JPS58184324A - 自動車用クラツチ機構の作動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はクラッチレバ−を備えたクラッチ機構と、クラ
ッチ機構を作動させるためのクラッチペダルと、クラッ
チ機構補助作動装置とを備えた自動車用クラッチ機構の
作動装置に関する。

石油の欠乏が増々深刻化するに伴って、自動車を可能な
限り省エネルギ運転する必要性が生じてきた。省エネル
ギ運転法の１つとして同大運転法があり、この運転方法
においては、加速走行と惰性走行とを交互に繰り返す。

在来型クラッチ機構を１ｉｆｌえた自動車においては、
クラッチペダルは、可撓ケーブルなどの索を利用してク
ラッチレバ−と保合させる。在来型クラッチ機構の別の
構成として、クラッチレバμを油圧送圧シリンダに結合
し、排出シリンダを油圧受圧シリンダを介してクラッチ
レバ−に結合する方法がある。これらの構成は、最初に
述べた惰性走行にＭさないが、それは惰性走行の間中常
にクラッチペダルを踏み続けるか、ギヤをニュートラ７
しに入れておかなければならないからである。このよう
なやり方は不便であり、また実用的でない。

ギヤ切換えのために、クラッチペダルの動作とは無関係
に動作するクラッチ機構の自動作動装置を利用する構成
はすでに既知である（西ドイツ公開特許公報第２１０４
９３４号ｔこの構成においては、ギヤ切換Ｖ　／＜−に
切換コンタクト（大抵はセンサスイッチ）を備え、これ
によって電磁石にインパルスを印加する。電磁石は、複
雑な構造の油圧ユニットに圧力を供給する弁を作動し、
上記油圧ユニットは、送圧シリンダと受圧シリンダを結
ぶ導管を通して圧力を送る。そのため、クラッチペダル
の動作とは無関係にクラッチ機構が開き、ギヤの切換え
が終ると、切換電子素子によって再びクラッチ機構が閉
じられる。この既知の構成は、運転者の運転技量に関係
なく、一定のクラッチがみ合い速度で、短時間でギヤ切
換えを行えるようにすることを目的とする。この目的を
達成するためには、送圧シリンダと受圧シリンダに加え
て、数多くの要素部材で構成される複雑な構造の制御弁
を必要とする。そのためこの装置は、構成部材の製作費
、組み立て費とも高く、このことは自動車の大爪生産に
とって非常に不利である。さらに、複雑な構造の制御弁
は故障しやすく、保守を頻繁に行なう必要がある。

本発明は、これらの不都合を解消すべく、構造が１・ｂ
ｊ　累でかつ惰性走行を行なうのに適した自動車用クラ
ッチ機構の作動装置を提供することを目的とする。

本発明の目的は、特許請求の範囲第１項に記載した特徴
によって達成される。

特許請求の範囲第１項に記載の構成によれば、クラッチ
機構の開閉は、クラッチペダルによってばかりではなく
、追加の作動手段によっても行なうことができる。この
追加作動手段は補助ピストン／補助シリンダのアセンブ
リを備・え：□ており、その補助ピストンが、クラッチ
レバ−を作動させるための流体柱またはクラッチレバ−
に係合した索に直かに作用を及ばず。補助ピストンの行
程室は圧力供給源に連通する。圧力制御は、２つの電磁
石によって一方の位置から他方の位１ゴへ切り換えられ
る２方弁で行う。電磁石が電流インパルスで励磁される
と、この２方弁の弁棒が一方の安定終端位ｇから他方の
位置へ動く。

電流インパルスで制御するために、自動車において電流
が減少した時、弁の位置が急激に変化することがなく、
これは丁度はね押し弁の場合と同じである。例えば惰性
走行時のように″１イ流が急激に減少しても、クラッチ
機構が急激に閉じて走行状態が自１ｉＩＩ的に変化して
、急激に制動され運転者に危険を及はすということはな
い。

本発明のもう１つの別の特徴として、補助ピストンによ
ってクラッチ械ｔ＝が開かれている時でも、拘束を受け
ずにクラッチペダルを操作できるようにクラッチ機構の
作動装置が設計されている。こ、、、）・、 のどとは、運転車は一危１゛、になった場合、本能的に
ブレーキとクラッチペダルの両方を踏むものであるから
、従って、その際に自由にクラッチペダルを操作できた
方が好ましい。

