JPH1181949A - エンジンのデコンプ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 構造が簡単でしかも小型化が容易な構成を備
えたエンジンのデコンプ装置を提供する。 【解決手段】 カムギヤ２４にカム２０を一体成形し、
カムギヤの軸方向でカムと反対側の面に形成されている
凹所３０Ａとこの凹所に対向するカムの内部とが連通す
ることでカムの輪郭面２０Ａに臨む開口３０Ｂを形成
し、周面の一部に開口に臨出可能な切り欠き部３１Ｂが
形成されている軸部３１Ａを有しカムの回転速度に応じ
て揺動量が可変のフライウエイト３１を、開口内にてカ
ムのカムシャフト１９と平行する方向で揺動可能に支持
し、凹所に対して着脱可能なキャップ部材３２を該凹所
を覆う状態で配置し、キャップ部材には、エンジン始動
時、フライウエイトの軸部の中で切り欠き部以外の周面
をカムの輪郭面に臨ませる習性を付与する弾性部３２Ａ
２が形成され、凹所に装着されることでフライウエイト
の抜け止めを行うように構成されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンのデコン
プ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】周知のように、可搬型小形エンジンに
は、始動時、燃焼室に配置されている機関弁を開閉する
際、圧縮行程での圧力を低下させてピストンの圧縮抵抗
を軽減するデコンプ装置が装備され、オペレータの労力
を軽減する構成を備えたものがある（例えば、特開平９
−１８４４１０号公報）。従来、この種、デコンプ装置
の原理としては、通常の燃焼サイクルに用いられる機関
弁の開放量を始動時に限って幾分大きくし、上昇過程に
あるピストンに作用する圧縮圧力を逃がして圧縮抵抗を
軽減するようになっている。上記の原理を用いた装置と
しては、図６に示す構成を備えたものがある。図６は、
上記公報に記載されたデコンプ装置を示す模式図であ
り、同図において、デコンプ装置Ｄは、カムＣの軸（以
下、カム軸という）Ｃ１の近傍でカム軸Ｃ１の軸方向と
直交する方向に軸方向を有する支軸Ｅを支点とするデコ
ンプレバーＦを備えている。支軸Ｅをはさんだデコンプ
レバーＦの一方端はカムＣのカム面に対向できる向きに
折り曲げられて作動片Ｆ１を構成し、デコンプレバー４
の他方端は作動片４Ａとは反対方向に折り曲げられて駆
動片Ｆ２を構成している。デコンプレバーＦの下方には
カムＣの一部により支持されている支点軸Ｇを基点とし
て揺動可能な遠心レバーＨが配置されており、その揺動
端側にはデコンプレバーＦの駆動片Ｆ２が嵌入してい
る。上記構成においては、支点軸Ｇに捲装されている弦
巻バネＪの一端が遠心レバーＨに掛けられることで遠心
レバーＨが遠心力に抗する方向に揺動付勢されている。
これによって、デコンプレバーＦは、支軸Ｅを支点とし
て、図６において反時計方向に付勢され、作動片Ｆ１が
カムＣのカム面に対向するように突出させられている。
一方、遠心レバーＨは、カム軸Ｃ１が所定以上の回転数
になると、弦巻バネＪの付勢力以上に遠心力が作用する
ことで今までとは反対側に揺動する。このため、デコン
プレバーＦは支軸Ｅを支点として、図６において時計方
向に揺動し、作動片Ｆ１をカム面と対向する位置から二
点鎖線で示すように対向しない位置に向け退避させる。
デコンプレバーＦの作動片Ｆ１がカム面と対向している
状態はエンジンの始動時に相当し、遠心力の作用が大き
くない状態であり、デコンプレバーＦの作動片Ｆ１がカ
ム面から退避する状態は遠心力の作用が大きいエンジン
の始動後の状態である。このため、エンジンを始動する
際には、デコンプレバーＦの作動片Ｆ１がカム面に対向
することで通常の燃焼工程でのカムＣのリフト量が僅か
に増加し、機関弁を僅かに開放させるので圧縮圧力の低
減が可能になる。エンジンの始動後、エンジン回転数が
上昇すると遠心力が増加するのに合わせて遠心レバーＨ
が弦巻バネＧの付勢に抗して外側に向け拡がるのでデコ
ンプレバーＦの作動片Ｆ１がカム面から退避して通常の
燃焼サイクルに応じた機関弁の開閉制御が行われる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】一方、従来のデコンプ
装置には、次のような問題があった。つまり、図６に示
した構成からも明らかなように構造が大型化したり部品
点数が多いことにより構造が複雑となる。具体的には、
カム軸Ｃ１に加えて支軸Ｅや支点軸Ｇが必要となること
で部品点数が多くなるばかりでなく、支軸Ｅに取り付け
られているデコンプレバーＦがカム軸Ｃ１と平行する方
向に作動片Ｆ１や駆動片Ｆ２を備えていることからカム
軸Ｃ１の軸方向での占有スペースが大きくなる。カム軸
Ｃ１の軸方向での占有スペースに関しては、遠心レバー
Ｈの裏側を閉鎖するために用いられるカバーの形状も影
響する。つまり、カバーの内側面にはデコンプレバーＦ
の支軸Ｅの端部が対向している関係上、支軸Ｅとカバー
とが干渉しないようにする必要がある。このため、デコ
ンプレバーＦから突出した端部を避けるためにカバーの
形状が決められることになるので、いわゆる、デコンプ
レバーＦの裏面に平行させて近接させた形状のカバーを
用いてデコンプレバーＦとカバーとの間の空間を小さく
することができない。このことからもデコンプ装置Ｄに
おけるカム軸Ｃ１の軸方向での占有面積が大きくなり、
小型化が阻まれてしまう。

