JPS5813925B2 - シユドウリンクソウチ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車輌操縦用のリンク装置に係り、特に、無限軌
道車輌のように無限軌道等に最終的に駆動力を伝動する
一対の静水圧又は液圧伝動ユニツｌを備える車輌で、そ
の伝動ユニットの伝動速度及び伝動方向を適宜変えるこ
とにより方向転換を行うようにした車輌における上記伝
動ユニットの制御をするための車輌操縦用リンク装置に
関する。

軌道を駆動するため別々の静水圧伝動ユニットを有する
無限軌道車輌においては、しばしば軌道の駆動によりか
じ取りを行う。

すなわち、伝動ユニットの動作を制御することによりか
じ取りを行う。

伝動ユニットの制御装置は従来では伝動シャフト・レバ
ーによりあらかじめ選択された伝動ユニットの速度状態
に事実上打勝つため伝動コニットのいづれか一方の速度
を選択的に遅らせるよう手動で動作せしめられる別々の
弁エレメンｌを有する弁を包含している。

向き変えの鋭さは弁エレメントをそれが伝動ユニットの
あらかじめ選択された駆動速度に影響を及ぼさない中立
位置から変位させる際に弁エレメントに与える運動量に
正比例する。

従来まで、所望のかじ取りを行うよう別別の弁エレメン
トを正しく位置決めするには運転者が視覚で注意する必
要があり視覚で注意する必要のあるということは運転者
がこれもまた視覚で注意する必要のある他の仕事を有し
ているので完全に満足なものではない。

本発明は叙上の点に鑑み、上記弁エレメンｌの運動量、
従って、それにより決められる伝動装置の伝動状態を運
転者の視覚によらずに判断のできるようにした装．
堤供することを目的としている。

簡単に述べれに、本発明に係る装置は上記弁、従って伝
動装置を制御するために運転者が操作できる可動部材と
、該可動部材の動きに対し抵抗力を与える可変抵抗手段
とを備え、可動部材の操作位置によってそれに加わる抵
抗力が変り、その抵抗力により伝動ユニットの作動状態
を認識することができるようにしている。

本発明の上記した目的ならびにその他の目的は以下に添
付図面を参照して説明することにより明らかになること
と思う。

第１図を参照すると、本発明の原理に従う制御リンク仕
掛として具体化した制御系統が総体的に符号１０で示し
てある。

制御系統１０は右側と左側の静水圧伝動ユニツＮ２，１
４を包含していて、それぞれのユニットは車輌の軌道駆
動スプロケット（図示せず）に接続されるようにした出
力シャフ｝１６，１８をそれぞれ包含している。

伝動ユニツ｝１２，１４を駆動する作用流体が右側と左
側の組の流体導管２２，２４により伝動二二ツ−１２．
１４に接続された制御弁２０を経てこれらユニットに供
給され、それぞれの組の流体導管は流体圧力供給源と貯
槽とに交互に選択的に接続される２つの導管と伝動二二
ッ−１２，１４０それぞれのクランク室（図示せず）に
それらから流体を排出するよう接続されている第３の導
管とを包含している。

伝動ユニット１２，１４に作用流体を供給したりそれか
ら戻したりするよう弁２０を動作させるため、総体的に
符号２６で示したかじ取り制御装置と総体的に符号２８
で示した速度および方向制御装置とが設けてある。

車輌のかじ取りは静水圧伝動ユニット１２，１４のいづ
れか一方の回転速度を遅らせることにより行う。

たとえば、右まわりにするには右側の伝動ユニット１２
の回転速度を遅らせまた左まわりにするには左側の伝動
ユニット１４０回転速度を遅らせる。

静水圧伝動ユニツ｝１２，１４の回転速度を選択的に遅
らせるため、制御弁２０は右側と左側の制御アーム３０
，３２を有する右側と左側の弁エレメント（図示せず）
を包含していて、これらアームはそれが回転すると弁エ
レメントを回転させるよう弁エレメントに接続されてい
る。

かじ取り制御装置２６はアーム３０，３２を第１図に示
した通常の中立位置から矢印方向に角度的にそれぞれ変
位させる同様な右側と左側との組のリンク仕掛を包含し
ている。

特に、右側の組のリンク仕掛は両端部が右側のアーム３
０とベルクランク３６０１つの脚とにそれぞれ接続され
たリンク３４を包含している。

短かいリンク３８の一端部がベルクランク３６の他方の
脚にピボット式に接続されリンク３８の他端部は固定し
た部材４２に往復運動可能に支持された桿４０の底端部
にピボット式に接続されている。

