JP3520912B2 - 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジントルクを
前輪と後輪に配分する駆動系に設けられたトルク配分ク
ラッチにより前輪と後輪に伝達されるトルク配分比が制
御される四輪駆動車の駆動力配分制御装置の技術分野に
属する。

【０００２】

【従来の技術】従来、四輪駆動車の駆動力配分制御装置
としては、例えば、特開平１１−２７８０８０号公報に
記載のものが知られている。

【０００３】この公報には、駆動輪のスリップを示す前
後回転数差に応じて目標トルクを演算し、演算された目
標トルクをトルク配分クラッチへの電流値に変換し、ト
ルク配分コントローラからトルク配分クラッチに対し変
換された電流値を出力し、電流値の大きさによりトルク
配分クラッチを締結する技術が記載されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の四輪駆動車の駆動力配分制御装置にあっては、アク
セルペダルを大きく踏み込む急加速操作がなされる場合
であっても、急加速操作後に前後輪回転数差の発生を待
って目標トルクが増大されるものであるため、従動輪へ
のトルク配分が間に合わず、過大な前後回転数差、つま
り、トルク配分クラッチ部で過大な滑りが発生するとい
う問題がある。

【０００５】すなわち、例えば、マニュアルトランスミ
ッション車において、発進時にエンジン回転数を上げ、
急クラッチミートで発進するような場合、従動輪へのト
ルク配分が間に合わず、前後回転数差が過大になり、駆
動力配分により駆動輪スリップを抑えた高い発進性能が
得られず、また、トルク配分クラッチ部で過大な滑りに
よりトルク配分クラッチの耐久信頼性が低下してしまう
おそれがある。

【０００６】なお、この問題は、マニュアルトランスミ
ッション車の場合、走行中にクラッチを断にして、アク
セル踏み込み操作によりエンジン回転数を上げ、その
後、急にクラッチミートするような場合にも発生する。
さらに、オートマチックトランスミッション車におい
て、Ｄレンジでブレーキを踏み込み、アクセルペダルを
踏んでエンジン回転数を上げ、その後、ブレーキを離す
急発進操作時にも同様に発生する。

【０００７】本発明が解決しようとする課題は、過大な
前後回転数差が発生することを事前に予測し、急発進時
や急加速時において駆動輪スリップを抑えた高い発進性
能や加速性能を得ることができると共に、トルク配分ク
ラッチ部の耐久信頼性を確保することができる四輪駆動
車の駆動力配分制御装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明で
は、エンジントルクを主駆動輪と従駆動輪に配分する駆
動系に設けられたトルク配分クラッチに対するトルク配
分コントローラからの制御指令により主駆動輪と従駆動
輪に伝達されるトルク配分比が制御される四輪駆動車の
駆動力配分制御装置において、駆動力配分が２輪駆動状
態であると推定される時で、かつ、アクセル開度検出値
が大の時、過大な前後回転数差の発生が予測される急加
速操作を判断する急加速判断手段と、急加速操作の判断
がなされると、従駆動輪へ伝達されるトルク配分比を大
きくするようにトルク配分クラッチへの目標トルクを演
算する急加速対応トルク演算手段と、前記急加速対応ト
ルク演算手段で演算された目標トルクを得る制御指令を
前記トルク配分クラッチに出力する急加速対応制御手段
と、を前記トルク配分コントローラに設けたことを特徴
とする。

【０００９】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、前記急加速
判断手段は、車速検出値がほぼゼロで、かつ、駆動力配
分が２輪駆動状態であると推定される時で、かつ、アク
セル開度検出値が大の時、急加速発進操作がなされると
判断することを特徴とする。

【００１０】請求項３記載の発明では、請求項１記載の
四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、前記急加速
判断手段は、車速検出値がほぼゼロで、かつ、アクセル
開度検出値大の時、急加速発進操作時であると判断し、
エンジンと変速機との間のクラッチが断であるとの推定
時で、かつ、アクセル開度検出値大の時、急加速走行操
作時であると判断することを特徴とする