【０００４】本発明の目的は、上記従来のデコンプ装置
における問題に鑑み、構造が簡単でしかも小型化が容易
な構成を備えたデコンプ装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、小形エンジン（１）の始動
時における吸気弁（７）及び又は排気弁（８）の開放量
を僅かに大きくして圧縮圧力を通常の燃焼サイクル時よ
りも低い圧力に設定するためのデコンプ装置であって、
カムギヤ（２４）にカム（２０）を一体成形し、上記カ
ムギヤ（２４）の軸方向でカム（２０）と反対側の面に
形成されている凹所（３０Ａ）とこの凹所（３０Ａ）に
対向するカム（２０）の内部とが連通することで上記カ
ム（２０）の輪郭面（２０Ａ）に臨む開口（３０Ｂ）を
形成し、周面の一部に上記開口（３０Ｂ）に臨出可能な
切り欠き部（３１Ｂ）が形成されている軸部（３１Ａ）
を有し上記カム（２０）の回転速度に応じて揺動量が可
変のフライウエイト（３１）を、上記開口（３０Ｂ）内
にて上記カム（２０）のカムシャフト（１９）と平行す
る方向で揺動可能に支持し、上記凹所（３０Ａ）に対し
て着脱可能なキャップ部材（３２）を該凹所を覆う状態
で配置し、上記キャップ部材（３２）には、エンジン始
動時、上記フライウエイト（３１）の軸部（３１Ａ）の
うちで切り欠き部（３１Ｂ）以外の周面を上記カムの輪
郭面（２０Ａ）に臨ませる習性を付与する弾性部（３２
Ａ２）が形成され、上記凹所（３０Ａ）に装着されるこ
とで上記フライウエイト（３１）の抜け止めを行うよう
に構成されていることを特徴としている。

【０００６】請求項２記載の発明は、請求項１記載のエ
ンジンのデコンプ装置において、上記キャップ部材（３
２）の弾性部（３２Ａ２）は、延長方向一端がキャップ
部材（３２）の底面（３２Ａ）と一体化され、延長方向
他端が上記フライウエイト（３１）の一部に当接する可
撓片（３２Ａ２０）で構成されていることを特徴として
いる。

【０００７】

【作用】請求項１記載の発明では、カムにおける軸方向
のカム面と反対側の面に形成されている凹所とこの凹所
に対向するカムの内部とが連通することでカムの輪郭面
に臨む開口内にて軸部が揺動自在に支持されているフラ
イウエイトを設け、そのフライウエイトの軸部の一部に
開口に臨出可能な切り欠き部を形成してカムの輪郭面と
対向できるようにしているので、フライウエイトの一部
がカムの輪郭面の外形寸法を変更するための部材として
用いられる。これにより、敢えて輪郭面の外形寸法を変
更するための特別な部材を必要としないので構成部品点
数を少なくすることができる。また、エンジンの回転に
よる遠心力の作用を受けてフライウエイトの軸部に有す
る切り欠き部あるいは切り欠き部以外の軸部の周面をカ
ムの輪郭面に臨出制御する弾性部材がキャップ部材の一
部で構成されているので、敢えてこのような弾性部材を
準備する必要がないので、これによっても部品点数の低
減による構成の簡略化が図れる。しかも、凹所とこの凹
所に対向するカムの内部とが連通することでカムの輪郭
面に臨む開口内にてフライウエイトが揺動自在に支持さ
れているので、フライウエイトはカムの軸方向で凹所と
カムの内部とに軸方向の一部が格納されることになり、
カムの軸方向での占有スペースを小さくすることができ
る。

