JPS58167879A - エンジンの点火時期制御装置 - Google Patents
エンジンの点火時期制御装置Info
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- JPS58167879A JPS58167879A JP5245482A JP5245482A JPS58167879A JP S58167879 A JPS58167879 A JP S58167879A JP 5245482 A JP5245482 A JP 5245482A JP 5245482 A JP5245482 A JP 5245482A JP S58167879 A JPS58167879 A JP S58167879A
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- JP
- Japan
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- engine
- ignition timing
- humidity
- output
- voltage
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/05—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means
- F02P5/14—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means dependent on specific conditions other than engine speed or engine fluid pressure, e.g. temperature
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明はエンジンの点火時期制御装置番こ関するもの
である。
である。
一般にエンジンの点火時期制御装置は、エンジンの運転
状態に応じて点火時期を最適に制御するためのものであ
る。そしてこの点、火時期はノッキングの発生状態と密
接な関係があり、ノッキングが発生した場合には点火時
期を遅角させることによってノンキング状態を軽減でき
ることが知られているか、この場合ノンキングの発生を
防止するため番ζ点火時期を単に遅角側に設定するよう
にすると、実際の点火時期が最大トルク時の最小点火進
角（Ｍｉｎｉｍｕｍ ５ｐａｒｋ Ａｄｖａｎｃｅ ｆ
ｏｒ Ｂｅ５ｔ Ｔｏｒｑｕｅ：以下ＭＢＴと配す）か
ら大きくずれてしまうという不具合かある〇 ところでエンジンに吸入される空気の湿度が高い場合、
吸入空気の水分含有量は増大しており、そのためエンジ
ン内での混合気の燃焼温度は低下し、同一の運似状勤で
あってもノッキングは発生しＫ＜くなるものである。そ
こで従来の点火時期制御装置としては、吸気湿度の上昇
番ζ伴ってノッキングか発生しにくくなるという点に着
目し、運転状態に応じて点火時期を決定するとともに、
この点火時期を吸気湿度に応じて進角側に補正し。
状態に応じて点火時期を最適に制御するためのものであ
る。そしてこの点、火時期はノッキングの発生状態と密
接な関係があり、ノッキングが発生した場合には点火時
期を遅角させることによってノンキング状態を軽減でき
ることが知られているか、この場合ノンキングの発生を
防止するため番ζ点火時期を単に遅角側に設定するよう
にすると、実際の点火時期が最大トルク時の最小点火進
角（Ｍｉｎｉｍｕｍ ５ｐａｒｋ Ａｄｖａｎｃｅ ｆ
ｏｒ Ｂｅ５ｔ Ｔｏｒｑｕｅ：以下ＭＢＴと配す）か
ら大きくずれてしまうという不具合かある〇 ところでエンジンに吸入される空気の湿度が高い場合、
吸入空気の水分含有量は増大しており、そのためエンジ
ン内での混合気の燃焼温度は低下し、同一の運似状勤で
あってもノッキングは発生しＫ＜くなるものである。そ
こで従来の点火時期制御装置としては、吸気湿度の上昇
番ζ伴ってノッキングか発生しにくくなるという点に着
目し、運転状態に応じて点火時期を決定するとともに、
