JPS58155268A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
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- JPS58155268A JPS58155268A JP3693482A JP3693482A JPS58155268A JP S58155268 A JPS58155268 A JP S58155268A JP 3693482 A JP3693482 A JP 3693482A JP 3693482 A JP3693482 A JP 3693482A JP S58155268 A JPS58155268 A JP S58155268A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- oxygen
- misfire
- air
- engine
- intake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D21/00—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas
- F02D21/06—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、酸素リッチ空気を供給するエンジンの吸気装
置に関するものである。
置に関するものである。
従来より、例えば特開昭、ｓＪ−、ＩＯ２６３号公報に
示されるように、酸素含有比率を増大した酸素リッチ空
気をエンジンに供給する技術が提案されている。上記酸
素リッチ空気を得る酸素濃度富化装置としては、先行例
に記載の如きシリコン系ゴム膜を多層重ねた酸素透過膜
を用い、この酸素透過膜の一方側から空気を送り他方側
から吸引して、その圧力差による酸素と窒素との溶解速
度の差により、酸素を多く透過させて酸素り、チ空気を
得るいわゆる酸素透過膜方式と、ペレット状の合成ゼオ
ライトを充填した容器に空気を加圧して送り、窒素をゼ
オライトに多く吸着させ、浮遊した酸素を取り出して酸
素リッチ空気を得るいわゆる窒素吸着方式とが主に知ら
れている。
示されるように、酸素含有比率を増大した酸素リッチ空
気をエンジンに供給する技術が提案されている。上記酸
素リッチ空気を得る酸素濃度富化装置としては、先行例
に記載の如きシリコン系ゴム膜を多層重ねた酸素透過膜
を用い、この酸素透過膜の一方側から空気を送り他方側
から吸引して、その圧力差による酸素と窒素との溶解速
度の差により、酸素を多く透過させて酸素り、チ空気を
得るいわゆる酸素透過膜方式と、ペレット状の合成ゼオ
ライトを充填した容器に空気を加圧して送り、窒素をゼ
オライトに多く吸着させ、浮遊した酸素を取り出して酸
素リッチ空気を得るいわゆる窒素吸着方式とが主に知ら
れている。
一方、ガソリンエンジンもしくはディーゼルエンジンに
おいては、各種条件により燃焼室内の燃料が着火燃焼し
ない失火状態が発生するものであり、この失火状態の発
生は排気浄化性能の低下、振動の発生、出力の低下等の
不具合を生起する。
おいては、各種条件により燃焼室内の燃料が着火燃焼し
ない失火状態が発生するものであり、この失火状態の発
生は排気浄化性能の低下、振動の発生、出力の低下等の
不具合を生起する。
そこで、本発明はかかる点に鑑み、失火センサーにより
失火の発生もしくは失火の発生しやすい状態を検出し、
この失火発生時もしくは失火発生誘因時に酸素濃度富化
装置により富化された酸素リッチ空気をエンジンに供給
し又は供給している酸素ＩＪ ノチ空気の酸素濃度を増
大し、失火の発生を阻止して良好な燃焼性を確保するエ
ンジンの吸気装置を提供し、失火の発生に起因する弊害
を解消せんとするものである。
失火の発生もしくは失火の発生しやすい状態を検出し、
この失火発生時もしくは失火発生誘因時に酸素濃度富化
装置により富化された酸素リッチ空気をエンジンに供給
し又は供給している酸素ＩＪ ノチ空気の酸素濃度を増
大し、失火の発生を阻止して良好な燃焼性を確保するエ
ンジンの吸気装置を提供し、失火の発生に起因する弊害
を解消せんとするものである。
以下、本発明の実施例を図面に沿って説明する。
〈実施例／〉
第１図において、１はエンジン、２はエアクリーナ３を
