JPH1183998A - 車間距離警報装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 常に的確な警報報知が得られるようにした車
間距離警報装置を提供すること。 【解決手段】 危険判定手段２は、車間距離検出手段１
により検出した車間距離Ｄが判定値Ｄd 以下になった場
合と、相対速度検出手段５により検出した相対速度Ｖr
が判定値Ｖrd 以下になった場合に危険と判定し、危険
報知信号Ａを発生するように構成されており、危険報知
手段３は、この危険報知信号Ａに応じて、危険であるこ
とを報知するように構成されている。このとき、加速度
検出手段４により自車と前車の加速度ａ、ａf を検出
し、こに応じて危険判定手段２による危険判定結果が変
更されるように構成し、これにより、危険報知手段３に
よる危険報知の制限、又はその一部だけの動作、更には
危険報知手段３による積極的な報知の何れかが実行され
るようにしたもの。

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、走行中、自車の前
方を走行している車との車間距離を検知し、運転者に報
知する装置に係り、特に自動車用に好適な車間距離警報
装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】自動車事故の中で、特に追突事故は、居
眠り運転や漫然運転など、主として運転者の不注意に起
因する場合が過半数を占めており、従って、運転者に対
する適切な注意力の喚起により、かなりの事故防止効果
が期待でき、このため、自車の前方を走行している車、
すなわち前車との車間距離を検出して危険判定を行い、
車間距離が所定値以下になったとき、運転者に対して警
報を発するようにした装置、いわゆる車間距離警報装置
が従来から知られている。 【０００３】そして、この車間距離警報装置としては、
例えば超音波などの弾性波を用いたソナー技法や、レー
ザー光などの電磁波を用いたレーダ技法により車間距離
を求め、その車間距離が所定距離以下になったとき危険
であると判定し、車室内のブザーを鳴動させるなどの警
報報知を行うようにしたものが一般的である。 【０００４】ところで、この場合、不適切な警報報知が
なされたのでは、頻繁に警報報知が発生し、注意力喚起
機能が低下してしまう、いわゆる警報慣れが生じて、本
当に危険な事態が発生したときにも注意力が喚起されな
くなってしまう虞れがある。 【０００５】そこで、このため、例えば特開平５−１７
２９４６公報では、車間距離に加えて、自車と前車の速
度差、すなわち相対速度も警報報知を作動させるための
条件とし、車間距離が所定距離以下になったときでも、
相対速度が所定値以下のときには、警報を発生させない
か、複数の警報手段の一部だけを作動させるようにした
装置について提案している。 【０００６】 【発明が解決しようとする課題】上記従来技術は、警報
報知作動条件の適切化について充分な配慮がされている
とは言えず、以下の問題があった。すなわち、従来技術
は、車間距離と相対速度だけで危険判定を行っており、
このため、自車と前車の挙動の違いが危険度の判定に反
映されないので、警報報知作動条件の適切化が充分であ
るとは言えず、安全性の充分な確保の点に問題が残って
しまうのである。 【０００７】例えば、従来技術では、車間距離が所定の
距離以下でも、相対速度が０ｋｍ／ｈ付近の小さい値に
あれば、たとえ自車が加速して、危険な状態にあったと
しても、危険性は少ないと判断され、警報の発生を制限
してしまうことになり、この結果、危険回避に遅れを生
じ、安全性が脅かされてしまうことになり、他方、反対
に、自車が減速して、危険度が少なくなっているときで
も、警報が発生されてしまうことになり、煩わしさが残
ってしまうことになるのである。本発明の目的は、常に
的確な警報報知が得られるようにした車間距離警報装置
を提供することにある。 【０００８】 【課題を解決するための手段】上記目的は、自車から前
車までの車間距離を検出する手段と、自車の速度を基準
とした前車との相対速度を検出する手段と、前記車間距
離が所定の判定値以下で前記相対速度が所定の判定値以
上のとき危険と判定する判定手段と、前記危険と判定さ
れたとき、それを報知する手段とを備えた車間距離警報
