JPS58126224A - ４輪駆動車の自動切換装置 - Google Patents
４輪駆動車の自動切換装置Info
- Publication number
- JPS58126224A JPS58126224A JP922282A JP922282A JPS58126224A JP S58126224 A JPS58126224 A JP S58126224A JP 922282 A JP922282 A JP 922282A JP 922282 A JP922282 A JP 922282A JP S58126224 A JPS58126224 A JP S58126224A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel drive
- resistance curve
- vehicle
- running resistance
- negative pressure
- Prior art date
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- Granted
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明番よ、前、後輪の一方による２輪駆動と、□その
前、後輪の両方による４輪駆動が可能なパートタイム式
４輪駆動串において、２．４輪駆動を自動的に切換える
自動切換装置に関するものである。
前、後輪の両方による４輪駆動が可能なパートタイム式
４輪駆動串において、２．４輪駆動を自動的に切換える
自動切換装置に関するものである。
４輪駆動車であっても乾燥した路面を定速走行するよう
な場合は２輪駆動で充分であって、伝動系の［］スを考
Ｉｉ！すると燃費の点でも有利であり、この点に着目し
前、後輪の伝動系の途中に直結式の２，４輪駆動切換用
のクラッチを設け、且つ運転席側に任意に２．４輪駆動
の切換を行う操作手段を設けたパートタイム式のものが
、本件出願人により既に多く提案されている。従ってこ
の方式では運転者が路面の状況、道路勾配等から判断し
て２．４輪駆動の操作を行うことにより、燃費の良い２
輪駆動、またはラフロード、泥道、雪道等でのタイヤグ
リップ力を倍増した４輪駆動車本来の４輪駆動の走行が
行われる。
な場合は２輪駆動で充分であって、伝動系の［］スを考
Ｉｉ！すると燃費の点でも有利であり、この点に着目し
前、後輪の伝動系の途中に直結式の２，４輪駆動切換用
のクラッチを設け、且つ運転席側に任意に２．４輪駆動
の切換を行う操作手段を設けたパートタイム式のものが
、本件出願人により既に多く提案されている。従ってこ
の方式では運転者が路面の状況、道路勾配等から判断し
て２．４輪駆動の操作を行うことにより、燃費の良い２
輪駆動、またはラフロード、泥道、雪道等でのタイヤグ
リップ力を倍増した４輪駆動車本来の４輪駆動の走行が
行われる。
ところで、乾燥路面での通常走行でも急加速、エンジン
ブレーキを使用した減速、向い風での走行等があり、こ
れらの場合には４輪駆動にすることにより走行性能が向
上するが、これらも加味して運転者に２．４輪駆動の切
換えをプベて委ねることは操作が煩雑になるのみならず
、適正化を期し得ない。
ブレーキを使用した減速、向い風での走行等があり、こ
れらの場合には４輪駆動にすることにより走行性能が向
上するが、これらも加味して運転者に２．４輪駆動の切
換えをプベて委ねることは操作が煩雑になるのみならず
、適正化を期し得ない。
本発明はこのような事情に鑑みてなされたもので、車両
が定常走行する場合の平坦路走行抵抗曲線を基準にする
ことで実際の走行状態を判定りることができる点に着目
して、平坦路走行以外の加速と登板領域（以下、加速域
という）、および減速と降板領域（以下、減速域という
）はすべて４輪駆動の対象として自動的に切換え、運転
者による煩雑な操作を不要にして２．４輪駆動の切換え
の適正化を図り、且つ４輪駆動車本来の性能を充分発揮
