JPS58148253A - 電子制御気化器 - Google Patents
電子制御気化器Info
- Publication number
- JPS58148253A JPS58148253A JP3106982A JP3106982A JPS58148253A JP S58148253 A JPS58148253 A JP S58148253A JP 3106982 A JP3106982 A JP 3106982A JP 3106982 A JP3106982 A JP 3106982A JP S58148253 A JPS58148253 A JP S58148253A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- air
- air control
- fuel
- electronically controlled
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M9/00—Carburettors having air or fuel-air mixture passage throttling valves other than of butterfly type; Carburettors having fuel-air mixing chambers of variable shape or position
- F02M9/02—Carburettors having air or fuel-air mixture passage throttling valves other than of butterfly type; Carburettors having fuel-air mixing chambers of variable shape or position having throttling valves, e.g. of piston shape, slidably arranged transversely to the passage
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、電子制御気化器、特にエンジンの全運転域に
おいて適正な空燃比が得られる電子制御気化器に関する
ものである。
おいて適正な空燃比が得られる電子制御気化器に関する
ものである。
一般に内燃機関用気化器はベンチュリによる空気流を利
用し、その負圧によって燃料を噴射し霧化させるよう構
成されていることは周知である。
用し、その負圧によって燃料を噴射し霧化させるよう構
成されていることは周知である。
この場合に要求されることは、例えば低速負荷時におけ
る空気流の少ない場合も、高速負荷時における空気流の
多い場合も、いずれも燃料と空気が均一に混合し、かつ
噴射燃料を霧化させなければならない。しかしながら霧
化を促進し空気と均一に混合させるためには成る程度以
上の空気流速を必要とする。そのため運転状態に応じて
吸入空気量が変化した場合に、それに応じて空気流速を
ほぼ一定に保持するために可変ベンチュリ形気化器が採
用されている。
る空気流の少ない場合も、高速負荷時における空気流の
多い場合も、いずれも燃料と空気が均一に混合し、かつ
噴射燃料を霧化させなければならない。しかしながら霧
化を促進し空気と均一に混合させるためには成る程度以
上の空気流速を必要とする。そのため運転状態に応じて
吸入空気量が変化した場合に、それに応じて空気流速を
ほぼ一定に保持するために可変ベンチュリ形気化器が採
用されている。
第１図によって従来形の可変ベンチュリ形気化器を説明
する。第１図において、１は吸入管であシ、図示しない
エアークリーナに接続され、図示矢印による吸入空気が
導入される。２はエアーコントロールパルプであって、
スロットルバルブ３の上流側にもうけられ、図示矢印の
如くピストン状に上下動してベンチュリを構成する。４
はフロート室であって、内部にフロート５がもうけられ
、燃料面６の上下動に合せて浮いている。７はフロート
・アームであって前記フロート５と一体に装着され、フ
ロート５の上下動に合せて移動するため、ニードルバル
ブ８が上下し、適量の燃料がその都度注入される。９は
ジェットニードルであって前記したエアーコントロール
バルブ２の下面に一体構成され、エアーコントロールバ
ルブ２の上下動に応じて燃料吐出口１０の開口面積を変
化させ、吸入空気量に応じた燃料を噴射し適正な空燃比
となるよう構成されている。なお、図面には明示されな
いが、エアーコントロールバルブ２内にはピストン・ス