本発明のさらにもう１つの特徴として、クラッチペダル
の運動を油圧伝動する際に、クラッチフェーシングの摩
耗が自動的に補償されるという点である。

特許請求の範囲第２項以下は本発明の別の好ましい実施
形態に関する。

以下、本発明の特徴及び効果をよりよく理解できるよう
に、本発明の実施例を、添付図面に基づいて詳細に説明
する。

第１図において、送圧シリンダ（１）として構成された
補助シリンダ（１）の中には、ばね（３）により付勢さ
れる補助ピストン（送圧ピストン）（２）が可動挿入さ
れている。送圧シリンダ（１）の内部において、送圧ピ
ストン（２）の左右には各々ピストン行程室（４）　（
７）が１１６成されている。行程室（４）は、逆止め弁
（６）を介して油槽（５）に連通している。送圧ピスト
ン（２）には、送圧シリンダ（１）から気密状態を保ち
ながら案内されるピストン棒（８）が一体移動可能に取
付けられており、その右端（９）が、クラッチレバ／Ｌ
／（１２１に軸受００を芥して回動自在に取付けられた
押棒（ｌｌ）の左端に当接スる。クラッチペダル（１２
）はペダルスプリング＋１：ｌによって引張られており
、該スプリング（１３）によるベダμＱ２１の回転はス
トッパ（１４）で限定されている。

送圧ピストン（２）の右側行程室（７）は２方弁０荀に
連通しており、行程室（７）は、この２方弁０５）を介
して、吐出し管（ｌ・（第１図および第２図）または圧
力管（１η（第３図および第４図）に連ｉＭ　シ得る。

２方弁（１５）の弁棒は、電磁石Ｑａｌ（ｌａの作用で
短い電流インパルスにより交互に付勢され、左右に移動
する。

送圧ピストン（２）の左側行程室（４）は、導管（社）
を介して、受圧シリンダ線内でばね（財）により付勢さ
れる受圧ピストン（２１１の行程室（４ａ）に連通して
いる。

受圧ピストンＨは、クラッチスプリング（２４１に付勢
されるクラッチレバ−（至）に働きかける。クラッチレ
バ−（２３）に接続しているクラッチ機構は既知のもの
（例えば乾式プレートクラッチ機構）であるため説明し
ない。

例えば、両方のばね（３）　［２２ならびに逆止め弁（
６）が油槽（５）に設けられているような好ましい構成
においては、クラッチフェーシングの摩耗によって受圧
ピストン（２１１の位置が変わった図（図示の例では右
へ移動）、油槽（５）から両行程室（４）（４ａ）へ送
られる液体の量は、逆止め弁（６）を介して自動的に調
整され、補充される。そのため、タラツチブエーシング
の摩耗によってクラッチ機構作動装置の機能が左右され
る恐れはない。

第２図は、クラッチベダＩｖＨを踏み込んでいる状態を
示す。送圧ビス［ン（２）の右側行程室（７）は先さと
同様に２方弁０５）を介して吐出し管Ｏ匂に連通してお
り（すなわち行程室（７）には圧力が存在しない）送圧
ピストン（２）は、押棒（１１）によって、ばね（３）
の力に逆って、送圧シリンダ（１）の中を、ピストン棒
（８）の右端に設けたストッパ（９）が規制されるとこ
ろまで押される。この時、油圧結合によって、受圧ピス
トン（２１＋も受圧シリンダーの中を移動し、クラッチ
レバ−（至）がクラッチスプリング（２４１の力に逆っ
てクラッチｌｊＭ　Ｉｌ’ｌｔを開く。クラッチさダｙ
ｖＨを釈放すると、ばね（３）（財）及びペダルスプリ
ング０８１並びにクラッチスプリング陪）の寸法及びば
ね定数窓じて、クラッチペダル（＋２）ならびにピスト
ン（２）シηは第１図に示す各々の初期位置へ戻り、ク
ラッチ機構が再び閉じる。