し得るようにしたパートタイム式４輪駆動車の自動切換
装置を提供することを目的とする。
が定常走行する場合の平坦路走行抵抗曲線を基準にする
ことで実際の走行状態を判定りることができる点に着目
して、平坦路走行以外の加速と登板領域（以下、加速域
という）、および減速と降板領域（以下、減速域という
）はすべて４輪駆動の対象として自動的に切換え、運転
者による煩雑な操作を不要にして２．４輪駆動の切換え
の適正化を図り、且つ４輪駆動車本来の性能を充分発揮
し得るようにしたパートタイム式４輪駆動車の自動切換
装置を提供することを目的とする。
尚、４輪駆動車において２．４輪駆動の切換えを行うこ
とに関する先行技術として、例えば特開昭５５−７２４
２０号公報に記載のものがあるが、これは路面が乾燥し
た舗装道路か、または漬り易い道路であるかを運転者に
判断させて２．４輪駆動の選択を行うものであり、本発
明が目的とする車両走行状態に応じた２、４輪駆動の切
換の完全自動化とは全く異るものである。
とに関する先行技術として、例えば特開昭５５−７２４
２０号公報に記載のものがあるが、これは路面が乾燥し
た舗装道路か、または漬り易い道路であるかを運転者に
判断させて２．４輪駆動の選択を行うものであり、本発
明が目的とする車両走行状態に応じた２、４輪駆動の切
換の完全自動化とは全く異るものである。
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。まず第２図により本発明の原理について説明する
と、車両が平坦路を走行する際に生ずる抵抗は、路面と
の摩擦抵抗、車体の空気抵抗、等により、実線のように
放物線の走行抵抗曲線（ＲＯＡＤ−ＬＯＡＤ＞で示され
る。そして、この場合の抵抗は吸入管負圧で代替できる
。
する。まず第２図により本発明の原理について説明する
と、車両が平坦路を走行する際に生ずる抵抗は、路面と
の摩擦抵抗、車体の空気抵抗、等により、実線のように
放物線の走行抵抗曲線（ＲＯＡＤ−ＬＯＡＤ＞で示され
る。そして、この場合の抵抗は吸入管負圧で代替できる
。
即ち、走行抵抗曲線より上は加速領域であり、例えば平
坦路において走行抵抗曲線上の点Ｐ１で走行していると
き、エンジン出力が点Ｐ！に増大したとすると、これに
伴い車速も大きくなって再び走行抵抗曲線上の点Ｐ＄の
状態になることで安定化しようとする。また、走行抵抗
曲線より下は減速領域であり、走行抵抗曲線上の点Ｐ１
からエンジン出力が点Ｐ１′に減じた場合は、これによ
りエンジンブレーキが作用して車速も低下して、走行抵
抗曲線上の点Ｐａ’の状態になって安定化しようとする
。次いで、路面の摩擦抵抗が減じてスリップを生じるよ
うな場合は、エンジン出力の大きさの割りに車速が大幅
に小さいことで、それは加速領域にあると判断される。
坦路において走行抵抗曲線上の点Ｐ１で走行していると
き、エンジン出力が点Ｐ！に増大したとすると、これに
伴い車速も大きくなって再び走行抵抗曲線上の点Ｐ＄の
状態になることで安定化しようとする。また、走行抵抗
曲線より下は減速領域であり、走行抵抗曲線上の点Ｐ１
からエンジン出力が点Ｐ１′に減じた場合は、これによ
りエンジンブレーキが作用して車速も低下して、走行抵
抗曲線上の点Ｐａ’の状態になって安定化しようとする
。次いで、路面の摩擦抵抗が減じてスリップを生じるよ
うな場合は、エンジン出力の大きさの割りに車速が大幅
に小さいことで、それは加速領域にあると判断される。
従って、車両走行状態が走行抵抗曲線上にある場合は、
定常な走行であって４輪駆動が要求されないことで２輪
駆動とし、これを基準にしてこの走行抵抗曲線から外れ
た領域の場合はすべて４輪駆動の対象にして切換える。
定常な走行であって４輪駆動が要求されないことで２輪
駆動とし、これを基準にしてこの走行抵抗曲線から外れ
た領域の場合はすべて４輪駆動の対象にして切換える。
すると４輪駆動車本来の性能によるタイヤグリップ力の
