JPH0375751B2 - - Google Patents
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- JPH0375751B2 JPH0375751B2 JP55133680A JP13368080A JPH0375751B2 JP H0375751 B2 JPH0375751 B2 JP H0375751B2 JP 55133680 A JP55133680 A JP 55133680A JP 13368080 A JP13368080 A JP 13368080A JP H0375751 B2 JPH0375751 B2 JP H0375751B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ignition timing
- engine
- load
- tha
- intake air
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/152—Digital data processing dependent on pinking
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は内燃機関の点火時期制御装置に関す
る。
る。
吸入空気流量もしくは吸気管負圧と回転速度と
を機関の運転状態パラメータとして検出し、あら
かじめその機関について説明された各運転状態パ
ラメータに対する最適点火時期の関係を表わす関
数を用いて、上述の検出した運転状態パラメータ
から最適点火時期を算出し、この算出値に応じて
実際に点火時期の調整を行う点火時期制御方法は
良く知られている。上述の最適点火時期は、各運
転状態において、ノツキングが発生しないような
値に選ばれるが、一般に、機関のノツキング発生
域の点火進角に関する下限値がその吸入空気温度
（以下吸気温度と称する）に依存して変化してし
まうため、ノツキングが発生せず、しかもその範
囲で機関トルクが得られるように最適点火時期を
選ぶことは非常に困難であつた。即ち、吸気温度
が低い場合はノツキング発生域の点火進角に関す
る下限値は進角方向に変位し、吸気温度が高くな
ると上述の下限値は遅角方向に変位してしまうた
め、吸気温度が低い時にノツキングが発生しない
範囲で最大トルクが得られるようにできるだけ進
角させた点火時期を選ぶと、吸気温度が高くなつ
た際にノツキングが発生してしまい、運転フイー
リングが悪化し、さらにエミツシヨンも悪化す
る。また、吸気温度が高い時にノツキングが発生
しない範囲で最も大きいトルクが得られるように
できるだけ進角させた点火時期を選ぶと、吸気温
度が低い際には、ノツキング発生に対して余裕が
過剰となり、トルク等の運転性能及び燃費の点で
無駄が大きくなる。
を機関の運転状態パラメータとして検出し、あら
かじめその機関について説明された各運転状態パ
ラメータに対する最適点火時期の関係を表わす関
数を用いて、上述の検出した運転状態パラメータ
から最適点火時期を算出し、この算出値に応じて
実際に点火時期の調整を行う点火時期制御方法は
良く知られている。上述の最適点火時期は、各運
転状態において、ノツキングが発生しないような
値に選ばれるが、一般に、機関のノツキング発生
域の点火進角に関する下限値がその吸入空気温度
（以下吸気温度と称する）に依存して変化してし
まうため、ノツキングが発生せず、しかもその範
囲で機関トルクが得られるように最適点火時期を
選ぶことは非常に困難であつた。即ち、吸気温度
が低い場合はノツキング発生域の点火進角に関す
る下限値は進角方向に変位し、吸気温度が高くな
ると上述の下限値は遅角方向に変位してしまうた
め、吸気温度が低い時にノツキングが発生しない
範囲で最大トルクが得られるようにできるだけ進
角させた点火時期を選ぶと、吸気温度が高くなつ
た際にノツキングが発生してしまい、運転フイー
リングが悪化し、さらにエミツシヨンも悪化す
る。また、吸気温度が高い時にノツキングが発生
しない範囲で最も大きいトルクが得られるように
できるだけ進角させた点火時期を選ぶと、吸気温
度が低い際には、ノツキング発生に対して余裕が
過剰となり、トルク等の運転性能及び燃費の点で
無駄が大きくなる。
そこで、吸気温度が高い程、点火時期を遅角側
へ補正することも考えられるが（実開昭55−
71074号公報）、吸気温度が高くなつた際の上述の
下限値の遅角方向への変位量遅角量は機関回転速
度が高い程大きい。このため、機関回転速度が低
い時にノツキングが発生しない範囲で最大トルク
が得られるようにできるだけ角進させた点火時期
の遅角量を選ぶと、機関回転速度が高くなつた際
にノツキングが発生してしまい、運転フイーリン
グが悪化し、さらにエミツシヨンも悪化する。ま
た、機関回転速度が高い時にノツキングが発生し
ない範囲で最も大きいトルクが得られるようにで
きるだけ進角させた点火時期の遅角量を選ぶと、
機関回転速度が低い際には、ノツキング発生に対
して余裕が過剰となり、トルク等の運転性能及び
燃費の点で無駄が大きくなる。
へ補正することも考えられるが（実開昭55−
71074号公報）、吸気温度が高くなつた際の上述の