装置において、自車と前車の少なくとも一方の加速度を
検出する加速度検出手段を設け、この加速度検出手段に
より検出された加速度の大きさに応じて、前記危険判定
手段による危険判定結果が変更されるようにして達成さ
れる。 【０００９】これにより、自車と前車の挙動も危険判定
に反映されることになるので、危険度の判定が充分に適
切化され、確実に危険報知を得ることができると共に、
余分な危険報知がなされるのを抑えることができる。 【００１０】 【発明の実施の形態】以下、本発明による車間距離警報
装置について、図示の実施形態により詳細に説明する。
図１は、本発明の基本原理を示すための理論構成図で、
危険判定手段２は、予め所定の車間距離判定値Ｄd と、
所定の相対速度判定値Ｖrd を内部に持ち、車間距離検
出手段１により検出した車間距離Ｄが判定値Ｄd 以下に
なった場合と、相対速度検出手段５により検出した相対
速度Ｖr が判定値Ｖrd 以下になった場合に危険と判定
し、危険報知信号Ａを発生するように構成されており、
危険報知手段３は、この危険報知信号Ａに応じて、危険
であることを報知するように構成されている。 【００１１】このとき、本発明では、加速度検出手段４
が設けられており、これにより自車の加速度ａと前車の
加速度ａf の少なくとも一方を検出し、この加速度に応
じて危険判定手段２による危険判定結果が変更されるよ
うに構成してあり、これにより、危険報知手段３による
危険報知の制限、又はその一部だけの動作、更には危険
報知手段３による積極的な報知の何れかが実行されるよ
うになっている。 【００１２】このように、加速度を用いて更に危険判定
することにより、危険な場合には瞬時に警報を発生さ
せ、危険回避を促すと共に、加速度による危険判定の結
果、危険性が少ない場合には警報の発生が抑えられるの
で、煩わしく意味の無い警報が発生されなくなり、この
結果、警報慣れの虞れが無く、警報の発生による危険の
報知を確実に得ることができる。 【００１３】図２は、車間距離検出手段１としてミリ波
レーダを用い、加速度検出手段４として加速度センサ４
００を用いて構成した本発明の一実施形態で、レーダコ
ントロールユニット２００は、ミリ波レーダアンテナ１
００の信号から車間距離Ｄを検出し、更に相対速度Ｖr
を検出し、他方、加速度センサ４００で検出した加速度
ａを取込むと共に、この加速度ａを積分することによ
り、自車の速度、すなわち車速Ｖを求める。 【００１４】そして、レーダコントロールユニット２０
０は、これら車間距離Ｄと相対速度Ｖr 、加速度ａ、そ
れに車速Ｖに基いて危険判定を行い、危険と判定された
ときには、液晶モニタなどからなるディスプレイ３００
と、スピーカー３０１からなる警報音発生手段を動作さ
せ、危険を報知するのである。 【００１５】従って、この実施形態によれば、危険な場
合は瞬時に警報を発生させ、危険回避を促すと共に、加
速度ａによる危険判定の結果、危険性が少ない場合には
警報の発生が抑えられるので、煩わしく意味の無い警報
が発生されなくなり、この結果、警報慣れの虞れが無
く、運転者に対する危険の報知を確実に得ることができ
る。 【００１６】ここで、上記実施形態で使用している加速
度センサは、単に加速度を検出すべき物体に取付けるだ
けで検出動作が可能なセンサであり、従って、この実施
形態では、加速度センサ４００を設置するだけの空間が
あれば、どのような車両の、どのようなところにも加速
度センサを設置できることになり、この結果、レーダコ
ントロールユニット２００の近傍に置けば配線の手間が
少なくて済み、さらにレーダコントロールユニット２０
０に内蔵させてやれば配線の手間が省ける。 【００１７】また、この実施形態では、加速度から車速
を求めているので、別途、車速センサを設ける必要がな
い上、それに対する配線が省ける。従って、この実施形
態によれば装置の設置が容易で、どのような自動車にも
適用でき、且つ、後付けの製品にも向いたものとなるの
で、大幅なコストダウンが見込めるという利点がある。 【００１８】次に、図３は、加速度センサ４００とは独
立に車速センサ５００を設けた本発明の他の一実施形態
で、レーダコントロールユニット２００は、車速センサ
５００の信号から車速を求めるようになっており、その
他の構成と動作は、図２の実施形態と同じである。従っ
て、この実施形態によっても、図２の実施形態と同じ