【００１１】請求項４記載の発明では、請求項１から３
のいずれかに記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置に
おいて、前記急加速対応トルク演算手段は、完全四輪駆
動状態となるようにトルク配分クラッチへの目標トルク
を演算することを特徴とする。請求項５記載の発明で
は、請求項１から３のいずれかに記載の四輪駆動車の駆
動力配分制御装置において、 前記急加速対応トルク演算
手段は、通常時において前記主駆動輪と従駆動輪との回
転数差を基にトルク配分クラッチへの目標トルクを演算
する前後回転数差対応トルク演算手段で演算する目標ト
ルクに比べ、回転数差に対するトルク配分クラッチへの
目標トルクが大きくなるようにトルク配分クラッチへの
目標トルクを演算することを特徴とする。 請求項６記載
の発明では、請求項１から５のいずれかに記載の四輪駆
動車の駆動力配分制御装置において、 前記急加速対応ト
ルク演算手段にて演算されるエンジン最大トルク時リジ
ッド相当以上のトルクがクラッチ伝達限界トルクを超え
るかどうか判定する伝達可否判定手段を設け、クラッチ
伝達限界トルクを超えると判定された場合、トルク配分
クラッチを解放状態にするクラッチ保護トルクとする制
御指令を出力することを特徴とする。

【００１２】

【発明の作用および効果】請求項１記載の発明にあって
は、エンジントルクを主駆動輪と従駆動輪に配分する駆
動系に設けられたトルク配分クラッチに対するトルク配
分コントローラからの制御指令により主駆動輪と従駆動
輪に伝達されるトルク配分比が制御される。このとき、
急加速判断手段において、過大な前後回転数差の発生が
予測される急加速操作の判断がなされると、急加速対応
トルク演算手段において、従駆動輪へ伝達されるトルク
配分比を大きくするようにトルク配分クラッチへの目標
トルクが演算され、急加速対応制御手段において、急加
速対応トルク演算手段で演算された目標トルクを得る制
御指令がトルク配分クラッチに出力される。よって、過
大な前後回転数差の発生が予測される急加速操作である
と判断されるとき、通常の駆動力配分制御に優先して駆
動力配分を４輪駆動状態とすることで、急発進時や急加
速時において駆動輪スリップを抑えた高い発進性能や加
速性能を得ることができると共に、トルク配分クラッチ
部の耐久信頼性を確保することができる。加えて、急加
速判断手段において、駆動力配分が２輪駆動状態である
と推定される時で、かつ、アクセル開度検出値が大の
時、急加速走行操作であると判断される。すなわち、過
大な前後回転数差の発生が予測される急加速走行操作と
は、マニュアルトランスミッション車においては急クラ
ッチミートによる発進時や走行時であり、急加速走行時
は、走行中にクラッチを一時的に切り離し、この状態で
アクセルを大きく踏み込んでいることで推定できる。ま
た、オートマチックトランスミッション車においては、
２輪駆動状態での走行中にアクセルを大きく踏み込んで
いることで急加速走行操作を推定できる。よって、上記
急加速判断とすることで、急加速走行時を、アクセル開
度センサ等からの入力情報に基づいて的確に判断するこ
とができる。

【００１３】請求項２記載の発明にあっては、急加速判
断手段において、車速検出値がほぼゼロで、かつ、アク
セル開度検出値が大の時、急加速発進操作がなされると
判断される。すなわち、過大な前後回転数差の発生が予
測される急加速発進操作とは、マニュアルトランスミッ
ション車においては急クラッチミートによる発進時であ
り、急加速発進時は、クラッチを切り離した停車状態で
アクセルを大きく踏み込んでいることで推定できる。ま
た、オートマチックトランスミッション車においては、
ブレーキを踏み込んだ停車状態でアクセルを大きく踏み
込んでいることで急加速発進操作を推定できる。よっ
て、上記急加速判断とすることで、急加速発進時を、ア
クセル開度センサや車速センサ等の車載センサからの入
力情報に基づいて的確に判断することができる。