足踏みペダル４４が横方向のシャフｌ４５にピボット式
に支持され桿４０の上端部付近の個所で桿４０に接続さ
れた下方に突出しているアームを有している。

第２図に詳細に示してあるように、固定した部材４２は
桿４０に同心関係にして支持された右側のスリーブ部材
４６を有している。

桿４０にはその下端部付近にスナップ・リング４８が装
着されこのスナップ・リングはカラー５０が桿４０の下
端部から抜けないようにする。

カラー５０と別のカラー５２との間にはコイル状の圧縮
ばね５４が圧縮されている。

カラー５２はスナップ・リング５６により桿４０に沿い
上方に摺動しないようにされこのスナップ・リングは更
にまた桿４０に装着された更にまた別のカラー５８が下
方に運動しないようにする。

カラー５８と固定した部材４２との間には第２のコイル
状圧縮ばね６０が圧縮されこのばねはその上部がスリー
ブ部材４６内に位置決めされている。

従って、桿４０が上方に移動せしめられると、ばね６０
はカラー５８が固定した部材４２に接近するに従い次第
に圧縮されるということが理解できよう。

カラー５８がスリーブ部材４６内に入ることができるよ
うな寸法にしてあるがカラー５２はスリーブ部材４６内
に入れない程度に大きい寸法を有していることが認めら
れよう。

従って、桿４０がカラー５２をスリーブ部材４６の底部
に係合させる程度の距離上方に移動せしめられると、そ
れ以上桿４０が上方に運動することによりカラー５２が
下方に移動せしめられてばね５４を下方のカラー５０に
圧接して圧縮させる。

桿４０の上向き運動が弁制御アーム３０を前方に揺動さ
せるよう伝達されるので、これらばねが桿４０の上向き
運動に抵抗する絶えず増大する力を生ずる作用を行うこ
とが理解できよう。

これは運転者に制御されている伝達ユニットの速度が遅
らされた量に相等する感触またはフィードバックを与え
るためである。

更にまた、カラー５２がスリーブ部材４６の底部に係合
し圧縮ばね５４が作動ずるようになるまで抵抗が多少増
大するということが理解されよう。

ばね５４の硬さはこの時点で桿４０の運動に対する抵抗
が著しく急増するように選択されている。

このように抵抗の急増が生じる時点は伝達ユニット１２
が停止せしめられる弁制御アーム３０の位置に関連せし
められるようあらかじめ選択される。

弁制御アーム３０が伝達ユニット１２を停止させる位置
を越えて更に運動すると伝動ユニット１２の駆動方向を
逆転する結果となる。

従って、運転者は伝動ユニットが停止状態になった時を
知り車輌のかじ取りを一層良く制御できる。

左側の組のかじ取り制御リンク仕掛は詳細に示していな
いが両端部が左側の弁アーム３２とベルクランク３６に
似たベルクランク（図示せず）の左側の脚とにそれぞれ
ピボット式に接続されている接続リンク６２を包含して
いる。

短かいリンク６４がベルクランクの他方の脚と固定した
部材４２に往復運動可能に支持された桿６０の底端部と
にピボット式に接続されている。

踏子６８がシャフト４５にピボット式に支持され桿６０
にその上端部付近の個所で接続された前方に突出してい
るアームを包含している。

右側と左側の踏子４４，６８の動作は制御弁２０が伝動
ユニット１２，１４をそれらのそれぞれの停止点を越え
て制御する程度に運転者が両方の踏子を同時に押下げる
ことのないように連動せしめられる。

特に、第３図ないし第６図を参照すると、踏子４４，４
Ｂがそれぞれピボツ１・シャフト４５に受けられた踏子
のそれぞれの支持部分７６，７８から外方に半径方向に
延びている同様なフランジ７２，７４を包含しているこ
とが判ろう。

固定した部材４２はフランジ７２，７４間の中心に延び
それらの対向面に係合している部分８０を有している。

部分８０を横方向にシャフｌ４５と平行に５個の鋼球８
４を収容した孔８２が延びている。

フランジ７２，７４にはそれぞれ固定した部材４２の中
心部分に係合した表面にそれぞれ溝８６，８８が設げて
あり、これらの溝はシャフ・４５の軸線からの孔８２の
距離に等しい半径でシャフ・の軸線のまわりに弧状に形
成されている。

溝８６，８８は球８４に補い合う形状にしてありそれぞ
れの溝の両端部は内方に傾斜した斜面を形成していて、
フランジ７２の溝８６の斜面９０，９２のみが第５図に
示してある。

第３図に詳細に示してあるように、鋼球の列は互いに係
合するとはしにある鋼球の１つが溝８６，８８の１つに
収容され他方のはしの鋼球が溝８６，８８の他方のもの
に係合しないような横方向寸法にしてある。

溝８６，８８の長さは右側と左側の踏子４４．６８が同
時に作動すると、溝８６，８８の端部に設けた対応する
斜面が鋼球８４の列の対向した端部に作用して踏子が制
御弁２０が伝動ユニット１２．１４を停止状態にさせる
よう動作せしめられる位置に相等する位置を越えて回転
せしめられないようにするよう選択されていて、これら
停止状態とは伝動ユニツ・がそれらの回転方向を逆転す
るよう制御される直前に制御される状態である。

