JPH1191522A

JPH1191522A - 制動液圧制御装置

Info

Publication number: JPH1191522A
Application number: JP25553497A
Authority: JP
Inventors: Satoshi Oba; 智大場
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-09-19
Filing date: 1997-09-19
Publication date: 1999-04-06

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は緊急ブレーキ操作が実行された際に
通常時に比して大きな制動液圧を発生する制動液圧制御
装置に関し、マスタシリンダとマスタカット弁との間に
配設された液圧センサにより正確に運転者のブレーキ操
作を検出することを目的とする。【解決手段】マスタシリンダ１８とホイルシリンダ４
８，５０との間にマスタカット弁２８を配設する。マス
タシリンダ１８とマスタカット弁２８との間に液圧セン
サ２６を配設する。ホイルシリンダ４８，５０に高圧の
液圧を供給するポンプ７０を設ける。液圧センサの出力
信号ｐＭＣと、その変化率ＤｐＭＣとに基づいて液圧制
御を行う。ｐＭＣとＤｐＭＣとに基づいてマスタシリン
ダ１８とマスタカット弁２８との間の油撃を検出する。
上記の油撃が検出された場合は、ｐＭＣおよびＤｐＭＣ
が液圧制御の基礎データとされるのを禁止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、制動液圧制御装置
に係り、特に、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行
された際に通常時に比して大きな制動液圧を発生する制
動液圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平４−１２１２６
０号に開示される如く、ブレーキペダルが所定速度を超
える速度で踏み込まれた場合に、通常時に比して大きな
制動液圧を発生させる制動力制御装置が知られている。
車両の運転者は、制動力を速やかに立ち上げたい場合に
ブレーキペダルを高速で操作する。上記従来の制動力制
御装置によれば、かかるブレーキ操作（以下、緊急ブレ
ーキ操作と称す）が行われた場合に通常時に比して大き
な制動液圧を発生することで、適正に運転者の要求に応
える制動力を発生させることができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】緊急ブレーキ操作が実
行された際に、通常時に比して大きな制動液圧を発生さ
せる制御（以下、この制御をブレーキアシスト制御と称
す）は、例えば、マスタシリンダとホイルシリンダとの
間に介在する開閉弁（以下、マスタカット弁と称す）
と、ブレーキフルードをポンプに向けて吐出するポンプ
とを備える装置において実行することができる。

【０００４】上記のシステムにおいて、マスタカット弁
を開弁状態とし、かつ、ポンプを非作動状態とすると、
ホイルシリンダにマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを導入し得る
状態が形成される。この場合、各車輪のホイルシリンダ
圧Ｐ_W/Cをマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cと等圧に制御するこ
とができる。従って、上記のシステムによれば、マスタ
カット弁を開弁状態とし、かつ、ポンプを非作動状態と
することで通常のブレーキ装置としての機能を実現する
ことができる。

【０００５】また、上記のシステムによれば、マスタカ
ット弁を閉弁状態とし、かつ、ポンプを作動状態とする
ことで、ホイルシリンダにポンプの吐出圧を供給するこ
とができる。この場合、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/Cをマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに比して高い液圧に制御
することができる。従って、上記のシステムによれば、
上述した状態を実現することで、ブレーキアシスト制御
を実行することができる。

【０００６】上記のシステムにおいては、例えば、マス
タシリンダとマスタカット弁との間に液圧センサを配設
することで、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを検出することが
可能である。ブレーキアシスト制御の実行中にマスタシ
リンダ圧Ｐ_M/Cが検出できれば、その検出値を用いて、
ブレーキアシスト制御が開始された後に運転者によって
実行されるブレーキ操作を検出することができる。

【０００７】しかし、ブレーキアシスト制御はマスタシ
リンダからホイルシリンダへ向けてブレーキフルードが
流出している状況下で開始する必要がある。このため、
上記のシステムによれば、ブレーキアシスト制御の開始
時に、マスタシリンダからホイルシリンダに向けてブレ
ーキフルードが流出している状況下で、すなわち、ブレ
ーキフルードがマスタカット弁を流通している状況下で
マスタカット弁を閉弁状態に変化させる必要がある。

【０００８】マスタシリンダからホイルシリンダに向け
てブレーキフルードが流通している状況下でマスタカッ
ト弁が閉弁状態とされると、マスタシリンダとマスタカ
ット弁との間には油撃による液圧の脈動が発生する。マ
スタシンダとマスタカット弁との間に配設される液圧セ
ンサは、上記の脈動が収束するまでの間、運転者のブレ
ーキ操作量に対応しない液圧を検出する。このため、上
記のシステムにおいては、マスタシリンダとマスタカッ
ト弁との間に配設した液圧センサによって、ブレーキア
シスト制御の実行中に運転者のブレーキ操作を正確に検
出することが困難であった。

