JPS5816411Y2

JPS5816411Y2 - 自動車用空調装置

Info

Publication number: JPS5816411Y2
Application number: JP1979161279U
Authority: JP
Inventors: 近藤進; 田中登
Original assignee: 株式会社デンソー
Priority date: 1979-11-21
Filing date: 1979-11-21
Publication date: 1983-04-02
Also published as: JPS5677421U

Description

【考案の詳細な説明】本考案は自動車用空調装置において、特に吹出口切換用
のダンパ構造の改良に関する。

従来のこの種装置においては、第１図および第２図に示
すごとく、デフロスタ・室内切換用ダンパ１０および上
方吹出口１６，１γ、下方吹出口１５切換用ダンパ１４
として平板状のダンパを通常使用している。

そして、上記の両ダンパ１０゜１４を連動させるための
リンク機構はレバー１９゜２２．２３，２４，２５およ
びロッド２１，２６の７点で構成されている。

ところで、上記構成の従来装置では、ダンパ１０を第１
図の実線で示す中間位置に操作して、窓ガラスの曇り除
去用デフロスタ吹出口１１と車室内の乗員足元に風を吹
出す下方吹出口１５を両者とモ開［」させるヒータモー
ドにおいて、エアミックスダンパ５を操作して吹出空気
温度の制御を行なうと、デフロスタ・室内切換用ダンパ
１０によって冷風がすぐにあげられるため、デフロスタ
吹出口１１へは冷風が、また下方吹出口１５へはヒータ
コア６かもの熱風がそれぞれ偏って流れ、上下の吹出口
１１．１５間の温度差が著しく大きくなり、その結果高
温から低温までの直線的で快適な吹出口空気温度制御が
困難となる。

また、デフロスタ吹出しから室内吹出しへ、あるいは室
内吹出しからデフロスタ吹出しへとダンパ１０を切換え
作動させる時、とのダンパ１０が風圧によるモーメント
を受けるため、レバー２５ひいては駆動レバー１９の操
作力が著しく重くなるという不具合がある。

本考案は上記点に鑑みて案出されたもので、吹出口切換
用のダンパな、従来の平板状から円弧状の外周面を持っ
た特殊形状に変更することにより、直線的な吹出口空気
温度制御が可能で、しかもダンパ操作力を大幅に軽減で
きる自動車用空調装置を提供することを目的とする。

以下本考案を図に示す実施例について説明すると、第３
図〜第１図において、１は電動送風機で、外気吸入口２
ａまたは内気吸入口２ｂから吸入した空気を吹出口側へ
送るためのものである。

３は内外気切換ダンパ、４は冷凍サイクルのエバポレー
タ（冷媒蒸発器）であり、吸入された空気の除湿・冷却
を行なう。

５はエアミックスダンパで、除湿・冷却された空気をヒ
ータコア６側とバイパス通路γ側に分配し、この空気の
分配比率をかえることにより吹出空気温度の調節を行な
うものである。

前記ヒータコア６は自動車のエンジン冷却水を熱源とし
て空気を加熱し温風とする。

また、ヒータコア６のバイパス通路１には、冷温風の合
流攪拌を容易にするためのガイド板８が空気通路を形成
するケーシング９と樹脂により一体に形成されており、
その一部に、冷風バイパス穴８ａがあげである。

１０はデフロスタ・室内切換用ダンパで、温度調節され
た空気をデフロスタ吹出口１１と車室内吹出口への空気
通路１２側に分配、切換えするためのものであり、軸１
０ａを中心として回動するものである。

このダンパ１０は第５図に示すごとく、円弧状の外周面
１０ｂを有し、この外周面１０ｂの両側端にそれぞれ扇
状の側板１０Ｃ２１０ｃを形成し、この両側板１０ｃ、
１０ｃの扇のかなめの位置、換言すれば外周面１０ｂの
円弧の中心に位置する部位に軸１０ａを配設して両側板
１０ｃ、１０ｃを連結している。

この軸１０ａは第６図に示すごとくケーシング９の軸
受孔９ａに嵌挿され、回動自在に軸支されている。

ここで、軸１０ａは第４図の配置関係から理解されるよ
うにケーシング９内の送風空気流と直交するように配置
されており、一方側板１０Ｃは送風空気流と平行に形成
されている。

また、円弧状の外周面１０ｂは第４図、第６図に示すご
とくケーシング９内に固定されたフェルト、樹脂の発泡
材等よりなるパツキン１３の内面を密接摺動することに
よりケーシング９との藺のシールが維持されるようにな
っている。