倍増により、加速の場合は重速の増大が促進され、減速
や降板の場合はエンジンブレーキの効きが良くなって車
速の低下が同様に促進されて、いずれも走行抵抗曲線の
安定化した状態に戻り易くなる。スリップを発生してい
る場合は上述のように加速領域にあると判断されて４輪
駆動になり、この４輪駆動はスリップが解消するまでの
閣僚・持されることになる。こうして、車両特有の走行
抵抗曲線を基準として、これに対しエンジン出力と車速
との関係で負荷状態を判断して２．４輪駆動の切換えを
行うことにより、すべての走行状態において常に４輪駆
動車本来の性能を充分に発揮した最適な切換えを行うこ
とができる。
倍増により、加速の場合は重速の増大が促進され、減速
や降板の場合はエンジンブレーキの効きが良くなって車
速の低下が同様に促進されて、いずれも走行抵抗曲線の
安定化した状態に戻り易くなる。スリップを発生してい
る場合は上述のように加速領域にあると判断されて４輪
駆動になり、この４輪駆動はスリップが解消するまでの
閣僚・持されることになる。こうして、車両特有の走行
抵抗曲線を基準として、これに対しエンジン出力と車速
との関係で負荷状態を判断して２．４輪駆動の切換えを
行うことにより、すべての走行状態において常に４輪駆
動車本来の性能を充分に発揮した最適な切換えを行うこ
とができる。
尚、加速、減速の場合とも判定するまでの時間をエンジ
ン出力の大きさにより変化させる。即ち、走行抵抗曲線
に対して小さく外れただけでは、４輪駆動にするまでも
なく速かに走行抵抗曲線に戻る可能性があり、且つ２．
４輪駆動の切換が頻繁に行われることによるハンチング
を防止するためにも、若干の時間が経過してから判定す
る。これに対し、走行抵抗曲線から大きく外れた場合は
、直ちにそのことを判定して４輪駆動にすることが望ま
しい。
ン出力の大きさにより変化させる。即ち、走行抵抗曲線
に対して小さく外れただけでは、４輪駆動にするまでも
なく速かに走行抵抗曲線に戻る可能性があり、且つ２．
４輪駆動の切換が頻繁に行われることによるハンチング
を防止するためにも、若干の時間が経過してから判定す
る。これに対し、走行抵抗曲線から大きく外れた場合は
、直ちにそのことを判定して４輪駆動にすることが望ま
しい。
以上の説明では、平坦路における走行抵抗曲線を基準と
したものであるが、この曲線は無風でしかも均一な道路
条件を一定速度で走行した場合であって、実際の車両走
行においては、路面の摩擦抵抗がラフロード、泥道、雪
道等で大きく変わり、勾配も変化し、且つ運転操作によ
り加、減速が頻繁に行われることで、これらの変化を見
込んだある巾（第２図でα＋β）として走行抵抗曲線と
して考慮に入れる必要がある。
したものであるが、この曲線は無風でしかも均一な道路
条件を一定速度で走行した場合であって、実際の車両走
行においては、路面の摩擦抵抗がラフロード、泥道、雪
道等で大きく変わり、勾配も変化し、且つ運転操作によ
り加、減速が頻繁に行われることで、これらの変化を見
込んだある巾（第２図でα＋β）として走行抵抗曲線と
して考慮に入れる必要がある。
そうすることによって前述の４輪駆動←→２輪駆動の頻
繁なハンチングを阻止する。
繁なハンチングを阻止する。
本発明は以上説明した技術思想に立脚するもので、以下
第″１図および第３図、第４図、第５図によりこれを実
際に実施するための一実施例につぃて説明する。
第″１図および第３図、第４図、第５図によりこれを実
際に実施するための一実施例につぃて説明する。
まず証１図により本発明が適用される４輪駆動中の一例
について説明すると、符号１はエンジンであり、このエ
ンジン１からの動力が変速機２内に組込まれた前輪終減
速装置３、串軸４を介して前輪５に直接伝達されること
で２輪駆動するようになっている。また、変速機２の後
部のトランスファ装置ｉ６内には２．４輪駆動切換用の
切換クラッチ１が設けてあり、この切換クラッチ１の作
用で変速機２からの動力を更にプロペラ軸８、後輪終減