く、危険な場合は瞬時に警報を発生させ、危険回避を促
すと共に、加速度による危険判定の結果、危険性が少な
い場合には警報の発生が抑えられるので、煩わしく、あ
まり意味の無い警報が発生されることがなくなり、この
結果、警報慣れの虞れが無く、運転者に対する危険の報
知を確実に得ることができる。 【００１９】そして、この図３の実施形態は、加速度セ
ンサ４００による車速の検出精度が不十分であると考え
られる場合や、既に車速センサが備えられている場合な
どに好適である。 【００２０】次に、図４も、本発明の他の一実施形態
で、レーダコントロールユニット２００に通信機能を持
たせ、加速度センサや車速センサの替りに、適用対象で
ある自動車のエンジンコントロールユニット６００と自
動変速機コントロールユニット６０１からの信号を取り
込み、これにより車間距離、相対速度、加速度、車速な
どのデータを求め、危険判定を行うようにしたものであ
る。 【００２１】このため、レーダコントロールユニット２
００は、車内通信手段７００を介してエンジンコントロ
ールユニット６００と自動変速機コントロールユニット
６０１からデータを受信し、このデータから車間距離、
相対速度、加速度、車速を求め、危険判定を行うように
なっている。 【００２２】自動車のエンジンコントロールユニット６
００からはエンジンの回転速度を表わすデータが得ら
れ、自動変速機コントロールユニット６０１からは自動
車駆動系での減速比を表わすデータが得られるので、こ
れによりレーダコントロールユニット２００は、車間距
離、相対速度、加速度、車速を求め、危険判定を行うこ
とができる。 【００２３】従って、この図４の実施形態によっても、
図２の実施形態と同じく、危険な場合は瞬時に警報を発
生させ、危険回避を促すと共に、加速度による危険判定
の結果、危険性が少ない場合には警報の発生が抑えられ
るので、煩わしく意味の無い警報が発生されなくなり、
この結果、警報慣れの虞れが無く、運転者に対する危険
の報知を確実に得ることができる。 【００２４】そして、この図４の実施形態によれば、車
速センサや加速度センサが不要になり、従って、それら
に対する配線も不要にできる。さらに、レーダコントロ
ールユニット２００で求めた車間距離や相対速度などの
データをエンジンコントロールユニット６００や自動変
速機コントロールユニット６０１に送信することによ
り、自動定速運転も可能になるという利点が得られる。 【００２５】また、図５も本発明の一実施形態で、この
実施形態は、図３の実施形態に、さらに車車間通信機能
を設け、これによりレーダコントロールユニット２００
は、前車の速度データと前車の加速度データを得るよう
にしたものである。そして、このため、図示のように、
自車の車車間通信装置８００を設け、これにより、レー
ダコントロールユニット２００は、この自車の車車間通
信装置８００を用い、他の車に設けてある前車の車車間
通信装置８０１を介して、前車の速度データと前車の加
速度データを受信しするようになっており、その他の構
成及び動作は、図４の実施形態と同じである。 【００２６】従って、この図５の実施形態によっても、
図４の実施形態と同じく、危険な場合は瞬時に警報を発
生させ、危険回避を促すと共に、加速度による危険判定
の結果、危険性が少ない場合には警報の発生が抑えられ
るので、煩わしく意味の無い警報が発生されなくなり、
この結果、警報慣れの虞れが無く、運転者に対する危険
の報知を確実に得ることができる。 【００２７】そして、この図５の実施形態も、車速セン
サや加速度センサは不要であり、従って、それらに対す
る配線も不要にできる。さらに、レーダコントロールユ
ニット２００で求めた車間距離や相対速度などのデータ
をエンジンコントロールユニット６００や自動変速機コ
ントロールユニット６０１に送信することにより、自動
定速運転も可能になるという利点も得られる。 【００２８】図６は、本発明による危険判定処理の一実
施形態を示すフローチャートで、この処理は、レーダコ
ントロールユニット２００内に設けられているマイコン
(マイクロコンピュータ)により、所定の時間毎に周期的
に実行されるようになっているものである。この処理が
開始されると、まずステップ２００１とステップ２００
２でミリ波レーダアンテナ１００からの信号を解析し、