下限値の遅角方向への変位量遅角量は機関回転速
度が高い程大きい。このため、機関回転速度が低
い時にノツキングが発生しない範囲で最大トルク
が得られるようにできるだけ角進させた点火時期
の遅角量を選ぶと、機関回転速度が高くなつた際
にノツキングが発生してしまい、運転フイーリン
グが悪化し、さらにエミツシヨンも悪化する。ま
た、機関回転速度が高い時にノツキングが発生し
ない範囲で最も大きいトルクが得られるようにで
きるだけ進角させた点火時期の遅角量を選ぶと、
機関回転速度が低い際には、ノツキング発生に対
して余裕が過剰となり、トルク等の運転性能及び
燃費の点で無駄が大きくなる。
以上の説明は、最大トルクの得られる点火時期
（以下MBTと称する）がノツキング発生域内に
あり、点火時期を進角させて行くと、MBTより
遅角側でノツキング発生が生じる、たとえば機関
の運転状態が高負荷域にある場合の問題である。
（以下MBTと称する）がノツキング発生域内に
あり、点火時期を進角させて行くと、MBTより
遅角側でノツキング発生が生じる、たとえば機関
の運転状態が高負荷域にある場合の問題である。
従つて、本発明の目的は、MBTがノツキング
発生域内にある場合に、運転性能、運転特性（フ
イーリング）、及び燃費等を悪化させることなく
ノツキングの発生を確実に防止することにある。
発生域内にある場合に、運転性能、運転特性（フ
イーリング）、及び燃費等を悪化させることなく
ノツキングの発生を確実に防止することにある。
上述の課題を解決するための手段は第７図に示
される。なお、機関の負荷Ｑ／Ｎが所定負荷αよ
り高負荷側にあるときには、ノツキング発生の点
火時期が最大トルクが得られる点火時期
（MBT）より遅角側に現われる内燃機関を前提
とする。
される。なお、機関の負荷Ｑ／Ｎが所定負荷αよ
り高負荷側にあるときには、ノツキング発生の点
火時期が最大トルクが得られる点火時期
（MBT）より遅角側に現われる内燃機関を前提
とする。
第７図においては、最適点火時期記憶手段は機
関の負荷（Ｑ／Ｎ）が高負荷側にあり且つ機関の
吸入空気温度THAが所定温度THA0のときに、
最適点火時期θ0が、ノツキングが発明しない範囲
で最も大きいトルクが得られるようにできるだけ
進角させた値となるように、機関の負荷Ｑ／Ｎ及
び回転速度Ｎとの関係で予め記憶する。また、負
荷検出手段は機関の負荷Ｑ／Ｎを検出し、回転速
度検出手段は機関の回転速度Ｎを検出する。この
結果、最適点火時期演算手段は検出された負荷
Ｑ／Ｎ及び回転速度Ｎに応じて最適点火時期記憶
手段に記憶された関係を用いて最適点火時期θ0を
演算する。さらに、負荷判別手段は検出された負
荷が高負荷側（Ｑ／Ｎ＞α）にあるか否かを判別
し、吸入空気温度検出手段は機関の吸入空気温度
THAを検出する。この結果、検出された吸入空
気温度THA及び回転速度Ｎに応じて、遅角量演
算手段は検出された吸入空気温度THAが所定温
度THA0より高いときは正の値、検出された吸入
空気温度THAが所定温度THA0より低い場合は
負の値とされ、かつ、その遅角量の絶対値は検出
された吸入空気温度THAと所定温度THA0との
差の絶対値が大きい程大きくされるとともに検出
された機関回転速度Ｎが大きい程大きくされる遅
角量Δθ3を演算する。そして、点火時期演算手段
は、負荷判別手段により上記検出された負荷が高
負荷側（Ｑ／Ｎ＞α）と判別されたときに、上記
演算された最適点火時期θ0を遅角量Δθ3により遅
角補正して点火時期θを演算し、点火時期調整手
段は演算された点火時期θに応じて機関の実際の
点火時期を調整するものである。
関の負荷（Ｑ／Ｎ）が高負荷側にあり且つ機関の
吸入空気温度THAが所定温度THA0のときに、
最適点火時期θ0が、ノツキングが発明しない範囲
で最も大きいトルクが得られるようにできるだけ
進角させた値となるように、機関の負荷Ｑ／Ｎ及
び回転速度Ｎとの関係で予め記憶する。また、負
荷検出手段は機関の負荷Ｑ／Ｎを検出し、回転速
度検出手段は機関の回転速度Ｎを検出する。この
結果、最適点火時期演算手段は検出された負荷
Ｑ／Ｎ及び回転速度Ｎに応じて最適点火時期記憶
手段に記憶された関係を用いて最適点火時期θ0を
演算する。さらに、負荷判別手段は検出された負
荷が高負荷側（Ｑ／Ｎ＞α）にあるか否かを判別
し、吸入空気温度検出手段は機関の吸入空気温度
THAを検出する。この結果、検出された吸入空
気温度THA及び回転速度Ｎに応じて、遅角量演
算手段は検出された吸入空気温度THAが所定温
度THA0より高いときは正の値、検出された吸入
空気温度THAが所定温度THA0より低い場合は
負の値とされ、かつ、その遅角量の絶対値は検出
された吸入空気温度THAと所定温度THA0との
差の絶対値が大きい程大きくされるとともに検出
された機関回転速度Ｎが大きい程大きくされる遅
角量Δθ3を演算する。そして、点火時期演算手段
は、負荷判別手段により上記検出された負荷が高
負荷側（Ｑ／Ｎ＞α）と判別されたときに、上記
演算された最適点火時期θ0を遅角量Δθ3により遅
角補正して点火時期θを演算し、点火時期調整手
段は演算された点火時期θに応じて機関の実際の
点火時期を調整するものである。
以下図面を用いて本発明を詳細に説明する。
