JPS58161624A - クラツチ装置 - Google Patents
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- JPS58161624A JPS58161624A JP57043392A JP4339282A JPS58161624A JP S58161624 A JPS58161624 A JP S58161624A JP 57043392 A JP57043392 A JP 57043392A JP 4339282 A JP4339282 A JP 4339282A JP S58161624 A JPS58161624 A JP S58161624A
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- hydraulic pressure
- hydraulic circuit
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- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
- F16D48/066—Control of fluid pressure, e.g. using an accumulator
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/02—Control by fluid pressure
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、クラッチ装置、特（＝その液圧回路（二関
する。
する。
従来のクラッチ装置としては、例えば第１図に示すよう
なものがある。すなわち、図中１がマスクシリンダであ
り、このマスクシリンダ１のピストンロッド１＆の突出
端には、クラッチペダル２が連結しである。６はオペレ
ーティングシリンダであり、このオペレーティングシリ
ンダ６のピストンロッド６ａの突出端には、クラッチ４
（二連絡するレリーズフォーク５が係合している。そし
て、マスタ リンダ１とオペレーティングシリンダ３と
は、第１の液圧回路６（：よって連通している。
なものがある。すなわち、図中１がマスクシリンダであ
り、このマスクシリンダ１のピストンロッド１＆の突出
端には、クラッチペダル２が連結しである。６はオペレ
ーティングシリンダであり、このオペレーティングシリ
ンダ６のピストンロッド６ａの突出端には、クラッチ４
（二連絡するレリーズフォーク５が係合している。そし
て、マスタ リンダ１とオペレーティングシリンダ３と
は、第１の液圧回路６（：よって連通している。
さらに、第１の液圧回路６じは、−側がリザーバタンク
７に連通した第２の回路８の他側が接続するととも（＝
、両液圧回路６．８１ｍは、それぞれの液圧回路６，８
を開閉することができる切換バルブ９，１０が各段けで
ある。
７に連通した第２の回路８の他側が接続するととも（＝
、両液圧回路６．８１ｍは、それぞれの液圧回路６，８
を開閉することができる切換バルブ９，１０が各段けで
ある。
２つの切換バルブ９，１０は、互い（−閉側と閉側とが
逆側（二設定してあり、一方の切換バルブ９が開いてい
るとき（二は他方の切換バルブ１０は閉じており、これ
らの開閉作動は、バルブコントロール装置１１によって
同期して作動するようにしである。また、前記バルブコ
ントロール装置１１（二は、クラッチペダル２（＝臨む
切換スイッチ１２が接続してあり、この切換スイッチ１
２はクラッチペダル２の踏み込み、およびその解放（−
より開閉作動されるが、その作動は、クラッチペダル２
を略フルストロークまで、すなわち、クラッチ４が完全
に遮断するまで踏み込んだときなされるよう設定する。
逆側（二設定してあり、一方の切換バルブ９が開いてい
るとき（二は他方の切換バルブ１０は閉じており、これ
らの開閉作動は、バルブコントロール装置１１によって
同期して作動するようにしである。また、前記バルブコ
ントロール装置１１（二は、クラッチペダル２（＝臨む
切換スイッチ１２が接続してあり、この切換スイッチ１
２はクラッチペダル２の踏み込み、およびその解放（−
より開閉作動されるが、その作動は、クラッチペダル２
