JPH1182031A - エンジンの燃焼室構造 - Google Patents
エンジンの燃焼室構造Info
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- JPH1182031A JPH1182031A JP9248267A JP24826797A JPH1182031A JP H1182031 A JPH1182031 A JP H1182031A JP 9248267 A JP9248267 A JP 9248267A JP 24826797 A JP24826797 A JP 24826797A JP H1182031 A JPH1182031 A JP H1182031A
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- JP
- Japan
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- piston
- combustion chamber
- cylinder head
- engine
- exhaust
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
- F02B23/08—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition
- F02B23/10—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition with separate admission of air and fuel into cylinder
- F02B23/104—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition with separate admission of air and fuel into cylinder the injector being placed on a side position of the cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/12—Other methods of operation
- F02B2075/125—Direct injection in the combustion chamber for spark ignition engines, i.e. not in pre-combustion chamber
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動車に搭載する４ストローク燃料直噴
式エンジンの燃焼室構造に改良を加えて、エンジンの小
型化と製作の容易化を図ったものである。 【解決手段】 トップエントリーポートを有する燃料直
噴式エンジンにおいて、吸気バルブ８と排気バルブ９の
傾斜角を、それぞれ複数の気筒軸を結ぶ面から２０度以
内にすると共に、ピストン１６の頂部をフラットにし、
かつ吸気バルブ側に偏倚させた浅い凹部を形成した。そ
してこの凹部の縦断面形状を、インジェクタ１２側の傾
斜面を点火プラグ４側の傾斜面に対して緩やかに形成
し、ピストン１６の頂部の排気側とシリンダヘッド１の
下面との間にスキッシュエリアを形成した。これらによ
り小型化と、燃料流入の円滑化と、製作容易化を図るこ
とが可能になる。
式エンジンの燃焼室構造に改良を加えて、エンジンの小
型化と製作の容易化を図ったものである。 【解決手段】 トップエントリーポートを有する燃料直
噴式エンジンにおいて、吸気バルブ８と排気バルブ９の
傾斜角を、それぞれ複数の気筒軸を結ぶ面から２０度以
内にすると共に、ピストン１６の頂部をフラットにし、
かつ吸気バルブ側に偏倚させた浅い凹部を形成した。そ
してこの凹部の縦断面形状を、インジェクタ１２側の傾
斜面を点火プラグ４側の傾斜面に対して緩やかに形成
し、ピストン１６の頂部の排気側とシリンダヘッド１の
下面との間にスキッシュエリアを形成した。これらによ
り小型化と、燃料流入の円滑化と、製作容易化を図るこ
とが可能になる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に搭載する
４ストローク燃料直噴式のエンジンの燃焼室構造に関す
るものである。