第１図は本発明の一実施例として、マイクロコ
ンピユータにより点火時期制御を行う内燃機関の
一例が概略的に示されている。同図において、１
０は機関の吸入空気流量を検出してその検出値に
対応する電圧を発生するエアフローセンサ、１２
は機関の吸気管負圧を検出してその検出値に応じ
た電圧を発生する負圧センサ、１４，１５は機関
の冷却水温度、吸気温度を検出してその検出値に
対応する電圧をそれぞれ発生する水温センサ、吸
気温センサをそれぞれ示している。エアフローセ
ンサ１０、負圧センサ１２、水温センサ１４、及
び吸気温センサ１５の出力電圧は制御回路１６に
送り込まれる。
ンピユータにより点火時期制御を行う内燃機関の
一例が概略的に示されている。同図において、１
０は機関の吸入空気流量を検出してその検出値に
対応する電圧を発生するエアフローセンサ、１２
は機関の吸気管負圧を検出してその検出値に応じ
た電圧を発生する負圧センサ、１４，１５は機関
の冷却水温度、吸気温度を検出してその検出値に
対応する電圧をそれぞれ発生する水温センサ、吸
気温センサをそれぞれ示している。エアフローセ
ンサ１０、負圧センサ１２、水温センサ１４、及
び吸気温センサ１５の出力電圧は制御回路１６に
送り込まれる。
機関のデイストリビユータ１８には、そのデイ
ストリビユータ軸１８ａが所定角度、例えばクラ
ンク角に換算して30゜、360゜それぞれ回動する毎
に角度位置信号を発生する第１、第２の回転角セ
ンサ２０，２２が設けられており、これらの回転
角センサからの２種の角度位置信号は制御回路１
６に送り込まれる。
ストリビユータ軸１８ａが所定角度、例えばクラ
ンク角に換算して30゜、360゜それぞれ回動する毎
に角度位置信号を発生する第１、第２の回転角セ
ンサ２０，２２が設けられており、これらの回転
角センサからの２種の角度位置信号は制御回路１
６に送り込まれる。
制御回路１６からはイグナイタ２４に点火信号
が送り込まれ、これによりイグナイタ２４は点火
コイル２６の１次電流の通電及びしや断を制御す
る。点火コイル２６から得られる高圧の２次電流
はデイストリビユータ１８を介して点火プラグ２
８に送り込まれる。
が送り込まれ、これによりイグナイタ２４は点火
コイル２６の１次電流の通電及びしや断を制御す
る。点火コイル２６から得られる高圧の２次電流
はデイストリビユータ１８を介して点火プラグ２
８に送り込まれる。
第２図は第１図の制御回路１６の一例を表わす
ブロツク図である。
ブロツク図である。
水温センサ１４、エアフローセンサ１０、負圧
センサ１２及び吸気温センサ１５の出力電圧は、
アナログマルチプレクサを含むＡ／Ｄ変換器３０
に送り込まれ、所定の変換周期で順次２進の信号
に変換される。
センサ１２及び吸気温センサ１５の出力電圧は、
アナログマルチプレクサを含むＡ／Ｄ変換器３０
に送り込まれ、所定の変換周期で順次２進の信号
に変換される。
第１及び第２の回転角センサ２０及び２２から
のクランク角30゜及び360゜毎の角度位置信号は、
タイミング信号形成回路３２に印加される。この
信号形成回路３２は、点火制御回路３４用の種々
のタイミング信号、点火時期演算用の割込み要求
信号、及び速度信号形成回路３６用のゲート制御
信号等を形成する公知の回路であり、フリツプフ
ロツプ及び論理演算素子等を組み合わせて容易に
構成することができる。
のクランク角30゜及び360゜毎の角度位置信号は、
タイミング信号形成回路３２に印加される。この
信号形成回路３２は、点火制御回路３４用の種々
のタイミング信号、点火時期演算用の割込み要求
信号、及び速度信号形成回路３６用のゲート制御
信号等を形成する公知の回路であり、フリツプフ
ロツプ及び論理演算素子等を組み合わせて容易に
構成することができる。
速度信号形成回路３６は、タイミング信号形成
回路３２から送られるクランク角60゜に相当する
パルス幅を有するゲート制御信号によつて開閉制
御されるゲートと、このゲートを通過するクロツ
クパルスの数をゲートが開く毎に計数するカウン
タとを備えた公知の構成となつており、機関の回
転速度に応じた値を有する２進の速度信号を形成
する。
回路３２から送られるクランク角60゜に相当する
パルス幅を有するゲート制御信号によつて開閉制
御されるゲートと、このゲートを通過するクロツ
クパルスの数をゲートが開く毎に計数するカウン
タとを備えた公知の構成となつており、機関の回
転速度に応じた値を有する２進の速度信号を形成
する。
点火制御回路３４は、中央処理装置（CPU）
３８によつて算出された点火コイル２６への通電
開始時期に関する出力データ、及び通電終了時
期、即ち点火時期に関する出力データをそれぞれ
受け取る２つのレジスタと、各出力データの指示
する時点にそれぞれパルスを発生するための２つ
のダウンカウンタと、ダウンカウンタからの上述
のパルスによつてセツト、リセツトされ、点火コ
イルに通電すべき期間を表わす点火信号を発生さ
せるフリツプフロツプとを備えている。この種の
点火制御回路も周知であり、形成された点火信号
は、第１図に示す点火プラグ２８、デイストリビ
ユータ１８、及び点火コイル２６等から構成され
る点火装置４０へ送り込まれる。
３８によつて算出された点火コイル２６への通電