速装置９、串軸１０を介して後輪１１にも伝達すること
により４輪駆動するような伝動構成になっている。そし
て、切換クラッチ７を動作する制御系として、車速セン
サ１２、エンジン出力を代替検出する吸入管負圧センサ
１３、これらのセンサ１２゜１３からの入力信号によ嘴
り４輪駆動の場合にのみ出力信号を発生する制御装置１
４、及び切換クラッチ７が油圧クラッチならばその油圧
回路に設けられるソレノイドパルプから成り制御装置１
４からの出力信号で切換クラッチ７を動作させるアクチ
ュエータ１５が設けである。
について説明すると、符号１はエンジンであり、このエ
ンジン１からの動力が変速機２内に組込まれた前輪終減
速装置３、串軸４を介して前輪５に直接伝達されること
で２輪駆動するようになっている。また、変速機２の後
部のトランスファ装置ｉ６内には２．４輪駆動切換用の
切換クラッチ１が設けてあり、この切換クラッチ１の作
用で変速機２からの動力を更にプロペラ軸８、後輪終減
速装置９、串軸１０を介して後輪１１にも伝達すること
により４輪駆動するような伝動構成になっている。そし
て、切換クラッチ７を動作する制御系として、車速セン
サ１２、エンジン出力を代替検出する吸入管負圧センサ
１３、これらのセンサ１２゜１３からの入力信号によ嘴
り４輪駆動の場合にのみ出力信号を発生する制御装置１
４、及び切換クラッチ７が油圧クラッチならばその油圧
回路に設けられるソレノイドパルプから成り制御装置１
４からの出力信号で切換クラッチ７を動作させるアクチ
ュエータ１５が設けである。
制御装置１４は第３図に詳記するように、マイクロコン
ピュータ１６内に入力インターフェース１７、ＲＡＭと
称され種々の情報を保管するレジスタ１８、タイマ１９
、ＲＯＭと称され走行抵抗曲線上の車速に対する吸入管
負圧の値が記憶しであるメモリ２０、ＣＰＵ２１、出力
インターフェース２２の各機能を備え、更にクロックパ
ルス発生器２３を備えて所定のタイミングで動作するよ
うになっている。またこのようなマイクロコンピュータ
１６の外に、車速センサ１２からの信号で車速の値を読
取る車速読取り回路２４、吸入管負圧センサ１３からの
アナログ値を変換するＡ／Ｄ変換器２５、アイクロコン
ピユータ１６からの出力信号でアクチュエータ１５を駆
動でる駆動回路２６がある。
ピュータ１６内に入力インターフェース１７、ＲＡＭと
称され種々の情報を保管するレジスタ１８、タイマ１９
、ＲＯＭと称され走行抵抗曲線上の車速に対する吸入管
負圧の値が記憶しであるメモリ２０、ＣＰＵ２１、出力
インターフェース２２の各機能を備え、更にクロックパ
ルス発生器２３を備えて所定のタイミングで動作するよ
うになっている。またこのようなマイクロコンピュータ
１６の外に、車速センサ１２からの信号で車速の値を読
取る車速読取り回路２４、吸入管負圧センサ１３からの
アナログ値を変換するＡ／Ｄ変換器２５、アイクロコン
ピユータ１６からの出力信号でアクチュエータ１５を駆
動でる駆動回路２６がある。
このように構成された本発明の装置の作用を、第２図の
グラフ及び第４図のフローチャートを用いて説明すると
、車速センサ１２からの信号で回路２４により走行中の
車速Ｖｉを読み取り、この重速ｖｉに対する走行抵抗曲
線上の吸入管負圧偵［）ｉをメモリ２０で検索してレジ
スタ１８のＡに入れる。
グラフ及び第４図のフローチャートを用いて説明すると
、車速センサ１２からの信号で回路２４により走行中の
車速Ｖｉを読み取り、この重速ｖｉに対する走行抵抗曲
線上の吸入管負圧偵［）ｉをメモリ２０で検索してレジ
スタ１８のＡに入れる。
方、吸入管負圧センサ１３で実測した吸入管負圧の値ｐ
ｃをＡ／Ｄ変換器２５で変換した後にレジスタ１８の８
に保管し、こうして得られた吸入管負圧の値ｐｉ 、ｐ
ｃにおいて、まずｐｃが走行抵抗曲線の上の加速領域に
あるかどうか、即ちｐｃとＰｉ及びそれに加速領域側の
許容範囲αが加算されたＰｉ＋αとの減算を行う。なお
、αの値はテストにより求まる値で、吸入管負圧を電気