第３図においては、クラッチベダμ０２１は動作してい
ないが、クラッチ機構が電磁石（ｌ（至）（１９）を交
互に励磁する走行モード切換器（詳細に示していない）
によって開かれている状態を示す。すなわち、電磁石θ
鶴に短時間だけ電流が流れると、２方弁０６）の弁棒が
右へ移動して、この結果、送圧ビス）ン（２）の右側行
程室（７）は、吐出し管Ｈから切り離され、圧力管（ｌ
？１と連通する。行程室（７）の中に発生する圧力によ
って、送圧ピストン（２）は、クラッチペダルθ２の位
置に関係なく、送圧シリンダ（１）内をストッパ（９）
が規制されるところまで移動する。第２図の場合と同様
に、これによって受圧ピストンレ１）も移動し、クラッ
チレバ−（２３１がクラッチスプリング（財）の力に逆
ってクラッチ機構を開く。クラッチ機構を閉じる場合は
、−には示していない付勢累子が電磁石峻に電流インパ
ルスを印加し、電磁石（１９）が２方弁（ｌυを再び切
換えて、行程室（７）を吐出し管θ１に連通させる。ば
ね（３）　（２２及びクラッチスプリング甲）の作用に
よって、行程室（７）の中にある液体が吐出しＩＮ　Ｍ
を涌って押し戻され、その結果ピストン（２）　（２＋
＋が再び第１図の初期位置へ戻り、クラッチ機構が閉じ
る。

第４図に示すように、送圧ピストン（２）が２方弁Ｏｆ
９を介してクラッチ機構を開くと、クラッチベダ／ｌ／
　（１２１ハペダルスプリング０′４の力に逆ってスト
ローク一杯まで踏むことが出来る。従ってクラッチペダ
ル０２１の操作は、惰性走行への自動的な切換えによっ
て運動を拘束されることはない。

第５図ないし第７図は、本発明の第２実施例に係るクラ
ッチ機構の作動装置を示す。ペダルスプリング（ハ）に
よって引張られたクラッチベダ／ｌ／（ハ）のアーム（
２７１に、ピンｅ２１が回転自在に支持されており、そ
の中ぐり穴の中を索＠ｌ）あるいはこれに類する手段が
摺！功自在に案内される。索Ｃａ１ｌは１図示していな
いクラッチスプリングの力に逆らって運動し、図示して
いないクラッチ機構に働きかけてこれを作動させる。索
叫）の上端にはストッパの４が設けられており、クラッ
チレバ−（至）のアーム（ロ）がこのストッパ（３カに
係合しており、索（３１）は、クラッチレバＩｖ（ハ）
をストローク一杯まで踏み押すと、クラッチ機構が開く
方向へ引張られる。第５図は、クラッチベダ／１／（ハ
）がストローク一杯まで踏み押されておらず、クラッチ
機構が閉じている状態を示ず。

索＠１）は、さらに補助ピストン（財）の中央中ぐり穴
なラヒに補助ピストン（財）のピストン棒（３１に設け
た中央中ぐり穴を通って案内される。補助ピストン（財
）は油圧補助シリンダーの中を自由に運動し、ビス）：
／棒１５１は舌片パツキンいηによって気密化されてい
る。

索Ｈには、補助ピストン（財）の上端に当接するもう１
つのストッパーが設けられており、補助ピストン釦）が
運動すると、索釦）はクラッチ機構が開く方向へ引張ら
れる。

補助ピストン＠→の行程室は、２つの電磁石（４’４　
（４１によって交互に励磁される２方弁０９）に連通し
ており、従って、行程室は、圧力管（４０）が吐出し管
（１１）のいずれかに連通ずる。第５図においては、補
助ヒ。

ストン（３→の行程室は、２方弁＠９）を介して吐出し
管（４＋）に連通しているため、補助ピストン（財）は
、図示していないクラッチスプリングに係合する索ａｌ
ｌならびにストッパ（ハ）を介してその下端位置に保持
さ。

れる。尚（ロ）は、ペダルスプリング（ハ）によって付
与されるクラッチペダ／ｌ’ｅ２１Ｑの旋回を規制する
ためのストッパである。

第６図は、クラッチペダ／Ｌ’（財）がストローク一杯
まで踏み押されて、クラッチ機構が開いている状態の作
動装置を示す。クラッチベダＩＶ（２８をストローク一
杯まで踏み押すと、索＠ｌｌが上方へ引かれ、クラッチ
レバー−が旋回し、クラッチＭＵ　構カ開＜が、補助ピ
ストン（財）は初期位置にとどまった丑まで、〔皿回し
ない。