【００１４】請求項３記載の発明にあっては、急加速判
断手段において、車速検出値がほぼゼロで、かつ、アク
セル開度検出値大の時、急加速発進操作時であると判断
され、エンジンと変速機との間のクラッチが断であると
の推定時で、かつ、アクセル開度検出値大の時、急加速
走行操作時であると判断される。すなわち、過大な前後
回転数差の発生が予測される急加速操作とは、マニュア
ルトランスミッション車においては急クラッチミートに
よる発進時や走行時であり、急加速発進時は、クラッチ
を切り離した停車状態でアクセルを大きく踏み込んでい
ることで推定でき、急加速走行時は、走行中にクラッチ
を一時的に切り離し、この状態でアクセルを大きく踏み
込んでいることで推定できる。よって、上記急加速操作
を判断することで、マニュアルトランスミッション車に
おいて、急クラッチミートによる急加速発進時と急加速
走行時を、アクセル開度センサや車速センサ等の車載セ
ンサからの入力情報に基づいて的確に判断することがで
きる。

【００１５】請求項４記載の発明にあっては、急加速対
応トルク演算手段において、完全四輪駆動状態となるよ
うにトルク配分クラッチへの目標トルクが演算される。
よって、急加速操作であると判断されるとき完全４輪駆
動状態とすることで、急発進時や急加速時において駆動
輪スリップを抑えた高い発進性能や加速性能を得ること
ができると共に、トルク配分クラッチ部の耐久信頼性を
確保することができる。 請求項５記載の発明にあって
は、急加速対応トルク演算手段において、通常時におい
て主駆動輪と従駆動輪との回転数差を基にトルク配分ク
ラッチへの目標トルクを演算する前後回転数差対応トル
ク演算手段で演算する目標トルクに比べ、回転数差に対
するトルク配分クラッチへの目標トルクが大きくなるよ
うにトルク配分クラッチへの目標トルクが演算される。
よって、早期に４輪駆動力配分となることで、急発進時
や急加速時において駆動輪スリップを抑えた高い発進性
能や加速性能を得ることができる。 請求項６記載の発明
にあっては、伝達可否判定手段において、急加速対応ト
ルク演算手段にて演算されるエンジン最大トルク時リジ
ッド相当以上のトルクがクラッチ伝達限界トルクを超え
るかどうかが判定され、クラッチ伝達限界トルクを超え
ると判定された場合、トルク配分クラッチを解放状態に
するクラッチ保護トルクとする制御指令が出力される。
よって、このようなクラッチ伝達限界トルクを超える場
合、トルク配分クラッチを解放状態にするクラッチ保護
トルクとすることで、トルク配分クラッチを熱劣化から
未然に保護することができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】（実施の形態１）

【００１７】実施の形態１は請求項１〜４および６に記
載の発明に対応する四輪駆動車の駆動力配分制御装置で
ある。

【００１８】まず、構成を説明する。

【００１９】図１は実施の形態１における四輪駆動車の
駆動力配分制御装置を示す全体システム図で、１はエン
ジン、２はトランスミッション、３はフロントディファ
レンシャル、４はリヤディファレンシャル、５は右前
輪、６は左前輪、７は右後輪、８は左後輪、９はトルク
配分クラッチ、１０はトルク配分コントローラ、１１は
右前輪速センサ、１２は左前輪速センサ、１３は右後輪
速センサ、１４は左後輪速センサ、１５はアクセル開度
センサ、１６はエンジン回転センサ、１７はギア位置セ
ンサである。

【００２０】この実施の形態１の発明が適用される四輪
駆動車は、主駆動輪である左右の前輪５，６へはエンジ
ン駆動力が直接伝達され、従駆動輪である左右の後輪
７，８へは多板クラッチ構造のトルク配分クラッチ９を
介してエンジン駆動力が伝達される前輪駆動ベースの四
輪駆動車である。即ち、トルク配分クラッチ９が締結解
放状態であれば、前輪：後輪＝１００：０のトルク配分
比となり、トルク配分クラッチ９がエンジントルクの１
／２トルク以上にてにて締結されていれば、前輪：後輪
＝５０：５０の等トルク配分比となり、トルク配分コン
トローラ１０からのトルク配分クラッチ９に対する制御
指令により、前輪５，６と後輪７，８に伝達されるトル
ク配分比が、トルク配分クラッチ９の締結トルクに応じ
て可変に制御される。

【００２１】前記トルク配分コントローラ１０は、各車
輪速センサ１１，１２，１３，１４からの車輪速信号
と、アクセル開度センサ１５からのアクセル開度信号
と、エンジン回転センサ１６からのエンジン回転信号
と、ギア位置センサ１７からのギア位置信号等を入力
し、決められた制御則にしたがった演算処理を行い、そ
の演算処理結果による制御指令をトルク配分クラッチ９
に出力する。

