JPH1191522A - 制動液圧制御装置 - Google Patents
制動液圧制御装置Info
- Publication number
- JPH1191522A JPH1191522A JP25553497A JP25553497A JPH1191522A JP H1191522 A JPH1191522 A JP H1191522A JP 25553497 A JP25553497 A JP 25553497A JP 25553497 A JP25553497 A JP 25553497A JP H1191522 A JPH1191522 A JP H1191522A
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- JP
- Japan
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- hydraulic pressure
- output signal
- pressure
- oil hammer
- control
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- Pending
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- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は緊急ブレーキ操作が実行された際に
通常時に比して大きな制動液圧を発生する制動液圧制御
装置に関し、マスタシリンダとマスタカット弁との間に
配設された液圧センサにより正確に運転者のブレーキ操
作を検出することを目的とする。 【解決手段】 マスタシリンダ18とホイルシリンダ4
8,50との間にマスタカット弁28を配設する。マス
タシリンダ18とマスタカット弁28との間に液圧セン
サ26を配設する。ホイルシリンダ48,50に高圧の
液圧を供給するポンプ70を設ける。液圧センサの出力
信号pMCと、その変化率DpMCとに基づいて液圧制
御を行う。pMCとDpMCとに基づいてマスタシリン
ダ18とマスタカット弁28との間の油撃を検出する。
上記の油撃が検出された場合は、pMCおよびDpMC
が液圧制御の基礎データとされるのを禁止する。
通常時に比して大きな制動液圧を発生する制動液圧制御
装置に関し、マスタシリンダとマスタカット弁との間に
配設された液圧センサにより正確に運転者のブレーキ操
作を検出することを目的とする。 【解決手段】 マスタシリンダ18とホイルシリンダ4
8,50との間にマスタカット弁28を配設する。マス
タシリンダ18とマスタカット弁28との間に液圧セン
サ26を配設する。ホイルシリンダ48,50に高圧の
液圧を供給するポンプ70を設ける。液圧センサの出力
信号pMCと、その変化率DpMCとに基づいて液圧制
御を行う。pMCとDpMCとに基づいてマスタシリン
ダ18とマスタカット弁28との間の油撃を検出する。
上記の油撃が検出された場合は、pMCおよびDpMC
が液圧制御の基礎データとされるのを禁止する。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、制動液圧制御装置
に係り、特に、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行
された際に通常時に比して大きな制動液圧を発生する制
動液圧制御装置に関する。
に係り、特に、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行
された際に通常時に比して大きな制動液圧を発生する制
動液圧制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来より、例えば特開平4−12126
0号に開示される如く、ブレーキペダルが所定速度を超
える速度で踏み込まれた場合に、通常時に比して大きな
制動液圧を発生させる制動力制御装置が知られている。
車両の運転者は、制動力を速やかに立ち上げたい場合に
ブレーキペダルを高速で操作する。上記従来の制動力制
御装置によれば、かかるブレーキ操作(以下、緊急ブレ
ーキ操作と称す)が行われた場合に通常時に比して大き
な制動液圧を発生することで、適正に運転者の要求に応
える制動力を発生させることができる。
0号に開示される如く、ブレーキペダルが所定速度を超
える速度で踏み込まれた場合に、通常時に比して大きな
制動液圧を発生させる制動力制御装置が知られている。
車両の運転者は、制動力を速やかに立ち上げたい場合に
ブレーキペダルを高速で操作する。上記従来の制動力制
御装置によれば、かかるブレーキ操作(以下、緊急ブレ
ーキ操作と称す)が行われた場合に通常時に比して大き
な制動液圧を発生することで、適正に運転者の要求に応
える制動力を発生させることができる。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】緊急ブレーキ操作が実
行された際に、通常時に比して大きな制動液圧を発生さ
せる制御(以下、この制御をブレーキアシスト制御と称
す)は、例えば、マスタシリンダとホイルシリンダとの
間に介在する開閉弁(以下、マスタカット弁と称す)
と、ブレーキフルードをポンプに向けて吐出するポンプ
とを備える装置において実行することができる。
行された際に、通常時に比して大きな制動液圧を発生さ
せる制御(以下、この制御をブレーキアシスト制御と称
す)は、例えば、マスタシリンダとホイルシリンダとの
間に介在する開閉弁(以下、マスタカット弁と称す)
と、ブレーキフルードをポンプに向けて吐出するポンプ
とを備える装置において実行することができる。
【0004】上記のシステムにおいて、マスタカット弁
を開弁状態とし、かつ、ポンプを非作動状態とすると、
ホイルシリンダにマスタシリンダ圧PM/C を導入し得る
状態が形成される。この場合、各車輪のホイルシリンダ
圧PW/C をマスタシリンダ圧PM/C と等圧に制御するこ
とができる。従って、上記のシステムによれば、マスタ
カット弁を開弁状態とし、かつ、ポンプを非作動状態と
することで通常のブレーキ装置としての機能を実現する
ことができる。
を開弁状態とし、かつ、ポンプを非作動状態とすると、
ホイルシリンダにマスタシリンダ圧PM/C を導入し得る
状態が形成される。この場合、各車輪のホイルシリンダ
圧PW/C をマスタシリンダ圧PM/C と等圧に制御するこ
とができる。従って、上記のシステムによれば、マスタ
カット弁を開弁状態とし、かつ、ポンプを非作動状態と
することで通常のブレーキ装置としての機能を実現する
ことができる。
【0005】また、上記のシステムによれば、マスタカ
ット弁を閉弁状態とし、かつ、ポンプを作動状態とする
ことで、ホイルシリンダにポンプの吐出圧を供給するこ
とができる。この場合、各車輪のホイルシリンダ圧P
W/C をマスタシリンダ圧PM/Cに比して高い液圧に制御
することができる。従って、上記のシステムによれば、
上述した状態を実現することで、ブレーキアシスト制御
を実行することができる。
ット弁を閉弁状態とし、かつ、ポンプを作動状態とする
ことで、ホイルシリンダにポンプの吐出圧を供給するこ
とができる。この場合、各車輪のホイルシリンダ圧P
W/C をマスタシリンダ圧PM/Cに比して高い液圧に制御
することができる。従って、上記のシステムによれば、
上述した状態を実現することで、ブレーキアシスト制御
を実行することができる。
【0006】上記のシステムにおいては、例えば、マス
タシリンダとマスタカット弁との間に液圧センサを配設
することで、マスタシリンダ圧PM/C を検出することが
可能である。ブレーキアシスト制御の実行中にマスタシ
リンダ圧PM/C が検出できれば、その検出値を用いて、
ブレーキアシスト制御が開始された後に運転者によって
実行されるブレーキ操作を検出することができる。
タシリンダとマスタカット弁との間に液圧センサを配設
することで、マスタシリンダ圧PM/C を検出することが
可能である。ブレーキアシスト制御の実行中にマスタシ
リンダ圧PM/C が検出できれば、その検出値を用いて、
ブレーキアシスト制御が開始された後に運転者によって
実行されるブレーキ操作を検出することができる。
【0007】しかし、ブレーキアシスト制御はマスタシ
リンダからホイルシリンダへ向けてブレーキフルードが
流出している状況下で開始する必要がある。このため、
上記のシステムによれば、ブレーキアシスト制御の開始
時に、マスタシリンダからホイルシリンダに向けてブレ
ーキフルードが流出している状況下で、すなわち、ブレ