【０００９】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、マスタシリンダとマスタカット弁との間に配設
した液圧センサの検出値に基づいて、ブレーキアシスト
制御の実行中に正確に運転者のブレーキ操作を検出する
制動液圧制御装置を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、マスタシリンダとホイルシリンダとの
間に配設されるマスタカット弁と、前記マスタシリンダ
と前記マスタカット弁との間に配設される液圧センサ
と、ホイルシリンダに対して所定の液圧を供給する高圧
源とを備え、前記液圧センサの出力信号、および、その
出力信号の変化率に基づいて所定の液圧制御を実行する
制動液圧制御装置において、前記出力信号と前記変化率
とに基づいて、前記マスタシリンダと前記マスタカット
弁との間の油撃を検出する油撃検出手段と、前記油撃が
検出された場合に、前記出力信号および前記変化率が前
記液圧制御の基礎データとされるのを禁止するデータ取
得禁止手段と、を備える制動液圧制御装置により達成さ
れる。

【００１１】本発明において、マスタシリンダとマスタ
カット弁との間には、マスタカット弁が開弁状態から閉
弁状態に変化した際に油撃が発生することがある。上記
の油撃が発生すると、液圧センサの出力信号およびその
変化率が、ブレーキ操作量および操作速度に対応しなく
なる。本発明において、上記の油撃の発生時は、液圧セ
ンサの出力信号およびその変化率が液圧制御の基礎デー
タとして用いられない。上記の処理によれば、油撃が発
生した際に運転者のブレーキ操作状態に対応しない不適
切な液圧制御が実行されるのを防止することができる。

【００１２】また、上記の目的は、請求項２に記載する
如く、上記請求項１記載の制動液圧制御装置において、
前記油撃が検出された際に、前記出力信号および前記変
化率に代えて所定の油撃時信号および油撃時変化率を前
記液圧制御の基礎データとする基礎データ変更手段を備
える制動力制御装置により達成される。

【００１３】本発明において、マスタシリンダとマスタ
カット弁との間に油撃が発生している場合は、所定の油
撃時信号および油撃時変化率に基づいて液圧制御が実行
される。この場合、油撃の発生中に、その油撃の影響を
受けることなく適正な液圧制御が実行される。

【００１４】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
制動液圧制御装置の一部のシステム構成図を示す。本実
施例の制動液圧制御装置は、電子制御ユニット１０（以
下、ＥＣＵ１０と称す）により制御される。制動液圧制
御装置は、ブレーキペダル１２を備えている。ブレーキ
ペダル１２の近傍には、ブレーキスイッチ１４が配設さ
れている。ＥＣＵ１０は、ブレーキスイッチ１４の出力
信号に基づいてブレーキペダル１２が踏み込まれている
か否かを判別する。

【００１５】ブレーキペダル１２は、バキュームブース
タ１６に連結されている。バキュームブースタ１６は、
ブレーキ踏力Ｆに対して所定の倍力比を有するアシスト
力Ｆａを発生する。バキュームブースタ１６にはマスタ
シリンダ１８が固定されている。マスタシリンダ１８の
内部には第１液圧室および第２液圧室が形成されてい
る。これらの液圧室にはブレーキ踏力Ｆとアシスト力Ｆ
ａとの合力に応じたマスタシリンダ圧が発生する。

【００１６】マスタシリンダ１８の上部にはリザーバタ
ンク２０が配設されている。マスタシリンダ１８とリザ
ーバタンク２０とは、ブレーキペダル１２の踏み込みが
解除されている場合にのみ導通状態となる。マスタシリ
ンダ１８の第１液圧室および第２液圧室には、それぞれ
第１液圧通路２２、および、第２液圧通路２４が連通し
ている。第１液圧通路２２は、左後輪ＲＬおよび右前輪
ＦＲを含む系統の液圧回路に連通している。一方、第２
液圧通路２４は、右後輪ＲＲおよび左前輪ＦＬを含む系
統の液圧回路（図示せず）に連通している。

【００１７】第１液圧通路２２には、液圧センサ２６が
配設されている。液圧センサ２６は、第１液圧通路２２
の内圧、すなわち、マスタシリンダ１８が発生するマス
タシリンダ圧に応じた電気信号ｐＭＣを出力する。ＥＣ
Ｕ１０は、出力信号ｐＭＣに基づいてマスタシリンダ圧
を検出する。第１液圧通路２２には、マスタカット弁２
８を介して高圧通路３０が連通している。マスタカット
弁２８は、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆
動信号が供給されることにより閉弁状態となる２位置の
電磁弁である。マスタカット弁２８には、リリーフ弁３
２および逆止弁３４が並列に配設されている。