【００２２】図２は実施の形態１の駆動力配分制御装置
に採用されたトルク配分コントローラ１０でのトルク配
分制御ブロック図である。

【００２３】４輪車輪速計算部１００では、各車輪速セ
ンサ１１，１２，１３，１４からの車輪速信号に基づい
て前輪右車輪速度ＶｗFRと前輪左車輪速度ＶｗFLと後輪
右車輪速度ＶｗRRと後輪左車輪速度ＶｗRLが計算され
る。尚、この計算部１００は、アンチスキッドブレーキ
システム（ＡＢＳ）が搭載された車両では、ＡＢＳコン
トローラでの計算結果を流用することで省略しても良
い。

【００２４】推定車体速計算部１０１では、各車輪速度
ＶｗFR，ＶｗFL，ＶｗRR，ＶｗRLに基づいて推定車体速
ＶFFが計算される。

【００２５】ゲイン計算部１０２では、計算された推定
車体速ＶFFとゲインマップによりゲインＫｈが計算され
る。

【００２６】前後回転数差計算部１０３では、左右前輪
車輪速度ＶｗFR，ＶｗFLと左右後輪車輪速度ＶｗRR，Ｖ
ｗRLとの差により前後回転数差△Ｖｗが計算される。

【００２７】前後回転数差トルク計算部１０４（前後回
転数差対応トルク演算手段及び急加速対応トルク演算手
段）では、前後回転数差△Ｖｗに応じた通常走行時の前
後回転数差トルクＴ△Ｖが計算される。また、急加速判
断部１１４において急加速フラグが立つと、前後回転数
差トルクマップに書き込まれた急加速対応トルクマップ
に基づいて前後回転数差△Ｖｗに応じた急加速対応トル
クＴαが計算される。

【００２８】旋回半径計算部１０５では、旋回半径Ｒが
計算される。

【００２９】アクセル開度計算部１０６では、アクセル
開度センサ１５からのセンサ信号に基づいてアクセル開
度ＡCCが計算される。

【００３０】駆動力マップトルク計算部１０８では、推
定車体速ＶFFと旋回半径Ｒにより駆動力マップトルクＴ
ＡCCが計算される。

【００３１】アクセル開度感応トルク計算部１０９で
は、アクセル開度ＡCCと旋回半径Ｒによりアクセル開度
感応トルクＴＳが計算される。

【００３２】目標トルク選択部１１０では、前後回転数
差トルクＴ△ＶとイニシャルトルクＴＶと駆動力マップ
トルクＴＡCCとアクセル開度感応トルクＴＳのうちから
目標トルクＴ１が選択される。

【００３３】最終目標トルク決定部１１１では、目標ト
ルク選択部１１０により選択された目標トルクＴ１に対
しトルク増加／減少のフィルタ処理を行って最終目標ト
ルクＴが決定される。

【００３４】最終目標トルク〜電流変換部１１２では、
設定された最終目標トルク−電流値に基づいて最終目標
トルクＴに対応する電流値ｉに電流変換される。また、
急加速判断部１１４において急加速フラグが立っている
場合、伝達可否判断部１１５から急加速対応トルクＴα
が入力されると、急加速対応トルクＴαに対応する電流
値ｉに電流変換される。

【００３５】最終出力判断部１１３では、２ＷＤモード
（ｉ＝０）の判断時以外は、最終目標トルク〜電流変換
部１１２により変換された最終目標トルクＴに対応する
電流値ｉ、または、急加速対応トルクＴαに対応する電
流値ｉが、トルク配分クラッチ９内のソレノイドに出力
される。なお、ステップ１１２及びステップ１１３は、
急加速対応制御手段に相当する。

【００３６】急加速判断部１１４（急加速判断手段）で
は、アクセル開度ＡCCと推定車体速（車速）ＶFFとギヤ
位置信号ＧＰとエンジン回転数Ｎｅが入力され、これら
の入力情報に基づいて、過大な前後回転数差△Ｖｗの発
生が予測される急加速操作時であるかどうかが判断さ
れ、急加速操作時であるとの判断時には、急加速フラグ
が立てられる。