を略フルストロークまで、すなわち、クラッチ４が完全
に遮断するまで踏み込んだときなされるよう設定する。
而して、クラッチペダル２を踏み込むとともに、図示し
ない変速機のコントロールレバーを中立位置にセットす
ると、バルブコントロール装置１１が作動して、第１図
の状態から、第１の液圧回路６の切換バルブ９が閉じら
れて、第２の液圧回路８の切換バルブ１０が開かれる。
ない変速機のコントロールレバーを中立位置にセットす
ると、バルブコントロール装置１１が作動して、第１図
の状態から、第１の液圧回路６の切換バルブ９が閉じら
れて、第２の液圧回路８の切換バルブ１０が開かれる。
この状態でクラッチペダル２の踏み込みを解放すると、
マスクシリンダ１とリザーバタンク７とは連通された状
態にあるため、マスクシリンダ１には、そのピストン移
動による容積増加分だけリザーバタンク７から作動液が
補給される一方、オペレーティングシリンダ６側の作動
液は第１の液圧回路６の切換バルブ９によって閉じ込め
られているため、オペレーティングシリンダ３は作動せ
ず、したがって、クラッチ４は切れた状態（二保持され
る。
マスクシリンダ１とリザーバタンク７とは連通された状
態にあるため、マスクシリンダ１には、そのピストン移
動による容積増加分だけリザーバタンク７から作動液が
補給される一方、オペレーティングシリンダ６側の作動
液は第１の液圧回路６の切換バルブ９によって閉じ込め
られているため、オペレーティングシリンダ３は作動せ
ず、したがって、クラッチ４は切れた状態（二保持され
る。
つぎに、発車するために、クラッチペダル２を踏み込む
とともに、コントロールレバーを中立位置から１速、後
退等の他の位置４ニシフトすると、この状態をバルブコ
ントロール装置１１が感知して、２つの前記切換バルブ
９，１０を同期させて切換え、第１の液圧回路６を開く
とともに、第２の液圧回路８を閉じる。そして、この状
態がらクラッチペダル２の踏み込みを解放すると、マス
クシリンダ１の作動に追従してオペレーティングシリン
ダ３が作動し、これにより、クラッチ４が接続されるよ
うになっている。
とともに、コントロールレバーを中立位置から１速、後
退等の他の位置４ニシフトすると、この状態をバルブコ
ントロール装置１１が感知して、２つの前記切換バルブ
９，１０を同期させて切換え、第１の液圧回路６を開く
とともに、第２の液圧回路８を閉じる。そして、この状
態がらクラッチペダル２の踏み込みを解放すると、マス
クシリンダ１の作動に追従してオペレーティングシリン
ダ３が作動し、これにより、クラッチ４が接続されるよ
うになっている。
しかしながら、このような従来のクラッチ装置（二あっ
ては、リザーバタンク７内の作動液には圧力が付与され
ておらず、しかも該リザーバタンク７とマスタシリンダ
１とを結ぶ液圧回路中の抵抗は、切換バルブ１０による
ものの外には管路抵抗しか生じない構造となっていた。
ては、リザーバタンク７内の作動液には圧力が付与され
ておらず、しかも該リザーバタンク７とマスタシリンダ
１とを結ぶ液圧回路中の抵抗は、切換バルブ１０による
ものの外には管路抵抗しか生じない構造となっていた。
このため、発車の際、クラッチペダル２を略フルストロ
ークまで踏み込んでから２つの切換バルブ９，１０が互
い（：切り換わるまでの間はリザーバタンク７側の切換
バルブ１０のみが開いており、マスクシリンダ１のピス
トン移動（二よる容積減少分はりザーパタンク７に戻る
が、そのときの流動抵抗は著しく小さいため作動液が容
易に移動してしまい、したがって、クラッチペダル２の
踏み抜は感が生じるという問題があった。
ークまで踏み込んでから２つの切換バルブ９，１０が互
い（：切り換わるまでの間はリザーバタンク７側の切換
バルブ１０のみが開いており、マスクシリンダ１のピス
トン移動（二よる容積減少分はりザーパタンク７に戻る
が、そのときの流動抵抗は著しく小さいため作動液が容
易に移動してしまい、したがって、クラッチペダル２の
踏み抜は感が生じるという問題があった。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たものであり、マスクシリンダとオペレーティングシリ
ンダとを結ぶ液圧回路間にリザーバタンクからの液圧回
路を連通し、これら２つの液圧回路（＝互いに同期して