この点火時期を吸気湿度に応じて進角側に補正し。
ノッキングを発生させることなく、実際の点火時期をＭ
ＩＴＥ近づけ、エンジン出力の向上と燃費の改善とを図
るようにしたものがある（特開昭５．２−１５６２３４
号公報参照）。
ＩＴＥ近づけ、エンジン出力の向上と燃費の改善とを図
るようにしたものがある（特開昭５．２−１５６２３４
号公報参照）。
しかしながらこのような従来の点火時期制御装置では、
エンジンの暖機時に詔いては、混合気の爆発による熱エ
ネルギーの大部分がエンジン出力となるため、暖機遅れ
が生じるという問題があり、特に上述のように吸気湿度
が高い場合は混合気の燃焼温度が低下するため、暖機遅
れが著しくなって燃費や排ガス状態が悪化することとな
った。
エンジンの暖機時に詔いては、混合気の爆発による熱エ
ネルギーの大部分がエンジン出力となるため、暖機遅れ
が生じるという問題があり、特に上述のように吸気湿度
が高い場合は混合気の燃焼温度が低下するため、暖機遅
れが著しくなって燃費や排ガス状態が悪化することとな
った。
この発明は以上のような従来の問題点に鑑みてなされた
もので、エンジンの運転状態に応じて点火時期を決定す
る一方、エンジンの暖機中は吸気湿度が高いほど大きな
補正率で上記点火時期を遅角側に補正し、エンジンの暖
機後は吸気湿度が高いほど大きな補正率で上記点火時期
を進角側に補正することにより、暖機中はエンジンの熱
効率を低下させて暖機性能の向上を図り、暖機後は点火
時期を最適に制御するようＫしたエンジンの点火時期制
御装置を提供することを目的としている。
もので、エンジンの運転状態に応じて点火時期を決定す
る一方、エンジンの暖機中は吸気湿度が高いほど大きな
補正率で上記点火時期を遅角側に補正し、エンジンの暖
機後は吸気湿度が高いほど大きな補正率で上記点火時期
を進角側に補正することにより、暖機中はエンジンの熱
効率を低下させて暖機性能の向上を図り、暖機後は点火
時期を最適に制御するようＫしたエンジンの点火時期制
御装置を提供することを目的としている。
以下本発明の−＊施例を図について説明する。
第１図は本発明の一実施例によるエンジンの点火時期制
御装置を示す。図において、１はエンジン、２は吸気通
路％２１はスロットル弁、３は吸気通路２の上流端に設
けられたエアクリーナ、４はエアクリーナ３＃こ外気を
導入するためのエアダクトである。５はその外周面に被
検出体５亀を有し、エンジン１のククンクシャフトに固
定されたグーリ、６は１−リ５の被検出体５１の回転位
置を検出するピックアップ、７はグーリ５とピックアッ
プ６とにより構成され、エンジン回転数を検出する回転
数センナ、８はエンジン冷却水の温度を検出する水温セ
ンサ（暖機センサ）、９は吸気通路２内の吸気負圧を検
出する負圧センサ、１゜はエアダクト４に設けられ、吸
入空気の湿度を検出する湿度センナである。
御装置を示す。図において、１はエンジン、２は吸気通
路％２１はスロットル弁、３は吸気通路２の上流端に設
けられたエアクリーナ、４はエアクリーナ３＃こ外気を
導入するためのエアダクトである。５はその外周面に被
検出体５亀を有し、エンジン１のククンクシャフトに固
定されたグーリ、６は１−リ５の被検出体５１の回転位
置を検出するピックアップ、７はグーリ５とピックアッ
プ６とにより構成され、エンジン回転数を検出する回転
数センナ、８はエンジン冷却水の温度を検出する水温セ
ンサ（暖機センサ）、９は吸気通路２内の吸気負圧を検
出する負圧センサ、１゜はエアダクト４に設けられ、吸
入空気の湿度を検出する湿度センナである。
また１１は回転数センサ７の出力ａを受け、第２ ｗＪ
（１） Ｋ示すようなエンジン回転数に応じた電圧すを
発生する回転数電圧発生回路、１２は負圧セ□１１．： ンサ９の出力Ｃを受け、第２５！Ｑ（ｂ）に示すような
吸気負°圧に応じた、即ちエンジン負荷に応じた電圧ｄ
を発生する負荷電圧発生回路、１３は回転数電圧発生回
路１１の出力すと負荷電圧発生回路１２の出力ｄとを受
け、両出力電圧す、 ｄに応じて遅角量を演算する遅
角量制御回路である。１４は湿度センサｌＯの出力ｅを
受け、第２図（Ｃ） Ｋ示すような吸入空気の湿度に応
