JPS5812463B2 - 多段式気化器 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、気化器に関し、特に気化器内に生じる混合気
の空燃比を制御するために燃料計量信号を調整するよう
にした多段式気化器に関する。

多段式気化器は、それよりも多《のバレル又は吸入路を
有する従来の非段式気化器とほぼ同じ性能特性をもつよ
うに設計されている。

即ち、例えば、多段式の２バレル型気化器の運転特性は
、それに相応する非段式の４バレル型気化器のそれとほ
ぼ同じであるべきである。

多段式の２バレル型気化器の一設計によると、この気化
器の吸入路内のベンチュリ部に生ずる圧力降下又は燃料
計量信号は、非段式気化器内に通常生じるそれのほぼ４
倍であることが実験上判明している。

気化器の燃料回路を流れる燃料の流量は、気化器の吸入
路内に生じる圧力降下に比例するので、吸入路には、正
常なエンジン運転で必要とされるよりも多くの燃料が供
給され、この吸入路内に作られる混合気は濃いものとな
る。

本発明の１つの目的は、気化器の吸入路内のベンチュリ
部に生じる燃料計量信号が通常の気化器で生じるものよ
り相当大きい気化器を提供することである。

本発明の別の目的は、燃料計量信号が、通常の気化器内
で生じる信号に近似するように減感される気化器を提供
することである。

本発明のまた別の目的は、気化器運転領域の一部におい
てのみ燃料計量信号の感度を落とすようになった気化器
を提供することである。

本発明の更に別の目的は、計量信号の感度の低下を気化
器運転の非段部分のみにおいて起こさせることのできる
多段式気化器を提供することである。

要約して述べるならば、本発明にもとづく内燃機関用の
多段式気化器は、エンジンに導入さるべき空気の吸入の
ために構成される少なくとも一対の吸入路をそなえる気
化器本体と、その内部にベンチュリ部をそなえる内部吸
入路を含む対の複数通路と、内部吸入路を取り巻く外部
吸入路とを含むものである。

少なくとも前記一対の吸入路の出口部には、スロットル
バルブが配置され、このスロットルバルブは、前記吸入
路を通過する空気の流れを制御するために、閉止位置と
開放位置との間を運動可能である。

燃料は、前記ベンチュリ部を出口部分とする燃料回路を
通って内部吸入路へと導かれる。

燃料計量用ロンドが、前記吸入路に対して横 的延在し
、また、燃料回路出口部の内部に突出する可変直径端を
そなえている。

この計量ロンド大前記出口部に対して移動可能であり、
これにより供給燃料の流量が調節される。

またこの計量ロンドは、その中間部分に、ベンチュリ部
での内部吸入路の断面積を一層減少させ、かつそこでの
圧力降下を大きくするための大径部を有している。

前記外部吸入通路内には、空気弁が配置され、前記通路
を通常閉鎖し、これにより、空気は、最初、エンジンに
、前記内部吸入路を通じてのみ吸い込まれるもので、エ
ンジンが、付加的な空気の量を必要とする場合にはじめ
て、前記空気弁に開くための力が作用して、空気弁を開
き、これにより、はじめて、空気代両方の吸入路を経て
エンジンに導かれるものである。

前記空気弁は、計量ロンドに連結され、これにより、計
量ロッドは前記燃料回路出口部に対し、空気弁が前記内
部吸入通路のうちに吸い込まれる燃料の量を変化させる
ために開かれる時、運動をおこなう。

前記内部吸入通路に、何如なる時にあれ、供給される燃
料の量は、その時に対を成す吸入路を通じて流入する空
気と混合されエンジン内で燃焼する燃料と空気より成る
混合気を形成する。

大気を、ベンチュリ部で内部吸入路へとブリードするこ
とにより、そこに生じる圧力降下を緩和し、吸入路内に
生じる混合気の空燃比を制御する。

これら以外の本発明の目的、および、特徴は、それ自体
で明らかであるか、又は、以下の説明に述べられるもの
である。

添付の図面にも明らかなごとく、図示されていない内燃
機関のための多段式気化器Ｃは、本体Ｂと気化器をエン
ジンの吸気マニホルドに取り付けるだめのフランジＦを
有している。