第７図は、補助ピストン（３力によってクラッチ機構が
開かれている状態を示す。すなわち、短時間の電流イン
パルスが電磁石（４講に印加されると、補助ピストン（
３→の行程室が、吐出υｍ［４１１から切り離され、圧
力管−に連通ずる。これによって補助ピストン（財）の
行程室に圧力が発生し、補助ピストン（財）は上方へ移
動し、索（３Ｉ）がストッパ（３！９の働きで一緒に動
く。そしてクラッチ機構が■１き、索（３１）は、クラ
ッチペダ１ｖ（ハ）のピン−を貫通してストローク一杯
まで自由に運動する。そのためクラッチベダ／Ｉ／四は
、補助ピストン（３４１の運動によって影響されること
がなく、−緒に運動しない。

また一方、この状態、すなわち補助ピストン（財）によ
ってクラッチ機構が開かれている状態で、クラッチペダ
ル（ハ）はばねしＱの力に逆ってストローク一杯まで踏
み押すことが出来る。

第８〜９図に示す第３実施例は、第１図ないし第４図の
実施例を改良したより好ましい実施例である。第１実施
例においては、クラッチペダ／ｌ／（１２１は、ばね（
１刊を利用してストッパ（１４１に押し当てる。

惰性走行時、すなわち機構が自動的に開かれている時は
、クラッチベダＩｖ（＋２）と補助ピストン（送圧ピス
トン）（２）の間、あるいは押棒（１１）とピストン棒
（８）　（７）ｌ［。ヶ。（ｉ　３−：ｍ　ＩＩ　）　
ｔよヮ５．い６゜の場合クラッチレバＡ／（＋２１は拘
束されず、ペダルスプリング０濁のみの力に逆ってスト
ローク一杯゛まで踏み押すことが出来る。従って、自動
的にクラッチ機構が開かれている時は、運転者は、クラ
ッチ操作を行う際ペダルスプリング（１涌の力に打ち勝
つだけでよい。しかしながら、クツツチペダｌしく１２
＋でクラッチ機構を開かなければならない場合は、運転
者は、ペダルスプリングＯａの力とクラッチスプリング
Ｑ→の力の両方に打ち勝たなければならない。

そのため、運転者はこのようなりラッチベダ／Ｉ／（１
２１の操作を行なうたびに色々な復元力に打ち勝たなけ
ればならないという不利を蒙る。さらに、クラッチスプ
リング（財）とペダルスプリング（ハ）は直列接続しな
ければならないため、クラッチベダ／ｌ／Ｑ２だけでク
ラッチ操作を行う場合は相当大きな反力を生じる。

第８〜９図の実施例では、このような不都合を解消すべ
く、送圧ピストン（２）とクラッチベダ／Ｌ’（１２１
の間の係合体としてスリーブ弁（１１０）を設けること
によって改良が計られている。クラッチ機構が閉じてい
る状態では、スリーブ弁（１１０）は、一方の側が送圧
ピストン（２）に当接しており、他方の側がクラッチペ
ダμ（１２１の押棒（１２１に当接している。スリーブ
弁（１１０）は送圧ピストン（２）の右側行程室（７）
の中に突き出ている。

ｍ８図の状態で、クラッチペダｙｖＨ？：踏むと、押棒
（１１）の力がスリーブ弁（１１０）と送圧ピストン（
２）に伝達され、その結果スリーブ弁（１１０）は、第
１実施例のピストン棒（８）と同じような働きをする。

第９図は、右側行程室（７）に圧力が発生している状態
を示す。この状態で圧力は、受圧ピストン（２１）の方
向に送圧ピストン（２）に対して作用すると共憂ζクラ
ッチペダ１ｖ（１２１の方向にスリーブ弁（ＸＸＯ）に
対しても作用する。送圧ピストン（２）に圧力が作用す
ることによって受圧ピストン＠力が右へ移動し、クラッ
チ機構が開く。スリーブ弁（１１０）に圧力が作用する
ことによってクラッチペダ／ｌ／　＋を旧よ初期位置に
保持される。しかし、スリーブ弁（１１０）を動かすと
、行程室（７）からの液体は、圧力管（Ｉηを通って押
し戻すことができるので、クラッチベダ／Ｌ／＜１２１
が拘束されることはない。