本例では、ケーシング９の一部にダンパ１０の円弧状外
周面１０ｂと同心の円弧面９ｂが形成しである。

また、ダンパ１０の軸１０ａと側板１０ｃ、１０ｃと円
弧状外周面１０ｂは例えば樹脂にて一体成形しである。

前記のデフロスタ吹出口１１は適宜のダクトを介して窓
ガラスに温度を吹付けるデフロスタノズル１１ａに接続
されている。

１４は軸１４ａを中心として回動する平板状のダンパで
、車室内吹出口側に送られた空気をヒータ用下方吹出口
１５とクーラ用・換気用の正面上方吹出口１６および計
器盤左右両側のサイド上方吹出口１γとに分配、切換え
をするものである。

サイド上方吹出口１１はサイドデフロスタの機能を兼ね
るものである。

デフロスタ・室内切換用ダンパ１０と上方吹出口・下方
吹出口切換用ダンパ１４は回動操作用のリンク機構にて
連動作動する構成にしである。

第７図にて上記リンク機構を説明すると、ダンパ１０の
軸１０ａには、コントロールケーブル１８で駆動される
駆動レバー１９がビス等で直接連結されており、またケ
ーシング９にアイドルレバー２０が軸２０ａにより回動
自在に取付けられており、このアイドルレバー２０はロ
ッド２１を介してレバー２２に連結され、このレバー２
２は軸１４ａにビス等で固定されている。

またアイドルレバー２０のビス２０ｂは駆動レバー１９
のカム溝１９ａに挿入され、これらの各部品１０，１９
，２０，２Ｌ２２，１４が連動作動するようになってい
る。

なおコントロールケーブル１８は車室内の計器盤又は
その近傍に設置される空調制御パネル（図示せず）の吹
出モード切換レバーにて手動操作されるようになってい
る。

また、内外気切換ダンパ３、エアミックスダンパ５も同
様に回動操作用リンク機構、コントロールケーブルを介
して空調制御パネルの内外気切換レバー、温度制御レバ
ーにてそれぞれ手動操作されろ。

次に、上記構成において作動を説明する。

電動送風機１によって外気吸入口２から吸入された車室
外空気または内気吸入口３から吸入された車室内空気は
まずエバポレータ４へ送られ、ここで除湿・冷却される
。

次いで、この除湿・冷却された空気はエアミックスダン
パ５によりヒータコア６側とバイパス通路７側とに分配
される。

そして、ヒータコア６を通過した空気は加熱されて温風
となり、この温風はヒータコア出口部でバイパス通路Ｔ
側の冷風と合流し、所定温度に調節される。

エアミックスダンパ５の開度る変えることにより、冷温
風の配合比率がかわり、低温から高温まで連続的に任意
の温度の空気が得られる。

この適温に調節された空気は、乗員が図示していたい吹
出モード切換レバーを操作することにより、コントロー
ルケーブル１８およびリンク機構の各部品１９゜２０．
２１．２２を介してデフロスタ・室内切換用ダンパ１０
と上方吹出口・下方吹出口切換用タンパ１４を作動させ
て、目的とするデフロスタ吹出口１１．下方吹出口１５
、正面上方吹出口１６およびサイド上方吹出口１１等へ
送られ、車室内へ放出される。

ここで、各吹出しモードと各吹出口の開閉との関係を示
せば、下表のごとくである。

上表において、ヒータモード時にデフロスタ吹出口１．
１を閉状態とすることもある。

また、ヒータモード時にサイド上方吹出口１Ｔは温風を
吹出すことにより、自動車の側面窓ガラスの曇り止めの
作用を果す。

また、カイト板８は冷温風の混合を良好ならしめて吹出
空気の温度分布を均一化する作用を果すが、このガイド
板８に設けられろ。

冷風バイパス穴８ａの開口面積をかえることによりデフ
ロスタ吹出口１１と下方吹出口１４の吹出空気温度差を
任意にかえることができろ。

従って、ヒータモード時に所望の温度差でもって快適な
る頭寒足熱の暖房を行なうことができる。

同様に、パイレベルモード時においても上方吹出口１６
，１７と下方吹出口１５との間で所望の温度差を持たせ
ることができる。

また、ダンパ１０を第４図の実線位置および１点鎖線位
置のいずれから回動操作する場合にも、ダンパ１０の側
板１０ｃ、１０ｃが送風空気流と平行になっているので
、送風空気流の風圧によってダンパ１０に回動方向のモ
ーメント作用が加わることがなく、その結果ダンパ１０
の回動操作力が小さくすむ。

また、ダンパ１０の外周面１０ｂはバイパス通路７から
の冷風のみをデフロスタ吹出口１１側へすくい上げるこ
とがないので、ヒータモード時における吹出空気温度を
低温から高温にわたって直線的に良好に制御することが
できる。

なお、上述の実施例は冷温風エアミックス方式で、かつ
、吹出口がデフロスタ吹出口１１．下方吹出口１５、正
面上方吹出口１６、サイド上方吹出口１７等を備える空
調装置に本考案を適用した場合について説明したが、本
考案のダンパ機構はヒータコア６への温水流量を調整し
て吹出空気の温度を制御するリヒート式空調装置、ある
いは吹出口がデフロスタ吹出口１１と下方吹出口１５、
あるいは下方吹出口１５とデフロスタ兼用の上方吹出口
の２ケ所のみの場合にも適用できる。