逆側に開閉作動する切換バルブを設けたクラッチ装置に
おいて、前“記リザーバタンク側の液圧回路中に絞りを
設ける構造とすること（二より、上記問題を解決するこ
とを目的としている。
たものであり、マスクシリンダとオペレーティングシリ
ンダとを結ぶ液圧回路間にリザーバタンクからの液圧回
路を連通し、これら２つの液圧回路（＝互いに同期して
逆側に開閉作動する切換バルブを設けたクラッチ装置に
おいて、前“記リザーバタンク側の液圧回路中に絞りを
設ける構造とすること（二より、上記問題を解決するこ
とを目的としている。
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第２図および第３図は、この発明の一実施例を示す図で
ある。
ある。
まず、構成を説明すると、図中１がマスクシリンダであ
り、このマスクシリンダ１のピストンロッド１ａの突出
端（二は、クラッチペダル２が連結してあり、このクラ
ッチペダル２の踏み込みおよびその解放（二応じてマス
クシリンダ１が作動する。
り、このマスクシリンダ１のピストンロッド１ａの突出
端（二は、クラッチペダル２が連結してあり、このクラ
ッチペダル２の踏み込みおよびその解放（二応じてマス
クシリンダ１が作動する。
３はオペレーティングシリンダであり、このオペレーテ
ィングシリンダ３のピストンロッド３ａの突出端には、
クラッチ４のプレッシャプレート側４ａに一端が連絡す
るレリーズフォーク５の他端が係合している。レリーズ
フォーク５は、枢点１４を中心として揺動し、クラッチ
４のフライホイール側４ｂｚ二対してプレッシャプレー
ト側４ａを圧接し、または離間させる。
ィングシリンダ３のピストンロッド３ａの突出端には、
クラッチ４のプレッシャプレート側４ａに一端が連絡す
るレリーズフォーク５の他端が係合している。レリーズ
フォーク５は、枢点１４を中心として揺動し、クラッチ
４のフライホイール側４ｂｚ二対してプレッシャプレー
ト側４ａを圧接し、または離間させる。
前記マスクシリンダ１とオペレーティングシリンダ３と
は、第１の液圧回路６（−よって連通ずるとともに、こ
の第１０液圧回路６（＝は、−側がリザーバタンク７≦
二連通した、前記第１の液圧回路６とは別個の第２の液
圧回路８の他側を接続し、さらに、各液圧回路６，８内
には、それぞれの液圧回路６，８を開閉することができ
る切換バルブ９．１０を各設ける。２つの前記切換バル
ブ９゜１０は、それぞれがソレノイド９１Ｌ、１０＆を
備え、かつ、スプリング９ｂ 、１０ｂによってセット
されており、一方の切換バルブが開いた状態にあるとき
には、他方の切換バルブは閉じた状態（−あるよう互い
の開閉状態が逆側となるように同期して作動する。また
、第２の液圧回路８内には、第２図のム部を第３図に拡
大して図示するように、絞り１５が設けてあり、この絞
り１５によって、この液圧回路８の管路抵抗を増大させ
る。
は、第１の液圧回路６（−よって連通ずるとともに、こ
の第１０液圧回路６（＝は、−側がリザーバタンク７≦
二連通した、前記第１の液圧回路６とは別個の第２の液
圧回路８の他側を接続し、さらに、各液圧回路６，８内
には、それぞれの液圧回路６，８を開閉することができ
る切換バルブ９．１０を各設ける。２つの前記切換バル
ブ９゜１０は、それぞれがソレノイド９１Ｌ、１０＆を
備え、かつ、スプリング９ｂ 、１０ｂによってセット
されており、一方の切換バルブが開いた状態にあるとき
には、他方の切換バルブは閉じた状態（−あるよう互い
の開閉状態が逆側となるように同期して作動する。また
、第２の液圧回路８内には、第２図のム部を第３図に拡
大して図示するように、絞り１５が設けてあり、この絞
り１５によって、この液圧回路８の管路抵抗を増大させ
る。
１１は、２つの切換バルブ９，１０を同期して作動させ
るためのバルブコントロール装置であり、このバルブコ
ントロール装置１１には、前記クラッチペダル２の移動
軌跡上に臨む切換スイッチ１２を接続する。この切換ス
イッチ１２は、クラッチペダル２の略フルストロークま
での踏み込みおよびその解放によって開閉作動されると
ともに、この開閉時の信号がバルブコントロール装置１
１に入力される。そして、バルブコントロール装置１１
は、クラッチペダル２を略フルストロークまで踏み込ん