【０００８】請求項２記載の発明では、キャップ部材の
弾性部がキャップ部材の底面と一体の可撓片であるの
で、キャップ部材とは別にフライウエイトに対する弾性
力を付与するための部材を準備しなくても、キャップ部
材の一部を用いるだけですむので、エンジン低回転時で
のデコンプ動作を行わせるための部品数を少なくして小
型の装置とすることができる。

【０００９】

【実施例】以下、図示実施例により請求項記載の発明の
詳細を説明する。図１は、請求項記載の発明に係るデコ
ンプ装置が適用される可搬型エンジンの要部構造を示す
図であり、同図に示した可搬型エンジン１はケース２の
内部に収容されているシリンダヘッド３とシリンダブロ
ック４およびクランクケース５と後で詳しく説明する動
弁装置６とを主要部として備えるオーバーヘッドバルブ
方式の４サイクルエンジンで構成されている。つまり、
シリンダヘッド３には、この種４サイクルエンジンと同
様に、吸気弁７、排気弁８および点火プラグ９が配設さ
れており、シリンダブロック４およびクランクケース５
には、これら両部材によって軸方向両端が支持されてい
るクランクシャフト１０が設けられている。クランクシ
ャフト１０の軸方向一端には冷却用回転羽根１１を介し
て作業機械の駆動軸１２が連結され、軸方向他端にはス
タータ１３に連動可能な係合円板１４が連結されてい
る。クランクシャフト１０にはコネクティングロッド１
５を介してピストン１６が取り付けられ、ピストン１６
はシリンダブロック４内のシリンダ４Ａ内で摺動可能と
されている。シリンダヘッド３の頂部には、図示されな
い気化器および排気マフラに連通する吸気ポートおよび
排気ポートが形成されており、これら各ポートに対して
上記吸気弁７および排気弁８がそれぞれ配置されてい
る。

【００１０】一方、動弁装置６は、シリンダヘッド３の
上部に位置するシリンダヘッドカバー３Ａ内に配置され
ているロッカーアーム１８と、クランクシャフト１０の
回転中心に平行するカムシャフト１９に取り付けられて
いるカム２０と、カム２０のカム面に一部が当接するカ
ムフォロワ部材をなす２個のリフタ２１と、該リフタ２
１およびロッカーアーム１８間に位置する２本のプッシ
ュロッド２２とを備えている。ロッカーアーム１８は、
シリンダヘッドカバー３Ａ内に配置されているロッカー
シャフト１８Ａにより揺動可能に支持されており、吸気
弁７および排気弁８のステムエンドを押圧作動できる位
置関係とされている。

【００１１】図１において、カム２０はクランクシャフ
ト１０に取り付けられているカム駆動ギヤ２３に対して
回転比が１：２の割合に設定されているカムギヤ２４に
よって回転駆動されるようになっている。

【００１２】一方、上述したカム２０には、デコンプ装
置が設けられている。デコンプ装置は、図２および図３
に示すように、カム２０とカムギヤ２４とが一体成形さ
れたカムブロック３０と、フライウエイト３１とキャッ
プ部材３２とを備えている。以下、各部材について説明
する。カムブロック３０には、図２および図３（Ａ）に
示すように、軸方向におけるカム２０の輪郭面（以下、
符号２０Ａで示す）と反対側の面に凹所３０Ａが形成さ
れており、その凹所３０Ａとカム２０における上記凹所
３０Ａに対向する位置との連通箇所には、カム２０の輪
郭面２０Ａに臨む開口３０Ｂが形成されている。