車間距離Ｄと相対速度Ｖr を算出する。 【００２９】ここで定義している相対速度Ｖr は自車を
基準としており、このため、自車の速度をＶ、前車の速
度をＶf とすると、相対速度Ｖr ＝Ｖf −Ｖとなる。従
って、前車の速度Ｖf が自車の速度Ｖより大きい場合、
すなわち車間距離Ｄが広がる場合は、相対速度Ｖr はプ
ラスの値となり、反対に自車速度Ｖが前車速度Ｖf より
大きい場合、すなわち車間距離Ｄが縮まる場合は、相対
速度Ｖr はマイナスの値となる。 【００３０】ステップ２００３では自車の加速度ａを算
出し、ステップ２００４では車速Ｖを算出する。そし
て、ステップ２００５では判定の閾値となる２種の危険
車間距離判定値Ｄｄ１、Ｄｄ２を算出する。ここでは、
自車が現在の車速で２秒間走行したときの距離を一方の
判定値Ｄｄ１とし、１秒間走行したときの距離を他方の
判定値Ｄｄ２とする。なお、これは、追従走行時の車間
距離として必要な距離の最小値が、そのときの車速で２
秒間走行したときの距離付近であるといわれているから
である。しかして、これらの判定値Ｄｄ１、Ｄｄ２につ
いは、車両の減速性能や、その走行状態、更には走行路
の路面状況など各種の走行環境を考慮して決定されるよ
うにしても良い。 【００３１】ステップ２００６では、相対速度Ｖr が、
判定用の閾値として設定してある１［ｍ／ｓ］以上か否
かを調べる。これは、追従走行時での安全な相対速度の
最大値が１［ｍ／ｓ］付近であるとされているからであ
る。なお、この閾値についても、車両の減速性能や、そ
の走行状態、更には走行路の路面状況など各種の走行環
境を考慮して決定されるようにしても良い。 【００３２】そして、まず結果がＹ、すなわち相対速度
Ｖr が１［ｍ／ｓ］以上のときはステップ２０１３に進
み、このとき既に危険警報が出力されている場合には、
その警報を中止させ、危険警報が出ていない場合は、そ
のまま何もせずに処理を終了する。なお、このときの警
報中止の具体的な方法としては、マイコンの内部レジス
タを書換えてポートやタイマをオン／オフする方法や、
スピーカー３０１の信号線をリレーでオン／オフする方
法などがある。 【００３３】他方、ステップ２００６での結果がＮ、す
なわち相対速度Ｖr が閾値である１［ｍ／ｓ］未満のと
きはステップ２００７に進み、車間距離Ｄと一方の判定
値Ｄｄ１を比較する。そして、まず結果がＹ、すなわち
車間距離Ｄが判定値Ｄｄ１以上のときは、ステップ２０
１３に進み、このとき危険警報が出ている場合には、そ
の警報を中止させ、危険警報が出ていない場合は、その
まま何もせずに処理を終了する。 【００３４】他方、結果がＮのとき、すなわち車間距離
Ｄが判定値Ｄｄ１未満のときはステップ２００８に進
み、車間距離Ｄと他方の判定値Ｄｄ２を比較する。そし
て、まず結果がＹ、すなわち車間距離Ｄが判定値Ｄｄ以
上のときは、ステップ２０１３に進み、このとき危険警
報が出ている場合には、その警報を中止させて処理を終
了し、危険警報が出ていない場合は、そのまま何もせず
に処理を終了する。 【００３５】他方、結果がＮのとき、すなわち車間距離
Ｄが判定値Ｄｄ２未満のときはステップ２０１０に進
み、加速度ａが１［ｍ／ｓ²］以上か否かを調べる。そ
して、まず結果がＹ、すなわち加速度ａが１「ｍ／
ｓ²］以上と判定されたときはステップ２００９に進
み、第２距離警報を出力して処理を終了する。 【００３６】ここで、この第２距離警報とは、危険が切
迫していることを報知する警報動作のことで、例えばデ
ィスプレイ３００による表示を、警告画像の表示にした
り、又はそこに表示されている画像の色を緑から赤に変
えたり、さらには表示画像と警告画像の交互入替え表示
にしたりし、スピーカー３０１からは、比較的大音量の
連続した警報音を発生させるなどの警報動作のことであ
る。 【００３７】しかして、加速度ａが１［ｍ／ｓ²］より
小さいときにはステップ２０１１に進み、加速度ａが−
１［ｍ／ｓ²］以下か否かを調べる。そして、まず結果
がＹ、すなわち加速度ａが−１［ｍ／ｓ²］以下と判定
されたときはステップ２０１３に進み、このとき危険警
報が出ている場合には、その警報を中止させ、危険警報
が出ていない場合は、そのまま何もせずに処理を終了す
る。 【００３８】他方、結果がＮ、すなわち加速度ａが−１
［ｍ／ｓ²］を越えていると判定されたときはステップ
２０１２に進み、第１距離警報を出力して処理を終了す