【００１８】リリーフ弁３２は、高圧通路３０側の液圧
が、第１液圧通路２２側の液圧に比して所定のリリーフ
圧を超えて高圧である場合に、高圧通路３０側から第１
液圧通路２２側へ向かうブレーキフルードの流れを許容
する定圧開放弁である。一方、逆止弁３４は、第１液圧
通路２２側から高圧通路３０側へ向かうブレーキフルー
ドの流れのみを許容する一方向弁である。

【００１９】高圧通路３０は、保持弁３６，３８を介し
て制御液圧通路４０，４２に連通している。保持弁３
６，３８は、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から
駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる２位置
の電磁弁である。保持弁３６，３８には、それぞれ逆止
弁４４，４６が並列に配設されている。逆止弁４４，４
６は、制御液圧通路４０，４２側から高圧通路３０側へ
向かうブレーキフルードの流れのみを許容する一方向弁
である。

【００２０】制御液圧通路４０，４２は、それぞれ、左
後輪ＲＬのホイルシリンダ４８および右前輪ＦＲのホイ
ルシリンダ５０に連通している。また、ホイルシリンダ
４８，５０は、それぞれ、減圧弁５２，５４を介して低
圧通路５６に連通している。減圧弁５２，５４は、常態
で閉弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給さ
れることにより開弁状態となる２位置の電磁弁である。
低圧通路５６は、補助リザーバ５８に連通している。補
助リザーバ５８は、その内部にピストン６０およびスプ
リング６２を備えている。補助リザーバ５８は、スプリ
ング６２を弾性変形させることにより、その内部に所定
量のブレーキフルードを貯留することができる。

【００２１】補助リザーバ５８には、リザーバカット逆
止弁６４を介して吸入通路６６が連通している。吸入通
路６６は、逆止弁６８を介してポンプ７０の吸入側に連
通していると共に、吸入弁７２を介して第１液圧通路２
２に連通している。吸入弁７２は、常態で閉弁状態を維
持し、ＥＵＣ１０から駆動信号が供給されることにより
開弁状態となる２位置の電磁弁である。

【００２２】ポンプ７０の吐出側は、逆止弁７４、フィ
ルタ７６およびオリフィス７８を介して高圧通路３０に
連通している。ポンプ７０は、補助リザーバ５８または
吸入通路６６からブレーキフルードを吸入し、吸入した
ブレーキフルードを所定の吐出圧で高圧通路３０に吐出
する。次に、本実施例の制動液圧制御装置の動作につい
て説明する。

【００２３】ＥＣＵ１０は、運転者が通常のブレーキ操
作を実行する際には、制動液圧制御装置が備える全ての
制御弁をオフ状態とする。制動液圧制御装置は、全ての
制御弁がオフ状態とされることで図１に示す状態とな
る。以下、この状態を通常状態と称す。制動液圧制御装
置が通常状態とされるとホイルシリンダ４８，５０はマ
スタシリンダ１８と連通する。従って、通常状態によれ
ば、通常のブレーキ装置と同様に、ホイルシリンダ圧Ｐ
_W/Cをマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cと等圧に制御することが
できる。

【００２４】ＥＣＵ１０は、運転者によってブレーキ操
作が実行される毎に、液圧センサ２６の出力信号ｐＭＣ
およびその変化率ＤｐＭＣに基づいて、そのブレーキ操
作が制動力の速やかな立ち上がりを意図する操作（以
下、緊急ブレーキ操作と称す）であるか否かを判別す
る。上記の判別の結果、緊急ブレーキ操作が実行された
と判別されると、ＥＣＵ１０は、ブレーキアシスト制御
（以下、ＢＡ制御と称す）を開始する。

【００２５】ＢＡ制御においては、先ず(i) 初期増圧が
実行される。初期増圧は、制動液圧制御装置を所定時間
だけ増圧状態とすることにより実現される。また、制動
液圧制御装置において増圧状態は、マスタカット弁２８
をオン状態（閉弁状態）とし、吸入弁７２をオン状態
（開弁状態）とし、かつ、ポンプ７０を作動状態とする
ことにより実現される。上記の初期増圧によれば、ホイ
ルシリンダ４８，５０にマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに比し
て所定のアシスト圧Ｐａだけ高いホイルシリンダ圧Ｐ
_W/Cを発生させることができる。

【００２６】ＢＡ制御が開始された後、上記の初期増圧
処理が終了すると、以後、出力信号ｐＭＣおよび変化率
ＤｐＭＣに応じて、適宜、(ii)アシスト増圧、 (iii)ア
シスト保持、または、(iv)アシスト減圧が実行される。 (ii)アシスト増圧は、出力信号ｐＭＣおよび変化率Ｄｐ
ＭＣに基づいて、ブレーキ操作量が増量されていると判
別される場合に実現される。アシスト増圧は、制動力制
御装置を上記の増圧状態とすることで実現される。上記
の増圧状態によれば、ホイルシリンダ４８，５０に対し
てポンプ７０から高圧のブレーキフルードを供給するこ
とができる。従って、アシスト増圧によれば、各輪のホ
イルシリンダ圧Ｐ_W/Cをマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに比し
て高い領域で増圧することができる。