固定した部材４２の中心部分８０にはシャフ・４５の軸
線に相対的に孔８２０半径方向に内方に対向して突出し
た右側と左側のス・ソバ・ピン９４，９６が位置決めさ
れている。

ス・ツパ・ピン９４，９６は踏子４４，６８の運動の限
界を定めこの目的のためにこれらのピンは溝８６，８８
のそれぞれの半径方向に内方の個所でツランジ７２，７
４に位置決めされたそれぞれの弧状の溝９８，１００内
に収容されている。

従って、踏子４４，６８が解放されると、右側の程４ｏ
を取巻いているばね６０と左側の桿６６を取巻いている
対応するばねとが踏子４４，６８をス・ツパ・ピン９４
，９６が右側と左側の溝９８，１００のそれぞれの第１
の端部に係合する位置に保持する作用を行う。

踏子４４，６８のいづれか一方が押し下げられると、こ
の踏子はそれぞれの第２の端部Ｊｑン９４，９６の一方
に係合するようになるまで溝９８，１００の長さに相等
する弧にわたり回転せしめられることができる。

溝９８，１００の長さが溝８６，８８に相対的に鋼球８
４が踏子を同時に回転させない位置を越えて踏子が個々
に回転せしめられることのできるよう選択される。

第７図を参照すると、踏子４４，６８の代りに任意に使
用される手動レバーが示してある。

手動レバーの右側と左側とが共に同じであるので右側の
みについて説明する。

従って、手動レバーの右側は制御コンソール（図示せず
）内を前後方向に摺動運動するように支持された前後方
向に移動する桿１０２を包含し後端部に直立の握り１０
６を有している。

桿１０２の前端部は制御アーム１０８の上端部にピボッ
ト式に接続され、この制御アーム１０８はピボット・シ
ャフト４５に回転可能に支持され前記した踏子４４のフ
ランジ７２と同様な形状でそれと同じ機能を行うフラン
ジ１１０を包含している底部分を有している。

桿１０２が前後に運動せしめられる際にそれをほぼ水平
状態に保持するため、案内リンク仕掛が設けてあり、こ
の案内リンク仕掛は制御アーム１０８の前方でそれと平
行に配置され下端部が車輌のフレームにピボツｌ・シャ
フト１１４によりピボット式に支持され上端部がリンク
１１６により桿１０２と制御アーム１０８との接続部に
接続されている第１のリンク１１２を包含している。

従って、手動レバーで操作される制御装置を形成するた
めに妨害される必要のある踏子で操作されるリンク仕掛
の部分のみが踏子自体であり制御アーム１０８に似た制
御アームにより代えられる。

右側と左側の伝動ユニツ−１２，１４の速度と方向とは
アーム１１８が接続され第１図に示した如き中立位置か
ら前後に揺動でき伝動ユニット１２，１４０前進駆動速
度と後進駆動速度とをそれぞれ増大させるため弁エレメ
ント（図示せず）により制御される。

運動は両端部がアームの上端部と右端部に更に別のクラ
ンク・アーム１２６が固着されているクランク・シャフ
ｌ１２４の左端部に固定されたクランク．アーム１２２
の上端部にとそれぞれピボット式に接続された前後方向
に延びているリンク１２０によりアーム１１８に伝達さ
れる。

上方に延びたリンク１２８はその両端部がクランク・ア
ーム１２６の外端部と総体的に符号１３２で示した可変
抵抗発生構造体を包含している組合わせの手動レバーに
回転可能に支持されたコア板１３０とにそれぞれピボッ
ト式に接続されている。

速度および方向制御２８は本発明の一部分を構成するも
のではないので、この制御装置についてはこれ以上説明
しない。

かじ取り制御装置２６０作用について簡単に説明する。

伝動ユニツ｝１２，１４が前進駆動状態にあり速度およ
び方向制御装置２８をセットすることにより定めた速度
で作動していると仮定すると、当該車輌を右側ヘターン
する場合には運転者は右側の踏子４４のみを押し下げる
だけで良い。

踏子４４のこの運動は桿４０に直ちに伝達されこの桿を
上方に移動させる。

桿４０が上方に移動するに従いこの桿はばねを圧縮し始
め運転者は踏子４４の変位量を増大させるためかげる力
を増大させるたけで良い。

桿４０が上方に運動することばばね６０を圧縮するほか
にまた右側の弁制御アーム３０に伝達されアーム３０を
前方に動かしその結果右側の伝動ユニット１２の速度が
遅らされることになる。