４ストローク燃料直噴式のエンジンの燃焼室構造に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】吸気バルブを介さずに燃料を燃焼室に直
接噴射する燃料直噴式のエンジンにおいては、混合気を
点火プラグの方に導いて成層燃焼を得ることになる。こ
のようにした先行技術としては、特開平５−２４００４
７号公報ならびに特開平６−８１６５１号公報に開示さ
れたものがある。これらのものは、トップエントリーポ
ート（シリンダヘッド上面に設けられた開口からシリン
ダヘッド下面に設けられた燃焼室の上面に向かって気筒
軸方向に延びる吸気ポート）を設け、あるいは燃焼室吸
気側に臨むインジェクタを設け、または上面が凹部とそ
れに続いた隆起部を有するピストンを設けることによっ
て、混合気を点火プラグの方に導びき、成層燃焼を得る
ようにしている。
接噴射する燃料直噴式のエンジンにおいては、混合気を
点火プラグの方に導いて成層燃焼を得ることになる。こ
のようにした先行技術としては、特開平５−２４００４
７号公報ならびに特開平６−８１６５１号公報に開示さ
れたものがある。これらのものは、トップエントリーポ
ート（シリンダヘッド上面に設けられた開口からシリン
ダヘッド下面に設けられた燃焼室の上面に向かって気筒
軸方向に延びる吸気ポート）を設け、あるいは燃焼室吸
気側に臨むインジェクタを設け、または上面が凹部とそ
れに続いた隆起部を有するピストンを設けることによっ
て、混合気を点火プラグの方に導びき、成層燃焼を得る
ようにしている。
【０００３】しかしながら、混合気を捕捉するための上
記ピストン隆起部は、ピストンの高重心化と重心の偏心
（重心が反スラスト側に偏る）および重量の増加を招
く。これによってピストンスカートの側圧が高くなるこ
と、ならびにピストンの姿勢が安定しないことによって
フリクションと騒音に対して不利となる。またピストン
の姿勢の悪化はブローバイガスの増加も招く。さらに重
量増加に伴い、エンジンの高回転化に不利となる上に、
ピストンに隆起部が必要となるために、バルブ挟み角を
大きくしなくてはならず、シリンダヘッドが大きく、重
量増になる問題がある。また隆起部の背面でスキッシュ
流を作るとき、この部分は鋳造面で形成することになる
ので、均一で薄いスキッシュエリアを製作しにくい等の
多くの問題があった。
記ピストン隆起部は、ピストンの高重心化と重心の偏心
（重心が反スラスト側に偏る）および重量の増加を招
く。これによってピストンスカートの側圧が高くなるこ
と、ならびにピストンの姿勢が安定しないことによって
フリクションと騒音に対して不利となる。またピストン
の姿勢の悪化はブローバイガスの増加も招く。さらに重
量増加に伴い、エンジンの高回転化に不利となる上に、
ピストンに隆起部が必要となるために、バルブ挟み角を
大きくしなくてはならず、シリンダヘッドが大きく、重
量増になる問題がある。また隆起部の背面でスキッシュ
流を作るとき、この部分は鋳造面で形成することになる
ので、均一で薄いスキッシュエリアを製作しにくい等の
多くの問題があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、先行技術が
有するこのような問題を解決することを目的としてなさ
れたものであり、ピストンと燃焼室の形状に変更を加え
ることにより、上記問題点を解決したエンジンの燃焼室
構造を提供しようとするものである。
有するこのような問題を解決することを目的としてなさ
れたものであり、ピストンと燃焼室の形状に変更を加え
ることにより、上記問題点を解決したエンジンの燃焼室
構造を提供しようとするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記課題を解
決するための手段として、請求項１に記載された発明で
は、トップエントリーポートを有する燃料直噴式エンジ
ンにおいて、吸気バルブと排気バルブの傾斜角を、それ
ぞれ複数の気筒軸を結ぶ面から２０度以内にすると共
に、ピストンの頂部をフラットにし、かつ吸気バルブ側
に偏倚させた浅い凹部を形成したことを特徴とする。
決するための手段として、請求項１に記載された発明で
は、トップエントリーポートを有する燃料直噴式エンジ
ンにおいて、吸気バルブと排気バルブの傾斜角を、それ
ぞれ複数の気筒軸を結ぶ面から２０度以内にすると共
に、ピストンの頂部をフラットにし、かつ吸気バルブ側
に偏倚させた浅い凹部を形成したことを特徴とする。
【０００６】請求項２に記載された発明は、請求項１に