経た空気をエンジン１に供給する吸気通路、４は排気通
路である。
経た空気をエンジン１に供給する吸気通路、４は排気通
路である。
吸気通路２において、５は吸入空気量を検出するエアフ
ローメータ、６はエアフローメータ５の下流に配設され
アクセル操作に応じて開閉するスロットル弁、７はスロ
ットル弁６の下流に燃料を噴射する燃料噴射ノズルであ
る。なお、９は吸気弁、１０は排気弁、１１は点火プラ
グである。
ローメータ、６はエアフローメータ５の下流に配設され
アクセル操作に応じて開閉するスロットル弁、７はスロ
ットル弁６の下流に燃料を噴射する燃料噴射ノズルであ
る。なお、９は吸気弁、１０は排気弁、１１は点火プラ
グである。
一方、１２は空気中の酸素含有比率を増大させる酸素濃
度富化装置１６を備えた酸素り、チ空気供給通路であっ
て、該酸素リッチ空気供給通路１２はエアクリーナ３下
流の吸気通路２から空気を取入れ酸素濃度富化装置１６
を経てエアフローメータ５の上流の吸気通路２に酸素リ
ッチ空気を供給するよう吸気通路２に接続されている。
度富化装置１６を備えた酸素り、チ空気供給通路であっ
て、該酸素リッチ空気供給通路１２はエアクリーナ３下
流の吸気通路２から空気を取入れ酸素濃度富化装置１６
を経てエアフローメータ５の上流の吸気通路２に酸素リ
ッチ空気を供給するよう吸気通路２に接続されている。
また、上記酸素濃度富化装置１６はケース１４内に酸素
透過膜１５を収容してなる酸素透過膜方式に形成され、
上流側の送給ポンプ１６で酸素透過膜１５の外方部に空
気を圧送し、下流側の吸引ポンプ１７で酸素透過膜１５
を内方部に透過した酸素リッチ空気を吸引し、エア７０
−メータ５上流の吸気通路２に供給するように設けられ
ている。
透過膜１５を収容してなる酸素透過膜方式に形成され、
上流側の送給ポンプ１６で酸素透過膜１５の外方部に空
気を圧送し、下流側の吸引ポンプ１７で酸素透過膜１５
を内方部に透過した酸素リッチ空気を吸引し、エア７０
−メータ５上流の吸気通路２に供給するように設けられ
ている。
なお、送給ポンプ１６および吸引ポンプ１７はエンジン
１の回転に伴って常時駆動されるよう構成されている。
１の回転に伴って常時駆動されるよう構成されている。
上記酸素濃度富化装置１６で富化された酸素リッチ空気
は酸素濃度調整装置１８により所定濃度でエンジン１に
供給され、この酸素濃度調整装置１８は酸素リッチ空気
供給通路１２の合流部より上流の吸気通路υに介設され
た第１制御弁１９と、吸引ポンプ１７より下流の酸素リ
ッチ空気供給通路１２に介設された第２制御弁２ｏとを
備え、この第／制御弁１９と第２制御弁２０とをリンク
機構２１て連係し、モータ等のアクチュエータ２２の作
動により第１制御弁１９と第２制御井２０とを相反方向
に連動開閉して、エンジン１に供給する吸入空気の酸素
濃度を調整するものである。すなわち、酸素濃度を濃く
するときには第／制御弁１９を閉じて第一制御弁２０を
開く一方、酸素濃度を薄くするときには第１制御弁１９
を開いて第２制御弁２０を閉じるものである。
は酸素濃度調整装置１８により所定濃度でエンジン１に
供給され、この酸素濃度調整装置１８は酸素リッチ空気
供給通路１２の合流部より上流の吸気通路υに介設され
た第１制御弁１９と、吸引ポンプ１７より下流の酸素リ
ッチ空気供給通路１２に介設された第２制御弁２ｏとを
備え、この第／制御弁１９と第２制御弁２０とをリンク
機構２１て連係し、モータ等のアクチュエータ２２の作
動により第１制御弁１９と第２制御井２０とを相反方向
に連動開閉して、エンジン１に供給する吸入空気の酸素
濃度を調整するものである。すなわち、酸素濃度を濃く
するときには第／制御弁１９を閉じて第一制御弁２０を
開く一方、酸素濃度を薄くするときには第１制御弁１９
を開いて第２制御弁２０を閉じるものである。
なお、２６は酸素透過膜１５外周部の窒素リッチ空気（
酸素リーン空気）を排出する窒素リッチ空気排出通路、
２４は吸引ポンプ１７下流の酸素リッチ空気供給通路１
２と窒素リッチ空気排出通路２６とを連通するＩＪ Ｉ
Ｊ−フ通路、２５は酸素リッチ空気供給時にリリーフ通
路２４を閉じ非供給時にＩＪ ＩＪ−フ通路２４を開く
リリーフ弁である。
酸素リーン空気）を排出する窒素リッチ空気排出通路、
２４は吸引ポンプ１７下流の酸素リッチ空気供給通路１