開始時期に関する出力データ、及び通電終了時
期、即ち点火時期に関する出力データをそれぞれ
受け取る２つのレジスタと、各出力データの指示
する時点にそれぞれパルスを発生するための２つ
のダウンカウンタと、ダウンカウンタからの上述
のパルスによつてセツト、リセツトされ、点火コ
イルに通電すべき期間を表わす点火信号を発生さ
せるフリツプフロツプとを備えている。この種の
点火制御回路も周知であり、形成された点火信号
は、第１図に示す点火プラグ２８、デイストリビ
ユータ１８、及び点火コイル２６等から構成され
る点火装置４０へ送り込まれる。
Ａ／Ｄ変換器３０、速度信号形成回路３６、及
び点火制御回路３４は、マイクロコンピユータの
各構成要素であるCPU３８、リードオンメモリ
（ROM）４２、ランダムアクセスメモリ
（RAM）４４、及びクロツク発生回路４６にバ
ス４８を介して接続されており、このバス４８を
介して入出力データの転送が行われる。
び点火制御回路３４は、マイクロコンピユータの
各構成要素であるCPU３８、リードオンメモリ
（ROM）４２、ランダムアクセスメモリ
（RAM）４４、及びクロツク発生回路４６にバ
ス４８を介して接続されており、このバス４８を
介して入出力データの転送が行われる。
なお、第２図には示されていないが、マイクロ
コンピユータとしては、入出力制御回路、メモリ
制御回路等が周知の方法で設けられている。
コンピユータとしては、入出力制御回路、メモリ
制御回路等が周知の方法で設けられている。
ROM４２内には、後述する点火時期演算用割
込み処理プログラム、及びその他の処理プログラ
ムと、それらの演算処理に必要な種々のデータと
があらかじめ格納されている。
込み処理プログラム、及びその他の処理プログラ
ムと、それらの演算処理に必要な種々のデータと
があらかじめ格納されている。
なお、第１図及び第２図においては、エアフロ
ーセンサ１０及び負圧センサ１２の両方が設けら
れているが、本発明を実施するには、これらのう
ちのどちらか一方のセンサのみが設けられていれ
ば良い。
ーセンサ１０及び負圧センサ１２の両方が設けら
れているが、本発明を実施するには、これらのう
ちのどちらか一方のセンサのみが設けられていれ
ば良い。
次に、上述のマイクロコンピユータの処理内容
について説明する。なお、以下の説明は、負圧セ
ンサ１２を用いず、エアフローセンサ１０を用い
た場合について行われる。
について説明する。なお、以下の説明は、負圧セ
ンサ１２を用いず、エアフローセンサ１０を用い
た場合について行われる。
第５図はマイクロコンピユータの処理ルーチン
の実施例を表わしている。この実施例では、
CPU３８は割込み処理ルーチンのみで補正進角
量Δθ3の算出及びそのΔθ3による点火進角の補正
を行つている。タイミング発生回路３２から所定
クランク角度（CA）毎、例えば、４サイクル６
気筒の機関であれば、120゜CA毎に発生する割込
み要求に従つてCPU３８は、まずステツプ70に
おいて、吸入空気流量Ｑ、回転速度Ｎ、及び吸気
温度THAに関する検出データを取り込む。次い
で、ステツプ71において、補正進角量Δθ3を回転
速度Ｎ及び吸気温度THAから次式によつて算出
する。
の実施例を表わしている。この実施例では、
CPU３８は割込み処理ルーチンのみで補正進角
量Δθ3の算出及びそのΔθ3による点火進角の補正
を行つている。タイミング発生回路３２から所定
クランク角度（CA）毎、例えば、４サイクル６
気筒の機関であれば、120゜CA毎に発生する割込
み要求に従つてCPU３８は、まずステツプ70に
おいて、吸入空気流量Ｑ、回転速度Ｎ、及び吸気
温度THAに関する検出データを取り込む。次い
で、ステツプ71において、補正進角量Δθ3を回転
速度Ｎ及び吸気温度THAから次式によつて算出
する。
Δθ3＝（ａ・Ｎ＋ｂ）・（THA−THA0）
たとえば、ａは4.7×10-5、ｂは0.018、THA0
は50℃である。
は50℃である。
次いで、ステツプ72において、Ｑ及びＮに関す
る検出データから最適点火進角θ0を求める演算を
行う。この点火進角θ0の演算方法として種々の方
法が知られているが、例えば、ROM４２内にあ
らかじめ格納されている第３図に示す如き、Ｎと
機関の負荷を表わすＱ／Ｎとに対する点火進角θ0
の関係を表わす関数に従つてマツピングによつて
θ0を求める方法を用いても良い。次のステツプ73
においては、上述の如くして得られた点火進角θ0
に対して暖機補正を行う。即ち、冷却水温度
THWによる補正進角量Δθ2を用いてθ←θ0＋Δθ2
の演算を行う。次いでステツプ74において、Ｑ／
Ｎが所定値αより大きいか否かを判別する。すな
わち、ここでＱ／Ｎが所定値αより大きいか否か
を判別するのは、ノツキング発生の点火時期が最
大トルクの得られる点火時期（MBT）より遅角
側に現れる高負荷状態時であるか否かを判断する
ためである。Ｑ／Ｎ＞αの場合には、高負荷状態
であるのでステツプ75に進み、吸気温度による点
火時期補正を行い、Ｑ／Ｎ≦αの場合にはステツ
プ76に直接進み、吸気温度による点火時期補正は
行わない。
る検出データから最適点火進角θ0を求める演算を
行う。この点火進角θ0の演算方法として種々の方
法が知られているが、例えば、ROM４２内にあ