だ状態で、図示しない変速機のコントロールレバーを、
１速、２速位置等から中立位置（−セットすづか、また
は、中立位置から１速、２速位置等にシフトすると、こ
の状態を感知して２つの前記切換バルブ９，１０を同期
作動させるようにする。
るためのバルブコントロール装置であり、このバルブコ
ントロール装置１１には、前記クラッチペダル２の移動
軌跡上に臨む切換スイッチ１２を接続する。この切換ス
イッチ１２は、クラッチペダル２の略フルストロークま
での踏み込みおよびその解放によって開閉作動されると
ともに、この開閉時の信号がバルブコントロール装置１
１に入力される。そして、バルブコントロール装置１１
は、クラッチペダル２を略フルストロークまで踏み込ん
だ状態で、図示しない変速機のコントロールレバーを、
１速、２速位置等から中立位置（−セットすづか、また
は、中立位置から１速、２速位置等にシフトすると、こ
の状態を感知して２つの前記切換バルブ９，１０を同期
作動させるようにする。
つぎ（二作用を説明する。
クラッチペダル２を略フルストロークまで踏み込むとと
もに、変速機のコントロールレバーを中立位置（ニセツ
トすると、切換スイッチ１２がクラッチペダル２のフル
ストロークまでの踏込み状態を検知してその信号をバル
ブコントロール装置１１に入力するが、さらにバルブコ
ントロニル装置１１（二は、コントロールレバーを中立
位置にセットしたときに発生する信号も入力される。前
記各信号がバルブコントロール装置１１（−入力される
と、このバルブコントロール装置１１が、２つの切換バ
ルブ９．１０の各ソレノイド９ａ、１０ａに電流を送り
出し、これＣ二より、該ソレノイド９ｍ。
もに、変速機のコントロールレバーを中立位置（ニセツ
トすると、切換スイッチ１２がクラッチペダル２のフル
ストロークまでの踏込み状態を検知してその信号をバル
ブコントロール装置１１に入力するが、さらにバルブコ
ントロニル装置１１（二は、コントロールレバーを中立
位置にセットしたときに発生する信号も入力される。前
記各信号がバルブコントロール装置１１（−入力される
と、このバルブコントロール装置１１が、２つの切換バ
ルブ９．１０の各ソレノイド９ａ、１０ａに電流を送り
出し、これＣ二より、該ソレノイド９ｍ。
１０ａが励磁されて各スプリング９ｂ 、１０ｂの付勢
力に抗して切換バルブ９，１０の開閉位置が切り換えら
れ、第１の液圧回路６内の切換バルブ９が閉じて第２の
液圧回路８内の切換バルブ１０が開かれる。
力に抗して切換バルブ９，１０の開閉位置が切り換えら
れ、第１の液圧回路６内の切換バルブ９が閉じて第２の
液圧回路８内の切換バルブ１０が開かれる。
この状態でクラッチペダル２の踏み込みを解放すると、
第１の液圧回路６側の切換バルブ９は閉じているため、
オペレーティングシリンダ６側の作動液はその液圧回路
６内に閉じ込められていて移動せず、クラッチ４を遮断
した状態に保つ。一方、第２の液圧回路８内の切換バル
ブ１０は開いており、マスクシリンダ１とリザーバタン
ク７とは連通された状態にあるため、マスクシリンダ１
には、そのピストン移動による容積増加分だけリザーバ
タンク７から作動液が補給され、クラッチペダル２が復
帰位置に戻っても液圧回路６，８が負圧に゛なるのを阻
市する。
第１の液圧回路６側の切換バルブ９は閉じているため、
オペレーティングシリンダ６側の作動液はその液圧回路
６内に閉じ込められていて移動せず、クラッチ４を遮断
した状態に保つ。一方、第２の液圧回路８内の切換バル
ブ１０は開いており、マスクシリンダ１とリザーバタン
ク７とは連通された状態にあるため、マスクシリンダ１
には、そのピストン移動による容積増加分だけリザーバ
タンク７から作動液が補給され、クラッチペダル２が復
帰位置に戻っても液圧回路６，８が負圧に゛なるのを阻
市する。
つぎ（＝、発車するため（二、クラッチペダル２をフル
ストロークまで踏み込むとともに、コントロールレバー
を中立位置から１速または後退等の他の走行位置にシフ
トすると、切換スイッチ１２が出力す、信号およびコン
トロールレバー操作（二より出力される信号（二基づい
て、バルブコントロール装置１１が、前述と同様に２つ
の切換バルブ９゜１０への電流を遮断する。したがって
、スプリング９１）、１０ｂにより、両切換バルブ９，
１ｏの開閉位置が同期して切り換えられ、第１０液圧回