２と窒素リッチ空気排出通路２６とを連通するＩＪ Ｉ
Ｊ−フ通路、２５は酸素リッチ空気供給時にリリーフ通
路２４を閉じ非供給時にＩＪ ＩＪ−フ通路２４を開く
リリーフ弁である。
一方、２７は、上記燃料噴射ノズル７からの燃料噴射量
、およびＩＪ ＩＪ−フ弁２５の開閉作動、並びＧこ第
１制御弁１９、第２制御弁２０の開度を調整するアクチ
ュエータ２２の作動を制御する制御装置である。さらに
、２８はスロットル弁乙の開度より負荷を検出する負荷
センサー、２９は排気通路４に配設されて排気ガス温度
を検出する失火センサーであって、上記両センサー２８
．２９の検出信号はエア７０−メータ５の検出信号とと
もに制御装置２７に入力される。
、およびＩＪ ＩＪ−フ弁２５の開閉作動、並びＧこ第
１制御弁１９、第２制御弁２０の開度を調整するアクチ
ュエータ２２の作動を制御する制御装置である。さらに
、２８はスロットル弁乙の開度より負荷を検出する負荷
センサー、２９は排気通路４に配設されて排気ガス温度
を検出する失火センサーであって、上記両センサー２８
．２９の検出信号はエア７０−メータ５の検出信号とと
もに制御装置２７に入力される。
−１−記制御装置２７は、吸入空気量に応じて燃料噴射
ノズル７からの燃料噴射量を制御するとともに、負荷の
増大に応じてエンジン１に供給する吸入空気の酸素濃度
を減少する一方、失火発生時もしくは失火発生誘因時に
は、エンジン１に供給する吸入空気の酸素濃度を増大す
るように制御するものである。
ノズル７からの燃料噴射量を制御するとともに、負荷の
増大に応じてエンジン１に供給する吸入空気の酸素濃度
を減少する一方、失火発生時もしくは失火発生誘因時に
は、エンジン１に供給する吸入空気の酸素濃度を増大す
るように制御するものである。
第２図は上記制御装置２７の一例を示すものであって、
３０はエアフローメータ５で検出した吸入空気量に対す
る燃料噴射量を演算する基本噴射量決定回路であり、そ
の出力信号は燃料噴射ノズル駆動回路３１を経て燃料噴
射ノズル７に出力される。
３０はエアフローメータ５で検出した吸入空気量に対す
る燃料噴射量を演算する基本噴射量決定回路であり、そ
の出力信号は燃料噴射ノズル駆動回路３１を経て燃料噴
射ノズル７に出力される。
一方、３２は負荷センサー２８からの負荷信号を受けて
エンジン負荷状態を検出する負荷状態検出回路で、この
負荷状態（こ応じた出力信号が駆動回路６６および補正
回路３４を介してアクチュエータ２２およびリリーフ弁
２５に出力される。また、上記駆動回路６３の出力信号
は負荷の増大に応じて変化し、低負荷時はどエンジン１
に供給する吸入空気の酸素濃度が大きくなるようにアク
チュエータ２２を作動するものである。
エンジン負荷状態を検出する負荷状態検出回路で、この
負荷状態（こ応じた出力信号が駆動回路６６および補正
回路３４を介してアクチュエータ２２およびリリーフ弁
２５に出力される。また、上記駆動回路６３の出力信号
は負荷の増大に応じて変化し、低負荷時はどエンジン１
に供給する吸入空気の酸素濃度が大きくなるようにアク
チュエータ２２を作動するものである。
さらに、６５は失火センサー２９の検出信号を基準値と
比較する比較回路で、排気ガス温度が基準値（約５０°
Ｃ）より低いとき、すなわち失火発生時には補正回路６
４に補正信号を出力する。この補正回路３４では比較回
路６５からの信号が入力されると、駆動回路６６の制御
信号を補正して第１制御弁１９の開度を小さく第２制御
弁２０の開度を大きくして、エンジン１に供給される吸
入空気の酸素濃度を増大させるものである。
比較する比較回路で、排気ガス温度が基準値（約５０°
Ｃ）より低いとき、すなわち失火発生時には補正回路６
４に補正信号を出力する。この補正回路３４では比較回
路６５からの信号が入力されると、駆動回路６６の制御
信号を補正して第１制御弁１９の開度を小さく第２制御
弁２０の開度を大きくして、エンジン１に供給される吸
入空気の酸素濃度を増大させるものである。
なお、上記実施例においては、負荷センサー２８からの
検出信号によりエンジン負荷の増大に応じて吸入空気の
酸素濃度を減少するように制御しているが、この負荷セ
ンサー２８を使用することなく、失火センサー２９の検
出信号を比較回路６５で基準値と比較し、排気ガス温度
が基準値より低い失火時にのみ駆動回路３６からアクチ