信号値におきかえ、制御装置１４内で演算して処理する
。
ｃをＡ／Ｄ変換器２５で変換した後にレジスタ１８の８
に保管し、こうして得られた吸入管負圧の値ｐｉ 、ｐ
ｃにおいて、まずｐｃが走行抵抗曲線の上の加速領域に
あるかどうか、即ちｐｃとＰｉ及びそれに加速領域側の
許容範囲αが加算されたＰｉ＋αとの減算を行う。なお
、αの値はテストにより求まる値で、吸入管負圧を電気
信号値におきかえ、制御装置１４内で演算して処理する
。
したがって、車両性能により、αは車速に応じ変化させ
てもよいし、一定のままでもよい。そして、第２図のよ
うに、例えばｐｃが加速領域側にあると判定されると、
信号は、あらかじめメモリ２０に７ツプとして記憶され
ている設定時間Ｃ′から検索してレジスタ１８のＣに入
る。そしてタイマが−Ｈクリアされた後、タイマがスタ
ートしてｐｃの走行抵抗曲線に対する外れの度合から判
定出力の発生時期が設定される。即ち、大きく外れてい
る場合は早くし、外れの程度が小さい程遅く出力判定し
てハンチングを防止する。こうして大きく外れている程
速かに上述の判定に基づきマイクロコンピュータ１６か
ら出力信号が発生し、駆動回路２６とアクチュエータ１
５により切換クラッチ７が動作することで、４輪駆動に
切換ねる。尚、駆動輪がスリップを生じている場合は、
一般に走行抵抗曲線から加速領域において大きく外れ、
且つスリップが解除しない限りこの状態が継続するため
、このスリップの場合も包含して４輪駆動の切換えが行
われる。
てもよいし、一定のままでもよい。そして、第２図のよ
うに、例えばｐｃが加速領域側にあると判定されると、
信号は、あらかじめメモリ２０に７ツプとして記憶され
ている設定時間Ｃ′から検索してレジスタ１８のＣに入
る。そしてタイマが−Ｈクリアされた後、タイマがスタ
ートしてｐｃの走行抵抗曲線に対する外れの度合から判
定出力の発生時期が設定される。即ち、大きく外れてい
る場合は早くし、外れの程度が小さい程遅く出力判定し
てハンチングを防止する。こうして大きく外れている程
速かに上述の判定に基づきマイクロコンピュータ１６か
ら出力信号が発生し、駆動回路２６とアクチュエータ１
５により切換クラッチ７が動作することで、４輪駆動に
切換ねる。尚、駆動輪がスリップを生じている場合は、
一般に走行抵抗曲線から加速領域において大きく外れ、
且つスリップが解除しない限りこの状態が継続するため
、このスリップの場合も包含して４輪駆動の切換えが行
われる。
一方、ｐｃが上述の条件を満足しない場合は、Ｐｉ及び
それに減速領域側の許容範囲β（βについてもαと同じ
考え）が減算されたＰｌ−βとの比較を行い、Ｐ：＋α
＞ｐｃ＞ｐｉ−βの場合は走行抵抗曲線上にあるとの判
定の基に駆動回路２６は出力せず、２輪駆動の状態に保
持され、ｐｃ＜Ｐｉ−βの場合は減速領域にあると判定
されて信号は、あらかじめメモリ２０にマツプとして記
憶されている設定゛時間Ｄ′から検索してレジスタ１８
のＤに入り、上述と同様にして４輪駆動に切換わる。
それに減速領域側の許容範囲β（βについてもαと同じ
考え）が減算されたＰｌ−βとの比較を行い、Ｐ：＋α
＞ｐｃ＞ｐｉ−βの場合は走行抵抗曲線上にあるとの判
定の基に駆動回路２６は出力せず、２輪駆動の状態に保
持され、ｐｃ＜Ｐｉ−βの場合は減速領域にあると判定
されて信号は、あらかじめメモリ２０にマツプとして記
憶されている設定゛時間Ｄ′から検索してレジスタ１８
のＤに入り、上述と同様にして４輪駆動に切換わる。
こうして、加、減速において４輪駆動になった以降は、
タイヤグリップ力の倍増により車速の増減が促進されて
速かに走行抵抗曲線に戻り、このとき再び２輪駆動状態
になる。
タイヤグリップ力の倍増により車速の増減が促進されて
速かに走行抵抗曲線に戻り、このとき再び２輪駆動状態
になる。
なお、ｐｃが加速又は減速領域にあるときに、ソレノイ
ドを駆動すると判定しても、所定の条件が満されていな
いときには駆動信号を出力せず、２輪駆動となる。