また、本考案はエバポレータ４を持たない、暖房機能の
みの空調装置にももちろん適用できる。

また、上述の実施例ではケーシング９に第４図に示すと
とくダンパ１０の円弧状外周面１０ｂと同心の円弧形状
の部分９ｂを設けているが第８図に示すごとくケーシン
グ９を箱形とし、その代りにバンキング１３の内面なダ
ンパ１０の円弧状外周面１０ｂと同心メ内弧形状にして
もよい。

また、ガイド板８、冷風バイパス穴８ａは空調装置の形
式によっては廃止することもできる。

またダンパ１０において側板１０Ｃは必ずしも扇状に形
成する必要はなく他の形状でもよい。

また軸１０ａは側板１０ｃの外方側のみに突出形成して
、２つの側板１０ｃ、１０ｃ間に位置する部分は廃止す
ることもできる。

上述したごとく本考案では、複数の吹出口を選択的に切
換開閉するダンパ１０を、円弧状の外周面１０ｂと、こ
の外周面１０ｂの両側端に形成された側板１０ｃ、１０
ｃと、この側板１０ｃ。

１０６に設けられた回動用の軸１０ａとを持った特殊構
造に構成しているから、ダンパ１０による冷風のすくい
上げがなく、吹出空気温度を低温から高温まで直線的に
良好に制御でき、しかもダンパ１０の回動操作力を、風
圧によるモーメント作用の影響をなくして大幅に軽減で
きるという効果が犬である。

また、従来実公昭５１−５４３５２号公報により円筒状
のロータリダンパを用いて吹出口の切換を行う装置が提
案されているが、この従来装置では、ダンパ自体の重量
が重くなるのに加えて、ケーシング側との摩擦抵抗が大
きくなるので、ダンパ操作力が大きくなるという不具合
があり、またロータリダンパ内部で送風空気流が９０°
方向転換する・ので、通風抵抗が大きくなり、さらには
円節状ロータリダンパの設置によりヒータユニット部の
全体形状がどうしても大きくなり、車室内への取付に苦
慮する等の不具合があるが、本考案の特殊ダンパ構造に
よれば、ケーシング側との摺動面積が小さいので、摩擦
抵抗が小さくすみ、ダンパ操作力を軽減でき、また側板
ｉｏｃ、ｉｏｃに沿って送風空気流をスムーズに流すこ
とができるので、通風抵抗も小さく、さらにはダンパ形
状も小形であるので、ヒータユニット部の全体形状を小
形にまとめることができる。

従って、前記公報記載の従来装置に比して実用上程々の
優れた効果が得られる。

また、上記ダンパ１０の回動用軸１０ａに回動操作用リ
ンク機構の駆動レバー１９を直接連結することにより、
リンク機構の部品点数を大幅に減少でき、リンク機構の
コスト低減と部品間のガタ、固定等による作動不良の低
減を図ることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来装置の要部断面図、第２図は従来装置のダ
ンパ操作用リンク機構を示す要部側面図、第３図〜第γ
図は本考案の一実施例を示すもので、第３図は本考案装
置の全体構成を示す模式的断面図、第４図は第３図の要
部拡大断面図、第５図は第３図、第４図に示すダンパ１
０の斜視図、第６図は第４図のＡ−Ａ断面図、第７図は
本考案装置のダンパ操作用リンク機構を示す要部側面図
、第８図は本考案の他の実施例を示す要部断面図である
。６・−・・・化−タコア、？・・・・・・バイパス通Ｊ
９・・・・・・ケーシング、１０・・・・・・ダンパ
１０ａ・・・・・・回動用軸、１０ｂ・・・・・・円
弧状外周面、１０ｃ・・・・・・側板、１１．１５，１
６，１７・・・・・・吹出口、１９・・・・・・ダンパ
回動操作用リンク機構の駆動レバー。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

（１）少なくともヒータコアを収納するケーシング
と、このケーシングにおいて前記ヒータコア下流側部分
に開口された複数の吹出口と、この複数の吹出口の１つ
または複数を選択的に開口し得るダンパとを具備し、こ
のダンパを、前記複数の吹出口を開閉する円弧状の外周
面、この円弧状外周面の両側端に前記ケーシング内の送
風空気流と平行に形成された側板、およびこの両側板の
うち前記外周面の円弧の中心に位置する部位に設けられ
た回動用の軸により構成し、この軸を前記送風空気流と
直交するように前記ケーシングに回動自在に軸支すると
ともに、この軸を回動操作用のリンク機構に連結したこ
とを特徴とする自動車用空調装置。
（２）前記ダンパの軸が前記リンク機構の駆動レバーに
直接連結されていることを特徴とする実用新案登録請求
の範囲第（１）項記載の自動車用空調装置。