路６内の切換バルブ９が開いて第２の液圧回路８内の切
換バルブ１０が閉じられる。この際、クラッチペダル２
の踏み込み開始から両切換バルブ９゜１０の切り換えが
完了するまでは、マスクシリンダ１の容積減少分の作動
液はリザーバタンク７に戻るが、第２の液圧回路８内に
は絞り１５が設けであるため、戻りの前記作動液は、絞
り１５で減速されるとともに、この絞り１５を通過する
ときの流動抵抗がクラッチペダル２の踏力（１抗するよ
うに生起される。したがって、クラッチペダル２を踏み
込むために必要な踏力が増大するため、りラッチペダル
２の踏み抜は感を大幅（二低減させることができる。
ストロークまで踏み込むとともに、コントロールレバー
を中立位置から１速または後退等の他の走行位置にシフ
トすると、切換スイッチ１２が出力す、信号およびコン
トロールレバー操作（二より出力される信号（二基づい
て、バルブコントロール装置１１が、前述と同様に２つ
の切換バルブ９゜１０への電流を遮断する。したがって
、スプリング９１）、１０ｂにより、両切換バルブ９，
１ｏの開閉位置が同期して切り換えられ、第１０液圧回
路６内の切換バルブ９が開いて第２の液圧回路８内の切
換バルブ１０が閉じられる。この際、クラッチペダル２
の踏み込み開始から両切換バルブ９゜１０の切り換えが
完了するまでは、マスクシリンダ１の容積減少分の作動
液はリザーバタンク７に戻るが、第２の液圧回路８内に
は絞り１５が設けであるため、戻りの前記作動液は、絞
り１５で減速されるとともに、この絞り１５を通過する
ときの流動抵抗がクラッチペダル２の踏力（１抗するよ
うに生起される。したがって、クラッチペダル２を踏み
込むために必要な踏力が増大するため、りラッチペダル
２の踏み抜は感を大幅（二低減させることができる。
以上説明してきたように、この発明では、クラッチペダ
ルに連動するマスクシリンダと、クラッチを断続するた
めのオペレーティングシリンダとを結ぶ第１の液圧回路
間を、リザーバタンク（二第２の液圧回路を介して連通
する一方、第１．第２の液圧回路中にそれぞれ切換バル
ブを設けて、クラッチペダルが略フルストロークされ、
かつ変速機のシフトレバ−が中立位置にあると第、１の
液圧回路中の切換バルブを閉じると共に、第２の液圧回
路中の切換バルブを開き、クラッチペダルが略フルスト
ロークされ、かつ変速機のシフトレバ−が走行位置（−
操作されると第１の液圧回路中の切換バルブを開くと共
（二、第２の液圧回路中の切換゛バルブを閉じるよう（
−シたクラッチ装置において、前記第２の液圧回路中に
絞りを設ける構造とした。
ルに連動するマスクシリンダと、クラッチを断続するた
めのオペレーティングシリンダとを結ぶ第１の液圧回路
間を、リザーバタンク（二第２の液圧回路を介して連通
する一方、第１．第２の液圧回路中にそれぞれ切換バル
ブを設けて、クラッチペダルが略フルストロークされ、
かつ変速機のシフトレバ−が中立位置にあると第、１の
液圧回路中の切換バルブを閉じると共に、第２の液圧回
路中の切換バルブを開き、クラッチペダルが略フルスト
ロークされ、かつ変速機のシフトレバ−が走行位置（−
操作されると第１の液圧回路中の切換バルブを開くと共
（二、第２の液圧回路中の切換゛バルブを閉じるよう（
−シたクラッチ装置において、前記第２の液圧回路中に
絞りを設ける構造とした。
このため、リザーバタンク側液圧回路の管路抵抗を大き
くすることができ、したがって、発車の際のクラッチペ
ダルの踏み抜は感を大幅に低減することができるという
効果が得られる。
くすることができ、したがって、発車の際のクラッチペ
ダルの踏み抜は感を大幅に低減することができるという
効果が得られる。
第１図は従来のクラッチ装置の説明図、第２図はこの発
明の一実施例を示す説明図、第３図は第２図のム部拡犬
図である。 １・・・マスクシリンダ、２・・・クラッチペダル、３
・・・オペレーティングシリンダ、４・・・クラッチ、
６・・・第１の液圧回路、７・・・リザーバタンク、８
・・・第２の液圧回路、９，１０・・・切換バルブ、１
１・・・バルブコントロール装置、１２・・・切換スイ
ッチ、１５・・・絞り 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 森 哲 也弁理士 内