ーキフルードがマスタカット弁を流通している状況下で
マスタカット弁を閉弁状態に変化させる必要がある。
リンダからホイルシリンダへ向けてブレーキフルードが
流出している状況下で開始する必要がある。このため、
上記のシステムによれば、ブレーキアシスト制御の開始
時に、マスタシリンダからホイルシリンダに向けてブレ
ーキフルードが流出している状況下で、すなわち、ブレ
ーキフルードがマスタカット弁を流通している状況下で
マスタカット弁を閉弁状態に変化させる必要がある。
【0008】マスタシリンダからホイルシリンダに向け
てブレーキフルードが流通している状況下でマスタカッ
ト弁が閉弁状態とされると、マスタシリンダとマスタカ
ット弁との間には油撃による液圧の脈動が発生する。マ
スタシンダとマスタカット弁との間に配設される液圧セ
ンサは、上記の脈動が収束するまでの間、運転者のブレ
ーキ操作量に対応しない液圧を検出する。このため、上
記のシステムにおいては、マスタシリンダとマスタカッ
ト弁との間に配設した液圧センサによって、ブレーキア
シスト制御の実行中に運転者のブレーキ操作を正確に検
出することが困難であった。
てブレーキフルードが流通している状況下でマスタカッ
ト弁が閉弁状態とされると、マスタシリンダとマスタカ
ット弁との間には油撃による液圧の脈動が発生する。マ
スタシンダとマスタカット弁との間に配設される液圧セ
ンサは、上記の脈動が収束するまでの間、運転者のブレ
ーキ操作量に対応しない液圧を検出する。このため、上
記のシステムにおいては、マスタシリンダとマスタカッ
ト弁との間に配設した液圧センサによって、ブレーキア
シスト制御の実行中に運転者のブレーキ操作を正確に検
出することが困難であった。
【0009】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、マスタシリンダとマスタカット弁との間に配設
した液圧センサの検出値に基づいて、ブレーキアシスト
制御の実行中に正確に運転者のブレーキ操作を検出する
制動液圧制御装置を提供することを目的とする。
であり、マスタシリンダとマスタカット弁との間に配設
した液圧センサの検出値に基づいて、ブレーキアシスト
制御の実行中に正確に運転者のブレーキ操作を検出する
制動液圧制御装置を提供することを目的とする。
【0010】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項1
に記載する如く、マスタシリンダとホイルシリンダとの
間に配設されるマスタカット弁と、前記マスタシリンダ
と前記マスタカット弁との間に配設される液圧センサ
と、ホイルシリンダに対して所定の液圧を供給する高圧
源とを備え、前記液圧センサの出力信号、および、その
出力信号の変化率に基づいて所定の液圧制御を実行する
制動液圧制御装置において、前記出力信号と前記変化率
とに基づいて、前記マスタシリンダと前記マスタカット
弁との間の油撃を検出する油撃検出手段と、前記油撃が
検出された場合に、前記出力信号および前記変化率が前
記液圧制御の基礎データとされるのを禁止するデータ取
得禁止手段と、を備える制動液圧制御装置により達成さ
れる。
に記載する如く、マスタシリンダとホイルシリンダとの
間に配設されるマスタカット弁と、前記マスタシリンダ
と前記マスタカット弁との間に配設される液圧センサ
と、ホイルシリンダに対して所定の液圧を供給する高圧
源とを備え、前記液圧センサの出力信号、および、その
出力信号の変化率に基づいて所定の液圧制御を実行する
制動液圧制御装置において、前記出力信号と前記変化率
とに基づいて、前記マスタシリンダと前記マスタカット
弁との間の油撃を検出する油撃検出手段と、前記油撃が
検出された場合に、前記出力信号および前記変化率が前
記液圧制御の基礎データとされるのを禁止するデータ取
得禁止手段と、を備える制動液圧制御装置により達成さ
れる。
【0011】本発明において、マスタシリンダとマスタ
カット弁との間には、マスタカット弁が開弁状態から閉
弁状態に変化した際に油撃が発生することがある。上記
の油撃が発生すると、液圧センサの出力信号およびその
変化率が、ブレーキ操作量および操作速度に対応しなく
なる。本発明において、上記の油撃の発生時は、液圧セ
ンサの出力信号およびその変化率が液圧制御の基礎デー
タとして用いられない。上記の処理によれば、油撃が発
生した際に運転者のブレーキ操作状態に対応しない不適
切な液圧制御が実行されるのを防止することができる。
カット弁との間には、マスタカット弁が開弁状態から閉
弁状態に変化した際に油撃が発生することがある。上記
の油撃が発生すると、液圧センサの出力信号およびその
変化率が、ブレーキ操作量および操作速度に対応しなく
なる。本発明において、上記の油撃の発生時は、液圧セ
ンサの出力信号およびその変化率が液圧制御の基礎デー
タとして用いられない。上記の処理によれば、油撃が発
生した際に運転者のブレーキ操作状態に対応しない不適
切な液圧制御が実行されるのを防止することができる。
【0012】また、上記の目的は、請求項2に記載する
如く、上記請求項1記載の制動液圧制御装置において、
前記油撃が検出された際に、前記出力信号および前記変
化率に代えて所定の油撃時信号および油撃時変化率を前
記液圧制御の基礎データとする基礎データ変更手段を備
える制動力制御装置により達成される。
如く、上記請求項1記載の制動液圧制御装置において、
前記油撃が検出された際に、前記出力信号および前記変
化率に代えて所定の油撃時信号および油撃時変化率を前
記液圧制御の基礎データとする基礎データ変更手段を備
える制動力制御装置により達成される。
【0013】本発明において、マスタシリンダとマスタ
カット弁との間に油撃が発生している場合は、所定の油
撃時信号および油撃時変化率に基づいて液圧制御が実行
される。この場合、油撃の発生中に、その油撃の影響を
受けることなく適正な液圧制御が実行される。
カット弁との間に油撃が発生している場合は、所定の油
撃時信号および油撃時変化率に基づいて液圧制御が実行
される。この場合、油撃の発生中に、その油撃の影響を
受けることなく適正な液圧制御が実行される。
【0014】
【発明の実施の形態】図1は、本発明の一実施例である
制動液圧制御装置の一部のシステム構成図を示す。本実
施例の制動液圧制御装置は、電子制御ユニット10(以
下、ECU10と称す)により制御される。制動液圧制
御装置は、ブレーキペダル12を備えている。ブレーキ
ペダル12の近傍には、ブレーキスイッチ14が配設さ
れている。ECU10は、ブレーキスイッチ14の出力
信号に基づいてブレーキペダル12が踏み込まれている
か否かを判別する。
制動液圧制御装置の一部のシステム構成図を示す。本実
施例の制動液圧制御装置は、電子制御ユニット10(以
下、ECU10と称す)により制御される。制動液圧制
御装置は、ブレーキペダル12を備えている。ブレーキ
ペダル12の近傍には、ブレーキスイッチ14が配設さ
れている。ECU10は、ブレーキスイッチ14の出力
信号に基づいてブレーキペダル12が踏み込まれている
か否かを判別する。
【0015】ブレーキペダル12は、バキュームブース
タ16に連結されている。バキュームブースタ16は、
ブレーキ踏力Fに対して所定の倍力比を有するアシスト
力Faを発生する。バキュームブースタ16にはマスタ
シリンダ18が固定されている。マスタシリンダ18の
内部には第1液圧室および第2液圧室が形成されてい
る。これらの液圧室にはブレーキ踏力Fとアシスト力F
aとの合力に応じたマスタシリンダ圧が発生する。
タ16に連結されている。バキュームブースタ16は、
ブレーキ踏力Fに対して所定の倍力比を有するアシスト
力Faを発生する。バキュームブースタ16にはマスタ
シリンダ18が固定されている。マスタシリンダ18の
内部には第1液圧室および第2液圧室が形成されてい
る。これらの液圧室にはブレーキ踏力Fとアシスト力F
aとの合力に応じたマスタシリンダ圧が発生する。
【0016】マスタシリンダ18の上部にはリザーバタ
ンク20が配設されている。マスタシリンダ18とリザ
ーバタンク20とは、ブレーキペダル12の踏み込みが
解除されている場合にのみ導通状態となる。マスタシリ
ンダ18の第1液圧室および第2液圧室には、それぞれ
第1液圧通路22、および、第2液圧通路24が連通し
ている。第1液圧通路22は、左後輪RLおよび右前輪
FRを含む系統の液圧回路に連通している。一方、第2
液圧通路24は、右後輪RRおよび左前輪FLを含む系
統の液圧回路(図示せず)に連通している。
ンク20が配設されている。マスタシリンダ18とリザ
ーバタンク20とは、ブレーキペダル12の踏み込みが