【００２７】(iii)アシスト保持は、出力信号ｐＭＣお
よび変化率ＤｐＭＣに基づいて、ブレーキ操作量が保持
されていると判別される場合に実現される。制動力制御
装置において、アシスト保持は、マスタカット弁２８を
オン状態（閉弁状態）とし、かつ、吸入弁７２をオフ状
態（閉弁状態）とすることで実現される。アシスト保持
によれば、ポンプ７０へのブレーキフルードの流入を阻
止しつつ、マスタシリンダ１８とホイルシリンダ４８，
５０とを遮断状態とすることができる。従って、アシス
ト保持によれば、各輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを一定
値に保持することができる。

【００２８】(iv)アシスト減圧は、出力信号ｐＭＣおよ
び変化率ＤｐＭＣに基づいて、ブレーキ操作量が減量さ
れていると判別される場合に実現される。制動力制御装
置において、アシスト減圧は、マスタカット弁２８をオ
フ状態（開弁状態）とし、かつ、吸入弁７２をオフ状態
（閉弁状態）とすることで実現される。アシスト保持に
よれば、ポンプ７０へのブレーキフルードの流入を阻止
しつつ、マスタシリンダ１８とホイルシリンダ４８，５
０とを導通状態とすることができる。この場合、各輪の
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cをマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを下
限値として減圧することができる。

【００２９】ＢＡ制御は、ＢＡ制御の終了条件が成立す
ると判別されるまで継続される。ＢＡ制御の終了条件
は、例えば、車速が十分に低下した場合やブレーキペダ
ル１２の踏み込みが解除された場合等にその成立が認め
られる。ＢＡ制御の終了条件が成立すると、制動液圧制
御装置は、図１に示す通常状態に復帰する。上記のＢＡ
制御によれば、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行
された後、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに比して高圧のホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/Cを発生させ、かつ、大きな制動力が
不要となるまで、運転者のブレーキ操作量に応じて、マ
スタシリンダ圧Ｐ_M/Cに比して高圧の領域でホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/Cを増減させることができる。従って、上記
のＢＡ制御によれば、運転者の操作感覚に適合した制動
力を発生させることができる。

【００３０】図２は、(i) 初期増圧の開始前後で出力信
号ｐＭＣに現れる変化を示す。初期増圧は、ホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/Cを急激に増圧するうえで、マスタシリンダ
１８を液圧源とするよりポンプ７０を液圧源とする方が
有利な状況が形成された時点で開始すべきである。本実
施例においては、上記の要求を満たすべく、出力信号ｐ
ＭＣおよび変化率ＤｐＭＣに基づいて運転者による緊急
ブレーキ操作が認識され、その後、変化率ＤｐＭＣが所
定値α（＜０）まで低下した時点で初期増圧を開始す
る。図２は、出力信号ｐＭＣが急激に増加する過程で運
転者による緊急ブレーキ操作が認識された後、時刻ｔ₁
に変化率ＤｐＭＣがαまで低下した場合を示す。この場
合、初期増圧は、時刻ｔ₁に開始される。

【００３１】本実施例において、初期増圧は、マスタシ
リンダ１８からホイルシリンダ４８，５０に向けてブレ
ーキフルードが流通している状況下で、すなわち、マス
タカット弁２８を通ってブレーキフルードが流通してい
る状況下で、マスタカット弁２８を閉弁状態とすること
で開始される。マスタカット弁２８を通ってブレーキフ
ルードが流通している状況下でマスタカット弁２８が閉
弁されると、マスタカット弁２８とマスタシリンダ１８
との間で油撃が発生する。

【００３２】このため、図２に示す如く、液圧センサ２
６の出力信号ｐＭＣには、初期増圧の開始に伴って油撃
に起因するノイズが重畳することがある。従って、本実
施例の制動液圧制御装置においては、初期増圧が開始さ
れた直後に、出力信号ｐＭＣおよび変化率ＤｐＭＣが、
運転者のブレーキ操作量および操作速度に対応しない事
態が生じ得る。

【００３３】本実施例の制動液圧制御装置において、上
述した(iv)アシスト減圧は、ＢＡ制御の実行中に所定値
β（＜０）以下の変化率ＤｐＭＣが検出されることによ
り開始される。アシスト減圧が開始されると、マスタカ
ット弁２８が開弁状態とされることにより、ホイルシリ
ンダ４８，５０側からマスタシリンダ１８側へ向けて、
マスタカット弁２８を通ってブレーキフルードが流通し
始める。