ドを駆動すると判定しても、所定の条件が満されていな
いときには駆動信号を出力せず、２輪駆動となる。
このフローチャートをさらに具体的に示したのが第５図
である。また、タイミングチャートは第６図に示す。
である。また、タイミングチャートは第６図に示す。
中速パルス立上りの検出信ａん′イコンソフトのＩＲＱ
Ｉに入力してｆＲＱ１ルーチンを実行する。
Ｉに入力してｆＲＱ１ルーチンを実行する。
ぞの後一定周期（例えば２１Ｓ）毎にＩＲＱ２ルーチン
に入力し、これを実行する。この一定周期毎のインタラ
ブドはマイコン内のタイマ設定で行なうことができる。
に入力し、これを実行する。この一定周期毎のインタラ
ブドはマイコン内のタイマ設定で行なうことができる。
この車速・負荷からの読み込み値から、４ＷＡ出力と判
定した時は２ＩｌｌＳ周期のルーチン中で出力される。
定した時は２ＩｌｌＳ周期のルーチン中で出力される。
以上の説明から明かなように本発明によると、車両がそ
の走行抵抗曲線の特性に沿って定常走行する場合は４輪
駆動の必要性がなく、この状態から外れた加、減速の場
合に、しかも、その程度の大きさに応じて切換時間を可
変にして４輪駆動に切換えるという技術思想により、４
輪駆動車本来の使用目的が確立されている。そしてこの
目的に対処すべく２，４輪駆動の切換を自動的に行うの
で、運転者による煩雑な切換操作を行う必要がなく、且
つ４輪駆動車本来の性能を最適に発揮することが可能に
なる。向い風、スリップ発生の場合も包含して４輪駆動
になることで操安性等も確保され、前後輪の回転速度差
によりスリップ率を検出するものに比べて応答が早い。
の走行抵抗曲線の特性に沿って定常走行する場合は４輪
駆動の必要性がなく、この状態から外れた加、減速の場
合に、しかも、その程度の大きさに応じて切換時間を可
変にして４輪駆動に切換えるという技術思想により、４
輪駆動車本来の使用目的が確立されている。そしてこの
目的に対処すべく２，４輪駆動の切換を自動的に行うの
で、運転者による煩雑な切換操作を行う必要がなく、且
つ４輪駆動車本来の性能を最適に発揮することが可能に
なる。向い風、スリップ発生の場合も包含して４輪駆動
になることで操安性等も確保され、前後輪の回転速度差
によりスリップ率を検出するものに比べて応答が早い。
減速時にも４輪駆動になつぞエンジンブレーキの効きが
良（なるので、安全性が向上する。
良（なるので、安全性が向上する。
第１図は本発明が適用される４輪駆動車の一例と共に本
発明の装置の一実施例の概略を示づ図、第２図は走行抵
抗曲線を示ｔｗＡ図、第３図は制御装置の一例を示す回
路図、第４図は７０−チャートを示す図、第５図はさら
に詳しいフローチャート図、第６図はマイコンのタイミ
ングチャートである。 ２・・・蛮速機、３・・・前輪終減速装置、５・・・前
輪、１・・・切換クラッチ、９・・・後輪終減速装置、
１１・・・後輪、１２・・・車速センサ、１３・・・吸
入管負圧センサ、１４・・・制御装置。 特許出願人 富士重工業株式会社 代理人弁理士 小 横 信 浮 同 弁理士 村 井 進 第２図 ｖｌ 阜庄 第３図
発明の装置の一実施例の概略を示づ図、第２図は走行抵
抗曲線を示ｔｗＡ図、第３図は制御装置の一例を示す回
路図、第４図は７０−チャートを示す図、第５図はさら
に詳しいフローチャート図、第６図はマイコンのタイミ
ングチャートである。 ２・・・蛮速機、３・・・前輪終減速装置、５・・・前
輪、１・・・切換クラッチ、９・・・後輪終減速装置、
１１・・・後輪、１２・・・車速センサ、１３・・・吸
入管負圧センサ、１４・・・制御装置。 特許出願人 富士重工業株式会社 代理人弁理士 小 横 信 浮 同 弁理士 村 井 進 第２図 ｖｌ 阜庄 第３図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 前、後輪の一方へは直接動力伝達し、必要に応じ切換ク
ラッヂの動作により上記前、後輪の他方へも動力伝達覆