じた電圧ｆを発生する吸気湿度電圧発生回路、１５．１
６は吸気湿度電圧発生回路１４のａ力ｆを受け、その出
力電圧ｆに応じて第２図（ｄ）、 （ｅ）に示すような
遅角補正量信号ｇ、ｈを発生する第１．＄２補正量発生
回路、１７は第１参第２補正量発生回路１５．１６の出
力ｇ。
（１） Ｋ示すようなエンジン回転数に応じた電圧すを
発生する回転数電圧発生回路、１２は負圧セ□１１．： ンサ９の出力Ｃを受け、第２５！Ｑ（ｂ）に示すような
吸気負°圧に応じた、即ちエンジン負荷に応じた電圧ｄ
を発生する負荷電圧発生回路、１３は回転数電圧発生回
路１１の出力すと負荷電圧発生回路１２の出力ｄとを受
け、両出力電圧す、 ｄに応じて遅角量を演算する遅
角量制御回路である。１４は湿度センサｌＯの出力ｅを
受け、第２図（Ｃ） Ｋ示すような吸入空気の湿度に応
じた電圧ｆを発生する吸気湿度電圧発生回路、１５．１
６は吸気湿度電圧発生回路１４のａ力ｆを受け、その出
力電圧ｆに応じて第２図（ｄ）、 （ｅ）に示すような
遅角補正量信号ｇ、ｈを発生する第１．＄２補正量発生
回路、１７は第１参第２補正量発生回路１５．１６の出
力ｇ。
ｈを受け、切換信号量を受けたときは第１補正量発生回
路１５の出力ｇを、切換信号量を受けていないときは第
２補正量発生回路１６の出力りを出力する切換回路であ
る。
路１５の出力ｇを、切換信号量を受けていないときは第
２補正量発生回路１６の出力りを出力する切換回路であ
る。
また１８は遅角量制御回路１３の出力と切換回路１７の
ａカとを受け、両出力を加算して実際の遅角量を決定す
る演算回路、１９は回転数センサ７の出力ａと演算回路
１８の出力とを受け、エンジン回転に対応した基準点火
時期を演算回路１８からの遅角量に応じて補正して実際
の点火時期を決定するイグナイタ、２０はイグナイタ１
９の出力を受けて高電圧を発生する点火コイル、２１は
点火コイル２０からの高電圧を受けてエンジン１を点火
する点火１ジグである。２２は水温センサ８の出力ｊを
受け、エンジン冷却水の温度、即ちエンジンの暖機状態
番こ応じた電圧ｋを発生する暖機電圧発生回路、２３は
エンジンの暖機完了時の上記電圧敷に対応する電圧を基
準電圧ノとして発生する設定電圧発生回路、２４は暖機
電圧発生回路２２の出力版と設定電圧発生回路２３の出
力Ｊとを比較し、出力電圧ｋが基準電圧！より低いとき
、ｊｌｌＪちエンジンの暖機時のみ皇紀切換信号ｉを発
生する比較回路である。そして図中１点鎖線で励んだ部
分によって点火時期決定回路２５が構成されており、該
回路２５はエンジンの運転状態に応じて点火時期を決定
する一方、エンジンの暖機中は湿度か＾いほど大きな補
正率で皇紀点火時期を遅角＠−ζ補正し、エンジンの暖
機後は湿度が高いほど大きな補正率で上記点火時期を進
角側に補正する。
ａカとを受け、両出力を加算して実際の遅角量を決定す
る演算回路、１９は回転数センサ７の出力ａと演算回路
１８の出力とを受け、エンジン回転に対応した基準点火
時期を演算回路１８からの遅角量に応じて補正して実際
の点火時期を決定するイグナイタ、２０はイグナイタ１
９の出力を受けて高電圧を発生する点火コイル、２１は
点火コイル２０からの高電圧を受けてエンジン１を点火
する点火１ジグである。２２は水温センサ８の出力ｊを
受け、エンジン冷却水の温度、即ちエンジンの暖機状態
番こ応じた電圧ｋを発生する暖機電圧発生回路、２３は
エンジンの暖機完了時の上記電圧敷に対応する電圧を基
準電圧ノとして発生する設定電圧発生回路、２４は暖機
電圧発生回路２２の出力版と設定電圧発生回路２３の出
力Ｊとを比較し、出力電圧ｋが基準電圧！より低いとき
、ｊｌｌＪちエンジンの暖機時のみ皇紀切換信号ｉを発
生する比較回路である。そして図中１点鎖線で励んだ部
分によって点火時期決定回路２５が構成されており、該
回路２５はエンジンの運転状態に応じて点火時期を決定
する一方、エンジンの暖機中は湿度か＾いほど大きな補
正率で皇紀点火時期を遅角＠−ζ補正し、エンジンの暖
機後は湿度が高いほど大きな補正率で上記点火時期を進
角側に補正する。
次に動作について説明する。
エンジン１か作動すると、回転数センサ７はエンジン回