ュエータ２２およびＩＪ ＩＪ−フ弁２５に制御信号を
出力して、酸素リッチ空気をエンジン１１こ供給するよ
うにオン・オフ的な制御を行うようにしてもよい。
検出信号によりエンジン負荷の増大に応じて吸入空気の
酸素濃度を減少するように制御しているが、この負荷セ
ンサー２８を使用することなく、失火センサー２９の検
出信号を比較回路６５で基準値と比較し、排気ガス温度
が基準値より低い失火時にのみ駆動回路３６からアクチ
ュエータ２２およびＩＪ ＩＪ−フ弁２５に制御信号を
出力して、酸素リッチ空気をエンジン１１こ供給するよ
うにオン・オフ的な制御を行うようにしてもよい。
また、失火センサーとしては、実施例の如く排気ガス温
度を検出して失火状態を検出する失火センサー２９の他
、失火発生時にはそのトルク変動に起因してエンジン１
に異常振動が発生することからエンジン１の振動を検出
して失火状態を検出する失火センサーを使用してもよい
。さらに、失火発生時を上記排気ガス温度またはエンジ
ン振動から直接的に検出する失火センサーの他、失火が
発生しやすい条件、例えばエンジン冷機時もしくは高地
使用時（空気密度低下時）などを、燃焼室壁温または大
気圧変動などから検出し、このような失火発生誘因時の
検出によって失火を間接的に検出する失火センサーを使
用してもよい。
度を検出して失火状態を検出する失火センサー２９の他
、失火発生時にはそのトルク変動に起因してエンジン１
に異常振動が発生することからエンジン１の振動を検出
して失火状態を検出する失火センサーを使用してもよい
。さらに、失火発生時を上記排気ガス温度またはエンジ
ン振動から直接的に検出する失火センサーの他、失火が
発生しやすい条件、例えばエンジン冷機時もしくは高地
使用時（空気密度低下時）などを、燃焼室壁温または大
気圧変動などから検出し、このような失火発生誘因時の
検出によって失火を間接的に検出する失火センサーを使
用してもよい。
〈実施例２〉
本例は第３図に示すように、グ気筒のディーゼルエンジ
ン３６に対する実施例であり、前例と同様、空気中の酸
素含有比率を増大させる酸素濃度富化装置１６はケース
１４内に酸素透過膜１５を収納してなり、酸素ＩＪ ノ
チ空気供給通路１２の送給ポンプ１６により吸気通路２
の空気を酸素濃度富化装置１３に送給し、吸引ポンプ１
７にて酸素リッチ空気を導出するものであって、この酸
素リッチ空気供給通路１２の下流端は気筒数に応じた分
岐供給通路１２ａ〜１２ｄに分岐され、この分岐供給通
路１２ａ〜１２ｄは吸気通路２の各分岐吸気通路２８〜
２ｄにそれぞれ開閉弁３７ａ〜３７ｄを介して接続され
、該開閉弁３７ａ〜３７ｄの独立作動により各気筒Ａ、
Ｄに対し独立的に酸素リッチ空気が供給できるように構
成されている。
ン３６に対する実施例であり、前例と同様、空気中の酸
素含有比率を増大させる酸素濃度富化装置１６はケース
１４内に酸素透過膜１５を収納してなり、酸素ＩＪ ノ
チ空気供給通路１２の送給ポンプ１６により吸気通路２
の空気を酸素濃度富化装置１３に送給し、吸引ポンプ１
７にて酸素リッチ空気を導出するものであって、この酸
素リッチ空気供給通路１２の下流端は気筒数に応じた分
岐供給通路１２ａ〜１２ｄに分岐され、この分岐供給通
路１２ａ〜１２ｄは吸気通路２の各分岐吸気通路２８〜
２ｄにそれぞれ開閉弁３７ａ〜３７ｄを介して接続され
、該開閉弁３７ａ〜３７ｄの独立作動により各気筒Ａ、
Ｄに対し独立的に酸素リッチ空気が供給できるように構
成されている。
また、各気筒Ａ、Ｄカ（ら排気ガスを導出する排気通路
４の各分岐排気通路４ａ〜４ｄには、排気ガス温度を検
出する失火センサー２９ａ〜２９ｄがそれぞれ配設され
、各失火センサー２９ａ〜２９ｄの検出信号は制御装置
６８に出力され、この制御装置６８によって前記開閉弁
３７８〜３７ｄが独立制御され、失火気筒にのみ酸素リ
ッチ空気供給通路１２から酸素ＩＪ ’７チ空気を供給
するように設けられている。
４の各分岐排気通路４ａ〜４ｄには、排気ガス温度を検
出する失火センサー２９ａ〜２９ｄがそれぞれ配設され
、各失火センサー２９ａ〜２９ｄの検出信号は制御装置
６８に出力され、この制御装置６８によって前記開閉弁
３７８〜３７ｄが独立制御され、失火気筒にのみ酸素リ
ッチ空気供給通路１２から酸素ＩＪ ’７チ空気を供給
するように設けられている。