らかじめ格納されている第３図に示す如き、Ｎと
機関の負荷を表わすＱ／Ｎとに対する点火進角θ0
の関係を表わす関数に従つてマツピングによつて
θ0を求める方法を用いても良い。次のステツプ73
においては、上述の如くして得られた点火進角θ0
に対して暖機補正を行う。即ち、冷却水温度
THWによる補正進角量Δθ2を用いてθ←θ0＋Δθ2
の演算を行う。次いでステツプ74において、Ｑ／
Ｎが所定値αより大きいか否かを判別する。すな
わち、ここでＱ／Ｎが所定値αより大きいか否か
を判別するのは、ノツキング発生の点火時期が最
大トルクの得られる点火時期（MBT）より遅角
側に現れる高負荷状態時であるか否かを判断する
ためである。Ｑ／Ｎ＞αの場合には、高負荷状態
であるのでステツプ75に進み、吸気温度による点
火時期補正を行い、Ｑ／Ｎ≦αの場合にはステツ
プ76に直接進み、吸気温度による点火時期補正は
行わない。
ステツプ75においては、補正進角量Δθ3を用い
て点火進角θの補正を行う。即ちθ←θ−Δθ3の
演算を行う。次いで、ステツプ76において、最終
的に得られた点火進角θと基準角度位置との間の
クランク角が算出されて、さらにその算出した角
度だけクランク軸が回動するに要する時間が算出
され、その後、この算出値が点火制御回路３４の
ダウンカウンタのカウント数に換算される。この
ように換算された点火時期データは、次のステツ
プ77において、点火制御回路３４の点火時期用の
レジスタにセツトし、この割込み処理を終了す
る。
て点火進角θの補正を行う。即ちθ←θ−Δθ3の
演算を行う。次いで、ステツプ76において、最終
的に得られた点火進角θと基準角度位置との間の
クランク角が算出されて、さらにその算出した角
度だけクランク軸が回動するに要する時間が算出
され、その後、この算出値が点火制御回路３４の
ダウンカウンタのカウント数に換算される。この
ように換算された点火時期データは、次のステツ
プ77において、点火制御回路３４の点火時期用の
レジスタにセツトし、この割込み処理を終了す
る。
なお、CPU３８は、点火コイルの通電開始時
期に関するデータを上述の点火時期データから周
知の方法で算出し、点火制御回路３４の他方のレ
ジスタにセツトする。
期に関するデータを上述の点火時期データから周
知の方法で算出し、点火制御回路３４の他方のレ
ジスタにセツトする。
第６図は、第５図の処理ルーチンによつて制御
される点火時期θの対回転速度Ｎ及び吸気温度
THA特性を示している。
される点火時期θの対回転速度Ｎ及び吸気温度
THA特性を示している。
前にも述べたように、機関にノツキングが発生
するか否かの点火時期及び回転速度に対する閾値
は、機関の吸気温度に応じて変化する。第４図は
この様子を表わす図であり、実線ａは吸気温度が
０℃の場合、破線ｂは吸気温度が60℃の場合の閾
値をそれぞれ表わしている。ただし、同図におい
て、実線ａもしくは破線ｂより上側の領域がノツ
キング発生域を表わしている。
するか否かの点火時期及び回転速度に対する閾値
は、機関の吸気温度に応じて変化する。第４図は
この様子を表わす図であり、実線ａは吸気温度が
０℃の場合、破線ｂは吸気温度が60℃の場合の閾
値をそれぞれ表わしている。ただし、同図におい
て、実線ａもしくは破線ｂより上側の領域がノツ
キング発生域を表わしている。
一般に、内燃機関では、吸気温度がTHAであ
る際のノツキング発生域の点火時期に関する閾値
は吸気温度が50℃である次の閾値に対して ΔSA＝(4.7×10-5N+0.018)・(THA-50) だけ変化した値となることに着目して、従つて第
５図の処理ルーチンの如く、このΔSAに等しい
補正進角量Δθ3により、ステツプ71で算出した吸
気温度が50℃の時の点火時期θ0を補正することに
より、ノツキング発生を抑止できしかも運転性能
及び燃費等を最大限に高めることのできる最適な
点火時期制御を行えるのである。
る際のノツキング発生域の点火時期に関する閾値
は吸気温度が50℃である次の閾値に対して ΔSA＝(4.7×10-5N+0.018)・(THA-50) だけ変化した値となることに着目して、従つて第
５図の処理ルーチンの如く、このΔSAに等しい
補正進角量Δθ3により、ステツプ71で算出した吸
気温度が50℃の時の点火時期θ0を補正することに
より、ノツキング発生を抑止できしかも運転性能
及び燃費等を最大限に高めることのできる最適な
点火時期制御を行えるのである。
なお、以上述べた実施例では、吸入空気流量Ｑ
と回転速度Ｎとを運転状態パラメータとして用い
ているが、これは、吸気管負圧と回転速度を用い
ても良いことは明らかである。即ち、吸気管負圧
は、Ｑ／Ｎにほぼ等価であるとみなせるためであ
る。
と回転速度Ｎとを運転状態パラメータとして用い
ているが、これは、吸気管負圧と回転速度を用い
ても良いことは明らかである。即ち、吸気管負圧
は、Ｑ／Ｎにほぼ等価であるとみなせるためであ
る。
以上説明したように本発明によれば、ノツキン
グ発生の点火時期が最大トルクの得られる点火時
期（MBT）より遅角側に現れる高負荷状態時
に、吸気温度のみならず機関回転速度が変化した
場合であつても、常にノツキングが発生しない範