【００１３】図２および図３（Ａ）において、開口３０
Ｂには、フライウエイト３１の軸部３１Ａが臨出可能に
配置されている。つまり、フライウエイト３１は、カム
シャフト１９と平行する方向の軸部３１Ａを有し、その
軸部３１Ａの一部に切り欠き部３１Ｂが形成されてい
る。切り欠き部３１Ｂは、図４（Ａ）に示すように、軸
部３１Ａの直径に沿った切り欠き面を有しており、軸部
３１Ａが僅かに回転することで切り欠き部３１Ｂの切り
欠き面を選択的にカム２０の輪郭面２０Ａに臨ませるこ
とができる。このため、カム２０の輪郭面２０Ａに対し
切り欠き部３１Ｂの切り欠き面が突出した場合には、図
４（Ｂ）において実線で示すように、その切り欠き部３
１Ｂの切り欠き面がカム２０の回転方向上流側から下流
側に向けて高さが高くなる状態で露出する。これによ
り、カム２０における輪郭面２０Ａの外形寸法は、図４
（Ｂ）中、実線で示すように、輪郭面２０Ａの面上から
切り欠き部３１Ｂの切り欠き面の一部が突出した状態で
露出する分（図４（Ｂ）では、輪郭面２０Ａに対して切
り欠き部３１Ｂの右側上部が露出した分）だけ増大化さ
れる。なお、図４（Ａ）中、符号３１Ｃは、後述するキ
ャップ部材３２の底面３２Ａに嵌合支持される支軸ピン
を示している。

【００１４】一方、図２および図３（Ａ）においてキャ
ップ部材３２は、可撓性を有する樹脂材を用いてカムブ
ロック３０の凹所３０Ａに対向する面が開放された成形
部品で構成されている。キャップ部材３２は、開放面と
反対側の端面が底部として形成され、その底面３２Ａが
平坦面とされている。キャップ部材３２の周縁は、カム
ブロック３０の凹所３０Ａの深さに対応した高さに形成
されており、その周方向に沿って複数箇所には係止爪３
２Ｂが設けられている。係止爪３２Ｂは、カムブロック
３０のカムギヤ２４側の面にまで貫通し、その面に形成
されている係合孔２４Ａに係合することができ、これに
よりキャップ部材３２がカムブロック３０の凹所３０Ａ
内に嵌合されて抜け止めされる。キャップ部材３２は、
周縁の高さがカムブロック３０の凹所３０Ａの深さに対
応させてあるので、凹所３０Ａ内に嵌合した際には底面
３２Ａが、図３（Ａ）に示すように、カムギヤ２４の側
面と同一平坦面を構成するようになっている。また、前
記底面３２Ａは凹所３０Ａの内部に位置させるようにし
ても良い。

【００１５】上述したキャップ部材３２の底面３２Ａに
は、フライウエイト３１の支持ピン３１Ｃと対応する軸
支用孔３２Ａ１に加えて、エンジン始動時、フライウエ
イト３１の軸部３１Ａにおける切り欠き部３１Ｂ以外の
周面をカム２０の輪郭面２０Ａ上に臨ませるための弾性
部３２Ａ２が設けられている。つまり、図２に示すよう
に弾性部３２Ａ２は、底面３２Ａの一部を円弧状に残し
た可撓片３２Ａ２０で構成され、その延長方向一端が底
面３２Ａに一体化され、延長方向他端が揺動できるよう
になっている。可撓片３２Ａ２０の延長方向他端は、図
５に示すように、フライウエイト３１の一部に当接させ
てあり、図５において、通常、フライウエイト３１を反
時計方向に揺動させる弾性力を付与するようになってい
る。本実施例では、弾性部３２Ａ２の弾性力として、エ
ンジンを始動する際にフライウエイト３１の軸部３１Ａ
における切り欠き部３１Ｂの切り欠き面をカム２０の輪
郭面２０Ａの面上に突出させた状態で臨ませることがで
きる弾性力とされている。換言すれば、エンジンの始動
後、エンジンの正常運転時での回転数により得られる遠
心力が発生した際にフライウエイト３１が揺動できる弾
性力とされている。このため、エンジンの始動後、カム
シャフト１９が所定回転以上に達した段階では、フライ
ウエイト３１が弾性部３２Ａ２の弾性力に抗して揺動す
るので軸部３１Ａが僅かに回転することで切り欠き部３
１Ｂの切り欠き面がカム２０の輪郭面２０Ａから突出し
ない状態で開口３０Ｂに臨むことになる。これにより、
図４（Ｂ）において二点鎖線で示してあるように、切り
欠き部３１Ｂの切り欠き面はカム２０の輪郭面２０Ａの
下側に位置して輪郭面２０Ａから突出しない状態とな
る。弾性部３２Ａ２の弾性力によるフライウエイト３１
の揺動量は、カムブロック３０の凹所内壁に形成された
ストッパ３２Ｃにフライウエイト３１の揺動端が当接す
ることで規定され、上述した切り欠き部３１Ｂの切り欠
き面の一部を輪郭面２０Ａの面上に突出させた状態で露
出させることができるようになっている。