なお、吸引ポンプ１７下流の酸素ＩＪ ノチ空気供給通
路１２と窒素リッチ空気排出通路２６とを接続するリリ
ーフ通路２４に介設されたリリーフ弁２５は、吸引ポン
プ１７下流の酸素り、チ空気供給通路１２における酸素
リッチ空気の圧力か所定値になったときに開作動して１
−眼圧力を規制するものである。
路１２と窒素リッチ空気排出通路２６とを接続するリリ
ーフ通路２４に介設されたリリーフ弁２５は、吸引ポン
プ１７下流の酸素り、チ空気供給通路１２における酸素
リッチ空気の圧力か所定値になったときに開作動して１
−眼圧力を規制するものである。
第７図（こは上記制御装置３８の一例を示すものであり
、各失火センサー２９８〜２９ｄからの検出信号はそれ
ぞれの比較回路３９ａ〜３９ｄで基準値（約６０℃）と
比較され、この基準値より低い失火気筒について、比較
回路３９ａ〜３９ｄから該当する駆動回路４０ａ〜４０
ｄに信号を出力し、失火気筒に対応する開閉弁３７ａ〜
３７ｄを開作動するものであって、失火気筒にのみ酸素
すノチ空気供給通路１２から酸素リッチ空気を供給し、
燃焼性を向上して着火性能を改善するものである。
、各失火センサー２９８〜２９ｄからの検出信号はそれ
ぞれの比較回路３９ａ〜３９ｄで基準値（約６０℃）と
比較され、この基準値より低い失火気筒について、比較
回路３９ａ〜３９ｄから該当する駆動回路４０ａ〜４０
ｄに信号を出力し、失火気筒に対応する開閉弁３７ａ〜
３７ｄを開作動するものであって、失火気筒にのみ酸素
すノチ空気供給通路１２から酸素リッチ空気を供給し、
燃焼性を向上して着火性能を改善するものである。
本例においては、ディーゼルエンジンの吸入空気量は一
定であり、全気筒に対し前例のように酸素リッチ空気を
供給すると多量の酸素リッチ空気を必要とし、そのため
には酸素濃度富化装置１６が大型化することから、酸素
リッチ空気を失火気筒にのみ供給して酸素リッチ空気を
有効利用し、酸素濃度富化装置１３の小型化を図ったも
のである。
定であり、全気筒に対し前例のように酸素リッチ空気を
供給すると多量の酸素リッチ空気を必要とし、そのため
には酸素濃度富化装置１６が大型化することから、酸素
リッチ空気を失火気筒にのみ供給して酸素リッチ空気を
有効利用し、酸素濃度富化装置１３の小型化を図ったも
のである。
また、上記両実施例において、酸素濃度富化装置１６と
しては酸素透過膜１５による酸素透過膜方式の他に窒素
吸着方式も採用できる。
しては酸素透過膜１５による酸素透過膜方式の他に窒素
吸着方式も採用できる。
以上説明したように、本発明によれば、失火センサーに
より失火の発生もしくは失火の発生しゃすい状態を検出
し、失火発生時もしくは失火発生誘因時に、エンジンに
供給する吸入空気の酸素濃度を増大するようにしたこと
により、燃焼性を向上して失火状態を解消するがもしく
は失火の発生（１■） を未然に防止して、失火の発生に起因する排気浄化性能
の悪化、振動の発生、出力の低下等の弊害の発生を阻止
することができるものである。
より失火の発生もしくは失火の発生しゃすい状態を検出
し、失火発生時もしくは失火発生誘因時に、エンジンに
供給する吸入空気の酸素濃度を増大するようにしたこと
により、燃焼性を向上して失火状態を解消するがもしく
は失火の発生（１■） を未然に防止して、失火の発生に起因する排気浄化性能
の悪化、振動の発生、出力の低下等の弊害の発生を阻止
することができるものである。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の実施態様を例示１−１第１図および第２
図は実施例／を示し、第１図は概略構成図、第２図は制
御装置の一例を示すブロック図、第３図および第７図は
実施例２を示し、第３図は概略構成図、第７図は制御装
置の一例を示すブロック図である。 １・・・・・・エンジン、２，２ａ〜２ｄ・旧・・吸気
通路、４．４ａ〜４ｄ・・・・・・排気通路、１２・・
・・・・酸素り。 チ空気供給通路、１６・・・・・・酸素濃度富化装置、
１５・・・・・・酸素透過膜、１８・・・・・・酸素濃
度調整装置、２２・・・・・・アクチュエータ、２５・
・・・・・リリーフ弁、２７゜３８・・・・・・制御装
置、２９．２９ａ〜２９ｄ・・・・・・失火センサー、
５７ａ〜３７ｄ・・・・・・開閉弁（１２）
図は実施例／を示し、第１図は概略構成図、第２図は制