【００３４】この際、ブレーキフルードの流入に伴っ
て、第１液圧通路２２の液圧は一時的に運転者のブレー
キ操作量に対応する液圧に比して高圧となる。従って、
本実施例の制動液圧制御装置においては、アシスト減圧
の開始時に、マスタシリンダ１８とマスタカット弁２８
との間に油撃が発生することがある。マスタシリンダ１
８とマスタカット弁２８との間に油撃が発生すると、液
圧センサ２６の出力信号ｐＭＣが、ブレーキ操作量に対
応しない値となる。従って、本実施例の制動液圧制御装
置においては、(i) 初期増圧の開始時、および、(iv)ア
シスト減圧の開始時に、出力信号ｐＭＣおよび変化率Ｄ
ｐＭＣが、油撃の発生に起因して運転者のブレーキ操作
に対応しない値となることがある。

【００３５】出力信号ｐＭＣおよび変化率ＤｐＭＣが運
転者のブレーキ操作に対応しない場合は、それらにもと
づいてＢＡ制御を続行しても、各輪のホイルシリンダ圧
Ｐ_W/ _Cをブレーキ操作に対応した液圧に制御することが
できない。従って、マスタシンダ１８とマスタカット弁
２８との間に油撃の影響が生じている間は、出力信号ｐ
ＭＣおよび変化率ＤｐＭＣがＢＡ制御の基礎データとし
て使用されないことが望ましい。

【００３６】本実施例の制動液圧制御装置は、上記の要
求を満たすべく、マスタシンダ１８とマスタカット弁２
８との間の油撃が認識される場合は、出力信号ｐＭＣお
よび変化率ＤｐＭＣに代えて、他の所定の値を基礎デー
タとしてＢＡ制御を実行する点に特徴を有している。以
下、図３および図４を参照して、上記の特徴部について
説明する。

【００３７】図３および図４は、上記の機能を実現すべ
くＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチ
ャートを示す。本ルーチンは、所定時間毎に起動される
定時割り込みルーチンである。本ルーチンが起動される
と、先ず、ステップ１００の処理が実行される。ステッ
プ１００では、液圧センサ２６の出力信号ｐＭＣが検出
される。

【００３８】ステップ１０２では、出力信号ｐＭＣの変
化率ＤｐＭＣが検出される。ステップ１０４では、ＢＡ
制御の実行条件が成立しているか否かが判別される。Ｂ
Ａ制御の実行条件は、ＢＡ制御の開始条件が成立した
後、ＢＡ制御の終了条件が成立するまでの間、その成立
が認められる。尚、ＢＡ制御の開始条件は、所定値を超
える出力信号ｐＭＣと、所定値を超える変化率ＤｐＭＣ
とが共に検出されることにより成立する。また、ＢＡ制
御の終了条件は、車速が十分に低下した場合、および、
ブレーキペダル１２の踏み込みが解除された場合に成立
する。

【００３９】上記ステップ１０４で、ＢＡ制御の実行条
件が成立していないと判別される場合は、以後、何ら処
理が進められることなく今回のルーチンが終了される。
一方、上記ステップ１０４で、ＢＡ制御の実行条件が成
立していると判別される場合は、次にステップ１０６の
処理が実行される。ステップ１０６では、油撃フラグＸ
ＮＯＩＳＥに“１”がセットされているか否かが判別さ
れる。油撃フラグＸＮＯＩＳＥは、後述の如く、マスタ
シリンダ１８とマスタカット弁２８との間に油撃の発生
が認められる場合に“１”がセットされるフラグであ
る。従って、本ステップ１０６で、ＸＮＯＩＳＥ＝１が
成立しないと判別される場合は、前回の処理サイクルま
でに油撃の発生が認められていないと判断できる。この
場合、次にステップ１０８の処理が実行される。

【００４０】ステップ１０８では、油撃条件が成立して
いるか否かが判別される。本ステップ１０８において、
油撃条件は、以下に示す条件が所定時間Ｔ_JUDGE継続し
て成立した場合にその成立が認められる。ｐＭＣ＞ｐＭＣＮＯＩＳＥＤｐＭＣ＞ＤｐＭＣＮＯＩＳＥｐＭＣＮＯＩＳＥは、出力信号ｐＭＣの側面から油撃が
発生したか否かを判別するためのしきい値である。具体
的には、運転者のブレーキ操作に伴って発生する出力信
号ｐＭＣに比して大きく、かつ、油撃の発生に伴って出
力信号ｐＭＣが到達する値に比して小さな値である。ま
た、ＤｐＭＣＮＯＩＳＥは、変化率ＤｐＭＣの側面から
油撃が発生したか否かを判別するためのしきい値であ
る。具体的には、運転者のブレーキ操作に伴って発生す
る変化率ＤｐＭＣに比して大きく、かつ、油撃の発生に
伴って変化率ＤｐＭＣが到達する値に比して小さな値で
ある。