る４輪駆動車において、該４輪駆動中の車両諸元の関係
で設定される走行抵抗曲線をＭｔＰにし、該走行抵抗曲
線から所定「１」外れた加。 減速の領域においていずれも４輪駆動に自動的に切換え
ることを特徴とする４輪駆動車の自動切換装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP922282A JPS58126224A (ja) | 1982-01-23 | 1982-01-23 | ４輪駆動車の自動切換装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP922282A JPS58126224A (ja) | 1982-01-23 | 1982-01-23 | ４輪駆動車の自動切換装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58126224A true JPS58126224A (ja) | 1983-07-27 |
| JPH0358931B2 JPH0358931B2 (ja) | 1991-09-09 |
Family
ID=11714394
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP922282A Granted JPS58126224A (ja) | 1982-01-23 | 1982-01-23 | ４輪駆動車の自動切換装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58126224A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6064036A (ja) * | 1983-09-20 | 1985-04-12 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動車の切換制御装置 |
| US4926329A (en) * | 1986-03-11 | 1990-05-15 | Dr. Ing. H.C.F. Porsche Ag | Arrangement for controlling the power transmission of an all-wheel drive vehicle |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4712307B2 (ja) * | 2003-05-09 | 2011-06-29 | 富士重工業株式会社 | ４輪駆動車の駆動力制御装置 |
-
1982
- 1982-01-23 JP JP922282A patent/JPS58126224A/ja active Granted
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6064036A (ja) * | 1983-09-20 | 1985-04-12 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動車の切換制御装置 |
| JPH0462896B2 (ja) * | 1983-09-20 | 1992-10-08 | Fuji Heavy Ind Ltd | |
| US4926329A (en) * | 1986-03-11 | 1990-05-15 | Dr. Ing. H.C.F. Porsche Ag | Arrangement for controlling the power transmission of an all-wheel drive vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0358931B2 (ja) | 1991-09-09 |
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