本体ＢおよびフランジＦは、アルミニウムのような軽金
属により作られている。

最初の一対の吸入路１は、気化器本体の内部に構成され
、この吸入路は、内部吸入路■１を含み、更に、この内
部吸入路は、その内部にベンチュリ部ｖ１と、この内部
吸入路を囲む外部吸入路０１とをそなえている。

またこの気化器本体内には一対の第２吸入路２を設ける
ことが好ましく、この第２吸入路は、内部吸入路Ｉ２を
含み、この内部吸入路Ｉ２は、その内部に、ベンチュリ
部ｖ２を、また、前記内部吸入路を囲む外部吸入路０２
をそなえている。

第１図に極めて良好に図示されているごとく、吸入路■
１と０１とは、吸入路■２および０２と同じく同心状を
成すものである。

気化器が、エンジンの吸気マニホルドに取り付けられる
と、吸入路１および２は、それぞれ、マニホルドの吸気
孔と整合配置される．チョークバルブ３が、各々の内部
吸入路の入口部に配置され、かつ、これ等のチョークバ
ルブは回動可能なチョーク軸５上に共通に取り付けられ
ている。

前記チョークバルブは、以下に述べるごとくその閉止位
置と開放位置との間で運動可能である。

第１図はチョークバルブの全開位置を示し、第４図では
、チョーク弁の１個が閉止位置に出る状態を示す。

スロットルバルブ７ぱ、各吸入路の出口部に配置されて
いる。

このスロットルバルブは、回動可能なスロットル軸９に
共通に取り付けられ、その閉止位置と開放位置との間で
運動可能である。

前記スロットルバルブの全開位置を第１図は示す。

燃料が、気化器の図示されてない燃料ボウルから各吸入
路の内部吸入路へと、各燃料回路１１（第４図にはこの
燃料回路の１方を示す）を介して供給される。

各燃料回路は、上向傾斜を成す燃料通路１３と、水平状
の燃料通路１５とを含み、この水平燃料通路１５は通路
１３の上端部と接続している。

各通路１５は、各々の内部吸入路におけるベンチュリ部
に、出口部１７をそなえている。

燃料は、燃料ボウルの底部の各開口を経て各通路１３の
下方端へ導かれる。

図示されていない対のテーパ状計量ロツドは、その各計
量ロツドのテーパ状端部が開口の１つの中に突出する状
態で燃料ボウル内に垂直に配置されている。

これは、一般に知られた構造である。

更に一般的な構成として、前記計量ロンドは、図示され
てない懸垂部材に懸垂され、かつ第１，２図に示す軸Ｓ
の回転により、各開口に対して上下動せしめられる。

レバーＬが、軸Ｓの一端に固定配置され、リンクＲを介
して、スロットルンバーＴＬに結合されている。

前記構造の作動については、既に公知であり、スロット
ル軸９が、スロットルバルブ７を開く方向に回転すると
、軸Ｓが回転し、計量ロンドの燃料ボウル内のテーパ状
端部がその対応開口から後退することにより、燃料ボウ
ルから、各通路１３０入口へと流入する燃料の量が増大
する。

スロットル軸９が、スロットルバルブを閉じる方向に回
軸すると、軸Ｓが回軸して、計量ロツドのテーパ状端部
を、各々の対応する開口へとそう人し、これにより、各
通路１３に対する燃料の供給量が低減する。

第１，４図に示す支持柱１９が、各吸入路対に横方向に
延在し、各ベンチュリ部材を支持している。

各柱体は中空状を成し、符号２１に示すとと《開口して
いる。

計量ロッド２３は、各吸入通路に対し横方向に延在し、
柱体１９内に位置している。

各計量ロンドは、その各自の柱体内な摺動可能であり、
それぞれの燃料回路１１の各出口部の内部へと突出する
可変直径端部２５をそなえている。

更にまた、それぞれの計量ロツドは、その関係する出口
部１７に対して移動自在であり、これにより、各吸入路
に供給される燃料の量の変化がおこなわれる。

第４図に示すごとく、計量ロツド２３は、出口部に対し
水平的に運動する。

空気弁ＡＶは、吸入路の各々の外部吸入路内に位置する
。

この空気弁は、第１部分ＡＶ１と、第２部分ＡＶ２をそ
なえた分割型を成し、そのおのおのが、前記外部吸入路
の一部をそれぞれ閉止する。

特に、空気弁の各部分２７Ａおよび２７Ｂは，それぞれ
、長方形状の板であり、各吸入路の内部吸入路の外周に
合致する輪か《をそなえ、しかも回動可能な軸２９Ａお
よび２９Ｂにそれぞれ取り付けられ、前記外部吸入路の
断面積のほぼ半分をそれぞれ閉止する。