るのである。ここで、この第１距離警報とは、一応注意
を喚起させる程度の軽い警報のことで、例えばディスプ
レイ３００による表示面の一部に警報文字や警報灯を表
示したり、スピーカー３０１から比較的小音量の断続音
を発生させるなどの警報動作のことである。 【００３９】なお、このときの判定用の閾値１［ｍ／ｓ
²］、−１［ｍ／ｓ²］については、車速や他の走行状態
や路面状況等の環境によって決定しても良い。 【００４０】従って、この実施形態によれば、加速度を
用いて判定を行い、警報を積極的に発生させたり、制限
することにより、危険の虞れがある場合には瞬時に警報
を発して危険回避を促すと共に、危険性が少ない場合が
的確に判定でき、このときには警報の発生が抑えられる
ので、警報慣れの虞れがなくなり、警報効果を向上させ
ることができる。 【００４１】図７は、本発明による危険判定処理の他の
実施形態を示すフローチャートで、このルーチンは０．
１［ｓ］毎に実行される。ステップ２０２１及び２０２
２でミリ波レーダアンテナからの信号を解析し、車間距
離Ｄと相対速度Ｖr を算出する。ここで、相対速度Ｖr
の定義は、図６の場合と同じである。ステップ２０２３
では加速度ａを算出し、ステップ２０２４では車速Ｖを
算出する。 【００４２】そして、ステップ２０２５では、加速度ａ
により、現時点から時間ｔ＝０．１［ｓ］後の車速を推
定演算し、警報を出力するための閾値となる危険車間距
離判定値Ｄｄ１、Ｄｄ２を算出する。このとき、図示の
ように、一方の判定値Ｄｄ１は、自車が、現時点から時
間ｔ後の車速で２秒間走行したときの距離となり、他方
の判定値Ｄｄ２は、同じく１秒間走行したときの距離と
なる。なお、これも、追従走行時の車間距離として必要
な距離の最小値が、そのときの車速で２秒間走行したと
きの距離付近であるといわれているからである。 【００４３】しかして、これらの判定値Ｄｄ１、Ｄｄ２
についても、車両の減速性能や、その走行状態、更には
走行路の路面状況など各種の走行環境を考慮して決定さ
れるようにしても良い。 【００４４】ステップ２０２６では、相対速度Ｖr の変
化率と自車の加速度ａから、前車の加速度ａf を計算す
る。ここで、Ｖroldは０．１［ｓ］前の相対速度であ
り、従って、Δｔは０．１［ｓ］となる。なお、この実
施形態では、前車の加速度ａf を、相対速度Ｖr と０．
１［ｓ］前の相対速度Ｖrold、及び自車の加速度ａから
求めているが、図５の実施形態の場合には、車車間通信
で受信した前車の加速度データを使うことになる。 【００４５】ステップ２０２７では、前車の速度(Ｖ＋
Ｖr)と、加速度ａf から、前車が時間ｔ間に走行する距
離Ｄf を求める。なお、ここでは、前車の速度を(Ｖ＋
Ｖr)としているが、図５の実施形態の場合、車車間通信
で受信した前車の速度データを使うことになる。ステッ
プ２０２８では、自車がｔ間に走行する距離Ｄb を求め
る。このとき、運転者の危険判断時間が０．２［ｓ］程
度なので、時間ｔ＝０．１［ｓ］としてあり、従って、
０．１［ｓ］後の車間距離を予測して求めることにな
る。 【００４６】ステップ２０２９では、０．１［ｓ］後の
車間距離を、(Ｄ＋Ｄf−Ｄb)の演算により予測し、これ
が一方の判定値Ｄｄ１以上か否かを調べる。そして、結
果がＹ、すなわち０．１［ｓ］後の車間距離が判定値Ｄ
ｄ１以上ならばステップ２０３４に進み、このとき危険
警報が出ている場合には、その警報を中止させてから、
危険警報が出ていない場合は、そのままステップ２０３
０に進む。 【００４７】他方、結果がＮ、すなわち０．１［ｓ］後
の車間距離が判定値Ｄｄ１未満のときはステップ２０３
１に進み、今度は０．１［ｓ］後の車間距離が他の判定
値Ｄｄ２以上か否かを調べる。そして、結果がＹ、すな
わち０．１［ｓ］後の車間距離が判定値Ｄｄ２以上なら
ばステップ２０３２に進み、ここで第１距離警報を出力
してからステップ２０３０に進む。他方、結果がＮ、す
なわち０．１［ｓ］後の車間距離が判定値Ｄｄ２未満の
ときはステップ２０３３に進んで第２距離警報を出力し
てからステップ２０３０に進むのである。そして、ステ
ップ２０３０では、０．１［ｓ］前の相対速度Ｖroldを
現在の相対速度Ｖr で更新して処理を終了するのであ
る。 【００４８】この実施形態によれば、加速度を用いて将