記載されたものにおいて、前記ピストンの頂部に形成す
る凹部の縦断面形状を、インジェクタ側の傾斜面を点火
プラグ側の傾斜面に対して緩やかに形成したことを特徴
とする。
記載されたものにおいて、前記ピストンの頂部に形成す
る凹部の縦断面形状を、インジェクタ側の傾斜面を点火
プラグ側の傾斜面に対して緩やかに形成したことを特徴
とする。
【０００７】請求項３に記載された発明は、請求項１に
記載されたものにおいて、前記ピストンの頂部の排気側
とシリンダヘッドの下面との間にスキッシュエリアを形
成したことを特徴とする。
記載されたものにおいて、前記ピストンの頂部の排気側
とシリンダヘッドの下面との間にスキッシュエリアを形
成したことを特徴とする。
【０００８】トップエントリーポートによりシリンダヘ
ッドおよびシリンダブロックの中央から燃焼室に入った
空気と、インジェクタから燃焼室に噴出した燃料とは、
ピストンの頂部の排気側とシリンダヘッドの下面とに形
成されたスキッシュエリアによって良好に混合され、点
火プラグで着火される。
ッドおよびシリンダブロックの中央から燃焼室に入った
空気と、インジェクタから燃焼室に噴出した燃料とは、
ピストンの頂部の排気側とシリンダヘッドの下面とに形
成されたスキッシュエリアによって良好に混合され、点
火プラグで着火される。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を説明
する。図５は燃焼室の上部を下方から見たものであり、
図６はシリンダヘッド下面を想像線で、ピストン頂部
（ピストンヘッド）の平面を実線にして同時に表した平
面図、図７はピストンの平面図である。また、図１は図
５のＡ−Ａ線に沿う縦断面図、図２はその要部拡大図、
図３は図５のＢ−Ｂ線に沿う縦断面図、図４はその要部
拡大図である。図１の断面には点火プラグは現れない
が、位置関係を明確にするために敢えて示してある。こ
れらの図において１はシリンダヘッドであり、２はその
上部に設けられたシリンダヘッドカバー、３は下部のシ
リンダブロックである。
する。図５は燃焼室の上部を下方から見たものであり、
図６はシリンダヘッド下面を想像線で、ピストン頂部
（ピストンヘッド）の平面を実線にして同時に表した平
面図、図７はピストンの平面図である。また、図１は図
５のＡ−Ａ線に沿う縦断面図、図２はその要部拡大図、
図３は図５のＢ−Ｂ線に沿う縦断面図、図４はその要部
拡大図である。図１の断面には点火プラグは現れない
が、位置関係を明確にするために敢えて示してある。こ
れらの図において１はシリンダヘッドであり、２はその
上部に設けられたシリンダヘッドカバー、３は下部のシ
リンダブロックである。
【００１０】シリンダヘッド１には、点火プラグ４を避
けた位置であり、かつ点火プラグ４を螺入する孔と部分
的に平行になるよう、ボアの中央部分に吸気通路５が垂
直より排気側に倒れるように傾斜して設けられ、シリン
ダヘッドカバー２に設けられた吸気通路６に連通させて
ある。吸気通路６は上部で側方に延び、図示しないイン
テークマニホールド、スロットルボディならびにエアフ
ローメータを経てエアクリーナに接続される。７は排気
通路であり、シリンダヘッド１の側方に延びてエキゾー
ストマニホールドに接続される。
けた位置であり、かつ点火プラグ４を螺入する孔と部分
的に平行になるよう、ボアの中央部分に吸気通路５が垂
直より排気側に倒れるように傾斜して設けられ、シリン
ダヘッドカバー２に設けられた吸気通路６に連通させて
ある。吸気通路６は上部で側方に延び、図示しないイン
テークマニホールド、スロットルボディならびにエアフ
ローメータを経てエアクリーナに接続される。７は排気
通路であり、シリンダヘッド１の側方に延びてエキゾー
ストマニホールドに接続される。
【００１１】シリンダヘッド１には、吸気バルブ８と排
気バルブ９とが狭い傾斜角をもって配設されている。よ
って、両バルブの傘部の座となる燃焼室の天井面の傾斜
は、シリンダヘッド１のシリンダブロック３との合面に
対する傾斜が小さくなり、高さが低く扁平なペントルー
フ形状となる。吸気バルブ８と排気バルブ９の傾斜は、
実際にはそれぞれ複数の気筒軸を結ぶ面から２０度以内
であれば同一の結果を得ることができる。これら吸気バ
ルブ８と排気バルブ９の上端は、タペットおよびシムを
介して、それぞれカム１０，１１に接しており、所定の
タイミングで開閉するようになっている。１２はインジ
ェクタであり、所定のタイミングで所定量の燃料を噴出
する。