第６図に示すごとく、板２７Ａは、外部に突出する突起
部３１を、その下方端にそなえ、この突起部は、前記空
気弁の板２７Ｂのための弁座としての役割りを果たす。

空気弁ＡＶは、通常、各吸入路の外部吸入路を閉じこれ
により、空気は、最初、各内部吸入路のみを経て、気化
器が配置されるエンジン内部へと導かれる。

然しなから、エンジンが加速されたり、負荷が増大した
りして、気化器内部への空気の流入量が増大すると、空
気弁に対する作用力が生じ、すなわち、増大する空気圧
が、板２７Ａおよび２７Ｂの外表面に作用し、これによ
り空気弁が開き、内外の両吸入路を経て、空気がエンジ
ン内部へと導かれる。

空気弁ＡＶは、リンク機構による連結千段３３により、
計量ロッド２３に連結され、これによりそれぞれの計量
ロッドが、関連する燃料回路出口部について、空気弁が
開閉するにさいして、同時的に運動をおこない、各吸入
路に供給される燃料の量が調節される。

前記連結手段は、回動可能な副軸３５と、この副軸によ
り保持される一対のレバー３７とを含んでいる。

第４図に示すごとく、気化器の本体Ｂの前記吸入路の前
方部分に、空所３９が形成されている。

この空所は、前記計量ロンドのレベルより多少低位のレ
ベルまで下方に延伸している。

副軸３５は前記空所に対し横断方向に、計量ロツド２３
に対し垂直方向に延伸している。

レバー３７が、螺子４１により軸３５に取り付けられ、
この軸から下方に向けて突出し、前記計量ロンドに接触
係合している。

このレバーの末端は、第５図に示すごとくフォーク状を
成している。

計量ロンドはそれぞれ、後端部にキャップ４３を取り付
けられ、このキャップは、その側面に凹みをそなえてい
る。

前記レバーのフォーク状端部は、これ等の凹みと係合し
、これにより、前記レバーは、前記計量ロンドをまたい
でいる。

各計量ロツド２３は、軸方向に穿孔されて、その孔に調
整螺子４５が係合し、これにより、計量ロッドの対応出
口部に対する位置が調節され、生成混合気の濃度を調節
する。