御装置の一例を示すブロック図、第３図および第７図は
実施例２を示し、第３図は概略構成図、第７図は制御装
置の一例を示すブロック図である。 １・・・・・・エンジン、２，２ａ〜２ｄ・旧・・吸気
通路、４．４ａ〜４ｄ・・・・・・排気通路、１２・・
・・・・酸素り。 チ空気供給通路、１６・・・・・・酸素濃度富化装置、
１５・・・・・・酸素透過膜、１８・・・・・・酸素濃
度調整装置、２２・・・・・・アクチュエータ、２５・
・・・・・リリーフ弁、２７゜３８・・・・・・制御装
置、２９．２９ａ〜２９ｄ・・・・・・失火センサー、
５７ａ〜３７ｄ・・・・・・開閉弁（１２）
Claims (1)
- （力 空気中の酸素含有比率を増大させる酸素濃度富化
装置と、該酸素濃度富化装置によって富化された酸素リ
ッチ空気をエンジンに供給する酸素リッチ空気供給通路
と、エンジンに供給する吸入空気の酸素濃度を調整する
酸素濃度調整装置と、失火センサーを備え失火発生時も
しくは失火発生誘因時にエンジンに供給する吸入空気の
酸素濃度を増大させるように制御する制御装置とを備え
たことを特徴とするエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3693482A JPS58155268A (ja) | 1982-03-08 | 1982-03-08 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3693482A JPS58155268A (ja) | 1982-03-08 | 1982-03-08 | エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58155268A true JPS58155268A (ja) | 1983-09-14 |
Family
ID=12483579
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3693482A Pending JPS58155268A (ja) | 1982-03-08 | 1982-03-08 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58155268A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6088858A (ja) * | 1983-10-20 | 1985-05-18 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の吸気装置 |
| JPH0650221A (ja) * | 1992-07-31 | 1994-02-22 | Seiichi Watanabe | 内燃機関 |
| JP2005344514A (ja) * | 2004-05-31 | 2005-12-15 | Kazuo Motochi | 燃焼機関の補助ガス供給装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5846633B2 (ja) * | 1973-11-28 | 1983-10-18 | ヤマハハツドウキ カブシキガイシヤ | カンイプ−ル |
-
1982
- 1982-03-08 JP JP3693482A patent/JPS58155268A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5846633B2 (ja) * | 1973-11-28 | 1983-10-18 | ヤマハハツドウキ カブシキガイシヤ | カンイプ−ル |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6088858A (ja) * | 1983-10-20 | 1985-05-18 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の吸気装置 |
| JPH0650221A (ja) * | 1992-07-31 | 1994-02-22 | Seiichi Watanabe | 内燃機関 |
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