第３実、流側においては、クラッチペダルだけでクラッ
チ機構を作動させる場合は、クラッチスプリングｔ２４
１のみの力に打ち勝つだけでよい。一方、送圧ピストン
（２）を油圧により作動させて自動的にクラッチ機構を
開いた状態で、クラッチレバ／Ｌ’（１２１をスローク
一杯まで踏み押す場合は、力の大きさが前と同じになる
ようにすることが望ましい。そのためには、スリーブ弁
（１１０）に作用する圧力とクラッチスプリング！２４
１のばねの力とを等しぐする必要があるので、スリーブ
弁（１１０）の有効受圧面。

積を、行程室（７）に発生する圧力に基づいて決定する
。

電磁石（１８）　（１９１ならびに６′！ＩＮを制御す
る制御システムについては詳述しないが、アクセルペダ
ルを釈放すると閉じ、それによって制御システムから電
流インパμスが一方の電磁石０→又は＠講に印加されて
クラッチ機構が開かれるようなスイッチをアクセルペダ
ルに備えるようにすることが望ましい。

アクセルペダルを再び踏むと、１流インパルスが他方の
電磁石（１９）又は（ロ）に印加されてクラッチ機構が
閉まる。このような電流インパルスは１例えば、回転速
度比較器の原動機従軸とギヤ駆動軸と回転速度が同期さ
れた時のみに電磁石に供給されるようにすることも出来
る。すなわち、ギヤをさらに次の段に入れる時、アクセ
ルベダμを釈放するたびに、クラッチ機構が開かれて惰
性走行効果が得られる。制御システムに、自動クラッチ
開閉機構を切るためのハンドスイッチを備えなければな
らないのは当然である。またさらに、惰性走行効果の自
刃投入は、入れられた速度１１、特定の最低速度の達成
等々の、一連の二次条件に依存させることも出来る。

要約すれば、本発明によれば、特に第１ないし３実施例
において、補助シリンダについてわずかな改造を行うだ
けで、間欠運転においてクラッチペダルに依存すること
なく楽にクラッチ操作を行えることの出来るクラッチ機
構の作動装置を提供できるものである。