キャップ４３は、その後部面に環状凹部４７を有し、バ
イアスバネ４９が、このキャップ４３とプラグ５１との
間に介装されている。

なお、このプラグ５１は、各計量ロツドの後方端の直後
で、本体Ｂ内に嵌合せしめられている。

各バネ４９は、それぞれの計量ロンドを前方へと押圧す
るように作用して、計量ロッドのテーパ状端部を、それ
ぞれの燃料回路出口部１７内部へと挿入している。

固定レバー５３は、軸２９Ａの一方端に固定され、第２
固定レバー５５は、軸２９Ｂの対応端に固定されている
。

レバー５３は、一方端で軸２９Ａに取り付けられた細長
いレバーであり、レバー５５は、中央支承型レバーであ
る。

連結ロツド５７は、レバー５３と５５を連結する。

すなわちロツド５７の一方端が、レバー５３の自由端に
取り付けられ、このロツドの他方端も、レバー５５の一
方端に取り付けられて連結されている。

このリンク結合による一体結合により、■方の空気弁部
分の運動で他の空気弁の同時的対応的開放運動が行なわ
れる。

第３固定レバー５９はゝ軸３５の端部であってレバー５
３および５５が取り付けられている軸２９Ａおよび２９
Ｂの端部に対応する側に取り付けられている。

レバー５９は、空動スロット６１をそなえ、連結ロツド
６３の一方端が係合されている。

ロッド６３の他方端は、レバー５５の端部であって、ロ
ッド５７が取り付けられている方と反対側に取り付けら
れている。

コイルバネ６５は、軸２９Ｂのレバー５５と反対の端部
に取り付けられ、この軸を空気弁部分２７Ｂを閉じる方
向（第２，６，７図における時計方向）に付勢している
。

更にまた、コイルバネ６７は、レバー５９の内側で、軸
３５に取り付けられている。

このバネは、前記軸を、計量ロッドのテーパ状端部がそ
れぞれの燃料回路出口部にそう人される方向（第２．６
，７図の時計針方向）に回動するように、作用している
。

チョークレバー６９は、軸５の一端であって、前記固定
レバーが取り付けられた軸２９Ａ，２９Ｂおよび３５に
対応する側に取り付けられている。

連結ロツドＴ１は、前記チョークレバーと、第２空動ス
ロット７３をそなえた固定レハー５９ど連結している。

真空モータＭ１は、それから突出する可動ステム７５を
そなえ、このステムは、その外方端に、空動スロット７
７を有する。

レバー６９は、空動スロット７９をそなえ、連結ロツド
８１は、その端部なそれぞれスロット７７および７９に
係合する。

レバー８３は、チョーク軸５の他方端に固定され、図示
されていない温度ユニットに連結されている。

この温度ユニットは、通常の方式にしたがって、チョー
クバルブに閉じる作用力を呈すべく作動するか、この作
用力は、エンジン温度の上昇と共に低減する。

コイルバネ８５および８７は、軸５の各端に配置される
もので、一方のバネ８５は、前記軸の一方端十のレバー
６９の内側にあり、他方のバネ８７は、前記軸の他方端
上のレバー８３の内側に配置される。

両方のバネは、共に、チョーク軸に対しチョークバルブ
３を開く方向に作用する。

第２．３，６図について、気化器Ｃが取り付けられたエ
ンジンが冷たい時には、両方のチョークバルブ３は、第
６図に示す実線上の位置、すなわち、両方の内部吸入路
Ｉ１およびＩ２の入口部を閉じる閉止位置にある。

レバー６９は、第２図に示す位置にあり、これは、第６
図のレバーの実線位置に対応する。

連結ロツド７１は、チョークバルプが閉じ、レバー３７
が第６図の実線位置にある時、軸３５に対し反時計方向
の作用力を働かせる。

前記実線位置において、チョクバルブの対応する計量ロ
ンドは、右方向に運動し、ロツドのテーパ状端部が、対
応する燃料回路出口部１７から離脱する右方向に運動す
る。

燃料回路出口部から計量ロンドが離脱することにより、
燃料の各出口部における隙間が拡大されるために、エン
ジンのクランキング時において、内部吸入路へと導かれ
る燃料が増大する。

これにより、気化器Ｃの内部で造出されてエンジン内部
で燃焼される混合気がエンジンを始動するのに充分な濃
度とされる。

エンジンが始動すると、真空モータＭ１が、マニホルド
の真空に曝され、ステム７５が、第２図の左方向に引張
られる。

これにより、レバー６９およびチョーク軸５に対し、時
計方向の回転力が作用し、この軸は、チョークバルブを
最初の開放位置またはチョークブリーク位置へ動かすよ
うに、時計方向へと回転する。

真空モータＭ１によるチョーク軸に作用する開放作用力
は、温度ユニットによりチョーク軸の他方端に作用する
チョークバルブ閉止作用力と相反するものである。

エンジンの暖機が進みエンジン温度が上昇するにつれ、
温度ユニットにより生ずる閉止作用力は、次第に低減し
、チョークバルプは、その全開位置（第６図における鎖
線位置）へと移動する。

チョーク軸がチョークバルブ開放方向へと回転するにつ
れて、連結ロツド７１は、レバー５９の空動スロット７
３の最左端位置から、より中央位置（第６図の連結ロツ
ドの鎖線位置）へと運動する。

このような場合、軸３５は、時計方向へと回転して、レ
バー３１は、第６白の鎖線へと移動し、その対応する計
量ロツド２３を矢印のごとく左方向に移動させる。

計量ロツドのテーパ状端部は、対応する燃料回路出口部
１７へと進入し、これにより、各通路の内部吸入路へ供
給される燃料の量を低減させる。

その結果、エンジンに供給される混合気は、効果的なエ
ンジン駆動のための適正な混合気を生ずるべく希薄化さ
れ、これにより、エンジンの生ずる排出物の低減がもた
らされる。

