供給する
バレルと、主として空気または希薄な混合２− 気を供給するバレルとを有する液体燃料用気化器あるい
はガス燃料用ミキサーによって空燃比を設定したのち、
これらを各々別の流路あるいは装置によって気筒内に供
給することを特徴とした２サイクル機関の燃料供給方法
。 - （４） 液体燃料用気化器あるいはガス燃料用ミキサ
ーによって空気あるいは混合気を供Ｋｄすると共にこれ
とは別に無気噴射または空気噴射によって筒内に直接燃
料を供細し全体の空燃比を適正に設定したことを特徴と
する２サイクル機関の燃料供給方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5891482A JPS58176416A (ja) | 1982-04-07 | 1982-04-07 | ２サイクル機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5891482A JPS58176416A (ja) | 1982-04-07 | 1982-04-07 | ２サイクル機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58176416A true JPS58176416A (ja) | 1983-10-15 |
Family
ID=13098082
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5891482A Pending JPS58176416A (ja) | 1982-04-07 | 1982-04-07 | ２サイクル機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58176416A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2534312A1 (fr) * | 1982-10-09 | 1984-04-13 | Nippon Clean Engine Res | Moteur a combustion interne a deux temps |
| US4607598A (en) * | 1983-12-15 | 1986-08-26 | Kioritz Corporation | Suction device for two-cylinder internal combustion engine |
| US8385564B2 (en) | 2006-04-27 | 2013-02-26 | Harman Becker Automotive Systems Gmbh | Amplifier thermal management |
-
1982
- 1982-04-07 JP JP5891482A patent/JPS58176416A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2534312A1 (fr) * | 1982-10-09 | 1984-04-13 | Nippon Clean Engine Res | Moteur a combustion interne a deux temps |
| US4607598A (en) * | 1983-12-15 | 1986-08-26 | Kioritz Corporation | Suction device for two-cylinder internal combustion engine |
| US8385564B2 (en) | 2006-04-27 | 2013-02-26 | Harman Becker Automotive Systems Gmbh | Amplifier thermal management |
| US8610505B2 (en) | 2006-04-27 | 2013-12-17 | Harman Becker Automotive Systems Gmbh | Amplifier thermal management |
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