気バルブ９とが狭い傾斜角をもって配設されている。よ
って、両バルブの傘部の座となる燃焼室の天井面の傾斜
は、シリンダヘッド１のシリンダブロック３との合面に
対する傾斜が小さくなり、高さが低く扁平なペントルー
フ形状となる。吸気バルブ８と排気バルブ９の傾斜は、
実際にはそれぞれ複数の気筒軸を結ぶ面から２０度以内
であれば同一の結果を得ることができる。これら吸気バ
ルブ８と排気バルブ９の上端は、タペットおよびシムを
介して、それぞれカム１０，１１に接しており、所定の
タイミングで開閉するようになっている。１２はインジ
ェクタであり、所定のタイミングで所定量の燃料を噴出
する。
【００１２】シリンダヘッド１とシリンダブロック３と
の接合部には、前述したようなペントルーフ型の燃焼室
１３が形成されている。そしてこの燃焼室１３に、吸気
通路５の下端の吸気ポート開口端５ａと排気通路７の下
端の排気ポート開口端７ａが開口している。ピストン１
６の頂部形状が後述するようになっていることにより、
燃焼室１３は、吸気通路５，６が湾曲する方向とは逆の
方向（図１，２における右方向）に拡がることになる。
シリンダブロック３にはスリーブ１４が介装され、その
内側に設けられたボア１５にピストン１６が嵌着されて
いる。１７はピストンリング、１８はピストンピン、１
９はコネクティングロッドである。
の接合部には、前述したようなペントルーフ型の燃焼室
１３が形成されている。そしてこの燃焼室１３に、吸気
通路５の下端の吸気ポート開口端５ａと排気通路７の下
端の排気ポート開口端７ａが開口している。ピストン１
６の頂部形状が後述するようになっていることにより、
燃焼室１３は、吸気通路５，６が湾曲する方向とは逆の
方向（図１，２における右方向）に拡がることになる。
シリンダブロック３にはスリーブ１４が介装され、その
内側に設けられたボア１５にピストン１６が嵌着されて
いる。１７はピストンリング、１８はピストンピン、１
９はコネクティングロッドである。
【００１３】図６，７に示すように、ピストン１６の頂
部には、インジェクタ１２側（図６の１ａはインジェク
タ螺入用の孔）が狭く、そこから排気ポート開口端７ａ
側に向けて拡開し、一部が排気ポート開口端７ａに掛か
ったところで閉じる平面形状で、全般的に吸気側に偏倚
した凹部１６ａが形成されている。この凹部１６ａは、
図２，４に示すように、インジェクタ１２側の傾斜面
が点火プラグ４側の傾斜面に対して緩やかな縦断面形
状に形成されている。また、ピストン１６の頂部の排気
側の平面部分とシリンダヘッド１の下面との間に、ス
キッシュエリア２０が形成されるようになっている。
部には、インジェクタ１２側（図６の１ａはインジェク
タ螺入用の孔）が狭く、そこから排気ポート開口端７ａ
側に向けて拡開し、一部が排気ポート開口端７ａに掛か
ったところで閉じる平面形状で、全般的に吸気側に偏倚
した凹部１６ａが形成されている。この凹部１６ａは、
図２，４に示すように、インジェクタ１２側の傾斜面
が点火プラグ４側の傾斜面に対して緩やかな縦断面形
状に形成されている。また、ピストン１６の頂部の排気
側の平面部分とシリンダヘッド１の下面との間に、ス
キッシュエリア２０が形成されるようになっている。
【００１４】図４および図６に示すように、シリンダヘ
ッド１の下面には、スキッシュエリア２０（図５中に斜
線を付した部分）に対応する部位に、２個の排気ポート
７の間で点火プラグ４側に大きく突出するボス部１ｂが
設けられている。このボス部１ｂは、燃焼室１３の天井
からピストン１６の頂面に対向するように気筒軸方向下
方に突出する肉盛形状となっており、また、複数ある排
気バルブ９の開口端の間に挟入するようにボア１５の外
周から気筒軸に向かう凸形状になっている。図６中に符
号１ｃで示す直線部分は、シリンダヘッド１の下面の燃
焼室吸気側端部の形状である。シリンダヘッド１の下面
およびピストンの頂部ともに機械加工で形成できるの
で、均一なスキッシュエリア２０を製作することができ
る。
ッド１の下面には、スキッシュエリア２０（図５中に斜
線を付した部分）に対応する部位に、２個の排気ポート
７の間で点火プラグ４側に大きく突出するボス部１ｂが
設けられている。このボス部１ｂは、燃焼室１３の天井
からピストン１６の頂面に対向するように気筒軸方向下
方に突出する肉盛形状となっており、また、複数ある排
気バルブ９の開口端の間に挟入するようにボア１５の外
周から気筒軸に向かう凸形状になっている。図６中に符