解除されている場合にのみ導通状態となる。マスタシリ
ンダ18の第1液圧室および第2液圧室には、それぞれ
第1液圧通路22、および、第2液圧通路24が連通し
ている。第1液圧通路22は、左後輪RLおよび右前輪
FRを含む系統の液圧回路に連通している。一方、第2
液圧通路24は、右後輪RRおよび左前輪FLを含む系
統の液圧回路(図示せず)に連通している。
【0017】第1液圧通路22には、液圧センサ26が
配設されている。液圧センサ26は、第1液圧通路22
の内圧、すなわち、マスタシリンダ18が発生するマス
タシリンダ圧に応じた電気信号pMCを出力する。EC
U10は、出力信号pMCに基づいてマスタシリンダ圧
を検出する。第1液圧通路22には、マスタカット弁2
8を介して高圧通路30が連通している。マスタカット
弁28は、常態で開弁状態を維持し、ECU10から駆
動信号が供給されることにより閉弁状態となる2位置の
電磁弁である。マスタカット弁28には、リリーフ弁3
2および逆止弁34が並列に配設されている。
配設されている。液圧センサ26は、第1液圧通路22
の内圧、すなわち、マスタシリンダ18が発生するマス
タシリンダ圧に応じた電気信号pMCを出力する。EC
U10は、出力信号pMCに基づいてマスタシリンダ圧
を検出する。第1液圧通路22には、マスタカット弁2
8を介して高圧通路30が連通している。マスタカット
弁28は、常態で開弁状態を維持し、ECU10から駆
動信号が供給されることにより閉弁状態となる2位置の
電磁弁である。マスタカット弁28には、リリーフ弁3
2および逆止弁34が並列に配設されている。
【0018】リリーフ弁32は、高圧通路30側の液圧
が、第1液圧通路22側の液圧に比して所定のリリーフ
圧を超えて高圧である場合に、高圧通路30側から第1
液圧通路22側へ向かうブレーキフルードの流れを許容
する定圧開放弁である。一方、逆止弁34は、第1液圧
通路22側から高圧通路30側へ向かうブレーキフルー
ドの流れのみを許容する一方向弁である。
が、第1液圧通路22側の液圧に比して所定のリリーフ
圧を超えて高圧である場合に、高圧通路30側から第1
液圧通路22側へ向かうブレーキフルードの流れを許容
する定圧開放弁である。一方、逆止弁34は、第1液圧
通路22側から高圧通路30側へ向かうブレーキフルー
ドの流れのみを許容する一方向弁である。
【0019】高圧通路30は、保持弁36,38を介し
て制御液圧通路40,42に連通している。保持弁3
6,38は、常態で開弁状態を維持し、ECU10から
駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる2位置
の電磁弁である。保持弁36,38には、それぞれ逆止
弁44,46が並列に配設されている。逆止弁44,4
6は、制御液圧通路40,42側から高圧通路30側へ
向かうブレーキフルードの流れのみを許容する一方向弁
である。
て制御液圧通路40,42に連通している。保持弁3
6,38は、常態で開弁状態を維持し、ECU10から
駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる2位置
の電磁弁である。保持弁36,38には、それぞれ逆止
弁44,46が並列に配設されている。逆止弁44,4
6は、制御液圧通路40,42側から高圧通路30側へ
向かうブレーキフルードの流れのみを許容する一方向弁
である。
【0020】制御液圧通路40,42は、それぞれ、左
後輪RLのホイルシリンダ48および右前輪FRのホイ
ルシリンダ50に連通している。また、ホイルシリンダ
48,50は、それぞれ、減圧弁52,54を介して低
圧通路56に連通している。減圧弁52,54は、常態
で閉弁状態を維持し、ECU10から駆動信号が供給さ
れることにより開弁状態となる2位置の電磁弁である。
低圧通路56は、補助リザーバ58に連通している。補
助リザーバ58は、その内部にピストン60およびスプ
リング62を備えている。補助リザーバ58は、スプリ
ング62を弾性変形させることにより、その内部に所定
量のブレーキフルードを貯留することができる。
後輪RLのホイルシリンダ48および右前輪FRのホイ
ルシリンダ50に連通している。また、ホイルシリンダ
48,50は、それぞれ、減圧弁52,54を介して低
圧通路56に連通している。減圧弁52,54は、常態
で閉弁状態を維持し、ECU10から駆動信号が供給さ
れることにより開弁状態となる2位置の電磁弁である。
低圧通路56は、補助リザーバ58に連通している。補
助リザーバ58は、その内部にピストン60およびスプ
リング62を備えている。補助リザーバ58は、スプリ
ング62を弾性変形させることにより、その内部に所定
量のブレーキフルードを貯留することができる。
【0021】補助リザーバ58には、リザーバカット逆
止弁64を介して吸入通路66が連通している。吸入通
路66は、逆止弁68を介してポンプ70の吸入側に連
通していると共に、吸入弁72を介して第1液圧通路2
2に連通している。吸入弁72は、常態で閉弁状態を維
持し、EUC10から駆動信号が供給されることにより
開弁状態となる2位置の電磁弁である。
止弁64を介して吸入通路66が連通している。吸入通
路66は、逆止弁68を介してポンプ70の吸入側に連
通していると共に、吸入弁72を介して第1液圧通路2
2に連通している。吸入弁72は、常態で閉弁状態を維
持し、EUC10から駆動信号が供給されることにより
開弁状態となる2位置の電磁弁である。
【0022】ポンプ70の吐出側は、逆止弁74、フィ
ルタ76およびオリフィス78を介して高圧通路30に
連通している。ポンプ70は、補助リザーバ58または
吸入通路66からブレーキフルードを吸入し、吸入した
ブレーキフルードを所定の吐出圧で高圧通路30に吐出
する。次に、本実施例の制動液圧制御装置の動作につい
て説明する。
ルタ76およびオリフィス78を介して高圧通路30に
連通している。ポンプ70は、補助リザーバ58または
吸入通路66からブレーキフルードを吸入し、吸入した
ブレーキフルードを所定の吐出圧で高圧通路30に吐出
する。次に、本実施例の制動液圧制御装置の動作につい
て説明する。
【0023】ECU10は、運転者が通常のブレーキ操
作を実行する際には、制動液圧制御装置が備える全ての
制御弁をオフ状態とする。制動液圧制御装置は、全ての
制御弁がオフ状態とされることで図1に示す状態とな
る。以下、この状態を通常状態と称す。制動液圧制御装
置が通常状態とされるとホイルシリンダ48,50はマ
スタシリンダ18と連通する。従って、通常状態によれ
ば、通常のブレーキ装置と同様に、ホイルシリンダ圧P
W/C をマスタシリンダ圧PM/C と等圧に制御することが
できる。
作を実行する際には、制動液圧制御装置が備える全ての
制御弁をオフ状態とする。制動液圧制御装置は、全ての
制御弁がオフ状態とされることで図1に示す状態とな
る。以下、この状態を通常状態と称す。制動液圧制御装
置が通常状態とされるとホイルシリンダ48,50はマ
スタシリンダ18と連通する。従って、通常状態によれ
ば、通常のブレーキ装置と同様に、ホイルシリンダ圧P
W/C をマスタシリンダ圧PM/C と等圧に制御することが
できる。
【0024】ECU10は、運転者によってブレーキ操
作が実行される毎に、液圧センサ26の出力信号pMC
およびその変化率DpMCに基づいて、そのブレーキ操
作が制動力の速やかな立ち上がりを意図する操作(以
下、緊急ブレーキ操作と称す)であるか否かを判別す
る。上記の判別の結果、緊急ブレーキ操作が実行された
と判別されると、ECU10は、ブレーキアシスト制御
(以下、BA制御と称す)を開始する。
作が実行される毎に、液圧センサ26の出力信号pMC
およびその変化率DpMCに基づいて、そのブレーキ操
作が制動力の速やかな立ち上がりを意図する操作(以
下、緊急ブレーキ操作と称す)であるか否かを判別す
る。上記の判別の結果、緊急ブレーキ操作が実行された
と判別されると、ECU10は、ブレーキアシスト制御
(以下、BA制御と称す)を開始する。
【0025】BA制御においては、先ず(i) 初期増圧が
実行される。初期増圧は、制動液圧制御装置を所定時間
だけ増圧状態とすることにより実現される。また、制動
液圧制御装置において増圧状態は、マスタカット弁28
をオン状態(閉弁状態)とし、吸入弁72をオン状態
(開弁状態)とし、かつ、ポンプ70を作動状態とする
ことにより実現される。上記の初期増圧によれば、ホイ
ルシリンダ48,50にマスタシリンダ圧PM/C に比し
て所定のアシスト圧Paだけ高いホイルシリンダ圧P