プリングが挿着されておシ、常時はベンチュリの負圧と
エアーコントロールバルブ内圧との差圧による上昇力と
、エアーコントロールバルブの自重及びピストン・スプ
リングによる下降力とがつり合う位置に固定されている
。
する。第１図において、１は吸入管であシ、図示しない
エアークリーナに接続され、図示矢印による吸入空気が
導入される。２はエアーコントロールパルプであって、
スロットルバルブ３の上流側にもうけられ、図示矢印の
如くピストン状に上下動してベンチュリを構成する。４
はフロート室であって、内部にフロート５がもうけられ
、燃料面６の上下動に合せて浮いている。７はフロート
・アームであって前記フロート５と一体に装着され、フ
ロート５の上下動に合せて移動するため、ニードルバル
ブ８が上下し、適量の燃料がその都度注入される。９は
ジェットニードルであって前記したエアーコントロール
バルブ２の下面に一体構成され、エアーコントロールバ
ルブ２の上下動に応じて燃料吐出口１０の開口面積を変
化させ、吸入空気量に応じた燃料を噴射し適正な空燃比
となるよう構成されている。なお、図面には明示されな
いが、エアーコントロールバルブ２内にはピストン・ス
プリングが挿着されておシ、常時はベンチュリの負圧と
エアーコントロールバルブ内圧との差圧による上昇力と
、エアーコントロールバルブの自重及びピストン・スプ
リングによる下降力とがつり合う位置に固定されている
。
上記構成を有する従来形気化器にちってはエアーコント
ロールバルブ２とジェット・ニードル９とが一体となっ
てお沙、かつエアーコントロール・バルブの上下動は前
記した通シの機械的条件によるものであるため、エンジ
ン条件及び大気条件が加味されず、したがってその時々
に応じた燃料の流量傾向を変えることができないばかり
か、きめの細かい空燃比制御ができない欠点を有してい
た。
ロールバルブ２とジェット・ニードル９とが一体となっ
てお沙、かつエアーコントロール・バルブの上下動は前
記した通シの機械的条件によるものであるため、エンジ
ン条件及び大気条件が加味されず、したがってその時々
に応じた燃料の流量傾向を変えることができないばかり
か、きめの細かい空燃比制御ができない欠点を有してい
た。
本発明は上記欠点を解決することを目的としてなされた
ものであわ、全運転域において適正な燃料の流量傾向が
得られる電子制御気化器を提供するこ・とを目的として
いる。
ものであわ、全運転域において適正な燃料の流量傾向が
得られる電子制御気化器を提供するこ・とを目的として
いる。
そして本発明ではエアーコントロールパルプをエンジン
条件及び大気条件を加味して制御し、燃料制御中を拡大
しようとするものである。
条件及び大気条件を加味して制御し、燃料制御中を拡大
しようとするものである。
以下図面を参照しつつ実施例を説明する。第２図は本発
明による電子制御気化器の一実施例構成図、第３図は制
御ブロック図、第４図は演算処理のためのフローチャー
ト、第５図は本発明による電子制御気化器の他の実施例
構成図である。第２図において、図中の符号１ないし１
０は第１図に対応している。１１は駆動装置であって、
例えばサーボモータ又はステッピングモータ等が使用さ
れ、燃料吐出口１０位置のベンチュリ圧力と要求設定圧
力を修正するようエアーコントロールバルブ２を上下動
させる。この際の要求設定圧力は単なる流速のみからの
圧力でなく、燃料補正分を加味したものとする。ここで
制御条件としては、回転速度、吸入管内圧、スロットル
バルブ開度、エンジン温度（又は冷却水温度）、吸気温
、大気圧、燃料吐出口圧力、エアーコントロールバルブ
位置等が入力されるが、これらのうちから回転速度、吸
入管内圧、スロットルバルブ開度を参照して要求の燃料
吐出口圧力を算出し、その値となるようにエアーコント
ロールパルプの位置側−御を行なう。そして加速補正、
暖気補正等の増量補正及び吸気温、大気圧補正等は予じ
め計算された要求設定圧に対して高低どちらかの方向に
ずらしくエアーコントロールパルプ２の位置を変えて）
燃料の増量及び減量を達成する。なお、エアーコントロ
ールバルブ２はねじシャフト１２のピッチにしたがい微
細な上下動が行なわれる。または、リニアモータ等によ
シ、減速機構なしで直接、上下動させられる。
明による電子制御気化器の一実施例構成図、第３図は制
御ブロック図、第４図は演算処理のためのフローチャー
ト、第５図は本発明による電子制御気化器の他の実施例
構成図である。第２図において、図中の符号１ないし１
０は第１図に対応している。１１は駆動装置であって、