藤 嘉 昭 弁理士 清 水 正 ｂ
明の一実施例を示す説明図、第３図は第２図のム部拡犬
図である。 １・・・マスクシリンダ、２・・・クラッチペダル、３
・・・オペレーティングシリンダ、４・・・クラッチ、
６・・・第１の液圧回路、７・・・リザーバタンク、８
・・・第２の液圧回路、９，１０・・・切換バルブ、１
１・・・バルブコントロール装置、１２・・・切換スイ
ッチ、１５・・・絞り 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 森 哲 也弁理士 内
藤 嘉 昭 弁理士 清 水 正 ｂ
Claims (1)
- クラッチペダルに連動するマスクシリンダと、クラッチ
を断続するためのオペレーティングシリンダとを結ぶ第
１の液圧回路間を、リザーバタンクに第２の液圧何路を
介して連通ずる一方、第１゜第２の液圧回路中にそれぞ
れ切換バルブを設けて、クラッチペダルが略フルストロ
ークされ、かつ変速機のシフトレバ−が中立位置（二あ
ると第１の液圧回路中の切換バルブを閉じると共（二、
第２の液圧回路中の切換バルブを開き、クラッチペダル
が略フルストロークされ、かつ変速機のシフトレバ−が
走行位置に操作されると第１の液圧回路中の切換バルブ
を開くと共に、第２の液圧回路中の切換バルブを閉じる
ようにしたクラッチ装置において、前記第２の液圧回路
中に絞りを設けたことを特徴とする゛クラッチ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57043392A JPS58161624A (ja) | 1982-03-18 | 1982-03-18 | クラツチ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57043392A JPS58161624A (ja) | 1982-03-18 | 1982-03-18 | クラツチ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58161624A true JPS58161624A (ja) | 1983-09-26 |
Family
ID=12662513
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57043392A Pending JPS58161624A (ja) | 1982-03-18 | 1982-03-18 | クラツチ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58161624A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3736584A1 (de) * | 1987-10-29 | 1989-05-18 | Bayerische Motoren Werke Ag | Hydraulische betaetigungseinrichtung |
| FR2664004A1 (fr) * | 1990-06-27 | 1992-01-03 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Dispositif pour l'actionnement d'un embrayage. |
-
1982
- 1982-03-18 JP JP57043392A patent/JPS58161624A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3736584A1 (de) * | 1987-10-29 | 1989-05-18 | Bayerische Motoren Werke Ag | Hydraulische betaetigungseinrichtung |
| FR2664004A1 (fr) * | 1990-06-27 | 1992-01-03 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Dispositif pour l'actionnement d'un embrayage. |
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