W/C を発生させることができる。
実行される。初期増圧は、制動液圧制御装置を所定時間
だけ増圧状態とすることにより実現される。また、制動
液圧制御装置において増圧状態は、マスタカット弁28
をオン状態(閉弁状態)とし、吸入弁72をオン状態
(開弁状態)とし、かつ、ポンプ70を作動状態とする
ことにより実現される。上記の初期増圧によれば、ホイ
ルシリンダ48,50にマスタシリンダ圧PM/C に比し
て所定のアシスト圧Paだけ高いホイルシリンダ圧P
W/C を発生させることができる。
【0026】BA制御が開始された後、上記の初期増圧
処理が終了すると、以後、出力信号pMCおよび変化率
DpMCに応じて、適宜、(ii)アシスト増圧、 (iii)ア
シスト保持、または、(iv)アシスト減圧が実行される。 (ii)アシスト増圧は、出力信号pMCおよび変化率Dp
MCに基づいて、ブレーキ操作量が増量されていると判
別される場合に実現される。アシスト増圧は、制動力制
御装置を上記の増圧状態とすることで実現される。上記
の増圧状態によれば、ホイルシリンダ48,50に対し
てポンプ70から高圧のブレーキフルードを供給するこ
とができる。従って、アシスト増圧によれば、各輪のホ
イルシリンダ圧PW/C をマスタシリンダ圧PM/C に比し
て高い領域で増圧することができる。
処理が終了すると、以後、出力信号pMCおよび変化率
DpMCに応じて、適宜、(ii)アシスト増圧、 (iii)ア
シスト保持、または、(iv)アシスト減圧が実行される。 (ii)アシスト増圧は、出力信号pMCおよび変化率Dp
MCに基づいて、ブレーキ操作量が増量されていると判
別される場合に実現される。アシスト増圧は、制動力制
御装置を上記の増圧状態とすることで実現される。上記
の増圧状態によれば、ホイルシリンダ48,50に対し
てポンプ70から高圧のブレーキフルードを供給するこ
とができる。従って、アシスト増圧によれば、各輪のホ
イルシリンダ圧PW/C をマスタシリンダ圧PM/C に比し
て高い領域で増圧することができる。
【0027】(iii)アシスト保持は、出力信号pMCお
よび変化率DpMCに基づいて、ブレーキ操作量が保持
されていると判別される場合に実現される。制動力制御
装置において、アシスト保持は、マスタカット弁28を
オン状態(閉弁状態)とし、かつ、吸入弁72をオフ状
態(閉弁状態)とすることで実現される。アシスト保持
によれば、ポンプ70へのブレーキフルードの流入を阻
止しつつ、マスタシリンダ18とホイルシリンダ48,
50とを遮断状態とすることができる。従って、アシス
ト保持によれば、各輪のホイルシリンダ圧PW/C を一定
値に保持することができる。
よび変化率DpMCに基づいて、ブレーキ操作量が保持
されていると判別される場合に実現される。制動力制御
装置において、アシスト保持は、マスタカット弁28を
オン状態(閉弁状態)とし、かつ、吸入弁72をオフ状
態(閉弁状態)とすることで実現される。アシスト保持
によれば、ポンプ70へのブレーキフルードの流入を阻
止しつつ、マスタシリンダ18とホイルシリンダ48,
50とを遮断状態とすることができる。従って、アシス
ト保持によれば、各輪のホイルシリンダ圧PW/C を一定
値に保持することができる。
【0028】(iv)アシスト減圧は、出力信号pMCおよ
び変化率DpMCに基づいて、ブレーキ操作量が減量さ
れていると判別される場合に実現される。制動力制御装
置において、アシスト減圧は、マスタカット弁28をオ
フ状態(開弁状態)とし、かつ、吸入弁72をオフ状態
(閉弁状態)とすることで実現される。アシスト保持に
よれば、ポンプ70へのブレーキフルードの流入を阻止
しつつ、マスタシリンダ18とホイルシリンダ48,5
0とを導通状態とすることができる。この場合、各輪の
ホイルシリンダ圧PW/C をマスタシリンダ圧PM/C を下
限値として減圧することができる。
び変化率DpMCに基づいて、ブレーキ操作量が減量さ
れていると判別される場合に実現される。制動力制御装
置において、アシスト減圧は、マスタカット弁28をオ
フ状態(開弁状態)とし、かつ、吸入弁72をオフ状態
(閉弁状態)とすることで実現される。アシスト保持に
よれば、ポンプ70へのブレーキフルードの流入を阻止
しつつ、マスタシリンダ18とホイルシリンダ48,5
0とを導通状態とすることができる。この場合、各輪の
ホイルシリンダ圧PW/C をマスタシリンダ圧PM/C を下
限値として減圧することができる。
【0029】BA制御は、BA制御の終了条件が成立す
ると判別されるまで継続される。BA制御の終了条件
は、例えば、車速が十分に低下した場合やブレーキペダ
ル12の踏み込みが解除された場合等にその成立が認め
られる。BA制御の終了条件が成立すると、制動液圧制
御装置は、図1に示す通常状態に復帰する。上記のBA
制御によれば、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行
された後、マスタシリンダ圧PM/C に比して高圧のホイ
ルシリンダ圧PW/C を発生させ、かつ、大きな制動力が
不要となるまで、運転者のブレーキ操作量に応じて、マ
スタシリンダ圧PM/C に比して高圧の領域でホイルシリ
ンダ圧PW/C を増減させることができる。従って、上記
のBA制御によれば、運転者の操作感覚に適合した制動
力を発生させることができる。
ると判別されるまで継続される。BA制御の終了条件
は、例えば、車速が十分に低下した場合やブレーキペダ
ル12の踏み込みが解除された場合等にその成立が認め
られる。BA制御の終了条件が成立すると、制動液圧制
御装置は、図1に示す通常状態に復帰する。上記のBA
制御によれば、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行
された後、マスタシリンダ圧PM/C に比して高圧のホイ
ルシリンダ圧PW/C を発生させ、かつ、大きな制動力が
不要となるまで、運転者のブレーキ操作量に応じて、マ
スタシリンダ圧PM/C に比して高圧の領域でホイルシリ
ンダ圧PW/C を増減させることができる。従って、上記
のBA制御によれば、運転者の操作感覚に適合した制動
力を発生させることができる。
【0030】図2は、(i) 初期増圧の開始前後で出力信
号pMCに現れる変化を示す。初期増圧は、ホイルシリ
ンダ圧PW/C を急激に増圧するうえで、マスタシリンダ
18を液圧源とするよりポンプ70を液圧源とする方が
有利な状況が形成された時点で開始すべきである。本実
施例においては、上記の要求を満たすべく、出力信号p
MCおよび変化率DpMCに基づいて運転者による緊急
ブレーキ操作が認識され、その後、変化率DpMCが所
定値α(<0)まで低下した時点で初期増圧を開始す
る。図2は、出力信号pMCが急激に増加する過程で運
転者による緊急ブレーキ操作が認識された後、時刻t1
に変化率DpMCがαまで低下した場合を示す。この場
合、初期増圧は、時刻t1 に開始される。
号pMCに現れる変化を示す。初期増圧は、ホイルシリ
ンダ圧PW/C を急激に増圧するうえで、マスタシリンダ
18を液圧源とするよりポンプ70を液圧源とする方が
有利な状況が形成された時点で開始すべきである。本実
施例においては、上記の要求を満たすべく、出力信号p
MCおよび変化率DpMCに基づいて運転者による緊急
ブレーキ操作が認識され、その後、変化率DpMCが所
定値α(<0)まで低下した時点で初期増圧を開始す
る。図2は、出力信号pMCが急激に増加する過程で運
転者による緊急ブレーキ操作が認識された後、時刻t1
に変化率DpMCがαまで低下した場合を示す。この場
合、初期増圧は、時刻t1 に開始される。
【0031】本実施例において、初期増圧は、マスタシ
リンダ18からホイルシリンダ48,50に向けてブレ
ーキフルードが流通している状況下で、すなわち、マス
タカット弁28を通ってブレーキフルードが流通してい
る状況下で、マスタカット弁28を閉弁状態とすること
で開始される。マスタカット弁28を通ってブレーキフ
ルードが流通している状況下でマスタカット弁28が閉
弁されると、マスタカット弁28とマスタシリンダ18
との間で油撃が発生する。
リンダ18からホイルシリンダ48,50に向けてブレ
ーキフルードが流通している状況下で、すなわち、マス
タカット弁28を通ってブレーキフルードが流通してい
る状況下で、マスタカット弁28を閉弁状態とすること
で開始される。マスタカット弁28を通ってブレーキフ
ルードが流通している状況下でマスタカット弁28が閉
弁されると、マスタカット弁28とマスタシリンダ18
との間で油撃が発生する。