例えばサーボモータ又はステッピングモータ等が使用さ
れ、燃料吐出口１０位置のベンチュリ圧力と要求設定圧
力を修正するようエアーコントロールバルブ２を上下動
させる。この際の要求設定圧力は単なる流速のみからの
圧力でなく、燃料補正分を加味したものとする。ここで
制御条件としては、回転速度、吸入管内圧、スロットル
バルブ開度、エンジン温度（又は冷却水温度）、吸気温
、大気圧、燃料吐出口圧力、エアーコントロールバルブ
位置等が入力されるが、これらのうちから回転速度、吸
入管内圧、スロットルバルブ開度を参照して要求の燃料
吐出口圧力を算出し、その値となるようにエアーコント
ロールパルプの位置側−御を行なう。そして加速補正、
暖気補正等の増量補正及び吸気温、大気圧補正等は予じ
め計算された要求設定圧に対して高低どちらかの方向に
ずらしくエアーコントロールパルプ２の位置を変えて）
燃料の増量及び減量を達成する。なお、エアーコントロ
ールバルブ２はねじシャフト１２のピッチにしたがい微
細な上下動が行なわれる。または、リニアモータ等によ
シ、減速機構なしで直接、上下動させられる。
１３Ｕエアーバイパス１．１４［エアーバイパス調整ス
クリューであり、エンジンのアイドリング時における空
気量の微調整と共に、後述するスロットルバルブの位置
検出能力を高めるものである。即ち、スロットルバルブ
３の位置（開度）は前記スロットルバルブ３にもうけら
れた図示しないポテンショメータによって検出されるた
め、検出能力を高めるためにはスロットルバルブ３の低
開度における、スロットル開度変化に対する空気量変化
率を小さくする必要がある。その為にはバイパスエアは
効果的な方法である。
クリューであり、エンジンのアイドリング時における空
気量の微調整と共に、後述するスロットルバルブの位置
検出能力を高めるものである。即ち、スロットルバルブ
３の位置（開度）は前記スロットルバルブ３にもうけら
れた図示しないポテンショメータによって検出されるた
め、検出能力を高めるためにはスロットルバルブ３の低
開度における、スロットル開度変化に対する空気量変化
率を小さくする必要がある。その為にはバイパスエアは
効果的な方法である。
上記構成を有する電子制御気化器の作動の概略を次に説
明する。
明する。
先ず機関アイドル時に際してはスロットルバルブ３はほ
とんど閉路しているため吸入空気量は少い。したがって
アイドル時に吸入される空気量に合せてベンチュリ圧を
要求設定圧にするため、エアーコントロールパルプ２を
下降させて流速を速めるようにされる。この場合の空気
量はエアーバイパス１３によって微調整される。この状
態においてスロットルバルブ３を徐々に開度すると吸入
空気Ｐは次オに増加し、ベンチュリの流速が増加して負
圧が大きくなる。したがって、この負圧と要求設定圧力
との差分はサーボモータ１１によるエアーコントロール
パルプ２の開放によって修正制御されるが、この際のエ
アーコントロールパルプ２の位置は燃料制御条件、エン
ジン条件及び大気条件等による補正分が加味された位置
となる。即ち燃料吐出口位置の圧力のみによって一義的
に決定されたコントロールパルプ２の位置に対して、上
記補正分による位置の「偏差」が加えられる。このこと
は燃料制御分をも含んだ位置を意味している。
とんど閉路しているため吸入空気量は少い。したがって
アイドル時に吸入される空気量に合せてベンチュリ圧を
要求設定圧にするため、エアーコントロールパルプ２を
下降させて流速を速めるようにされる。この場合の空気
量はエアーバイパス１３によって微調整される。この状
態においてスロットルバルブ３を徐々に開度すると吸入
空気Ｐは次オに増加し、ベンチュリの流速が増加して負
圧が大きくなる。したがって、この負圧と要求設定圧力
との差分はサーボモータ１１によるエアーコントロール
パルプ２の開放によって修正制御されるが、この際のエ
アーコントロールパルプ２の位置は燃料制御条件、エン
ジン条件及び大気条件等による補正分が加味された位置
となる。即ち燃料吐出口位置の圧力のみによって一義的
に決定されたコントロールパルプ２の位置に対して、上
記補正分による位置の「偏差」が加えられる。このこと
は燃料制御分をも含んだ位置を意味している。
第３図の制御ブロック図によって更に具体的に説明する
。図において、アクセルからの信号はワイヤーを介して
直接スロットルバルブに伝達され、マイクロプロセッサ
（以下ＭＰＵという）からのエアーコントロールパルプ
への制御信号と共に電子制御気化器へ導入される。そし
て電子制御気化器からの混合気はエンジンに吸入され、
エンジンの作動によってトルクが発生する。この場合、