【００４１】制動液圧制御装置において、油撃に起因す
るノイズが重畳することで出力信号ｐＭＣおよび変化率
ＤｐＭＣが大きな値となる期間は、ほぼマスタカット弁
２８や第１液圧通路２２等の諸元に一義的に決定され
る。上記の所定時間Ｔ_JUDGEは、その期間に比して十分
に短く、かつ、電気的なノイズに伴って出力信号ｐＭＣ
や変化率ＤｐＭＣが大きな値となる期間に比して十分に
長い期間である。従って、上述した油撃条件によれば、
マスタシリンダ１８とマスタカット弁２８との間に油撃
が生じたか否かを正確に判定することができる。

【００４２】上記ステップ１０８で、油撃条件が成立し
ない、すなわち、マスタシリンダ１８とマスタカット弁
２８との間に油撃が発生していないと判別される場合
は、次にステップ１１０の処理が実行される。ステップ
１１０では、上記ステップ１００で検出された出力信号
ｐＭＣが制御信号ｐＭＣ^*に代入される。制御信号ｐＭ
Ｃ^*は、ＥＣＵ１０において、ＢＡ制御の基礎データと
して用いられるパラメータである。

【００４３】ステップ１１２では、上記ステップ１０２
で検出された変化率ＤｐＭＣが制御変化率ＤｐＭＣ^*に
代入される。制御変化率ＤｐＭＣ^*は、ＥＣＵ１０にお
いて、ＢＡ制御の基礎データとして用いられるパラメー
タである。ステップ１１４では、上述した制御信号ｐＭ
Ｃ^*および制御変化率ＤｐＭＣ^*を基礎データとして、
ＢＡ制御が実行される。本ステップ１１４の処理が終了
すると今回のルーチンが終了される。上記の処理によれ
ば、マスタシリンダ１８とマスタカット弁２８との間に
油撃が認められない場合に、すなわち、液圧センサ２６
が運転者のブレーキ操作量に対応する出力信号ｐＭＣを
出力していると推定できる場合に、実質的に出力信号ｐ
ＭＣおよび変化率ＤｐＭＣを基礎データとして、運転者
のブレーキ操作に対応したＢＡ制御を実行することがで
きる。

【００４４】本ルーチン中、上記ステップ１０８で油撃
条件が成立すると判別される場合は、液圧センサ２６の
出力信号ｐＭＣに油撃に起因するノイズが重畳している
と判断できる。この場合、次にステップ１１６の処理が
実行される。ステップ１１６では、油撃フラグに“１”
がセットされる。本ステップ１１６の処理が実行される
と、次回の処理サイクルにおいて、上記ステップ１０６
でＸＮＯＩＳＥ＝１が成立すると判別される。

【００４５】ステップ１１８では、作動時出力信号ｐＭ
ＣＯＮが制御信号ｐＭＣ^*に代入される。本実施例の制
動液圧制御装置において、マスタシリンダ１８とマスタ
カット弁２８との間の油撃は、初期増圧の開始時にマス
タカット弁２８がオフ状態（開弁状態）からオン状態
（閉弁状態）に変化した後、および、アシスト減圧の開
始時にマスタカット弁２８がオン状態（閉弁状態）から
オフ状態（開弁状態）に変化した後に発生する。ＥＣＵ
１０は、マスタカット弁２８が上記の如く作動する際
に、出力信号ｐＭＣを作動時出力信号ｐＭＣＯＮとして
記憶する。

【００４６】上記ステップ１１８では、過去最近に得ら
れた作動時出力信号ｐＭＣＯＮが制御信号ｐＭＣ^*に代
入される。上記の処理によれば、マスタカット弁２８の
作動に伴う油撃の発生が認識された時点で、マスタカッ
ト弁２８が作動する直前の出力信号ｐＭＣを、すなわ
ち、油撃に起因するノイズが重畳する直前の出力信号ｐ
ＭＣ（ｐＭＣＯＮ）を制御信号ｐＭＣ^*に代入すること
ができる。

【００４７】ステップ１２０では、制動液圧制御装置に
おいて初期増圧が実行されているか否かが判別される。
その結果、初期増圧が実行されていると判別される場合
は、油撃の原因が、初期増圧の開始に伴うマスタカット
弁２８の閉弁であると判断できる。この場合、次にステ
ップ１２２の処理が実行される。一方、初期増圧が実行
されていないと判別される場合は、油撃の原因が、アシ
スト減圧の開始に伴うマスタカット弁２８の開弁である
と判断できる。この場合、次にステップ１２４の処理が
実行される。

【００４８】ステップ１２２では、所定値α（＜０）が
制御変化率ＤｐＭＣ^*に代入される。所定値αは、上述
の如く、初期増圧を開始するか否かを判断するために用
いられるしきい値である。従って、所定値αは、初期増
圧が開始される直前の変化率ＤｐＭＣである。上記の処
理によれば、初期増圧の開始に伴う油撃が検出された際
に、その油撃に起因するノイズが重畳する直前の変化率
ＤｐＭＣを制御変化率ＤｐＭＣ^*に代入することができ
る。本ステップ１２２の処理が実行されると、以後、上
記ステップ１１４の処理が実行された後、今回のルーチ
ンが終了される。