【００３７】伝達可否判定部１１５（伝達可否判定手
段）では、急加速判断部１１４において急加速フラグが
立っている場合、前後回転数差トルク計算部１０４から
急加速対応トルクＴαが入力されると、急加速対応トル
クＴαがクラッチ伝達限界トルクを超えているかどうか
が判定され、クラッチ伝達限界トルクを超えると判定さ
れた場合、トルク配分クラッチ９を解放状態にするクラ
ッチ保護トルク（２ＷＤ）とする制御指令が限界対応制
御手段としての最終出力判断部１１３に出力されると共
に、警告灯や警告ブザー等を用いてドライバーに警告が
発せられる。

【００３８】次に、作用を説明する。

【００３９】［急加速対応制御処理］図３はトルク配分
コントローラ１０の急加速判断部１１４、前後回転数差
トルク計算部１０４、伝達可否判定部１１５、最終目標
トルク〜電流変換部１１２及び最終出力判断部１１３で
行われる急加速対応制御処理の流れを示すフローチャー
トで、以下、各ステップについて説明する。

【００４０】ステップ４０では、急加速判断部１１４に
おいて急加速を判断するための判断信号（アクセル開度
ＡCCと車速ＶFFとギヤ位置信号ＧＰとエンジン回転数Ｎ
ｅ）が入力される。

【００４１】ステップ４１では、ステップ４０で入力さ
れた判断信号に基づいて急加速操作時かどうかが判断さ
れ、下記のように急加速操作時であるとの判断時には急
加速フラグが立てられる。 急クラッチミートによる発進時判断例： 「車速ＶFF＝ゼロ」かつ「アクセル開度ＡCCが大」 急クラッチミートによる走行時判断例： 「車速ＶFFとギヤ位置信号ＧＰとエンジン回転数Ｎｅか
らエンジン１とトランスミッション２との間のクラッチ
断を推定」かつ「アクセル開度ＡCCが大」 ここで、クラッチストロークセンサが設けられている場
合、ストロークセンサ信号によりクラッチ断を推定して
も良い。

【００４２】ステップ４２では、前後回転数差トルク計
算部１０４において、急加速フラグに基づき、前後回転
数差△Ｖｗに応じた急加速対応トルクＴαが計算され
る。

【００４３】ステップ４３では、伝達可否判定部１１５
において、前後回転数差トルク計算部１０４から急加速
対応トルクＴαが入力されると、急加速対応トルクＴα
がクラッチ伝達限界トルクを超えているかどうかが判定
される。そして、伝達可能であるとの判定時には、ステ
ップ４５へ進み、伝達不可であるとの判定時には、ステ
ップ４５へ進む。

【００４４】ステップ４４では、伝達可否判定部１１５
から最終目標トルク〜電流変換部１１２に対し急加速対
応トルクＴαが出力され、最終目標トルク〜電流変換部
１１２において、急加速対応トルクＴαに対応する電流
値ｉに電流変換され、最終出力判断部１１３において、
急加速対応トルクＴαに対応する電流値ｉがトルク配分
クラッチ９内のソレノイドに出力される。

【００４５】ステップ４５では、伝達可否判定部１１５
から最終出力判断部１１３に対しトルク配分クラッチ９
を解放状態にするクラッチ保護トルク（２ＷＤモード）
とする制御指令が出力される。

【００４６】ステップ４６では、伝達可否判定部１１５
から最終出力判断部１１３に対し警告灯や警告ブザー等
を用いてドライバーに警告を発する指令が出力される。

【００４７】［急加速対応制御作用］

【００４８】エンジン１及びトランスミッション２から
の駆動トルクは、前輪駆動をベースとし、前輪５，６と
後輪７，８に配分する駆動系に設けられたトルク配分ク
ラッチ９に対するトルク配分コントローラ１０からの制
御指令により前輪５，６と後輪７，８に伝達されるトル
ク配分比が制御される。

【００４９】このとき、急加速判断部１１４において、
過大な前後回転数差△Ｖｗの発生が予測される急加速操
作が判断され、前後回転数差トルク計算部１０４におい
て、急加速判断に基づく急加速フラグが立つと、完全４
輪駆動状態とする急加速対応トルクＴα（エンジン最大
トルク時リジッド相当以上のトルク）がトルク配分クラ
ッチ９への目標トルクとされ、最終目標トルク〜電流変
換部１１２及び最終出力判断部１１３において、急加速
対応トルクＴαを得る電流値ｉがトルク配分クラッチ９
に出力される。