ＭＰＵからの演算出力によって燃料制御分を含んだ作動
が外される。そして電子制御気化器からはエアーコント
ロールパルプ位置及び燃料吐出口圧力がＭＰＵ に入力
される。又、エンジンからは機関パラメータとしての回
転速度、エンジン温度（又は冷却水温度）、吸入管内圧
、スロットルバルブ開度等が、更に又、温度、大気圧等
の大気条件が夫々入力される。これらのうち、特に回転
速度、吸入管内圧、スロットルバルブ開度によって要求
燃料吐出口圧力が計算され、またはエアー７０−センサ
ー出力値より要求燃料吐出口圧力が計算され、更にこれ
に補正分が加えられることは前記、した通９である。
。図において、アクセルからの信号はワイヤーを介して
直接スロットルバルブに伝達され、マイクロプロセッサ
（以下ＭＰＵという）からのエアーコントロールパルプ
への制御信号と共に電子制御気化器へ導入される。そし
て電子制御気化器からの混合気はエンジンに吸入され、
エンジンの作動によってトルクが発生する。この場合、
ＭＰＵからの演算出力によって燃料制御分を含んだ作動
が外される。そして電子制御気化器からはエアーコント
ロールパルプ位置及び燃料吐出口圧力がＭＰＵ に入力
される。又、エンジンからは機関パラメータとしての回
転速度、エンジン温度（又は冷却水温度）、吸入管内圧
、スロットルバルブ開度等が、更に又、温度、大気圧等
の大気条件が夫々入力される。これらのうち、特に回転
速度、吸入管内圧、スロットルバルブ開度によって要求
燃料吐出口圧力が計算され、またはエアー７０−センサ
ー出力値より要求燃料吐出口圧力が計算され、更にこれ
に補正分が加えられることは前記、した通９である。
第４図々示フローチャートによって演算プログラムを説
明する。同図（ａ）はメインルーチンである。
明する。同図（ａ）はメインルーチンである。
図において５ｔｅｐ ４１はモータ駆動側と条件演算側
とに分岐するためのものであ、９．１０ｍ５ｅｃを基準
として行なわれる。（注意：この１０ ｍ５ｅｃという
値は暫定的でアシ、エンジンとのマツチングを考慮し、
通常１０〜１００ ｍｓに設定される）したがって前記
１０ ｍ５ｅｃ以内であれば５ｔｅｐ 、４２へ移シ、
ここにおいて運転モード判定処理が行なわれる。これは
工／ジン停止、アイドリング、加速、減速及びクランキ
ング等の判別である。５ｔｅｐ ４３においては吸入空
気量の計測処理が行なわれる。即ち、スロットル開度及
びエアーコントロールパルプによる吸入空気量の算出、
又はエアーフローセンサにより直接１測が行なわれる。
とに分岐するためのものであ、９．１０ｍ５ｅｃを基準
として行なわれる。（注意：この１０ ｍ５ｅｃという
値は暫定的でアシ、エンジンとのマツチングを考慮し、
通常１０〜１００ ｍｓに設定される）したがって前記
１０ ｍ５ｅｃ以内であれば５ｔｅｐ 、４２へ移シ、
ここにおいて運転モード判定処理が行なわれる。これは
工／ジン停止、アイドリング、加速、減速及びクランキ
ング等の判別である。５ｔｅｐ ４３においては吸入空
気量の計測処理が行なわれる。即ち、スロットル開度及
びエアーコントロールパルプによる吸入空気量の算出、
又はエアーフローセンサにより直接１測が行なわれる。
５ｔｅｐ ４４においては５ｔｅｐ４３で計測された吸
入空気量にもとづき、要求混合比を得るように基本デユ
ーティ比算出処理が行なわれ、次段の５ｔｅｐ ４５に
おいて運転モードに応じたデユーティ比修正処理が行な
われ、更に加速増量及び暖気増量等の補正処理が行なわ
れる。
入空気量にもとづき、要求混合比を得るように基本デユ
ーティ比算出処理が行なわれ、次段の５ｔｅｐ ４５に
おいて運転モードに応じたデユーティ比修正処理が行な
われ、更に加速増量及び暖気増量等の補正処理が行なわ
れる。
５ｔｅｐ ４６においては環境に応じたデユーティ比修
正処理が行なわれ、これがエアーコントロールパルプ位
置決定の資料となる。
正処理が行なわれ、これがエアーコントロールパルプ位
置決定の資料となる。
一方、５ｔｅ＝ ４１においては１０ ｍ５ｅｃに達す
ると５ｔｅｐ ４７へ移シ、ここでは燃料吐出口に対す
る要求設定圧と実測値との偏差が計算され、もし偏差が
あると５ｔｅｐ ４８におい・て前記偏差が零となるよ
う駆動するモータへの出力列が算出され、次の５ｔｅｐ
４９においてモータへの出力を導出する。即チ、１０
ｍ５ｅＣ毎ニエアーコントロールバルプ位置を修正する
。どの場合のエアーコントロールバルブ位置は要求設定
圧力によって決まる位置′に燃料制御又はその他の条件
を加味した修正位置となる。
ると５ｔｅｐ ４７へ移シ、ここでは燃料吐出口に対す