来の車間距離を予測し、警報を積極的に発生させたり、
制限させたりし、これにより、危険の虞れが大である場
合は瞬時に警報を発生させ危険回避を促すことができ、
反対に、危険性が少ない場合には煩わしい警報の発生が
無くなるので、警報慣れが生じる虞れが無くなり、警報
効果を大きく向上させることができる。 【００４９】次に、以上の実施形態により得られる自車
と前車の状態について説明する。まず、図８は、自車と
前車が離れていくときの状態を示したもので、ここでは
時刻Ｔ１−０．１［ｓ］と、時刻Ｔ１［ｓ］、それに時
刻Ｔ１＋０．１［ｓ］のときの自車９００と前車９０１
の速度、加速度、車間距離、相対速度の状態を示したも
のである。 【００５０】いま、時刻Ｔ１−０．１［ｓ］では、自車
速度Ｖ＝１５．３［ｍ／ｓ］、自車加速度ａ＝−３．０
［ｍ／ｓ２］、前車速度Ｖｆ＝１４．２［ｍ／ｓ］、前
車加速度ａ＝３．０［ｍ／ｓ２］、車間距離Ｄ＝２８．
９［ｍ］、相対速度Ｖr ＝−０．９［ｍ／ｓ］であると
する。 【００５１】次に、時刻Ｔ１［ｓ］では、自車速度Ｖ＝
１５．０［ｍ／ｓ］、自車加速度ａ＝−３．０［ｍ／ｓ
２］、前車速度Ｖｆ＝１４．５［ｍ／ｓ］、前車加速度
ａ＝３．０［ｍ／ｓ２］、車間距離Ｄ＝２９．５
［ｍ］、相対速度Ｖr ＝−０．５［ｍ／ｓ］であるとす
る。 【００５２】そして、時刻Ｔ１＋０．１［ｓ］では、自
車速度Ｖ＝１４．７［ｍ／ｓ］、自車加速度ａ＝−３．
０［ｍ／ｓ２］、前車速度Ｖｆ＝１４．８［ｍ／ｓ］、
前車加速度ａ＝３．０［ｍ／ｓ２］、車間距離Ｄ＝３
０．１［ｍ］、相対速度Ｖr ＝０．１［ｍ／ｓ］である
とする。 【００５３】図９は、この図８の場合での警報出力動作
を本方式とし、これを従来方式による場合と一緒に示し
たタイムチャートである。ここで、本方式では、図７の
フローチャートによる実施形態の場合を示してあり、次
に、従来方式では、車間距離と相対速度だけで危険判定
し、警報を出力するものとし、このとき、車間距離が２
秒車間距離(２［ｓ］・Ｖ［ｍ／ｓ］)以下で、且つ相対
速度が負の場合、危険と判断し、警報を出力するように
なっているものとする。まず、従来方法の場合、時刻Ｔ
１−０．１［ｓ］と時刻Ｔ１［ｓ］のときは、図８に示
すように、車間距離Ｄは２８．９［ｍ］と２９．５
［ｍ］で、それぞれ２秒車間距離１５．３×２＝３０．
６［ｍ］及び１５．０×２＝３０．０［ｍ］より小さ
く、且つ相対速度が負なので、警報が出力されている。 【００５４】そして、時刻がＴ１＋０．１［ｓ］で車間
距離Ｄが３０．１［ｍ］になって、このときの２秒車間
距離１４．７×２＝２９．４［ｍ］以上になり、且つ相
対速度が正になったとき、やっと警報が止められること
になる。 【００５５】一方、本方式の場合、時刻Ｔ１−０．１
［ｓ］では、図７のステップ２０２９での判定条件が満
足されないので、従来方式と同じく、警報が出力されて
いる。しかし、時刻Ｔ１［ｓ］と時刻Ｔ１＋０．１
［ｓ］では、ステップ２０２９での判定条件が満足され
るので、警報の出力は止められている。 【００５６】この場合は、自車と前車が離れていく状態
になっているので、車間距離が多少小さくても、或いは
相対速度が多少小さくても危険の度合いは少ない。しか
して、従来方式では、時刻Ｔ１〜Ｔ１＋０．１［ｓ］の
間では、実際には危険の度合いが少ないのにもかかわら
ず、警報が出力されてしまうことになり、煩わしい警報
がなされてしまう。 【００５７】一方、本方式では、この期間は警報されな
いので、警報慣れの虞れが無く、警報効果が向上する。
なお、ここでは加速度から求めた０．１［ｓ］後の車間
距離により、危険判定を行っているが、同じく加速度か
ら求めた０．１［ｓ］後の相対速度を用いて、判定する
ようにしてもよい。 【００５８】次に、図１０は、本発明の実施形態におい
て、自車が前車に近づいていくときの状態を示したもの
で、この図は、時刻Ｔ２−０．１［ｓ］、Ｔ２［ｓ］、
Ｔ２＋０．１［ｓ］での自車９００と前車９０１の速
度、加速度、車間距離、相対速度を示したものである。
まず、時刻Ｔ２−０．１［ｓ］では、自車速度Ｖ＝１
４．７［ｍ／ｓ］、自車加速度ａ＝３．０［ｍ／
ｓ²］、前車速度Ｖｆ＝１５．８［ｍ／ｓ］、前車加速
度ａ＝−３．０［ｍ／ｓ²］、車間距離Ｄ＝３１．１
［ｍ］、相対速度Ｖr ＝１．１［ｍ／ｓ］である。 【００５９】次に、時刻Ｔ２［ｓ］では、自車速度Ｖ＝