【００１６】本実施例は以上のような構成であるから、
カムブロック３０の開口３０Ｂにてフライウエイト３１
が軸支される。つまり、フライウエイト３１の軸部３１
Ａが凹所３０Ａの開口３０Ｂに配置され、その軸部３１
Ａおよび支軸ピン３１Ｃがカムギヤ２４の側面およびキ
ャップ部材３２の軸支用孔３２Ａ１に挿通されることで
揺動自在に支持される。キャップ部材３２は、凹所３０
Ａ内に装着されて係止爪３２Ｂがカムギヤ２４側の係合
孔２４Ａに係合することで凹所３０Ａからの抜け止めが
なされる。このため、開口３０Ｂ内で支持されたフライ
ウエイト３１は、キャップ部材３２に有する弾性部３２
Ａ２が当接することにより、切り欠き部３１Ｂの切り欠
き面を開口３０Ｂから臨出させてカム２０の輪郭面２０
Ａの面上に切り欠き面の一部を突出させる。これによ
り、図３（Ｂ）および図４（Ｂ）において実線で示すよ
うに、輪郭面２０Ａの面上には、軸部３１Ａにおける切
り欠き部３１Ａの切り欠き面の一部が突出した状態で位
置するので、輪郭面２０Ａの外形寸法が僅かに増加され
る。

【００１７】上述したフライウエイト３１の切り欠き部
３１Ｂは、図３（Ｂ）に示すように、切り欠き面の一部
がカム２０の回転方向（（図３（Ｂ）中、矢印Ｒで示す
方向）の上流側から下流側に向かうに従ってリフタ２１
を徐々に押し上げることができる傾斜面となっているの
で、いわゆる、リフタ２１に対して段差が衝突するのと
違って、滑らかにリフタ２１を載り上げさせることがで
きる。このように、カム２０の輪郭面２０Ａの面上にフ
ライウエイト３１の切り欠き部３１Ｂの切り欠き面の一
部が突出した状態で臨出することにより、リフタ２１の
移動量が僅かに大きくされ、吸気弁７及び又は排気弁８
が僅かに開放されてピストンの圧縮時での圧縮抵抗が軽
減される。なお、吸気弁７又は排気弁８のいずれかを僅
かに開放させても良く、好ましくは排気弁８のみを僅か
に開放させても良い。

【００１８】一方、始動後、エンジンの回転数が上昇
し、カムシャフト１９の回転速度が増加すると、フライ
ウエイト３１に作用する遠心力も増加する。このため、
キャップ部材３２に有する弾性部３２Ａ２の弾性力に抗
してフライウエイト３１が揺動し、図４（Ｂ）および図
５において二点鎖線で示すように、フライウエイト３１
がその揺動端をカムシャフト１９から遠ざけるように揺
動する。これによりフライウエイト３１の軸部３１Ａも
連動して僅かに回転することができるので、切り欠き部
３１Ｂの切り欠き面が輪郭面２０Ａから突出しない状態
で開口３０Ｂに臨む。この結果、カム２０の輪郭面２０
Ａは、通常の燃焼サイクルに用いられる外形寸法とされ
るので、吸気弁７又は排気弁８のストロークを通常の燃
焼サイクルに対応させることができる。

【００１９】

【発明の効果】以上説明したように請求項１記載の発明
によれば、カムにおける軸方向のカム面と反対側の面に
形成されている凹所とこの凹所に対向するカムの内部と
が連通することでカムの輪郭面に臨む開口内にて軸部が
揺動自在に支持されているフライウエイトを設け、その
フライウエイトの軸部の一部に開口に臨出可能な切り欠
き部を形成してカムの輪郭面と対向できるようにしてい
るので、フライウエイトの一部がカムの輪郭面の外形寸
法を変更するための部材として用いられる。これによ
り、敢えて輪郭面の外形寸法を変更するための特別な部
材を必要としないので構成部品点数を少なくすることが
できる。また、エンジンの回転による遠心力の作用を受
けてフライウエイトの軸部に有する切り欠き部あるいは
切り欠き部以外の軸部の周面をカムの輪郭面に臨出制御
する弾性部材がキャップ部材の一部で構成されているの
で、敢えてこのような弾性部材を準備する必要がないの
で、これによっても部品点数の低減による構成の簡略化
が図れる。しかも、凹所とこの凹所に対向するカムの内
部とが連通することでカムの輪郭面に臨む開口内にてフ
ライウエイトが揺動自在に支持されているので、フライ
ウエイトはカムの軸方向で凹所とカムの内部とに軸方向
の一部が格納されることになり、カムの軸方向での占有
スペースを小さくすることができる。