転数を検出し、回転数電圧発生回路１１は回転数センサ
７の出力亀を受け、第２図（１）番こ示すようなエンジ
ン回転数の上昇化伴って次第に低下する電圧すを発生す
る。また負圧センサ９は吸気通路２内の吸気負圧を検出
し、負荷電圧発生回路１２は負圧センサ９の出力Ｃを受
け、第２図（ｂ）ｋ示すようなエンジン負荷の増大に伴
って次第に増大する電圧ｄを発生し、遅角量制御回路１
３は両電圧発生回路１１．１２の出力す、 ｄを受け
、その出力電圧す、ｄｉこ応じて遅角量を演算し、それ
を演算回路１８に加える。
転数を検出し、回転数電圧発生回路１１は回転数センサ
７の出力亀を受け、第２図（１）番こ示すようなエンジ
ン回転数の上昇化伴って次第に低下する電圧すを発生す
る。また負圧センサ９は吸気通路２内の吸気負圧を検出
し、負荷電圧発生回路１２は負圧センサ９の出力Ｃを受
け、第２図（ｂ）ｋ示すようなエンジン負荷の増大に伴
って次第に増大する電圧ｄを発生し、遅角量制御回路１
３は両電圧発生回路１１．１２の出力す、 ｄを受け
、その出力電圧す、ｄｉこ応じて遅角量を演算し、それ
を演算回路１８に加える。
一方、湿度センサｌＯは吸入空気の湿度を検出し、吸気
湿度電圧発生回路１４は湿度センサ１０の出力ｅを受け
、第２図（Ｃ）に示すような吸気湿度の増大に伴って次
第に増大する電圧ｆを発生し、それを第１．第２補正量
発生回□路１５．１６に加え、第１．第２補正量発生回
路１５．１６は１１２図（ｄ）。
湿度電圧発生回路１４は湿度センサ１０の出力ｅを受け
、第２図（Ｃ）に示すような吸気湿度の増大に伴って次
第に増大する電圧ｆを発生し、それを第１．第２補正量
発生回□路１５．１６に加え、第１．第２補正量発生回
路１５．１６は１１２図（ｄ）。
（ｅ）に示すような出力電圧ｆに応じた遅角補正量ｇ。
る。また水温センサ８はエンジン冷却水の温度を検出し
、暖機電圧発生回路２２は水温センサ８の出力ｊを受け
、エンジンの暖機状態に応じた電圧ｋを発生し、比較回
路２４は暖機電圧発生回路２２の出力電圧にと設定電圧
発生回路２３からの基準電圧Ｊとを比較する。
、暖機電圧発生回路２２は水温センサ８の出力ｊを受け
、エンジンの暖機状態に応じた電圧ｋを発生し、比較回
路２４は暖機電圧発生回路２２の出力電圧にと設定電圧
発生回路２３からの基準電圧Ｊとを比較する。
そしてエンジンの暖機時には、エンジン冷却水の温度は
低く、暖機電圧発生回路２２の出力電圧版は基準電圧Ｊ
より低いため、比較回路２４は切換信号１を切換回路１
７に加え、この切換回路１７は第１補正量発生回路１５
の出力ｇを演算回路１８＃Ｃ加える。するとこの演算回
路１８は遅角量制御回路１３からの遅角量と第１補正量
発住回路１５からの遅角補正量ｇとを加算して実際の遅
角量を演−算し、それをイグナイタ１９に加える。この
イグナイタ１９は回転数センサ７の出力ｎを受けてエン
ジン回転数に応じた点火時期を算出するとともに、この
点火時期を演算回路１８からの遅角量でもって補正して
実際の点火時期を決定し１点火コイル２０及び点火１２
グ２１はその点火時期で点火を行なう。このよう−こエ
ンジンの暖機時には、演算回路１８に加えられる遅角補
正量は第２図（ｄ）に示すよう化吸気湿度が高いほど増
大するため。
低く、暖機電圧発生回路２２の出力電圧版は基準電圧Ｊ
より低いため、比較回路２４は切換信号１を切換回路１
７に加え、この切換回路１７は第１補正量発生回路１５
の出力ｇを演算回路１８＃Ｃ加える。するとこの演算回
路１８は遅角量制御回路１３からの遅角量と第１補正量
発住回路１５からの遅角補正量ｇとを加算して実際の遅
角量を演−算し、それをイグナイタ１９に加える。この
イグナイタ１９は回転数センサ７の出力ｎを受けてエン
ジン回転数に応じた点火時期を算出するとともに、この
点火時期を演算回路１８からの遅角量でもって補正して
実際の点火時期を決定し１点火コイル２０及び点火１２
グ２１はその点火時期で点火を行なう。このよう−こエ
ンジンの暖機時には、演算回路１８に加えられる遅角補
正量は第２図（ｄ）に示すよう化吸気湿度が高いほど増
大するため。
実際の点火時期は同一の運転状Ｓてあっても吸気湿度が