１５．０［ｍ／ｓ］、自車加速度ａ＝３．０［ｍ／
ｓ²］、前車速度Ｖｆ＝１５．５［ｍ／ｓ］、前車加速
度ａ＝−３．０［ｍ／ｓ²］、車間距離Ｄ＝３０．５
［ｍ］、相対速度Ｖr ＝０．５［ｍ／ｓ］である。そし
て、時刻Ｔ２＋０．１［ｓ］では、自車速度Ｖ＝１５．
３［ｍ／ｓ］、自車加速度ａ＝３．０［ｍ／ｓ²］、前
車速度Ｖｆ＝１５．２［ｍ／ｓ］、前車加速度ａ＝−
３．０［ｍ／ｓ²］、車間距離Ｄ＝２９．９［ｍ］、相
対速度Ｖr ＝−０．１［ｍ／ｓ］である。 【００６０】図１１は、この図１０に示した自車と前車
が近づいていく場合での警報出力動作を本方式とし、こ
れを従来方式による場合と一緒に示したタイムチャート
である。そして、まず、従来方式は、車間距離と相対速
度だけで危険判定を行い、車間距離が２秒車間距離（２
［ｓ］・Ｖ［ｍ／ｓ］）より小さく、且つ相対速度が負
の場合、危険と判断し、警報を出力する方式になってお
り、次に、本方式では、図７のフローチャートに従って
動作する。 【００６１】従来方式の場合、時刻Ｔ２−０．１
［ｓ］、Ｔ２［ｓ］では、車間距離が２秒車間距離以上
で、且つ相対速度が正なので、警報を止め、時刻Ｔ２＋
０．１［ｓ］では、車間距離が２秒車間距離より小さ
く、且つ相対速度が負なので、警報を出力している。一
方、本方式の場合、時刻Ｔ２−０．１［ｓ］では、０．
１［ｓ］後の車間距離が２秒車間以上なので、警報を止
め、時刻Ｔ２［ｓ］、Ｔ２＋０．１［ｓ］では０．１
［ｓ］後の車間距離が２秒車間より小さいので、警報を
出力する。 【００６２】従って、このように自車と前車が近づいて
いく危険な場合でも、従来方式では、時刻Ｔ２〜Ｔ２＋
０．１［ｓ］の間では警報が出されないが、本方式で
は、時刻Ｔ２で既に警報が出力されるので、危険回避を
いち早く促すことができ、危険に素早く対応することが
できる。なお、ここでは、加速度から求めた０．１
［ｓ］後の車間距離で危険判定を行っているが、加速度
から求めた０．１［ｓ］後の相対速度を使ってもよい。 【００６３】次に、本発明による車間距離警報装置を自
動車に搭載した場合の実施形態について、図１２と図１
３により説明する。なお、これらの図は、自動車の前半
分を横からみた透視図である。これら図１２と図１３の
例は、何れも図２に示した実施形態を自動車に搭載した
場合を示したもので、ミリ波レーダアンテナ１００を自
動車のバンパーなどの前面に取り付け、レーダコントロ
ールユニット２００は座席の下に設置し、ディスプレイ
３００とスピーカー３０１は、一体のディスプレイユニ
ット３０２にまとめ、自動車のダッシュボードの上など
の見やすく、聞き取りやすい場所に取り付けたものであ
る。 【００６４】そして、図１２の例は、加速度センサ４０
０を、レーダコントロールユニット２００の基板上、又
は匡体内、若しくはその付近に取り付けたものであり、
こうすることにより、配線の手間が省け、取り付けが容
易になるなどの利点が得られる。次に、図１３の例は、
加速度センサ４００を、ディスプレイユニット３０２の
基板上、又は匡体内、若しくはその付近に取り付けたも
のである。 【００６５】この場合、ダッシュボード上は振動が少な
く温度等の条件も良いことから、加速度センサ４００の
精度が良くなり、正確な警報動作を得ることができる。
また、加速度センサ４００の配線も、ディスプレイユニ
ット３０２の配線と纏めることができ、こうすることに
より配線の手間が省け、取り付けが容易になるという利
点がえられる。 【００６６】 【発明の効果】本発明によれば、危険の判定に用いるデ
ータに加速度を加えたので、将来の車間距離を予測し
て、警報を積極的に出したり、制限することができ、こ
の結果、危険の度合いが大なときは瞬時に警報を発生さ
せて危険回避を素早く促すことができる。また、この結
果、危険性が少ない場合を的確に判定し、警報が発生さ
れる頻度を抑えることができるので、警報慣れの虞れが
無く、警報効果を向上させることができる。 【００６７】また、加速度の検出に加速度センサを用い
た場合でも、この加速度センサは、それ自体が設置可能
な空間さえあれば、何れにでも置けるので、レーダコン
トロールユニット内、又はその近くに置くことにより配
線の手間がかからないようにできる。更に加速度から車
速を求めることもでき、この場合には、車速センサとの
配線が省けるので、装置の設置が容易になり、後付け製