【0032】このため、図2に示す如く、液圧センサ2
6の出力信号pMCには、初期増圧の開始に伴って油撃
に起因するノイズが重畳することがある。従って、本実
施例の制動液圧制御装置においては、初期増圧が開始さ
れた直後に、出力信号pMCおよび変化率DpMCが、
運転者のブレーキ操作量および操作速度に対応しない事
態が生じ得る。
6の出力信号pMCには、初期増圧の開始に伴って油撃
に起因するノイズが重畳することがある。従って、本実
施例の制動液圧制御装置においては、初期増圧が開始さ
れた直後に、出力信号pMCおよび変化率DpMCが、
運転者のブレーキ操作量および操作速度に対応しない事
態が生じ得る。
【0033】本実施例の制動液圧制御装置において、上
述した(iv)アシスト減圧は、BA制御の実行中に所定値
β(<0)以下の変化率DpMCが検出されることによ
り開始される。アシスト減圧が開始されると、マスタカ
ット弁28が開弁状態とされることにより、ホイルシリ
ンダ48,50側からマスタシリンダ18側へ向けて、
マスタカット弁28を通ってブレーキフルードが流通し
始める。
述した(iv)アシスト減圧は、BA制御の実行中に所定値
β(<0)以下の変化率DpMCが検出されることによ
り開始される。アシスト減圧が開始されると、マスタカ
ット弁28が開弁状態とされることにより、ホイルシリ
ンダ48,50側からマスタシリンダ18側へ向けて、
マスタカット弁28を通ってブレーキフルードが流通し
始める。
【0034】この際、ブレーキフルードの流入に伴っ
て、第1液圧通路22の液圧は一時的に運転者のブレー
キ操作量に対応する液圧に比して高圧となる。従って、
本実施例の制動液圧制御装置においては、アシスト減圧
の開始時に、マスタシリンダ18とマスタカット弁28
との間に油撃が発生することがある。マスタシリンダ1
8とマスタカット弁28との間に油撃が発生すると、液
圧センサ26の出力信号pMCが、ブレーキ操作量に対
応しない値となる。従って、本実施例の制動液圧制御装
置においては、(i) 初期増圧の開始時、および、(iv)ア
シスト減圧の開始時に、出力信号pMCおよび変化率D
pMCが、油撃の発生に起因して運転者のブレーキ操作
に対応しない値となることがある。
て、第1液圧通路22の液圧は一時的に運転者のブレー
キ操作量に対応する液圧に比して高圧となる。従って、
本実施例の制動液圧制御装置においては、アシスト減圧
の開始時に、マスタシリンダ18とマスタカット弁28
との間に油撃が発生することがある。マスタシリンダ1
8とマスタカット弁28との間に油撃が発生すると、液
圧センサ26の出力信号pMCが、ブレーキ操作量に対
応しない値となる。従って、本実施例の制動液圧制御装
置においては、(i) 初期増圧の開始時、および、(iv)ア
シスト減圧の開始時に、出力信号pMCおよび変化率D
pMCが、油撃の発生に起因して運転者のブレーキ操作
に対応しない値となることがある。
【0035】出力信号pMCおよび変化率DpMCが運
転者のブレーキ操作に対応しない場合は、それらにもと
づいてBA制御を続行しても、各輪のホイルシリンダ圧
PW/ C をブレーキ操作に対応した液圧に制御することが
できない。従って、マスタシンダ18とマスタカット弁
28との間に油撃の影響が生じている間は、出力信号p
MCおよび変化率DpMCがBA制御の基礎データとし
て使用されないことが望ましい。
転者のブレーキ操作に対応しない場合は、それらにもと
づいてBA制御を続行しても、各輪のホイルシリンダ圧
PW/ C をブレーキ操作に対応した液圧に制御することが
できない。従って、マスタシンダ18とマスタカット弁
28との間に油撃の影響が生じている間は、出力信号p
MCおよび変化率DpMCがBA制御の基礎データとし
て使用されないことが望ましい。
【0036】本実施例の制動液圧制御装置は、上記の要
求を満たすべく、マスタシンダ18とマスタカット弁2
8との間の油撃が認識される場合は、出力信号pMCお
よび変化率DpMCに代えて、他の所定の値を基礎デー
タとしてBA制御を実行する点に特徴を有している。以
下、図3および図4を参照して、上記の特徴部について
説明する。
求を満たすべく、マスタシンダ18とマスタカット弁2
8との間の油撃が認識される場合は、出力信号pMCお
よび変化率DpMCに代えて、他の所定の値を基礎デー
タとしてBA制御を実行する点に特徴を有している。以
下、図3および図4を参照して、上記の特徴部について
説明する。
【0037】図3および図4は、上記の機能を実現すべ
くECU10が実行する制御ルーチンの一例のフローチ
ャートを示す。本ルーチンは、所定時間毎に起動される
定時割り込みルーチンである。本ルーチンが起動される
と、先ず、ステップ100の処理が実行される。ステッ
プ100では、液圧センサ26の出力信号pMCが検出
される。
くECU10が実行する制御ルーチンの一例のフローチ
ャートを示す。本ルーチンは、所定時間毎に起動される
定時割り込みルーチンである。本ルーチンが起動される
と、先ず、ステップ100の処理が実行される。ステッ
プ100では、液圧センサ26の出力信号pMCが検出
される。
【0038】ステップ102では、出力信号pMCの変
化率DpMCが検出される。ステップ104では、BA
制御の実行条件が成立しているか否かが判別される。B
A制御の実行条件は、BA制御の開始条件が成立した
後、BA制御の終了条件が成立するまでの間、その成立
が認められる。尚、BA制御の開始条件は、所定値を超
える出力信号pMCと、所定値を超える変化率DpMC
とが共に検出されることにより成立する。また、BA制
御の終了条件は、車速が十分に低下した場合、および、
ブレーキペダル12の踏み込みが解除された場合に成立
する。
化率DpMCが検出される。ステップ104では、BA
制御の実行条件が成立しているか否かが判別される。B
A制御の実行条件は、BA制御の開始条件が成立した
後、BA制御の終了条件が成立するまでの間、その成立
が認められる。尚、BA制御の開始条件は、所定値を超
える出力信号pMCと、所定値を超える変化率DpMC
とが共に検出されることにより成立する。また、BA制
御の終了条件は、車速が十分に低下した場合、および、
ブレーキペダル12の踏み込みが解除された場合に成立
する。
【0039】上記ステップ104で、BA制御の実行条
件が成立していないと判別される場合は、以後、何ら処
理が進められることなく今回のルーチンが終了される。
一方、上記ステップ104で、BA制御の実行条件が成
立していると判別される場合は、次にステップ106の
処理が実行される。ステップ106では、油撃フラグX
NOISEに“1”がセットされているか否かが判別さ
れる。油撃フラグXNOISEは、後述の如く、マスタ
シリンダ18とマスタカット弁28との間に油撃の発生
が認められる場合に“1”がセットされるフラグであ
る。従って、本ステップ106で、XNOISE=1が
成立しないと判別される場合は、前回の処理サイクルま
でに油撃の発生が認められていないと判断できる。この
場合、次にステップ108の処理が実行される。
件が成立していないと判別される場合は、以後、何ら処
理が進められることなく今回のルーチンが終了される。
一方、上記ステップ104で、BA制御の実行条件が成
立していると判別される場合は、次にステップ106の
処理が実行される。ステップ106では、油撃フラグX
NOISEに“1”がセットされているか否かが判別さ
れる。油撃フラグXNOISEは、後述の如く、マスタ
シリンダ18とマスタカット弁28との間に油撃の発生
が認められる場合に“1”がセットされるフラグであ
る。従って、本ステップ106で、XNOISE=1が
成立しないと判別される場合は、前回の処理サイクルま
でに油撃の発生が認められていないと判断できる。この
場合、次にステップ108の処理が実行される。
【0040】ステップ108では、油撃条件が成立して
いるか否かが判別される。本ステップ108において、
油撃条件は、以下に示す条件が所定時間TJUDGE 継続し
て成立した場合にその成立が認められる。 pMC>pMCNOISE DpMC>DpMCNOISE pMCNOISEは、出力信号pMCの側面から油撃が
発生したか否かを判別するためのしきい値である。具体
的には、運転者のブレーキ操作に伴って発生する出力信
号pMCに比して大きく、かつ、油撃の発生に伴って出
力信号pMCが到達する値に比して小さな値である。ま
た、DpMCNOISEは、変化率DpMCの側面から
油撃が発生したか否かを判別するためのしきい値であ
る。具体的には、運転者のブレーキ操作に伴って発生す
る変化率DpMCに比して大きく、かつ、油撃の発生に