気化器Ｃが配置されたエンジンが、全域にわたって駆動
される場合、気化器に吸入される空気量は、スロットル
バルブ７が開く程度に応じて制御される。

気化器への空気吸入量が増大するにつれ、空気弁部にお
ける板２７Ａおよび２７Ｂの上面に作用する空気圧は、
空気弁が作用力で開放するに至るまで増大する。

この開放作用力代例えば、■８型自動車エンジンでは、
平方インチ当り３ポンド程度である。

通常運転条件下では、スロットルバルブ７は、約２５°
〜３０°程度の開きである。

空気弁を開放するための作用力は、気化器Ｃが取り付け
られているエンジンの大きさと型式とにより異なるもの
であることは当然である。

ともあれ、空気弁ＡＶに対する作用力が、この弁を開放
するのに必要な最小限をこえると、空気弁部分ＡＶＩが
、第７図に示すごとく、図面上で時計方向に回転し、ま
た他方の空気弁部分ＡＶ２が反時計方向に回転する。

空気弁部分を取り付けとてある軸が、連動する構成のた
め、この空気弁部分の一方の開放運動は、他方の空気弁
部分の同時的かつ対応する開放運動をともなう。

空気弁部分ＡＶ２が開くと、レバー５５が、第７図の実
線で示される停止位置から反時計方向に運動する。

この運動が生じると、連結ロッド６３は、レバー５９の
スロット６１の中央位置から移動し、スロットの斧端に
達すると、副軸３５に対して、反時計方向の回転力を生
じ、計量ロツド２３を、第７図に示す矢印による右側方
向へと運動させる。

このように、スロット６１は、計量ロンドが、対応する
燃料回路出口部に対する遅延運動を、空気弁が部分的に
開くまで、おこなうための手段を含むものである。

計量ロンドのこの運動により、燃料回路出口部１７から
、このテーパ状端部が離脱する。

空気弁ＡＶの開放、および、軸３５の反時計方向回転の
前に、計量ロツド２３の、対応する燃料回路出口部に対
する位置は、不変であり各通路の内部吸入路に対する燃
料供給量は、軸Ｓの、既に述べたごときスロットルレバ
ーＴＬの運動に応じて、コントロールされる。

しかしながら、エンジン速度の増大とともに、計量ロン
ドの燃料回路出口部からの離脱により、燃料が、各吸入
路の各対の内部および外部の両吸入路を通って流れる空
気とより多く混合するために、各内部吸入路に流入する
ことが可能である。

空気弁ＡＶが、より一層開くにつれて、第７図に示すご
とく、両方の空気弁部分が、その実線位置から鎖線位置
へと移動すると共に、前記計量ロンドは、図示するごと
く、図面で右方向に運動し、各ロツドのテーパ状端部が
、そのより小さい直径部分において対応する燃料回路出
口部内に位置することとなる。

これにより、より多くの燃料が、吸入路の各対に供給さ
れ、エンジンに供給される混合気の濃度を増大させる。

エンジン速度が低下すると、気化器Ｃに供給される空気
量は低減し、空気弁ＡＶは閉じはじめる。

空気弁部分ＡＶ１は、第７図に示す鎖線位置から実線位
置へと、弁の閉じるにつれて移動し、弁部分ＡＶ２は、
時計方向の閉止方向へと移動する。

レバー５５は、レバー５９と同じく、閉じるにさいして
、弁部分ＡＶ２と共に時計方向に運動する。

軸３５は、時計方向に回転し、計量ロツド２３は、レバ
ー３７により第７図において、図面の左方に移動する。

この運動により、計量ロンドの対応する燃料回路出口部
に対するそのテーパ状端部の進入が漸増し、各内部吸入
路に対する燃料の供給は低減する。

空気弁が再び閉じると、計量ロンドは、既に、空気弁が
開く前と同じ対応する燃料回路出口部に対する位置に復
帰している。

再び第４図を参照すると、各計量ロンドは、その中央部
分に大径部分８８を有し、この大径部分は、各吸入路の
内部吸入路流路内に位置している。

従って、この大径部分は、各ベンチュリ部での断面積を
更に減少させ、各燃料口路出口での圧力降下又は燃料計
量信号を強める。

全体に符号８９で示す手段は、各ベンチュリ部の所にお
いて各内部吸入路内へと大気を吸入することにより、該
ベンチュリ部で生じる圧力降下を緩和して燃料計量信号
の感度を弱め、吸入路内で得られる混合気の空燃比を匍
獅するためのブリード手段である。