る要求設定圧と実測値との偏差が計算され、もし偏差が
あると５ｔｅｐ ４８におい・て前記偏差が零となるよ
う駆動するモータへの出力列が算出され、次の５ｔｅｐ
４９においてモータへの出力を導出する。即チ、１０
ｍ５ｅＣ毎ニエアーコントロールバルプ位置を修正する
。どの場合のエアーコントロールバルブ位置は要求設定
圧力によって決まる位置′に燃料制御又はその他の条件
を加味した修正位置となる。
第４図（ｂ）はサブルーチンであって、５ｔｅｐ ５０
において運転条件等のアナログデータのサンプリング処
理が行なわれる。
において運転条件等のアナログデータのサンプリング処
理が行なわれる。
なお上記サブルーチンはイグニッション信号毎に前記第
４図（ａ）−図示の処理に割シ込むことになる。
４図（ａ）−図示の処理に割シ込むことになる。
第５図は本発明による電子制御気化器の他の一実施例構
成図である。図中の符号１ないし１０及び１２ないし１
４は第２図に対応している。１５は駆動モータであって
１９例えばサーボモータ又はステンピングモータ等であ
る。１６はモータシャフトであって、１７はギヤである
。１８は前記ギヤ１７と係合する減速ギヤであって、こ
れによシねじシャフト１２を回転シ、エアーコントロー
ルパルプ２を上下動する。前記した駆動手段以外は第２
図々示構成のものと全く同−構成及び作用を有し、かつ
演算プログラムも同様である。
成図である。図中の符号１ないし１０及び１２ないし１
４は第２図に対応している。１５は駆動モータであって
１９例えばサーボモータ又はステンピングモータ等であ
る。１６はモータシャフトであって、１７はギヤである
。１８は前記ギヤ１７と係合する減速ギヤであって、こ
れによシねじシャフト１２を回転シ、エアーコントロー
ルパルプ２を上下動する。前記した駆動手段以外は第２
図々示構成のものと全く同−構成及び作用を有し、かつ
演算プログラムも同様である。
以上説明した如く、本発明によれば回転速度、吸入管内
圧及びスロットルバルブ開度によって燃料吐出口圧力が
計算され、前記計算圧力になるよウェアーコントロール
パルプ位置が決定されるが、これに対して補正分を加味
した位置修正を行なうよう構成したので、低燃費となる
ことは勿論のこと理想的な空燃比となる電子制御気化器
が提供できる。
圧及びスロットルバルブ開度によって燃料吐出口圧力が
計算され、前記計算圧力になるよウェアーコントロール
パルプ位置が決定されるが、これに対して補正分を加味
した位置修正を行なうよう構成したので、低燃費となる
ことは勿論のこと理想的な空燃比となる電子制御気化器
が提供できる。
第１図は従来の可変ベンチュリ形気化器の構成図、第２
図は本発明による電子制御気化器の一実施例構成図、第
３図は制御ブロック図、第４図は演算処理のためのフロ
ーチャートであって、同図（ａ）はメインルーチン、同
図（ｂ）はサブルーチン、第５図は本発明による電子制
御気化器の他の実施例構成図である。 １・・・ａ気Ｗ ２・・・エアーコント
ロールパルプ３・・・スロットルバルブ ４・・・フロ
ート室５・・・フロート ６・・・油面７・
・・７０−ト・アーム ８・・・二−ドルノ５ルブ９・
・・ジェット・ニードル １０・・・燃料吐出口１１・
・・サーボ０モータ ν・・・ねじシャフト１３
・・・エアーバイパス １４・・・エアーバイパ
ス調整ねじ１５・・・サーボ・モータ １６・・・
モータ・シャフト１７・・・ギヤ １８
・・・減速ギヤ特許出願人 三國工業株式会社 代理人弁理土石井紀男 手続補正書区ノ 昭和５７年７月１６日 昭和５７年 特許願 第 ３１０６９号２、発明の名称
電子制御気化器 ３、補１正をする者 事件との関係特許出願人 ６、 Ｍ正の対象 発明の詳細な説明の欄１図面（第４図）７、補正の内容 別 紙 ？、補正の内容 （１） 明細書第９頁第１３行目に記載された「・・
・基本デユーティ比・・」を「・・・基本燃料吐出口圧
力・・・」と訂正する〇 （２） 明細書第９頁第１５行目に記載された「・・
・デユーティ比・・・」を「・・燃料吐出口圧力・・・
」と訂正する。 （３） 明細書第９頁第１７行目に記載された「・・
・デユーティ比・・・」を「・・・燃料吐出口圧力・・
・」と訂正する。 （４）第４図は別紙の如く訂正する。 第４図 （α）
図は本発明による電子制御気化器の一実施例構成図、第
３図は制御ブロック図、第４図は演算処理のためのフロ
ーチャートであって、同図（ａ）はメインルーチン、同
図（ｂ）はサブルーチン、第５図は本発明による電子制
御気化器の他の実施例構成図である。 １・・・ａ気Ｗ ２・・・エアーコント