高いほど遅角側に補正されたものとなる。
高いほど遅角側に補正されたものとなる。
従ってエンジン１＃ζおいては、点火時期が遅角側にず
れているため、いわゆるあと燃え現象（ｂａｃｋ“−Ｊ
４ｉｙりか発生してエンジンの熱効率が低下し、エンジ
ン冷却水に多量の熱が伝達され、これによって暖機時間
は最適に保持され、燃費及び排ガス状態が向上する。
れているため、いわゆるあと燃え現象（ｂａｃｋ“−Ｊ
４ｉｙりか発生してエンジンの熱効率が低下し、エンジ
ン冷却水に多量の熱が伝達され、これによって暖機時間
は最適に保持され、燃費及び排ガス状態が向上する。
またエンジンの暖機が完了すると、エンジン冷却水の温
度は高くなり、暖機電圧発生回路２２の出力電圧敷は基
準電圧Ｊより高くなるため、比較回路２４は切換信号ム
の発生を停止する◎すると切換回路１７は第１補正量発
生回路１５の出力ｇに代え、今度は第２補正量発生回路
１６の出力りを演算回路１８に加えることとなるか、こ
の第２補正量発生回路１６からの遅角補正量りは第２図
＜ｅ＞ Ｋ示すように電圧ｆ、即ち吸気湿度の増大に伴
って低下するため、実際の点火時期は同一の運転状態で
あっても吸気湿度が高いほど進角側に補正されたものと
なる◎従ってエンジンの暖機後には、点火時期はほぼＭ
ＢＴＫＩＩＪＩＫＩされ、エンジン出力及び燃費は向上
するものである。
度は高くなり、暖機電圧発生回路２２の出力電圧敷は基
準電圧Ｊより高くなるため、比較回路２４は切換信号ム
の発生を停止する◎すると切換回路１７は第１補正量発
生回路１５の出力ｇに代え、今度は第２補正量発生回路
１６の出力りを演算回路１８に加えることとなるか、こ
の第２補正量発生回路１６からの遅角補正量りは第２図
＜ｅ＞ Ｋ示すように電圧ｆ、即ち吸気湿度の増大に伴
って低下するため、実際の点火時期は同一の運転状態で
あっても吸気湿度が高いほど進角側に補正されたものと
なる◎従ってエンジンの暖機後には、点火時期はほぼＭ
ＢＴＫＩＩＪＩＫＩされ、エンジン出力及び燃費は向上
するものである。
なお上記実施例では点火時期決定回路をハード回路で構
成したが、これは勿論マイクロコンピュータを用いて構
成してもよい。また点火時期の補正は電気的に行なうの
ではなく、バキューム進角機構、ガバナ進角機構等によ
り機械的薯ど行なうようにしてもよい。さらｋはエンジ
ンの暖機状態はエンジン冷却水の温度からではなく、エ
ンジンの排気系の温度から検出するようにしてもよい。
成したが、これは勿論マイクロコンピュータを用いて構
成してもよい。また点火時期の補正は電気的に行なうの
ではなく、バキューム進角機構、ガバナ進角機構等によ
り機械的薯ど行なうようにしてもよい。さらｋはエンジ
ンの暖機状態はエンジン冷却水の温度からではなく、エ
ンジンの排気系の温度から検出するようにしてもよい。
縦１のように、本発明に係るエンジンの点火時期制御装
置によれば、エンジンの運転状態に応じて点火時期を決
定する一方、エンジンの暖機中は吸気湿度か高いほど大
きな補正率で上記点火時期を進角側に補正し、エンジン
の暖機後は吸気湿度が高いほど大きな補正率で上記点火
時期を進角儒に補正するよう尋ζしたので、エンジンの
暖機中はエンジンの熱効率を低下させてエンジンの暖機
遅れを防止でき、エンジンの暖機後には点火時期を最適
に制御してエンジン出力及び燃費を向上できる効果があ
る。
置によれば、エンジンの運転状態に応じて点火時期を決
定する一方、エンジンの暖機中は吸気湿度か高いほど大
きな補正率で上記点火時期を進角側に補正し、エンジン
の暖機後は吸気湿度が高いほど大きな補正率で上記点火
時期を進角儒に補正するよう尋ζしたので、エンジンの
暖機中はエンジンの熱効率を低下させてエンジンの暖機
遅れを防止でき、エンジンの暖機後には点火時期を最適
に制御してエンジン出力及び燃費を向上できる効果があ
る。
第１図は本発明の一実施例によるエンジンの点火時期制
御装置の構成図、第２図（亀）−ｅ）は上記装置におけ
る回転数電圧発生回路、負荷電圧発生回路、吸気湿度電
圧発生回路及び第１．第２補正量発生回路の出力特性図
である。 ｌ・・・エンジン、８・・・水温センサ（暖機センサ）