伴って変化率DpMCが到達する値に比して小さな値で
ある。
いるか否かが判別される。本ステップ108において、
油撃条件は、以下に示す条件が所定時間TJUDGE 継続し
て成立した場合にその成立が認められる。 pMC>pMCNOISE DpMC>DpMCNOISE pMCNOISEは、出力信号pMCの側面から油撃が
発生したか否かを判別するためのしきい値である。具体
的には、運転者のブレーキ操作に伴って発生する出力信
号pMCに比して大きく、かつ、油撃の発生に伴って出
力信号pMCが到達する値に比して小さな値である。ま
た、DpMCNOISEは、変化率DpMCの側面から
油撃が発生したか否かを判別するためのしきい値であ
る。具体的には、運転者のブレーキ操作に伴って発生す
る変化率DpMCに比して大きく、かつ、油撃の発生に
伴って変化率DpMCが到達する値に比して小さな値で
ある。
【0041】制動液圧制御装置において、油撃に起因す
るノイズが重畳することで出力信号pMCおよび変化率
DpMCが大きな値となる期間は、ほぼマスタカット弁
28や第1液圧通路22等の諸元に一義的に決定され
る。上記の所定時間TJUDGE は、その期間に比して十分
に短く、かつ、電気的なノイズに伴って出力信号pMC
や変化率DpMCが大きな値となる期間に比して十分に
長い期間である。従って、上述した油撃条件によれば、
マスタシリンダ18とマスタカット弁28との間に油撃
が生じたか否かを正確に判定することができる。
るノイズが重畳することで出力信号pMCおよび変化率
DpMCが大きな値となる期間は、ほぼマスタカット弁
28や第1液圧通路22等の諸元に一義的に決定され
る。上記の所定時間TJUDGE は、その期間に比して十分
に短く、かつ、電気的なノイズに伴って出力信号pMC
や変化率DpMCが大きな値となる期間に比して十分に
長い期間である。従って、上述した油撃条件によれば、
マスタシリンダ18とマスタカット弁28との間に油撃
が生じたか否かを正確に判定することができる。
【0042】上記ステップ108で、油撃条件が成立し
ない、すなわち、マスタシリンダ18とマスタカット弁
28との間に油撃が発生していないと判別される場合
は、次にステップ110の処理が実行される。ステップ
110では、上記ステップ100で検出された出力信号
pMCが制御信号pMC* に代入される。制御信号pM
C* は、ECU10において、BA制御の基礎データと
して用いられるパラメータである。
ない、すなわち、マスタシリンダ18とマスタカット弁
28との間に油撃が発生していないと判別される場合
は、次にステップ110の処理が実行される。ステップ
110では、上記ステップ100で検出された出力信号
pMCが制御信号pMC* に代入される。制御信号pM
C* は、ECU10において、BA制御の基礎データと
して用いられるパラメータである。
【0043】ステップ112では、上記ステップ102
で検出された変化率DpMCが制御変化率DpMC* に
代入される。制御変化率DpMC* は、ECU10にお
いて、BA制御の基礎データとして用いられるパラメー
タである。ステップ114では、上述した制御信号pM
C* および制御変化率DpMC*を基礎データとして、
BA制御が実行される。本ステップ114の処理が終了
すると今回のルーチンが終了される。上記の処理によれ
ば、マスタシリンダ18とマスタカット弁28との間に
油撃が認められない場合に、すなわち、液圧センサ26
が運転者のブレーキ操作量に対応する出力信号pMCを
出力していると推定できる場合に、実質的に出力信号p
MCおよび変化率DpMCを基礎データとして、運転者
のブレーキ操作に対応したBA制御を実行することがで
きる。
で検出された変化率DpMCが制御変化率DpMC* に
代入される。制御変化率DpMC* は、ECU10にお
いて、BA制御の基礎データとして用いられるパラメー
タである。ステップ114では、上述した制御信号pM
C* および制御変化率DpMC*を基礎データとして、
BA制御が実行される。本ステップ114の処理が終了
すると今回のルーチンが終了される。上記の処理によれ
ば、マスタシリンダ18とマスタカット弁28との間に
油撃が認められない場合に、すなわち、液圧センサ26
が運転者のブレーキ操作量に対応する出力信号pMCを
出力していると推定できる場合に、実質的に出力信号p
MCおよび変化率DpMCを基礎データとして、運転者
のブレーキ操作に対応したBA制御を実行することがで
きる。
【0044】本ルーチン中、上記ステップ108で油撃
条件が成立すると判別される場合は、液圧センサ26の
出力信号pMCに油撃に起因するノイズが重畳している
と判断できる。この場合、次にステップ116の処理が
実行される。ステップ116では、油撃フラグに“1”
がセットされる。本ステップ116の処理が実行される
と、次回の処理サイクルにおいて、上記ステップ106
でXNOISE=1が成立すると判別される。
条件が成立すると判別される場合は、液圧センサ26の
出力信号pMCに油撃に起因するノイズが重畳している
と判断できる。この場合、次にステップ116の処理が
実行される。ステップ116では、油撃フラグに“1”
がセットされる。本ステップ116の処理が実行される
と、次回の処理サイクルにおいて、上記ステップ106
でXNOISE=1が成立すると判別される。
【0045】ステップ118では、作動時出力信号pM
CONが制御信号pMC* に代入される。本実施例の制
動液圧制御装置において、マスタシリンダ18とマスタ
カット弁28との間の油撃は、初期増圧の開始時にマス
タカット弁28がオフ状態(開弁状態)からオン状態
(閉弁状態)に変化した後、および、アシスト減圧の開
始時にマスタカット弁28がオン状態(閉弁状態)から
オフ状態(開弁状態)に変化した後に発生する。ECU
10は、マスタカット弁28が上記の如く作動する際
に、出力信号pMCを作動時出力信号pMCONとして
記憶する。
CONが制御信号pMC* に代入される。本実施例の制
動液圧制御装置において、マスタシリンダ18とマスタ
カット弁28との間の油撃は、初期増圧の開始時にマス
タカット弁28がオフ状態(開弁状態)からオン状態
(閉弁状態)に変化した後、および、アシスト減圧の開
始時にマスタカット弁28がオン状態(閉弁状態)から
オフ状態(開弁状態)に変化した後に発生する。ECU
10は、マスタカット弁28が上記の如く作動する際
に、出力信号pMCを作動時出力信号pMCONとして
記憶する。
【0046】上記ステップ118では、過去最近に得ら
れた作動時出力信号pMCONが制御信号pMC* に代
入される。上記の処理によれば、マスタカット弁28の
作動に伴う油撃の発生が認識された時点で、マスタカッ
ト弁28が作動する直前の出力信号pMCを、すなわ
ち、油撃に起因するノイズが重畳する直前の出力信号p
MC(pMCON)を制御信号pMC* に代入すること
ができる。
れた作動時出力信号pMCONが制御信号pMC* に代
入される。上記の処理によれば、マスタカット弁28の
作動に伴う油撃の発生が認識された時点で、マスタカッ
ト弁28が作動する直前の出力信号pMCを、すなわ
ち、油撃に起因するノイズが重畳する直前の出力信号p
MC(pMCON)を制御信号pMC* に代入すること
ができる。
【0047】ステップ120では、制動液圧制御装置に
おいて初期増圧が実行されているか否かが判別される。
その結果、初期増圧が実行されていると判別される場合
は、油撃の原因が、初期増圧の開始に伴うマスタカット
弁28の閉弁であると判断できる。この場合、次にステ
ップ122の処理が実行される。一方、初期増圧が実行
されていないと判別される場合は、油撃の原因が、アシ
スト減圧の開始に伴うマスタカット弁28の開弁である
と判断できる。この場合、次にステップ124の処理が
実行される。
おいて初期増圧が実行されているか否かが判別される。
その結果、初期増圧が実行されていると判別される場合
は、油撃の原因が、初期増圧の開始に伴うマスタカット
弁28の閉弁であると判断できる。この場合、次にステ
ップ122の処理が実行される。一方、初期増圧が実行
されていないと判別される場合は、油撃の原因が、アシ
スト減圧の開始に伴うマスタカット弁28の開弁である
と判断できる。この場合、次にステップ124の処理が
実行される。
【0048】ステップ122では、所定値α(<0)が
制御変化率DpMC* に代入される。所定値αは、上述
の如く、初期増圧を開始するか否かを判断するために用
いられるしきい値である。従って、所定値αは、初期増
圧が開始される直前の変化率DpMCである。上記の処