囲内での最大トルクが得られる点火時期に制御で
きるので、トルク等の運転特性、運転フイーリン
グ、及び燃費の向上という効果が得られる。
グ発生の点火時期が最大トルクの得られる点火時
期（MBT）より遅角側に現れる高負荷状態時
に、吸気温度のみならず機関回転速度が変化した
場合であつても、常にノツキングが発生しない範
囲内での最大トルクが得られる点火時期に制御で
きるので、トルク等の運転特性、運転フイーリン
グ、及び燃費の向上という効果が得られる。
第１図は本発明の一実施例の概略図、第２図は
制御回路のブロツク図、第３図は点火進角算出用
のマツプ、第４図はノツキング発生域の特性図、
第５図は制御回路の動作の例を説明するフローチ
ヤート、第６図は第５図の処理ルーチンによつて
制御される点火時期特性図、第７図は本発明の基
本構成を示すブロツク図である。 １０……エアフローセンサ、１２……負圧セン
サ、１４……水温センサ、１５……吸気温セン
サ、１６……制御回路、１８……デイストリビユ
ータ、２０，２２……回転角センサ、２４……イ
グナイタ、２６……点火コイル、２８……点火プ
ラグ、３０……Ａ／Ｄ変換器、３４……点火制御
回路、３６……速度信号形成回路、３８……
CPU、４０……点火装置、４２……ROM、４４
……RAM。
制御回路のブロツク図、第３図は点火進角算出用
のマツプ、第４図はノツキング発生域の特性図、
第５図は制御回路の動作の例を説明するフローチ
ヤート、第６図は第５図の処理ルーチンによつて
制御される点火時期特性図、第７図は本発明の基
本構成を示すブロツク図である。 １０……エアフローセンサ、１２……負圧セン
サ、１４……水温センサ、１５……吸気温セン
サ、１６……制御回路、１８……デイストリビユ
ータ、２０，２２……回転角センサ、２４……イ
グナイタ、２６……点火コイル、２８……点火プ
ラグ、３０……Ａ／Ｄ変換器、３４……点火制御
回路、３６……速度信号形成回路、３８……
CPU、４０……点火装置、４２……ROM、４４
……RAM。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 内燃機関の負荷（Ｑ／Ｎ）が所定負荷（α）
より高負荷側にあるときには、ノツキング発生の
点火時期が最大トルクが得られる点火時期
（MBT）より遅角側に現われる内燃機関であつ
て、 該機関の負荷（Ｑ／Ｎ）が前記高負荷側にあり
且つ前記機関の吸入空気温度（THA）が所定温
度（THA0）のときに、最適点火時期（θ0）が、
ノツキングが発生しない範囲で最も大きいトルク
が得られるようにできるだけ進角させた値となる
ように、前記機関の負荷及び回転速度との関係で
予め記憶する最適点火時期記憶手段（第３図）
と、 前記機関の負荷（Ｑ／Ｎ）を検出する負荷検出
手段と、 前記機関の回転速度（Ｎ）を検出する回転速度
検出手段（ステツプ70）と、 前記検出された負荷及び回転速度に応じて前記
最適点火時期記憶手段に記憶された関係を用いて
最適点火時期（θ0）を演算する最適点火時期演算
手段（ステツプ72）と、 前記検出された負荷が高負荷側（Ｑ／Ｎ＞α）
にあるか否かを判別する負荷判別手段（ステツプ
74）と、 前記機関の吸入空気温度（THA）を検出する
吸入空気温度検出手段（ステツプ70）と、 該検出された吸入空気温度及び回転速度に応じ
て、該検出された吸入空気温度（THA）が前記
所定温度（THA0）より高いときは正の値、検出
された吸入空気温度が前記所定温度より低い場合
は負の値とされ、かつ、その遅角量の絶対値は検
出された吸入空気温度と前記所定温度との差の絶
対値が大きい程大きくされるとともに検出された
機関回転速度が大きい程大きくされる遅角量
（Δθ3）を演算する遅角量演算手段（ステツプ71）
と、 前記負荷判別手段によつて前記検出された負荷
が高負荷側（Ｑ／Ｎ＞α）と判別されたときに、
前記演算された最適点火時期（θ0）を前記遅角量
（Δθ3）により遅角補正して点火時期（θ）を演
算する点火時期演算手段（ステツプ75）と、 該演算された点火時期に応じて前記機関の実際
の点火時期を調整する点火時期調整手段（ステツ
プ76，77）と を具備する内燃機関の点火時期制御装置。 ２ 前記遅角量演算手段は、前記遅角量（Δθ3）
を、 Δθ3＝（ａ・Ｎ＋ｂ）・（THA−THA0） ただし、Ｎは前記機関の回転速度 THAは前記機関の吸入空気温度 THA0は前記所定温度 ａ，ｂは定数 により演算する特許請求の範囲第１項に記載の内
燃機関の点火時期制御装置。 ３ 前記点火時期演算手段は、前記機関の冷却水
温度（THW）に応じた進角値（Δθ2）により前
記点火時期（θ）を進角補正する（ステツプ73）
特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関の点火時
期制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55133680A JPS5759060A (en) | 1980-09-27 | 1980-09-27 | Ignition timing controlling method of internal combustion engine |