右側の伝動ユニットの速度のみが遅らされるので、車輌
は右にまわり始める。

まわりの鋭さはもちろん右側の伝動ユニット１２の速度
がどの程度遅らされるかにより左右される。

従って、漸次に右まわりするには、右側の伝動二二ツ・
１２はそれが停止せしめられる程度に押し下げられない
ようにし、踏子のこの運動はカラー５２をスリーブ部材
４６の底部に衝合するよう上方に動かすに十分な程度で
ある。

従って、もし車輌のまわりを非常に鋭くすることが望ま
しい場合には、踏子４４を押し下げカラー５２をスリー
ブ部材４６の底部に圧接するよう上方に動かし、カラー
がスリーブ部材に圧接すると運転者はカラー５２がばね
５４を圧縮し始め自分が桿４０を上方に移動し続けるた
めかける必要のある力の量が可成り急増する結果となる
ので伝動ユニツｌ１２が停止せしめられる位置に達した
ことを知る。

右側の伝動ユニット１２が停屯せしめられると、車輌は
その右側の軌道の中心を貫通して延びている垂直軸線を
ほぼ中心としてまわる。

もし更に鋭く右にまわることが所望の場合には、右側の
伝動ユニット１２を逆の駆動状態にするよう踏子４４を
更に押し下げる。

踏子４４がこのように運動中、運転者は桿４０の運動に
対するばね６０と５４により加えた抵抗力に打勝つ必要
がある。

従って、運転者は踏子４４の運動に対する抵抗により踏
子の位置を自身で知るため視覚の注意をそらせる必要も
なく伝動ユニット１２の適当な状態を知ることが判ろう
。

左にまわるにはもちろん右側の踏子４４０代りに左側の
踏千６８を押し下げる点を除いて運転者は右まわりの場
合と同様に行う。

伝動ユニット１２．１４が速度および方向制御装置２８
により逆方向に駆動するよう制御されると、踏子４４，
６８を前記した如くに個々に動作させることにより右ま
わりと左まわり運動とを行うということが理解できよう
。

もし運転者が両方の踏子４４．６８に同時に係合すると
運転者は鋼球８４と溝８６，８８とが形成する運動装置
により伝動ユニツ｝１２，１４を停止状態にする点以上
に踏子を押し下げることを防止される。

従って、カラー５２と左側の組のリンク仕掛の対応する
カラーとが固定した部材４２に支持されたスリーブに係
合すると、球８４は溝８６，８８の対応する端部に作用
して踏子４４，６８がそれ以二回転しないようにする。

第７図に示した実施態様の手動レバーの作用は前記した
足踏みレバーにより動作されるリンク仕掛の作用と同様
であるから更に詳細に説明する必要はないことと思う。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の原理による手動制御リンク仕掛として
具体化した制御系統の斜視略図、第２図は制御リンク仕
掛の１組の一部分の部分断面側面図、第３図は１組の制
御リンク仕掛にそれぞれ関係した１対の制御踏子を連動
させる装置を示す部分断面図、第４図は第３図に示した
制御踏子の右側端面図、第５図は第４図の５−５線に沿
い切断して示した断面図、第６図は右側の制御踏子の正
面図、第７図は踏子のリンク仕掛の代りに使用できる手
動レバーを９０°回転させて示した側面図である。 可動部材・・・・・・４０；固定支持部材・・・・・・
４２；可変抵抗手段・・・・・・５４，６０。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 一対の液圧伝動ユニットを有し、該ユニットの伝動
   速度及び方向を適宜変えることにより方向転換を行うよ
   うにした車輌における上記液圧伝動ユニットを制御する
   ための車輌操縦用リンク装置であって、 固定支持部材と； 上記液圧伝動ユニットをそれぞれ制御するための第１及
   び第２の機構と；を有し、各機構は、上記固定支持部材
   に往復動可能なるように取り付けられ、対応する液圧伝
   動ユニットを制御するために二記車輌の操縦者によって
   第１及び第２の位置の間で変位されるようになされた可
   動部材と：該可動部材に接続されて、同部材の第１の位
   置から同第１の位置と第２の位置との間の所定の第３の
   位置への動きに抗して実質的に一定の割合で増大する抵
   抗力を生じ、また、可動部材が第３の位置から第２の位
   置へ向けて動き始めるときにその動きに抗する更に段状
   に増大した抵抗力を生じ、更に可動部材が第２の位置へ
   向けて動かされるときにその動きに抗して一定の割合で
   増加する力を生じる可変抵抗手段と、を有し、可動部材
   の第１の位置から第３の位置への動きにより液圧伝動ユ
   ニットの伝動速度を減じ、可動部材が第３の位置にある
   ときに液圧伝動ユニットの伝動速度を零とし、第３の位
   置から第２の位置への動きにより液圧伝動ユニットの伝
   動方向を逆にするようにした車輌操縦用リンク装置。