理によれば、初期増圧の開始に伴う油撃が検出された際
に、その油撃に起因するノイズが重畳する直前の変化率
DpMCを制御変化率DpMC* に代入することができ
る。本ステップ122の処理が実行されると、以後、上
記ステップ114の処理が実行された後、今回のルーチ
ンが終了される。
制御変化率DpMC* に代入される。所定値αは、上述
の如く、初期増圧を開始するか否かを判断するために用
いられるしきい値である。従って、所定値αは、初期増
圧が開始される直前の変化率DpMCである。上記の処
理によれば、初期増圧の開始に伴う油撃が検出された際
に、その油撃に起因するノイズが重畳する直前の変化率
DpMCを制御変化率DpMC* に代入することができ
る。本ステップ122の処理が実行されると、以後、上
記ステップ114の処理が実行された後、今回のルーチ
ンが終了される。
【0049】ステップ124では、所定値β(<0)が
制御変化率DpMC* に代入される。所定値βは、上述
の如く、アシスト減圧を開始するか否かを判断するため
に用いられるしきい値である。従って、所定値βは、ア
シスト減圧が開始される直前の変化率DpMCである。
上記の処理によれば、アシスト減圧の開始に伴う油撃が
検出された際に、その油撃に起因するノイズが重畳する
直前の変化率DpMCを制御変化率DpMC* に代入す
ることができる。本ステップ124の処理が実行される
と、以後、上記ステップ114の処理が実行された後、
今回のルーチンが終了される。
制御変化率DpMC* に代入される。所定値βは、上述
の如く、アシスト減圧を開始するか否かを判断するため
に用いられるしきい値である。従って、所定値βは、ア
シスト減圧が開始される直前の変化率DpMCである。
上記の処理によれば、アシスト減圧の開始に伴う油撃が
検出された際に、その油撃に起因するノイズが重畳する
直前の変化率DpMCを制御変化率DpMC* に代入す
ることができる。本ステップ124の処理が実行される
と、以後、上記ステップ114の処理が実行された後、
今回のルーチンが終了される。
【0050】本ルーチン中、上記ステップ106で、X
NOISE=1が成立すると判別される場合は、過去の
処理サイクルにおいて油撃の発生が認識されていると判
断できる。この場合、ステップ106に次いで図4に示
すステップ126の処理が実行される。ステップ126
では、制動液圧制御装置において初期増圧が実行されて
いるか否かが判別される。その結果、初期増圧が実行さ
れていると判別される場合は、油撃の原因が初期増圧で
あると判断できる。この場合、次にステップ128の処
理が実行される。
NOISE=1が成立すると判別される場合は、過去の
処理サイクルにおいて油撃の発生が認識されていると判
断できる。この場合、ステップ106に次いで図4に示
すステップ126の処理が実行される。ステップ126
では、制動液圧制御装置において初期増圧が実行されて
いるか否かが判別される。その結果、初期増圧が実行さ
れていると判別される場合は、油撃の原因が初期増圧で
あると判断できる。この場合、次にステップ128の処
理が実行される。
【0051】ステップ128では、所定値αが制御変化
率DpMC* に代入される。上記の処理によれば、制御
変化率DpMC* に、初期増圧の開始に伴う油撃の影響
が重畳する直前の変化率DpMCを代入することができ
る。ステップ130では、制御信号pMC* に所定値α
(<0)が加算される。本ステップ130の処理が実行
されると、制御信号pMC* は前回の処理サイクル時の
値に比して|α|だけ小さな値となる。上記の処理によ
れば、本ルーチンが繰り返されることにより、制御信号
pMC* を、初期増圧が開始される直前の変化率DpM
Cで減少させることができる。本ステップ130の処理
が終了すると、次にステップ136の処理が実行され
る。
率DpMC* に代入される。上記の処理によれば、制御
変化率DpMC* に、初期増圧の開始に伴う油撃の影響
が重畳する直前の変化率DpMCを代入することができ
る。ステップ130では、制御信号pMC* に所定値α
(<0)が加算される。本ステップ130の処理が実行
されると、制御信号pMC* は前回の処理サイクル時の
値に比して|α|だけ小さな値となる。上記の処理によ
れば、本ルーチンが繰り返されることにより、制御信号
pMC* を、初期増圧が開始される直前の変化率DpM
Cで減少させることができる。本ステップ130の処理
が終了すると、次にステップ136の処理が実行され
る。
【0052】本ルーチン中、上記ステップ126で初期
増圧が実行されていないと判別される場合は、油撃の原
因がアシスト減圧であると判断できる。この場合、次に
ステップ132の処理が実行される。ステップ132で
は、所定値βが制御変化率DpMC* に代入される。上
記の処理によれば、制御変化率DpMC* に、アシスト
減圧の開始に伴う油撃の影響が重畳する直前の変化率D
pMCを代入することができる。
増圧が実行されていないと判別される場合は、油撃の原
因がアシスト減圧であると判断できる。この場合、次に
ステップ132の処理が実行される。ステップ132で
は、所定値βが制御変化率DpMC* に代入される。上
記の処理によれば、制御変化率DpMC* に、アシスト
減圧の開始に伴う油撃の影響が重畳する直前の変化率D
pMCを代入することができる。
【0053】ステップ134では、制御信号pMC* に
所定値β(<0)が加算される。本ステップ134の処
理が実行されると、制御信号pMC* は前回の処理サイ
クル時の値に比して|β|だけ小さな値となる。上記の
処理によれば、本ルーチンが繰り返されることにより、
制御信号pMC* を、アシスト減圧が開始される直前の
変化率DpMCで減少させることができる。本ステップ
134の処理が終了すると、次にステップ136の処理
が実行される。
所定値β(<0)が加算される。本ステップ134の処
理が実行されると、制御信号pMC* は前回の処理サイ
クル時の値に比して|β|だけ小さな値となる。上記の
処理によれば、本ルーチンが繰り返されることにより、
制御信号pMC* を、アシスト減圧が開始される直前の
変化率DpMCで減少させることができる。本ステップ
134の処理が終了すると、次にステップ136の処理
が実行される。
【0054】ステップ136では、油撃の発生が認識さ
れた後、所定時間TNOISE が経過しているか否かが判別
される。所定時間TNOISE は、油撃が消滅するのに要す
る時間である。従って、本ステップ136でT≧T
NOISE が成立すると判別される場合は、既に油撃が消滅
していると判断できる。この場合、次にステップ138
の処理が実行される。一方、T≧TNOISE が成立しない
と判別される場合は、ステップ138がジャンプされ、
次に図3に示す上記ステップ114の処理が実行され
る。
れた後、所定時間TNOISE が経過しているか否かが判別
される。所定時間TNOISE は、油撃が消滅するのに要す
る時間である。従って、本ステップ136でT≧T
NOISE が成立すると判別される場合は、既に油撃が消滅
していると判断できる。この場合、次にステップ138
の処理が実行される。一方、T≧TNOISE が成立しない
と判別される場合は、ステップ138がジャンプされ、
次に図3に示す上記ステップ114の処理が実行され
る。
【0055】ステップ138では、油撃フラグXNOI
SEが“0”にリセットされる。本ステップ138の処
理が終了すると、以後、図3に示す上記ステップ114
の処理が実行される。上記の処理によれば、油撃の影響
が消滅するまでの間、油撃フラグXNOISEを“1”
に維持し、油撃の影響が消滅すると共に油撃フラグXN
OISEを“0”にリセットすることができる。油撃フ
ラグXNOISEが“1”に維持される間は、本ルーチ
ンが起動される毎に、上記ステップ106を経て図4に
示すステップ126以降の処理が実行される。一方、油
撃フラグXNOISEが“0”にリセットされた後は、
本ルーチンが起動される毎に、上記ステップ106を経
て図3に示すステップ108以降の処理が実行される。
SEが“0”にリセットされる。本ステップ138の処
理が終了すると、以後、図3に示す上記ステップ114
の処理が実行される。上記の処理によれば、油撃の影響
が消滅するまでの間、油撃フラグXNOISEを“1”
に維持し、油撃の影響が消滅すると共に油撃フラグXN
OISEを“0”にリセットすることができる。油撃フ
ラグXNOISEが“1”に維持される間は、本ルーチ
ンが起動される毎に、上記ステップ106を経て図4に