| US06/304,558 US4419974A (en) | 1980-09-27 | 1981-09-22 | Method of and apparatus for controlling the ignition timing of an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55133680A JPS5759060A (en) | 1980-09-27 | 1980-09-27 | Ignition timing controlling method of internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5759060A JPS5759060A (en) | 1982-04-09 |
| JPH0375751B2 true JPH0375751B2 (ja) | 1991-12-03 |
Family
ID=15110362
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP55133680A Granted JPS5759060A (en) | 1980-09-27 | 1980-09-27 | Ignition timing controlling method of internal combustion engine |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4419974A (ja) |
| JP (1) | JPS5759060A (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58143166A (ja) * | 1982-02-17 | 1983-08-25 | Hitachi Ltd | 電子制御点火装置 |
| JPS60242028A (ja) * | 1984-04-11 | 1985-12-02 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 射出圧縮成形方法 |
| JPS61169666A (ja) * | 1985-01-21 | 1986-07-31 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの点火時期制御方法 |
| JPS61255824A (ja) * | 1985-05-08 | 1986-11-13 | Meiki Co Ltd | 射出成形機 |
| DE3601096A1 (de) * | 1986-01-16 | 1987-07-23 | Atlas Fahrzeugtechnik Gmbh | Zuendsystem fuer einen verbrennungsmotor |
| JPS6365173A (ja) * | 1986-09-08 | 1988-03-23 | Mazda Motor Corp | エンジンの点火時期制御装置 |
| JPH0648149Y2 (ja) * | 1987-06-29 | 1994-12-07 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JPH0759925B2 (ja) * | 1987-10-11 | 1995-06-28 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジンの点火時期制御装置 |
| US5070842A (en) * | 1989-07-19 | 1991-12-10 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling ignition timing in internal combustion engine |
| JPH04336222A (ja) * | 1991-05-14 | 1992-11-24 | Sumitomo Jukikai Plast Mach Kk | 射出成形機のノズル内樹脂圧による制御方法 |
| DE19609132A1 (de) * | 1995-03-31 | 1996-10-02 | Caterpillar Inc | Vorrichtung zum Steuern des Motortimings |
| RU2509907C2 (ru) * | 2009-12-28 | 2014-03-20 | Тойота Дзидося Кабусики Кайся | Двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием |
| US9784231B2 (en) * | 2015-05-06 | 2017-10-10 | General Electric Company | System and method for determining knock margin for multi-cylinder engines |
| CN118793526B (zh) * | 2024-09-13 | 2025-01-17 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种发动机进气压力控制方法、装置、发动机及存储介质 |