【００５０】すなわち、急クラッチミートによる発進時
等で前後回転数差対応制御を行っても後輪７，８へのト
ルク配分が間に合わず、前後回転数差△Ｖｗが過大にな
り、駆動輪スリップを抑えた高い発進性能が得られず、
また、トルク配分クラッチ９部での過大な滑りによりク
ラッチ耐久信頼性が低下してしまう。

【００５１】一方、前後回転数差対応制御で、急クラッ
チミートによる発進時等において、早期に４輪駆動配分
となるように、高ゲインによる目標トルク特性で伝達ト
ルクを付与するようにすると、通常の走行時において、
過剰に４輪駆動配分側となり、旋回時にタイトコーナブ
レーキ現象が発生し、旋回性能を悪化させる。

【００５２】よって、過大な前後回転数差△Ｖｗの発生
が予測される急加速操作であると判断されるとき、通常
の駆動力配分制御に優先して完全４輪駆動状態とするこ
とで、急発進時や急加速時において駆動輪スリップを抑
えた高い発進性能や加速性能を得ることができると共
に、トルク配分クラッチ９部の耐久信頼性を確保するこ
とができる。

【００５３】［急加速判断作用］

【００５４】急加速判断部１１４において、車速ＶFFが
ＶFF＝０で、かつ、アクセル開度ＡCCが大の時、急加速
発進時であると判断され、エンジン１とトランスミッシ
ョン２との間のクラッチが断であるとの推定時で、か
つ、アクセル開度ＡCCが大の時、急加速走行時であると
判断される。

【００５５】すなわち、過大な前後回転数差△Ｖｗの発
生が予測される急加速操作とは、マニュアルトランスミ
ッション車においては急クラッチミートによる発進時や
走行時であり、急加速発進時は、クラッチを切り離した
停車状態でアクセルを大きく踏み込んでいることで推定
でき、急加速走行時は、走行中にクラッチを一時的に切
り離し、この状態でアクセルを大きく踏み込んでいるこ
とで推定できる。

【００５６】よって、上記急加速判断とすることで、マ
ニュアルトランスミッション車において、急クラッチミ
ートによる急加速発進時と急加速走行時を、アクセル開
度センサ１５やエンジン回転センサ１６等の車載センサ
からの入力情報に基づいて的確に判断することができ
る。

【００５７】［急加速対応トルク演算作用］

【００５８】前後回転数差トルク計算部１０４の通常走
行時用トルクマップ上に、前後回転数差△Ｖｗの発生に
対し急激に完全４輪駆動状態まで立ち上げる急加速対応
トルクマップが書き込まれ、前後回転数差トルク計算部
１０４にて急加速対応トルクＴαが計算される。

【００５９】すなわち、トルク配分コントローラ１０に
は、前後回転数差対応トルクマップを持つ前後回転数差
トルク計算部１０４が既に存在する。また、独立に急加
速対応トルクを演算する場合、急加速対応トルク演算部
を新たに追加する必要がある。

【００６０】よって、既存の前後回転数差対応トルクマ
ップを利用し、そこに急加速対応トルクマップを書き込
むことで、急加速対応トルク演算部を新たに追加するこ
とのない簡単な構成としながら、前後回転数差トルク計
算部１０４にて急加速対応トルクＴαを演算することが
できる。

【００６１】［限界対応制御作用］

【００６２】伝達可否判定部１１５において、前後回転
数差トルク計算部１０４にて計算される急加速対応トル
クＴαがクラッチ伝達限界トルクを超えるかどうかが判
定され、クラッチ伝達限界トルクを超えると判定された
場合、最終出力判断部１１３に対し、トルク配分クラッ
チ９を解放状態にするクラッチ保護トルクとする制御指
令が出力されると共に、ドライバーに警告が発せられ
る。