号１ｃで示す直線部分は、シリンダヘッド１の下面の燃
焼室吸気側端部の形状である。シリンダヘッド１の下面
およびピストンの頂部ともに機械加工で形成できるの
で、均一なスキッシュエリア２０を製作することができ
る。
【００１５】以上説明したように構成されたエンジンの
燃焼室構造の作用を説明する。吸気通路５からの吸入空
気は、慣性により燃焼室１３の吸気ポート側壁に沿って
垂直方向に直進し、ピストン１６の頂部に形成された凹
部１６ａに沿って方向を変え、上昇して燃焼室１３内で
逆タンブル流Ｔを発生させる。一方、インジェクタ１２
より噴出された燃料はピストン１６の頂部に形成された
凹部１６ａで捕捉（トラップ）されるとともに、上記逆
タンブル流Ｔによって点火プラグ４の近傍に運ばれ、層
状燃焼を実現する。
燃焼室構造の作用を説明する。吸気通路５からの吸入空
気は、慣性により燃焼室１３の吸気ポート側壁に沿って
垂直方向に直進し、ピストン１６の頂部に形成された凹
部１６ａに沿って方向を変え、上昇して燃焼室１３内で
逆タンブル流Ｔを発生させる。一方、インジェクタ１２
より噴出された燃料はピストン１６の頂部に形成された
凹部１６ａで捕捉（トラップ）されるとともに、上記逆
タンブル流Ｔによって点火プラグ４の近傍に運ばれ、層
状燃焼を実現する。
【００１６】ピストン１６の頂部の排気側が平面部分
に形成されているため、対向するシリンダヘッド１の下
面とともに図４に示すようにスキッシュ流Ｓを生じ、混
合気が点火プラグ４の近傍に運ばれるのを助長するとと
もに、乱れによって燃焼促進を行うことになる。このス
キッシュ流Ｓは、平面部分に沿ってボス部を中心に放
射状に広がる。その位置は、コンパクトかつ扁平な燃焼
室を、更に中心で上下方向に二分する位置である。
に形成されているため、対向するシリンダヘッド１の下
面とともに図４に示すようにスキッシュ流Ｓを生じ、混
合気が点火プラグ４の近傍に運ばれるのを助長するとと
もに、乱れによって燃焼促進を行うことになる。このス
キッシュ流Ｓは、平面部分に沿ってボス部を中心に放
射状に広がる。その位置は、コンパクトかつ扁平な燃焼
室を、更に中心で上下方向に二分する位置である。
【００１７】この実施の形態では、ピストン１６を上記
層状燃焼を実現するために頂部に凹部を形成したが、イ
ンジェクタ１２からの混合気の導入を円滑に行うように
し、また点火プラグへの跳ね上げを効果的に行うように
するため、凹部１６ａの形状を図４に示すようにθ1 ＜
θ2 にした。またピストン１６が隆起部を持たないため
にバルブ挟み角を小さくすることができるので、吸気バ
ルブ８が１５度、排気バルブ９が１４度にし、シリンダ
ヘッド２をコンパクトにしている。
層状燃焼を実現するために頂部に凹部を形成したが、イ
ンジェクタ１２からの混合気の導入を円滑に行うように
し、また点火プラグへの跳ね上げを効果的に行うように
するため、凹部１６ａの形状を図４に示すようにθ1 ＜
θ2 にした。またピストン１６が隆起部を持たないため
にバルブ挟み角を小さくすることができるので、吸気バ
ルブ８が１５度、排気バルブ９が１４度にし、シリンダ
ヘッド２をコンパクトにしている。
【００１８】
【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
たエンジンの燃焼室構造であるから、請求項１に記載さ
れた発明によれば、吸排気バルブの傾斜角を小さくした
ことによりエンジンの横幅方向の寸法を小さくコンパク
ト化ができる上に燃焼室も小さくなる。ピストンの頂部
に凹部を設けることにより、隆起部を形成しないで済む
ことからピストンの重心が低くなって傾斜を防ぐことが
でき、同時にピストンの軽量化を図ることもできる。
たエンジンの燃焼室構造であるから、請求項１に記載さ
れた発明によれば、吸排気バルブの傾斜角を小さくした
ことによりエンジンの横幅方向の寸法を小さくコンパク
ト化ができる上に燃焼室も小さくなる。ピストンの頂部
に凹部を設けることにより、隆起部を形成しないで済む
ことからピストンの重心が低くなって傾斜を防ぐことが
でき、同時にピストンの軽量化を図ることもできる。
【００１９】また請求項２に記載された発明によれば、
ピストンの頂部に形成する凹部の縦断面形状を、インジ
ェクタ側の傾斜面を点火プラグ側の傾斜面に対して緩や
かに形成したことにより、インジェクタからの燃料の流
入が円滑に行われるようになる。また燃料を捕捉して点
火プラグの近傍に運び易くなる。
ピストンの頂部に形成する凹部の縦断面形状を、インジ