示すステップ126以降の処理が実行される。一方、油
撃フラグXNOISEが“0”にリセットされた後は、
本ルーチンが起動される毎に、上記ステップ106を経
て図3に示すステップ108以降の処理が実行される。
【0056】上記ステップ108以降の処理によれば、
出力信号pMCに油撃の影響が生じていない状況下で、
運転者のブレーキ操作と正確に対応したBA制御を実行
することができる。また、上記ステップ126以降の処
理によれば、出力信号pMCに油撃の影響が生じている
状況下で、運転者のブレーキ操作と正確に対応したBA
制御を実行することができる。従って、本実施例の制動
液圧制御装置によれば、出力信号pMCおよび変化率D
pMCに油撃の影響が残存すると否とに関わらず、その
油撃の影響を受けることなく、運転者のブレーキ操作と
精度良く対応したBA制御を実行することができる。
出力信号pMCに油撃の影響が生じていない状況下で、
運転者のブレーキ操作と正確に対応したBA制御を実行
することができる。また、上記ステップ126以降の処
理によれば、出力信号pMCに油撃の影響が生じている
状況下で、運転者のブレーキ操作と正確に対応したBA
制御を実行することができる。従って、本実施例の制動
液圧制御装置によれば、出力信号pMCおよび変化率D
pMCに油撃の影響が残存すると否とに関わらず、その
油撃の影響を受けることなく、運転者のブレーキ操作と
精度良く対応したBA制御を実行することができる。
【0057】ところで、上記の実施例においては、制動
液圧制御装置の構成を、図1に示す構成(いわゆるイン
ラインタイプ)に限定しているが、本発明の適用が可能
なシステム構成は、これに限定されるものではない。す
なわち、本発明は、例えば特願平9−52072号に開
示されるアウトラインタイプまたはハイドロブースタタ
イプの制動液圧制御装置(リザーバタンクからブレーキ
フルードを吸入するポンプによって高圧の制動液圧を発
生する装置、および、ハイドロブースタを用いてマスタ
シリンダ圧PM/C に比して高い液圧を生成する装置)に
適用することも可能である。
液圧制御装置の構成を、図1に示す構成(いわゆるイン
ラインタイプ)に限定しているが、本発明の適用が可能
なシステム構成は、これに限定されるものではない。す
なわち、本発明は、例えば特願平9−52072号に開
示されるアウトラインタイプまたはハイドロブースタタ
イプの制動液圧制御装置(リザーバタンクからブレーキ
フルードを吸入するポンプによって高圧の制動液圧を発
生する装置、および、ハイドロブースタを用いてマスタ
シリンダ圧PM/C に比して高い液圧を生成する装置)に
適用することも可能である。
【0058】尚、上記の実施例においては、ポンプ70
が前記請求項1記載の「高圧源」に相当していると共
に、ECU10が、上記ステップ108の処理を実行す
ることにより前記請求項1記載の「油撃検出手段」が、
上記ステップ106,116〜134の処理を実行する
ことにより、前記請求項1記載の「データ取得禁止手
段」がそれぞれ実現されている。
が前記請求項1記載の「高圧源」に相当していると共
に、ECU10が、上記ステップ108の処理を実行す
ることにより前記請求項1記載の「油撃検出手段」が、
上記ステップ106,116〜134の処理を実行する
ことにより、前記請求項1記載の「データ取得禁止手
段」がそれぞれ実現されている。
【0059】また、上記の実施例においては、所定値
α,βが前記請求項2記載の「油撃時変化率」に、作動
時出力信号pMCONおよび所定値α,βに基づいて設
定される値(上記ステップ118、130および134
で設定される値)が前記請求項2記載の「油撃時信号」
に、それぞれ相当していると共に、ECU10が上記ス
テップ106,116〜134の処理を実行することに
より前記請求項2記載の「基礎データ変更手段」が実現
されている。
α,βが前記請求項2記載の「油撃時変化率」に、作動
時出力信号pMCONおよび所定値α,βに基づいて設
定される値(上記ステップ118、130および134
で設定される値)が前記請求項2記載の「油撃時信号」
に、それぞれ相当していると共に、ECU10が上記ス
テップ106,116〜134の処理を実行することに
より前記請求項2記載の「基礎データ変更手段」が実現
されている。
【0060】
【発明の効果】上述の如く、請求項1記載の発明によれ
ば、液圧センサの出力信号が油撃の影響を受けている際
に、その出力信号、および、その出力信号の変化率に基
づいて不適切な液圧制御が実行されるのを確実に防止す
ることができる。また、請求項2記載の発明によれば、
液圧センサの出力信号が油撃の影響を受けている間に、
所定の油撃時信号および油撃時変化率に基づいて、適正
な液圧制御を実行することができる。
ば、液圧センサの出力信号が油撃の影響を受けている際
に、その出力信号、および、その出力信号の変化率に基
づいて不適切な液圧制御が実行されるのを確実に防止す
ることができる。また、請求項2記載の発明によれば、
液圧センサの出力信号が油撃の影響を受けている間に、
所定の油撃時信号および油撃時変化率に基づいて、適正
な液圧制御を実行することができる。
【図1】本発明の一実施例である制動液圧制御装置のシ
ステム構成図である。
ステム構成図である。
【図2】図1に示す制動液圧制御装置が備える液圧セン
サの出力信号pMCにBA制御の開始前後に現れる変化
を示す図である。
サの出力信号pMCにBA制御の開始前後に現れる変化
を示す図である。
【図3】図1に示す制動液圧制御装置において実行され
る制御ルーチンの一例のフローチャート(その1)であ
る。
る制御ルーチンの一例のフローチャート(その1)であ
る。
【図4】図1に示す制動液圧制御装置において実行され
る制御ルーチンの一例のフローチャート(その2)であ
る。
る制御ルーチンの一例のフローチャート(その2)であ
る。
10 電子制御ユニット(ECU) 18 マスタシリンダ 26 液圧センサ 28 マスタカット弁 70 ポンプ 72 吸入弁 pMC 出力信号 DpMC 変化率 pMC* 制御信号 DpMC* 制御変化率 pMCON 作動時出力信号
Claims (2)
- 【請求項1】 マスタシリンダとホイルシリンダとの間
に配設されるマスタカット弁と、前記マスタシリンダと
前記マスタカット弁との間に配設される液圧センサと、
ホイルシリンダに対して所定の液圧を供給する高圧源と
を備え、前記液圧センサの出力信号、および、その出力
信号の変化率に基づいて所定の液圧制御を実行する制動
液圧制御装置において、 前記出力信号と前記変化率とに基づいて、前記マスタシ
リンダと前記マスタカット弁との間の油撃を検出する油
撃検出手段と、 前記油撃が検出された場合に、前記出力信号および前記
変化率が前記液圧制御の基礎データとされるのを禁止す
るデータ取得禁止手段と、 を備えることを特徴とする制動液圧制御装置。 - 【請求項2】 請求項1記載の制動液圧制御装置におい
て、 前記油撃が検出された際に、前記出力信号および前記変
化率に代えて所定の油撃時信号および油撃時変化率を前
記液圧制御の基礎データとする基礎データ変更手段を備
えることを特徴とする制動力制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25553497A JPH1191522A (ja) | 1997-09-19 | 1997-09-19 | 制動液圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25553497A JPH1191522A (ja) | 1997-09-19 | 1997-09-19 | 制動液圧制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1191522A true JPH1191522A (ja) | 1999-04-06 |
Family
ID=17280078
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP25553497A Pending JPH1191522A (ja) | 1997-09-19 | 1997-09-19 | 制動液圧制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH1191522A (ja) |
-
1997
- 1997-09-19 JP JP25553497A patent/JPH1191522A/ja active Pending
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