【００２０】請求項２記載の発明によれば、キャップ部
材の弾性部がキャップ部材の底面と一体の可撓片である
ので、キャップ部材とは別にフライウエイトに対する弾
性力を付与するための部材を準備しなくても、キャップ
部材の一部を用いるだけですむので、エンジン低回転時
でのデコンプ動作を行わせるための部品数を少なくして
小型の装置とすることが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１および２記載の発明によるデコンプ装
置が適用される可搬型エンジンの要部を説明するための
図である。

【図２】請求項１および２記載の発明の実施例によるデ
コンプ装置の要部構成を説明するための分解斜視図であ
る。

【図３】図２に示した要部構成の組立状態を説明するた
めの図であり、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は（Ａ）中、符
号Ｂで示す方向の矢視図である。

【図４】図２および図３に示した要部構成に用いられる
フライウエイトの構成を示す図であり、（Ａ）は斜視
図、（Ｂ）は平面図である。

【図５】図２に示した要部構成の作用を説明するための
底面図である。

【図６】デコンプ装置の従来例を説明するための模式図
である。

【符号の説明】

１ 可搬型エンジン ６ 動弁装置 １０ クランクシャフト １８ ロッカーアーム １９ カムシャフト ２０ カム ２０Ａ 輪郭面 ２４ カムギヤ ３０ カムブロック ３０Ａ 凹所 ３０Ｂ 開口 ３１ フライウエイト ３１Ａ 軸部 ３１Ｂ 切り欠き部 ３２ キャップ部材 ３２Ａ 底面 ３２Ａ２ 弾性部 ３２Ａ２０ 可撓片 ３２Ｂ 係止爪

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 小形エンジン（１）の始動時における吸
   気弁（７）及び又は排気弁（８）の開放量を僅かに大き
   くして圧縮圧力を通常の燃焼サイクル時よりも低い圧力
   に設定するためのデコンプ装置であって、 カムギヤ（２４）にカム（２０）を一体成形し、 上記カムギヤ（２４）の軸方向でカム（２０）と反対側
   の面に形成されている凹所（３０Ａ）とこの凹所（３０
   Ａ）に対向するカム（２０）の内部とが連通することで
   上記カム（２０）の輪郭面（２０Ａ）に臨む開口（３０
   Ｂ）を形成し、周面の一部に上記開口（３０Ｂ）に臨出
   可能な切り欠き部（３１Ｂ）が形成されている軸部（３
   １Ａ）を有し上記カム（２０）の回転速度に応じて揺動
   量が可変のフライウエイト（３１）を、上記開口（３０
   Ｂ）内にて上記カム（２０）のカムシャフト（１９）と
   平行する方向で揺動可能に支持し、 上記凹所（３０Ａ）に対して着脱可能なキャップ部材
   （３２）を該凹所を覆う状態で配置し、 上記キャップ部材（３２）には、エンジン始動時、上記
   フライウエイト（３１）の軸部（３１Ａ）のうちで切り
   欠き部（３１Ｂ）以外の周面を上記カムの輪郭面（２０
   Ａ）に臨ませる習性を付与する弾性部（３２Ａ２）が形
   成され、上記凹所（３０Ａ）に装着されることで上記フ
   ライウエイト（３１）の抜け止めを行うように構成され
   ていることを特徴とするエンジンのデコンプ装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のエンジンのデコンプ装置
   において、 上記キャップ部材（３２）の弾性部（３２Ａ２）は、延
   長方向一端がキャップ部材（３２）の底面（３２Ａ）と
   一体化され、延長方向他端が上記フライウエイト（３
   １）の一部に当接する可撓片（３２Ａ２０）で構成され
   ていることを特徴とするエンジンのデコンプ装置。