１１

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第４図は本発明の第１実施例に係るクラッ
チ機構の作動装置１を示す概略構成図であって、第１図
は作動装置の休止状態を示し、第２図はクラッチペダル
によってクラッチ機構を開いた状態ヲ示し、第３図は補
助ピストンによって自動的にクラッチ機構を開いた状態
全示し、第４図は補助ヒストンで自動的にクラッチ機構
を開いて、更にクラッチレバｒしを踏み込んだ状態を示
し、第５図ないし第７図は本発明の第２実施例に係るク
ラッチ機構の作動装置を示す概略構成図であって、第５
図は作動装置の休止状態を示し、第６図はクラッチペダ
ルによってクラッチ機構を開いた状態を示し、第７図は
補助ピストンによって自動的にクラッチ機構を開いた状
態會示したもので、第８図および第９図は本発明の第３
実施例に係るクラッチ機構の作動装置を示す概略構成図
であって、第８図は作動装置の休止状態を示し、第９図
は補助ピストンにより自動的にクラッチ機構を開い友状
想を示す。 （１）３６１・・・補助シリンダ、（２）圓・・・補助
ピストン、（４）（７）・・・補助ピストンの行程室、
（４ａ）・・・受圧ピストンの行程室、（８１ｃ＋５）
・・・補助ピストンのピストン棒、（９）α４　（３２
ＣＩ＋８１　＋４４・・・ストッパ、＠翰・・・クラッ
チペダル、α］（１）・・・ペダルスプリング、（ｌｔ
ｊｉ３９１・・・２方弁、α６１Ｇ４１１・・・２方弁
の吐出し管、α７）顛・・・２方弁の圧力管、ｕａ＋ｃ
ｔｕ２１ｉ４３１・・・２方弁の電磁石、（ホ）・・・
受圧シリンダ、ｅυ・・・受圧ヒストン、＠０参・・・
クラッチレバ−１（イ）・・・ピン、ｃｌＩＩ・・・索
、（１１０）・・・スリーブ弁代理人　　　森　　本　
　義　　弘 第２図 第３図 第６図 第７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 Ｌ　クラッチレバ−を備えたクラッチ機構と、クラッチ
   機構を作動させるためのクラッチレバμと、クラッチ機
   構補助作動装置とを備えた作動装置であって、クラッチ
   機構補助作動装置が補助ピストン（２，３４）／補助シ
   リンダ（１，３６）のアセンブリを備え、該アセンブリ
   （１，２，３４，３６）の補助ピストン（２，３４）が
   、流体柱または索（３１）あるいはこれに類する手段を
   介してクラッチレバ−（２３，３０）を作動させる手段
   に直かに働きかけるようにし、補助ピストン（２，３４
   ＸＤ行程室が、２方弁（１５，３９）を介して、圧力源
   につながる圧力管（１７，４０）または吐出し管（１６
   ，４１）に連通ずるようにし、補助ピストン（２，３４
   ）の行程室が圧力管（１７，４０）に連通すると、クラ
   ッチレバ−（２３，３０）を作動させる手段が、クラッ
   チペダル（１２，２８）の運動とは無関係に、クラッチ
   機構を開く方向に動くようにし、さらに２方弁（１５゜
   ３９）が、電流インパルにより励磁され、２方弁（１５
   ，３９）を各々特定の安定位置にセットする働きをする
   ２つの電磁石（１８，４２）（１９，４３）をイ１１１
   えていることを特徴とする自動車用クラッチ機構の作動
   装ｆ、賢。 ２　前記補助ピストンを、クラッチペダルＱＺと伝動結
   合した送圧ピストン（２）として構成し、該送圧ピスト
   ン（２）が２つのピストン行程室（４）　（７）を備え
   ており、その一方の行程室（４）がクラッチレバ−（９
   ３１を作動する受圧ピストンシηの行程室（４ｍ）に連
   通しており、他方行程室（７）が２方弁（ｌ（へ）に連
   通していることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記
   載の自動車用クラッチ機構の作動装置。 ａ　前記補助ピストン（２）の運動が一定の範囲に飼限
   されていることを特徴とする特許請求の範囲第１項また
   は第２項に記載の自動車用クラッチ機構の作動装置。 屯　前記補助ピストン（２）が、クラッチペダル０′４
   に係合するピストン棒（８）を備えていることを特徴と
   する特許請求の範囲第１項ないし第３項のいずれかに記
   載の自動車用クラッチ機構の作動装置。 氏　前記クラッチレバｙｖａ”ａがペダルスプリングθ
   均により付勢されていると共に、その停止位置がストッ
   パ（Ｉ→により決定されていることを特徴とする特許請
   求の範囲第１項ないし第４項のいずれかに記載の自動車
   用クラッチ機構の作動装置。 Ｇ　前記補助ピストン（３４１がピストン棒（ハ）を備
   え、該ピストン棒−に、索０１）またはこれに類するク
   ラッチレバー−の作動用機械的手段を案内する中央貫通
   中ぐり穴が穿設され、クヲツチレパーー作動用の上記機
   械的手段に、圧力を受けた補助ピストン（３０に随伴し
   てクラッチ機構を開く方向に移動するストッパ０８１が
   ％Ｒえられていることを＠徴とする１１２？許請求の範
   −基１項に記載の自Ｗｉｌｔ車用クラッチ機構の作動装
   置ｄ０７　前記クラッチ機構作動用の紫＠１）またはこ
   れにフサ（する４、（（３緘的手段とタフフチペダル０
   段との係合がクラッチペダＩｖ（２Ｑに設けたピン器の
   中ぐり穴を貫通して案内される索（３１）またはこれに
   弥（する機械的手段に固定されたストッパ（３淘を介し
   て達成され、該ストッパ＠４がクラッチペダ）ｖｐｓに
   随伴してクラッチ機構を開く方向に動かされるようにな
   っていることを特徴とする特許請求の範囲第６項に記載
   の自動車用クラッチ機構の作動装置。 ａ　クレーム２に記載のクラッチ機構作動装置にて、前
   記送圧ピストン（２）とクラッチペダル（１２）との保
   合手段としてスリーブ弁（１１０）が備えられており、
   該スリーブ弁（１１０）は、クラッチ機構が閉じている
   場合は、一方では送圧ピストン（２）に係合し、他方で
   はクラッチペダルθ２）に係合すると共に、送圧ピスト
   ン（２）の一方の行程室（７）の中に突き出しており、
   その結果、前記一方の。：：、：１ 行程室（７）が送圧ヒストン（２）への圧力管（１ηと
   連通した時に、スリーブ弁（１１０）がクラッチペダμ
   （１２１へ向う方向に圧力を受けて送圧ピストン（２）
   とは逆の方向に運ｇ７Ｂするようにしたことを特徴とす
   る特許請求の範囲第２項に記載の自動車用クラッチ機構
   の作動装置。