【００４９】ステップ１２４では、所定値β（＜０）が
制御変化率ＤｐＭＣ^*に代入される。所定値βは、上述
の如く、アシスト減圧を開始するか否かを判断するため
に用いられるしきい値である。従って、所定値βは、ア
シスト減圧が開始される直前の変化率ＤｐＭＣである。
上記の処理によれば、アシスト減圧の開始に伴う油撃が
検出された際に、その油撃に起因するノイズが重畳する
直前の変化率ＤｐＭＣを制御変化率ＤｐＭＣ^*に代入す
ることができる。本ステップ１２４の処理が実行される
と、以後、上記ステップ１１４の処理が実行された後、
今回のルーチンが終了される。

【００５０】本ルーチン中、上記ステップ１０６で、Ｘ
ＮＯＩＳＥ＝１が成立すると判別される場合は、過去の
処理サイクルにおいて油撃の発生が認識されていると判
断できる。この場合、ステップ１０６に次いで図４に示
すステップ１２６の処理が実行される。ステップ１２６
では、制動液圧制御装置において初期増圧が実行されて
いるか否かが判別される。その結果、初期増圧が実行さ
れていると判別される場合は、油撃の原因が初期増圧で
あると判断できる。この場合、次にステップ１２８の処
理が実行される。

【００５１】ステップ１２８では、所定値αが制御変化
率ＤｐＭＣ^*に代入される。上記の処理によれば、制御
変化率ＤｐＭＣ^*に、初期増圧の開始に伴う油撃の影響
が重畳する直前の変化率ＤｐＭＣを代入することができ
る。ステップ１３０では、制御信号ｐＭＣ^*に所定値α
（＜０）が加算される。本ステップ１３０の処理が実行
されると、制御信号ｐＭＣ^*は前回の処理サイクル時の
値に比して｜α｜だけ小さな値となる。上記の処理によ
れば、本ルーチンが繰り返されることにより、制御信号
ｐＭＣ^*を、初期増圧が開始される直前の変化率ＤｐＭ
Ｃで減少させることができる。本ステップ１３０の処理
が終了すると、次にステップ１３６の処理が実行され
る。

【００５２】本ルーチン中、上記ステップ１２６で初期
増圧が実行されていないと判別される場合は、油撃の原
因がアシスト減圧であると判断できる。この場合、次に
ステップ１３２の処理が実行される。ステップ１３２で
は、所定値βが制御変化率ＤｐＭＣ^*に代入される。上
記の処理によれば、制御変化率ＤｐＭＣ^*に、アシスト
減圧の開始に伴う油撃の影響が重畳する直前の変化率Ｄ
ｐＭＣを代入することができる。

【００５３】ステップ１３４では、制御信号ｐＭＣ^*に
所定値β（＜０）が加算される。本ステップ１３４の処
理が実行されると、制御信号ｐＭＣ^*は前回の処理サイ
クル時の値に比して｜β｜だけ小さな値となる。上記の
処理によれば、本ルーチンが繰り返されることにより、
制御信号ｐＭＣ^*を、アシスト減圧が開始される直前の
変化率ＤｐＭＣで減少させることができる。本ステップ
１３４の処理が終了すると、次にステップ１３６の処理
が実行される。

【００５４】ステップ１３６では、油撃の発生が認識さ
れた後、所定時間Ｔ_NOISEが経過しているか否かが判別
される。所定時間Ｔ_NOISEは、油撃が消滅するのに要す
る時間である。従って、本ステップ１３６でＴ≧Ｔ
_NOISEが成立すると判別される場合は、既に油撃が消滅
していると判断できる。この場合、次にステップ１３８
の処理が実行される。一方、Ｔ≧Ｔ_NOISEが成立しない
と判別される場合は、ステップ１３８がジャンプされ、
次に図３に示す上記ステップ１１４の処理が実行され
る。

【００５５】ステップ１３８では、油撃フラグＸＮＯＩ
ＳＥが“０”にリセットされる。本ステップ１３８の処
理が終了すると、以後、図３に示す上記ステップ１１４
の処理が実行される。上記の処理によれば、油撃の影響
が消滅するまでの間、油撃フラグＸＮＯＩＳＥを“１”
に維持し、油撃の影響が消滅すると共に油撃フラグＸＮ
ＯＩＳＥを“０”にリセットすることができる。油撃フ
ラグＸＮＯＩＳＥが“１”に維持される間は、本ルーチ
ンが起動される毎に、上記ステップ１０６を経て図４に
示すステップ１２６以降の処理が実行される。一方、油
撃フラグＸＮＯＩＳＥが“０”にリセットされた後は、
本ルーチンが起動される毎に、上記ステップ１０６を経
て図３に示すステップ１０８以降の処理が実行される。