品にも向き、大きなコストダウンが見込める。

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明による車間距離警報装置の基本的構成の
一例を示すブロック図である。 【図２】本発明による車間距離警報装置の第１の実施形
態を示すハードウエア構成図である。 【図３】本発明による車間距離警報装置の第２の実施形
態を示すハードウエア構成図である。 【図４】本発明による車間距離警報装置の第３の実施形
態を示すハードウエア構成図である。 【図５】本発明による車間距離警報装置の第４の実施形
態を示すハードウエア構成図である。 【図６】本発明の実施形態による判定処理の一例を示す
フローチャートである。 【図７】本発明の実施形態による判定処理の他の一例を
示すフローチャートである。 【図８】本発明の実施形態の動作を説明するための自車
と前車が離れていくときの状態図である。 【図９】本発明の動作を説明するための警報出力タイム
チャートである。 【図１０】本発明の実施形態の動作を説明するための自
車と前車が近づいていくときの状態図である。 【図１１】本発明の動作を説明するための警報出力タイ
ムチャートである。 【図１２】本発明の一実施形態におけるハードウェアの
配置の一例を示す説明図である。 【図１３】本発明の一実施形態におけるハードウェアの
配置の他の一例を示す説明図である。 【符号の説明】 １ 車間距離検出手段 ２ 危険判定手段 ３ 危険報知手段 ４ 加速度検出手段 １００ ミリ波レーダアンテナ ２００ レーダコントロールユニット ３００ ディスプレイ ３０１ スピーカー ４００ 加速度センサ ５００ 車速センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 倉垣 智 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 吉川 徳治 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 森實 裕人 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 高野 和朗 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器事業部内

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 自車から前車までの車間距離を検出する
   手段と、自車の速度を基準とした前車との相対速度を検
   出する手段と、前記車間距離が所定の判定値以下で前記
   相対速度が所定の判定値以上のとき危険と判定する判定
   手段と、前記危険と判定されたとき、それを報知する手
   段とを備えた車間距離警報装置において、 自車と前車の少なくとも一方の加速度を検出する加速度
   検出手段を設け、 この加速度検出手段により検出された加速度の大きさに
   応じて、前記危険判定手段による危険判定結果が変更さ
   れるように構成したことを特徴とする車間距離警報装
   置。 【請求項２】 請求項１の発明において、 前記加速度検出手段が加速度センサで構成されているこ
   とを特徴とする車間距離警報装置。 【請求項３】 請求項２の発明において、 前記自車の加速度センサから検出した自車の加速度を積
   分することにより自車の車速を求め、この車速により危
   険判定の閾値が設定されるように構成したことを特徴と
   する車間距離警報装置。 【請求項４】 請求項１の発明において、 自車に備えられている複数のコントロールユニット間で
   データを送受信する車内通信手段を設け、 前記自車の加速度と他車の加速度の少なくとも一方の加
   速度データが、前記複数のコントロールユニットから取
   り込んだデータから演算されることを特徴とする車間距
   離警報装置。 【請求項５】 請求項１の発明において、 前記他車の加速度が、自車の加速度と前記速度差から演
   算されることを特徴とする車間距離警報装置。 【請求項８】 請求項１の発明において、 自車と他車間でデータを送受信する車車間通信手段を設
   け、 前記他車の加速度データの伝送が、前記車車間通信手段
   により実行されることを特徴とする車間距離警報装置。