ロールパルプ３・・・スロットルバルブ ４・・・フロ
ート室５・・・フロート ６・・・油面７・
・・７０−ト・アーム ８・・・二−ドルノ５ルブ９・
・・ジェット・ニードル １０・・・燃料吐出口１１・
・・サーボ０モータ ν・・・ねじシャフト１３
・・・エアーバイパス １４・・・エアーバイパ
ス調整ねじ１５・・・サーボ・モータ １６・・・
モータ・シャフト１７・・・ギヤ １８
・・・減速ギヤ特許出願人 三國工業株式会社 代理人弁理土石井紀男 手続補正書区ノ 昭和５７年７月１６日 昭和５７年 特許願 第 ３１０６９号２、発明の名称
電子制御気化器 ３、補１正をする者 事件との関係特許出願人 ６、 Ｍ正の対象 発明の詳細な説明の欄１図面（第４図）７、補正の内容 別 紙 ？、補正の内容 （１） 明細書第９頁第１３行目に記載された「・・
・基本デユーティ比・・」を「・・・基本燃料吐出口圧
力・・・」と訂正する〇 （２） 明細書第９頁第１５行目に記載された「・・
・デユーティ比・・・」を「・・燃料吐出口圧力・・・
」と訂正する。 （３） 明細書第９頁第１７行目に記載された「・・
・デユーティ比・・・」を「・・・燃料吐出口圧力・・
・」と訂正する。 （４）第４図は別紙の如く訂正する。 第４図 （α）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ＋１１エンジンの吸入空気量に応じてスロットルバルブ
上流に位置するエアーコントロールパルプを作動し、吸
入管内ベンチュリ圧を一定値に保持し適正な空燃比を得
る電子制御気化器において、エンジン回転数、吸入管内
圧、スロットルバルブ開度を基準とした燃料吐出口圧力
を予じめ計算決定し、前記計算決定された圧力に対して
エンジン条件及び大気条件を加味した補正分を加えて修
正すると共に、前記修正分を含む要求燃料吐出口圧力に
実際の燃料吐出口圧力を一致させるようにエアーコント
ロールパルプ位置を決定することを特徴とする電子制御
気化器。 （２）エアーコントロールパルプは減速ギヤを介してモ
ータ駆動されることを特徴とする特許請求の範囲第１項
記載の電子制御気化器。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3106982A JPS58148253A (ja) | 1982-02-26 | 1982-02-26 | 電子制御気化器 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3106982A JPS58148253A (ja) | 1982-02-26 | 1982-02-26 | 電子制御気化器 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58148253A true JPS58148253A (ja) | 1983-09-03 |
| JPS6321827B2 JPS6321827B2 (ja) | 1988-05-09 |
Family
ID=12321154
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3106982A Granted JPS58148253A (ja) | 1982-02-26 | 1982-02-26 | 電子制御気化器 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58148253A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01159163U (ja) * | 1988-04-23 | 1989-11-02 | ||
| WO2010120856A1 (en) * | 2009-04-17 | 2010-10-21 | Scuderi Group, Llc | Variable volume crossover passage for a split-cycle engine |
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- 1982-02-26 JP JP3106982A patent/JPS58148253A/ja active Granted
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6321827B2 (ja) | 1988-05-09 |
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