【００５６】上記ステップ１０８以降の処理によれば、
出力信号ｐＭＣに油撃の影響が生じていない状況下で、
運転者のブレーキ操作と正確に対応したＢＡ制御を実行
することができる。また、上記ステップ１２６以降の処
理によれば、出力信号ｐＭＣに油撃の影響が生じている
状況下で、運転者のブレーキ操作と正確に対応したＢＡ
制御を実行することができる。従って、本実施例の制動
液圧制御装置によれば、出力信号ｐＭＣおよび変化率Ｄ
ｐＭＣに油撃の影響が残存すると否とに関わらず、その
油撃の影響を受けることなく、運転者のブレーキ操作と
精度良く対応したＢＡ制御を実行することができる。

【００５７】ところで、上記の実施例においては、制動
液圧制御装置の構成を、図１に示す構成（いわゆるイン
ラインタイプ）に限定しているが、本発明の適用が可能
なシステム構成は、これに限定されるものではない。す
なわち、本発明は、例えば特願平９−５２０７２号に開
示されるアウトラインタイプまたはハイドロブースタタ
イプの制動液圧制御装置（リザーバタンクからブレーキ
フルードを吸入するポンプによって高圧の制動液圧を発
生する装置、および、ハイドロブースタを用いてマスタ
シリンダ圧Ｐ_M/Cに比して高い液圧を生成する装置）に
適用することも可能である。

【００５８】尚、上記の実施例においては、ポンプ７０
が前記請求項１記載の「高圧源」に相当していると共
に、ＥＣＵ１０が、上記ステップ１０８の処理を実行す
ることにより前記請求項１記載の「油撃検出手段」が、
上記ステップ１０６，１１６〜１３４の処理を実行する
ことにより、前記請求項１記載の「データ取得禁止手
段」がそれぞれ実現されている。

【００５９】また、上記の実施例においては、所定値
α，βが前記請求項２記載の「油撃時変化率」に、作動
時出力信号ｐＭＣＯＮおよび所定値α，βに基づいて設
定される値（上記ステップ１１８、１３０および１３４
で設定される値）が前記請求項２記載の「油撃時信号」
に、それぞれ相当していると共に、ＥＣＵ１０が上記ス
テップ１０６，１１６〜１３４の処理を実行することに
より前記請求項２記載の「基礎データ変更手段」が実現
されている。

【００６０】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、液圧センサの出力信号が油撃の影響を受けている際
に、その出力信号、および、その出力信号の変化率に基
づいて不適切な液圧制御が実行されるのを確実に防止す
ることができる。また、請求項２記載の発明によれば、
液圧センサの出力信号が油撃の影響を受けている間に、
所定の油撃時信号および油撃時変化率に基づいて、適正
な液圧制御を実行することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である制動液圧制御装置のシ
ステム構成図である。

【図２】図１に示す制動液圧制御装置が備える液圧セン
サの出力信号ｐＭＣにＢＡ制御の開始前後に現れる変化
を示す図である。

【図３】図１に示す制動液圧制御装置において実行され
る制御ルーチンの一例のフローチャート（その１）であ
る。

【図４】図１に示す制動液圧制御装置において実行され
る制御ルーチンの一例のフローチャート（その２）であ
る。

【符号の説明】

１０電子制御ユニット（ＥＣＵ）１８マスタシリンダ２６液圧センサ２８マスタカット弁７０ポンプ７２吸入弁ｐＭＣ出力信号ＤｐＭＣ変化率ｐＭＣ^* 制御信号ＤｐＭＣ^* 制御変化率ｐＭＣＯＮ作動時出力信号

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】マスタシリンダとホイルシリンダとの間
に配設されるマスタカット弁と、前記マスタシリンダと
前記マスタカット弁との間に配設される液圧センサと、
ホイルシリンダに対して所定の液圧を供給する高圧源と
を備え、前記液圧センサの出力信号、および、その出力
信号の変化率に基づいて所定の液圧制御を実行する制動
液圧制御装置において、前記出力信号と前記変化率とに基づいて、前記マスタシ
リンダと前記マスタカット弁との間の油撃を検出する油
撃検出手段と、前記油撃が検出された場合に、前記出力信号および前記
変化率が前記液圧制御の基礎データとされるのを禁止す
るデータ取得禁止手段と、を備えることを特徴とする制動液圧制御装置。
【請求項２】請求項１記載の制動液圧制御装置におい
て、前記油撃が検出された際に、前記出力信号および前記変
化率に代えて所定の油撃時信号および油撃時変化率を前
記液圧制御の基礎データとする基礎データ変更手段を備
えることを特徴とする制動力制御装置。