空気通路９１は、キャビテイ３９から下方へと伸びて、
水平空気通路９３と連通している。

この通路９３の内端には、上方に傾斜した空気通路９５
があり、この通路は、計量ロツド２３が内部にある空気
通路９７と連通している。

この空気通路９７は円筒形でこの通路内に同心的に計量
ロツド２３が配置されている。

更に、計量ロンド２３０大口径部分８８は、通路９７と
同一径である。

この気化器Ｃの他方側は、第４図で示す側と同じ輪郭の
ものであることは勿論である。

従来周知のように、各燃料回路１１を通る燃料の流量は
、ベンチュリ部において生じる圧力降下又は計量信号に
比例している。

即ち、圧力降下が強く（計量信号が強く）なればなるだ
け、吸入路を流れる燃料流量が増大する。

このような設計の気化器での計量信号は、従来の気化器
に比較して同一エンジン負荷状態で、約４倍になること
が実験上明らかとなった。

空気弁ＡＶを閉じると、エンジン内に生じた負圧により
大気を通路９１，９３，９５を介して通路９７内へと引
き入れる。

この空気流によって、それがなげれば各気化器吸入路を
通りエンジン内に入る気流でベンチュリ部に生じるであ
ろう計量信号を緩和する。

その結果、各内部吸入路内へと導入される燃料の量は、
エンジンの必要とする正しい空燃比をもつ混合気を作り
出し、仮に大気がこの内部吸入路にブリードされなけれ
ば生じるであろう濃厚混合気を作ることはない。

空気弁ＡＶを先に説明したようにして開ける。

即ち、多段作用が生じて計量ロンドがその各燃料回路出
口から引き抜かれると、この各計量ロンドの犬口径部分
８８がその関連空便通路９Ｔ内へと引き入られて、ベン
チュリ部ヘブリードされていた空気の流れを止める。