ェクタ側の傾斜面を点火プラグ側の傾斜面に対して緩や
かに形成したことにより、インジェクタからの燃料の流
入が円滑に行われるようになる。また燃料を捕捉して点
火プラグの近傍に運び易くなる。
【００２０】さらに請求項３に記載された発明によれ
ば、ピストンの頂部の排気側とシリンダヘッドの下面と
にスキッシュエリアを形成したことにより、スキッシュ
エリアの容積を大きくすることができる。またこの構造
によるスキッシュエリアは上下面ともに機械加工で製作
することができるので厚さを均一にすることができる。
ば、ピストンの頂部の排気側とシリンダヘッドの下面と
にスキッシュエリアを形成したことにより、スキッシュ
エリアの容積を大きくすることができる。またこの構造
によるスキッシュエリアは上下面ともに機械加工で製作
することができるので厚さを均一にすることができる。
【図１】本発明の実施の形態の縦断面図である。
【図２】図１のうちの要部を拡大した縦断面図である。
【図３】本発明の実施の形態の他の例の縦断面図であ
る。
る。
【図４】図３のうちの要部を拡大した縦断面図である。
【図５】燃焼室の上部を下方から見た図で、図１と図３
の切断部を示す平面図である。
の切断部を示す平面図である。
【図６】シリンダヘッド下面とピストン頂部の平面を同
時に表した平面図である。
時に表した平面図である。
【図７】ピストンの平面図である。
１ シリンダヘッド ２ シリンダヘッドカバー ４ 点火プラグ ５ 吸気通路 ６ 吸気通路 ７ 排気通路 ８ 吸気バルブ ９ 排気バルブ １２ インジェクタ １３ 燃焼室 １６ ピストン １６ａ 凹部 ２０ スキッシュエリア
Claims (3)
- 【請求項１】 トップエントリーポートを有する燃料直
噴式エンジンにおいて、吸気バルブと排気バルブの傾斜
角を、それぞれ複数の気筒軸を結ぶ面から２０度以内に
すると共に、ピストンの頂部をフラットにし、かつ吸気
バルブ側に偏倚させた浅い凹部を形成したことを特徴と
するエンジンの燃焼室構造。 - 【請求項２】 前記ピストンの頂部に形成する凹部の縦
断面形状を、インジェクタ側の傾斜面を点火プラグ側の
傾斜面に対して緩やかに形成したことを特徴とする請求
項１に記載のエンジンの燃焼室構造。 - 【請求項３】 前記ピストンの頂部の排気側とシリンダ
ヘッドの下面との間にスキッシュエリアを形成したこと
を特徴とする請求項１に記載のエンジンの燃焼室構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9248267A JPH1182031A (ja) | 1997-09-12 | 1997-09-12 | エンジンの燃焼室構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9248267A JPH1182031A (ja) | 1997-09-12 | 1997-09-12 | エンジンの燃焼室構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1182031A true JPH1182031A (ja) | 1999-03-26 |
Family
ID=17175597
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9248267A Pending JPH1182031A (ja) | 1997-09-12 | 1997-09-12 | エンジンの燃焼室構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1182031A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013241922A (ja) * | 2012-05-23 | 2013-12-05 | Nissan Motor Co Ltd | 複リンク式内燃機関 |
-
1997
- 1997-09-12 JP JP9248267A patent/JPH1182031A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013241922A (ja) * | 2012-05-23 | 2013-12-05 | Nissan Motor Co Ltd | 複リンク式内燃機関 |
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