【００６３】すなわち、図４に示すように、通常の加速
時には後輪７，８への伝達トルクが限界トルクに達しな
いレベルで推移するが、急クラッチミートによる急加速
時には、アクセル踏み込みすぎにより後輪７，８への伝
達トルクが限界トルクを超えることがある。トランスミ
ッション２を経過したエンジントルクが過大である場
合、トルク配分クラッチ９を最大の締結力で締結しても
クラッチ伝達限界トルクまでしか伝達されず、トルク配
分クラッチ９部では高トルクで密着しながらも滑りが生
じ、高熱が出てしまう。

【００６４】よって、このようなクラッチ伝達限界トル
クを超える場合、トルク配分クラッチ９を解放状態にす
るクラッチ保護トルクとすることで、トルク配分クラッ
チ９を熱劣化から未然に保護することができると共に、
警告を発することで、適切でない急加速操作であること
をドライバーに知らせることができる。

【００６５】次に、効果を説明する。

【００６６】(1) 過大な前後回転数差△Ｖｗの発生が予
測される急加速操作を判断する急加速判断部１１４と、
急加速判断がなされると、完全４輪駆動状態とするエン
ジン最大トルク時リジッド相当以上のトルクをトルク配
分クラッチ９への目標トルクとする前後回転数差トルク
計算部１０４と、エンジン最大トルク時リジッド相当以
上のトルクを得る制御指令をトルク配分クラッチ９に出
力する最終目標トルク〜電流変換部１１２及び最終出力
判断部１１３をトルク配分コントローラ１０に設けたた
め、過大な前後回転数差△Ｖｗの発生に先行する事前の
リジッド４ＷＤ制御により、急発進時や急加速時におい
て駆動輪スリップを抑えた高い発進性能や加速性能を得
ることができると共に、トルク配分クラッチ９部の耐久
信頼性を確保することができる。

【００６７】(2) 急加速判断部１１４を、車速ＶFFがゼ
ロで、かつ、アクセル開度ＡCCが大の時、急加速発進時
であると判断し、エンジン１とトランスミッション２と
の間のクラッチが断であるとの推定時で、かつ、アクセ
ル開度ＡCCが大の時、急加速走行時であると判断する手
段としたため、マニュアルトランスミッション車におい
て、急クラッチミートによる急加速発進時と急加速走行
時を、アクセル開度センサ１５やエンジン回転数センサ
１６等の車載センサからの入力情報に基づいて的確に判
断することができる。

【００６８】(3) 前後回転数差トルク計算部１０４の通
常走行時用トルクマップ上に、前後回転数差△Ｖｗの発
生に対し急激に完全４輪駆動状態まで立ち上げる急加速
対応トルクマップを書き込み、前後回転数差トルク計算
部１０４にて急加速対応トルクＴαを計算する手段とし
たため、急加速対応トルク演算部を新たに追加すること
のない簡単な構成としながら、前後回転数差トルク計算
部１０４にて急加速対応トルクＴαを計算することがで
きる。

【００６９】(4) 前後回転数差トルク計算部１０４にて
計算される急加速対応トルクＴαがクラッチ伝達限界ト
ルクを超えるかどうか判定する伝達可否判定部１１５を
設け、クラッチ伝達限界トルクを超えると判定された場
合、トルク配分クラッチ９を解放状態にするクラッチ保
護トルクとする制御指令を出力すると共に、ドライバー
に警告を発する最終出力判断部１１３を設けたため、ト
ルク配分クラッチ９を熱劣化から未然に保護することが
できると共に、適切でない急加速操作であることをドラ
イバーに知らせることできる。

【００７０】（その他の実施の形態）実施の形態１で
は、前輪駆動ベースの四輪駆動車への適用例を示した
が、後輪駆動ベースの四輪駆動車にも適用することがで
きる。また、マニュアルトランスミッション車への適用
に限らず、オートマチックトランスミッション車にも適
用することができる。

【００７１】実施の形態１では、急加速判断時に前後回
転数差トルク計算部において急加速対応トルクＴαを計
算する例を示したが、図５に示すように、ゲイン計算部
において、前後回転数差に応じた伝達トルクゲインを通
常時に比べて高めるようにしても良いし（請求項５に相
当）、また、急加速対応トルクとしてエンジン最大トル
ク時リジッド相当以上のトルクを予め定めておいて、こ
れを選択するようにしても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態１における四輪駆動車の駆動力配分
制御装置を示す全体システム図である。