。 １０・・・湿度センサ％２５・・・点火時期決定回路。 特許出願人 東洋工業株式会社
御装置の構成図、第２図（亀）−ｅ）は上記装置におけ
る回転数電圧発生回路、負荷電圧発生回路、吸気湿度電
圧発生回路及び第１．第２補正量発生回路の出力特性図
である。 ｌ・・・エンジン、８・・・水温センサ（暖機センサ）
。 １０・・・湿度センサ％２５・・・点火時期決定回路。 特許出願人 東洋工業株式会社
Claims (1)
- （１） 吸入空気の湿度を検出する湿度センサと、エ
ンジンの暖機状態を検出する暖機センサと、エンジンの
運転状態番ζ応じて点火時期を算出する一方上記湿度セ
ンサ及び暖機センサの両出力を受はエンジンの暖機中は
湿度が高いほど大きな補正率で皇紀点゛火時期を進角側
に補正しエンジンの暖機後は湿度が高いほど大きな補正
率て上記点火時期を進角側に補正する点火時期決定回路
とを備えたことを特徴とするエンジンの点火時期制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5245482A JPS58167879A (ja) | 1982-03-30 | 1982-03-30 | エンジンの点火時期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5245482A JPS58167879A (ja) | 1982-03-30 | 1982-03-30 | エンジンの点火時期制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58167879A true JPS58167879A (ja) | 1983-10-04 |
| JPH0366512B2 JPH0366512B2 (ja) | 1991-10-17 |
Family
ID=12915159
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5245482A Granted JPS58167879A (ja) | 1982-03-30 | 1982-03-30 | エンジンの点火時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58167879A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61167135A (ja) * | 1985-01-18 | 1986-07-28 | Mitsubishi Motors Corp | ノツキング制御装置 |
| CN103775195A (zh) * | 2012-10-19 | 2014-05-07 | 福特环球技术公司 | 发动机控制系统和方法 |
-
1982
- 1982-03-30 JP JP5245482A patent/JPS58167879A/ja active Granted
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61167135A (ja) * | 1985-01-18 | 1986-07-28 | Mitsubishi Motors Corp | ノツキング制御装置 |
| CN103775195A (zh) * | 2012-10-19 | 2014-05-07 | 福特环球技术公司 | 发动机控制系统和方法 |
| RU2637800C2 (ru) * | 2012-10-19 | 2017-12-07 | Форд Глобал Технолоджис, ЛЛК | Способ для двигателем с наддувом (варианты) |
| CN103775195B (zh) * | 2012-10-19 | 2018-07-27 | 福特环球技术公司 | 发动机控制系统和方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0366512B2 (ja) | 1991-10-17 |
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