従って、今までベンチュリ部に生じていた計量信号は、
もはや緩和されることな《、空気弁開放前に存在した計
量信号より強い信号が生じる。

従って、この計量信号の感度低下は、気化器運転の一部
の時にのみ生じる。

この結果、各内部吸入路に引き込まれる燃料は、多段作
用後に多《なり、得られる混合気がエンジンの要求に合
うように濃厚なものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明にもとづく気化器の平面図。 第２，３図は第１図に示す気化器の側面図。 第４図は、第１図の４−４線にもとづく部分断面図。 第５図は、第４図の５−５線にもとづく気化器の計量ロ
ツドナツセンブリの部分断面図。 第６，７図は、第１図に示す気化器の連結機構の側部断
面図で、気化器の作動の各態様における状態を示す。 Ｃ……気化器、Ｂ……気化器本体、１，２……吸入路、
Ｉ１，Ｉ２……内部吸入路、０１，０２……外部吸入路
、ｖ１，ｖ２……ベンチュリ部、７……スロットルバル
ブ、１１，１３，１５……燃料路、１７……出口部、２
３―…計量ロッド、２５……可変直径端部、２９Ａ，２
９Ｂ……軸、ＡＶ……空気弁、ＡＶ１……第１部分、Ａ
Ｖ２……第２部分、３３……連結手段、３５……副軸、
３７，５３，５５，５９……固定レバー、５７，６３，
８１……連結ロッド、８８……大径部分、８９……ブリ
ード手段、９１，９３，９５，９７……空気通路、ＴＬ
……スロットルレバー。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 内部にベンチュリ部をそなえる内部吸入路と、この
   内部吸入路を囲撓する外部吸入路とを包含し、エンジン
   に導入さるべき空気の吸入のために構成された少なくと
   も一対の吸入路をそなえている気化器本体と、前記吸入
   路の出口部に位置し、前記吸入路を通る空気流を制御す
   るため閉止位置と、開放位置との間に移動可能なスロッ
   トルバルブと、燃料源から、前記吸入路に燃料を供給す
   るため前記ベンチュリ部にその出口部が位置する少なく
   とも１個の燃料回路と、前記吸入路に対し横手方向に延
   長し、燃料回路出口部内へと進入する可変直径端部をそ
   なえ、史給燃料の量を変化きせるため、前記出口部に対
   す２相対運動が可能であり、更にその中間部分に、上記
   ベンチュリ部において上記内部吸入路の横断面積を一層
   減少させ、かつそこにおいて生じる圧力降下を大きくす
   る大径部分を有する計量ロンドと、常態で前記外部及入
   路を閉じ、最初エンジンに前記内部吸入路のみを通じて
   空気が吸入され、エンジンの空気需要の増大に応じて開
   放作用力を受けて開き、内外両方の吸入路を通じてエン
   ジンに空気を供給するため、前記外部吸入路内に配置さ
   れた空気弁と、前記計量ロンドの前記燃料回路出口部に
   対する相対運動が、前記空気弁が開かれて前記内部吸入
   路に供給さるべき燃料の量を調節するための前記空気弁
   と前記計量ロンドを連結する連結手段と、上記ベンチュ
   リ部での圧力降下を緩和し、該吸入路に生成する混合気
   の空燃比を制御するために、上記ベンチュリ部で内部吸
   入路に大気をブリードする手段とを含む多段式気化器。 ２ 上記ブリード手段が、大気と上記内部吸入路とを連
   通ずる空気通路を含み、かつ上記計量ロッドが上記空気
   通路内に位置しかつその中で可動である特許請求の範囲
   第１項に記載の多段式気化器。 ３ 上記空気通路が円筒形であり、上記計量ロッドがこ
   の空気通路内に同心的に配置されている特許請求の範囲
   第２項に記載の多段式気化器。 ４ 前記連結手段が、更に、回動可能な副軸と、当該副
   軸により保持されたレバーとを含み、前記レバーが、前
   記計量ロンドと当接して、前記計量ロツドの可変直径端
   部を、前記燃料回路出口部から、前記副軸が一方向に回
   転する場合に、離脱させるよう作用力を働かせ、また、
   前記計量ロンドの可変直径端部を、上記副軸が反対方向
   に回動する場合に、上記燃料回路出口部内へと進入させ
   るよう作用力を働かせることを特徴とする特許請求の範
   囲第３項に記載の多段式気化器。 ５ 上記計量ロツドの大径部分が、上記空気通路の直径
   とほぼ等しく、また上記計量ロツドを上記燃料回路出口
   から引き抜くことによって、該ロッドの大径部分を該空
   気通路内に引き入れこの空気通路を実質的に閉止するよ
   うになっている特許請求の範囲第４項に記載の多段式気
   化器。 ６ 上記空気弁が、それぞれ上記外部吸入部の一部を閉
   止する第１及び第２部分を有する分割型弁であり、この
   空気弁の上記各部分が、回転自在な軸に各々取り付けら
   れ、両空気弁部分を同時に閉できるように上記両空気弁
   軸を相互連結する手段から成っている特許請求の範囲第
   ５項に記載の多段式気化器。 ７ 前記連結手段が、更に、前記空気弁軸の１個の一方
   端に固定された第１固定レバーと、他の空気弁軸の対応
   端に剛性に固定された第２固定レバーと前記第１および
   第２固定レバーを連結するための連結ロンドとから成る
   特許請求の範囲第６項に記載の多段式気化器。 ８ 前記連結手段が、更に、前記第１および第２固定レ
   バ迄がこれに取り付けられている前記空気弁軸の端部に
   対応する前記副軸の端部に固着される第３固定レバーと
   、前記第１および第２固定レバーの一方を、前記第３固
   定レバーに連結する第２連結ロンドとを含み、これによ
   り、前記空気弁の開放運動が、前記計量ロンドの可変直
   径端部が前記燃料回路出口部から離脱する方向に前記副
   軸が回転するように作用し、更に、前記空気弁の閉止運
   動が、前記計量ロンドの可変直径端部が、前記燃料回路
   出口部へと進入する方向に前記副軸が回転するように作
   用することを特徴とする特許請求の範囲第７項に記載の
   多段式気化器。