【図２】実施の形態１の駆動力配分制御装置に採用され
たトルク配分コントローラでのトルク配分制御ブロック
図である。

【図３】実施の形態１におけるトルク配分コントローラ
の急加速判断部、前後回転数差トルク計算部、伝達可否
判定部、最終目標トルク〜電流変換部及び最終出力判断
部で行われる急加速対応制御処理の流れを示すフローチ
ャートである。

【図４】実施の形態１における通常の加速時と急加速時
とでの伝達トルク特性を示す対比図である。

【図５】他の実施の形態における急発進予測時と通常時
とでのゲイン特性を示す図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ トランスミッション ３ フロントディファレンシャル ４ リヤディファレンシャル ５ 右前輪 ６ 左前輪 ７ 右後輪 ８ 左後輪 ９ トルク配分クラッチ １０ トルク配分コントローラ １１ 右前輪速センサ １２ 左前輪速センサ １３ 右後輪速センサ １４ 左後輪速センサ １５ アクセル開度センサ １６ エンジン回転センサ １７ ギア位置センサ １０４ 前後回転数差トルク計算部 １１２ 最終目標トルク〜電流変換部 １１３ 最終出力判断部 １１４ 急加速判断部 １１５ 伝達可否判定部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 17/34 - 17/35

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジントルクを主駆動輪と従駆動輪に
   配分する駆動系に設けられたトルク配分クラッチに対す
   るトルク配分コントローラからの制御指令により主駆動
   輪と従駆動輪に伝達されるトルク配分比が制御される四
   輪駆動車の駆動力配分制御装置において、駆動力配分が２輪駆動状態であると推定される時で、か
   つ、アクセル開度検出値が大の時、 過大な前後回転数差
   の発生が予測される急加速操作を判断する急加速判断手
   段と、 急加速操作の判断がなされると、従駆動輪へ伝達される
   トルク配分比を大きくするようにトルク配分クラッチへ
   の目標トルクを演算する急加速対応トルク演算手段と、 前記急加速対応トルク演算手段で演算された目標トルク
   を得る制御指令を前記トルク配分クラッチに出力する急
   加速対応制御手段と、 を前記トルク配分コントローラに設けたことを特徴とす
   る四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の四輪駆動車の駆動力配分
   制御装置において、 前記急加速判断手段は、車速検出値がほぼゼロで、か
   つ、駆動力配分が２輪駆動状態であると推定される時
   で、かつ、アクセル開度検出値が大の時、急加速発進操
   作がなされると判断することを特徴とする四輪駆動車の
   駆動力配分制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１記載の四輪駆動車の駆動力配分
   制御装置において、 前記急加速判断手段は、車速検出値がほぼゼロで、か
   つ、アクセル開度検出値大の時、急加速発進操作時であ
   ると判断し、エンジンと変速機との間のクラッチが断で
   あるとの推定時で、かつ、アクセル開度検出値大の時、
   急加速走行操作時であると判断することを特徴とする四
   輪駆動車の駆動力配分制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１から３のいずれかに記載の四輪
   駆動車の駆動力配分制御装置において、 前記急加速対応トルク演算手段は、完全四輪駆動状態と
   なるようにトルク配分クラッチへの目標トルクを演算す
   ることを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１から３のいずれかに記載の四輪
   駆動車の駆動力配分制御装置において、 前記急加速対応トルク演算手段は、通常時において前記
   主駆動輪と従駆動輪との回転数差を基にトルク配分クラ
   ッチへの目標トルクを演算する前後回転数差対応トルク
   演算手段で演算する目標トルクに比べ、回転数差に対す
   るトルク配分クラッチへの目標トルクが大きくなるよう
   にトルク配分クラッチへの目標トルクを演算することを
   特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
6. 【請求項６】 請求項１から５のいずれかに記載の四輪
   駆動車の駆動力配分制御装置において、 前記急加速対応トルク演算手段にて演算されるエンジン
   最大トルク時リジッド相当以上のトルクがクラッチ伝達
   限界トルクを超えるかどうか判定する伝達可否判定手段
   を設け、クラッチ伝達限界トルクを超えると判定された
   場合、トルク配分クラッチを解放状態にするクラッチ保
   護トルクとする制御指令を出力することを特徴とする四
   輪駆動車の駆動力配分制御装置。