Family Cites Families (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3543738A (en) * | 1969-02-07 | 1970-12-01 | Ingersoll Rand Co | Spark ignition control system |
| JPS49124438A (ja) * | 1972-12-26 | 1974-11-28 | ||
| US4022170A (en) * | 1975-04-22 | 1977-05-10 | Chrysler Corporation | Circuit for generating a temperature compensated throttle advance signal having position and rate components |
| US4104998A (en) * | 1975-04-25 | 1978-08-08 | Chrysler Corporation | Engine control system |
| US4112891A (en) * | 1976-10-21 | 1978-09-12 | General Motors Corporation | Temperature compensated internal combustion engine ignition spark vacuum advance system |
| US4131098A (en) * | 1976-12-20 | 1978-12-26 | Chrysler Corporation | Engine timing control circuit having a single pick-up for both starting and running |
| US4077372A (en) * | 1977-01-24 | 1978-03-07 | General Motors Corporation | Spark timing control system for an internal combustion engine |
| JPS53137345A (en) * | 1977-04-19 | 1978-11-30 | Nippon Soken Inc | Internal combustion engine ignition time adjustor |
| JPS53141832A (en) * | 1977-05-18 | 1978-12-11 | Hitachi Ltd | Fuel controlling apparatus |
| JPS5422035A (en) * | 1977-07-19 | 1979-02-19 | Toyota Motor Corp | Ignition time controller |
| JPS5840027B2 (ja) * | 1977-12-09 | 1983-09-02 | 株式会社日本自動車部品総合研究所 | 内燃機関用点火装置 |
| JPS5482531A (en) * | 1977-12-13 | 1979-06-30 | Nippon Denso Co Ltd | Internal combustion engine ignition timing controller |
| JPS54140133U (ja) * | 1978-03-23 | 1979-09-28 | ||
| JPS5537502A (en) * | 1978-08-07 | 1980-03-15 | Hitachi Ltd | Electronic engine controller |
| GB2033003B (en) * | 1978-10-27 | 1982-11-24 | Hughes Microelectronics Ltd | Control circuit for controlling the timing of spark ignition of an internal combustion engine |
| JPS5571074U (ja) * | 1978-11-08 | 1980-05-16 | ||
| JPS55109759A (en) * | 1979-02-16 | 1980-08-23 | Nissan Motor Co Ltd | Ignition timing controller |
-
1980
- 1980-09-27 JP JP55133680A patent/JPS5759060A/ja active Granted
-
1981
- 1981-09-22 US US06/304,558 patent/US4419974A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5759060A (en) | 1982-04-09 |
| US4419974A (en) | 1983-12-13 |
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