JPH1178434A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH1178434A JPH1178434A JP9265000A JP26500097A JPH1178434A JP H1178434 A JPH1178434 A JP H1178434A JP 9265000 A JP9265000 A JP 9265000A JP 26500097 A JP26500097 A JP 26500097A JP H1178434 A JPH1178434 A JP H1178434A
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- JP
- Japan
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- block
- tire
- sipe
- circumferential
- groove
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1231—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe being shallow, i.e. sipe depth of less than 3 mm
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ブロックパターンを有するタイヤにおいて、
ブロックの両端に発生する偏摩耗を防止する。 【解決手段】 タイヤ周方向に沿って形成された周方向
溝２１、２２、２３と、タイヤ幅方向に向かう横溝３
１、３２によって複数のブロックに分割されたブロック
状のブロックパターンを有する空気入りタイヤにおい
て、横溝はタイヤ幅方向に傾斜して延び、当該横溝によ
って区画されたブロック４０１、４０２におけるタイヤ
周方向両側の端部のコーナー端に、横溝及び又は周方向
溝２１、２３に開口するサイプ５１、５２、５３、５
４、５５を複数列配置した空気入りタイヤ。
ブロックの両端に発生する偏摩耗を防止する。 【解決手段】 タイヤ周方向に沿って形成された周方向
溝２１、２２、２３と、タイヤ幅方向に向かう横溝３
１、３２によって複数のブロックに分割されたブロック
状のブロックパターンを有する空気入りタイヤにおい
て、横溝はタイヤ幅方向に傾斜して延び、当該横溝によ
って区画されたブロック４０１、４０２におけるタイヤ
周方向両側の端部のコーナー端に、横溝及び又は周方向
溝２１、２３に開口するサイプ５１、５２、５３、５
４、５５を複数列配置した空気入りタイヤ。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は空気入りタイヤにお
いて、特に、タイヤ踏面部のブロック表面に発生する偏
摩耗を防止することができる空気入りタイヤに関する。
いて、特に、タイヤ踏面部のブロック表面に発生する偏
摩耗を防止することができる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】全天候型、或いはトラクション性を特長
とする空気入りタイヤのトレッドパターンは、一般にブ
ロックパターンといわれるタイヤ周方向に沿って形成す
る周方向溝とタイヤ幅方向に伸びる横溝によって分割さ
れたブロックを複数有するものであることが多い。一般
に、このブロックパターンのトレッドを有するタイヤは
タイヤ周上１列あたり５０〜１２０個のブロック状の陸
部を２〜６列配列したパターンが好んで採用されてい
る。
とする空気入りタイヤのトレッドパターンは、一般にブ
ロックパターンといわれるタイヤ周方向に沿って形成す
る周方向溝とタイヤ幅方向に伸びる横溝によって分割さ
れたブロックを複数有するものであることが多い。一般
に、このブロックパターンのトレッドを有するタイヤは
タイヤ周上１列あたり５０〜１２０個のブロック状の陸
部を２〜６列配列したパターンが好んで採用されてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このようなブロックパ
ターンをタイヤ踏面部に有するタイヤは、タイヤ走行に
伴いブロックのタイヤ周方向両端部で摩耗量がアンバラ
ンスとなる偏摩耗が発生することがある。特に、トラッ
ク、バス等の重荷重用タイヤの場合、長距離走行時にブ
ロックのタイヤ周方向両端部で上記偏摩耗が発生し、一
旦発生すると、当該発生箇所を発生源として加速度的に
偏摩耗量が増大していく。
ターンをタイヤ踏面部に有するタイヤは、タイヤ走行に
伴いブロックのタイヤ周方向両端部で摩耗量がアンバラ
ンスとなる偏摩耗が発生することがある。特に、トラッ
ク、バス等の重荷重用タイヤの場合、長距離走行時にブ
ロックのタイヤ周方向両端部で上記偏摩耗が発生し、一
旦発生すると、当該発生箇所を発生源として加速度的に
偏摩耗量が増大していく。
【０００４】本発明の課題は、かかるブロック表面の両
端に発生する偏摩耗を抑制することができる空気入りタ
イヤを提供する点にある。
端に発生する偏摩耗を抑制することができる空気入りタ
イヤを提供する点にある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
鋭意検討した結果、本発明はタイヤ周方向に延びる周方
向溝と、タイヤ幅方向に向かう横溝によって複数のブロ
ックに分割されたブロック状のトレッドパターンを有す
る空気入りタイヤにおいて、横溝はタイヤ幅方向に傾斜
して延び、当該横溝によって区画されたブロックにおけ
るタイヤ周方向両側の端部のコーナー端に、横溝及び又
は周方向溝に開口するサイプを複数列配置した空気入り
タイヤをその要旨とするものである。
鋭意検討した結果、本発明はタイヤ周方向に延びる周方
向溝と、タイヤ幅方向に向かう横溝によって複数のブロ
ックに分割されたブロック状のトレッドパターンを有す
る空気入りタイヤにおいて、横溝はタイヤ幅方向に傾斜
して延び、当該横溝によって区画されたブロックにおけ
るタイヤ周方向両側の端部のコーナー端に、横溝及び又
は周方向溝に開口するサイプを複数列配置した空気入り
タイヤをその要旨とするものである。
【０００６】ところで、ブロックのタイヤ周方向両端部
で摩耗量がアンバランスとなる偏摩耗の発生機構を究明
した結果、次の原因によって発生していることが認めら
れる。
で摩耗量がアンバランスとなる偏摩耗の発生機構を究明
した結果、次の原因によって発生していることが認めら
れる。
【０００７】ブロックは、タイヤとして負荷された状態
ではブロック自体が変形をきたし、ブロック表面に前後
周方向に向かう歪みが発生する。この歪みは、タイヤ周
方向の両端ほど大きくなり、これに駆動、制動に伴う周
方向のせん断歪が重なり、ブロック表面の一端ではこれ
らが互いに合わさって歪みが大きくなり、一方、他端で
はそれらが相殺するため歪みが小さくなる。
ではブロック自体が変形をきたし、ブロック表面に前後
周方向に向かう歪みが発生する。この歪みは、タイヤ周
方向の両端ほど大きくなり、これに駆動、制動に伴う周
方向のせん断歪が重なり、ブロック表面の一端ではこれ
らが互いに合わさって歪みが大きくなり、一方、他端で
はそれらが相殺するため歪みが小さくなる。
【０００８】すなわち、負荷によってブロック表面に発
生するせん断歪み（或いは応力）、滑り量は中央から積
み重なることにより両端に向かって大きくなる。周方向
滑りはせん断力が摩擦力を超えるいずれか一方の端から
始まり、一端から摩耗される。一端摩耗すると周差を生
じてさらにその摩耗は加速することとなる。
生するせん断歪み（或いは応力）、滑り量は中央から積
み重なることにより両端に向かって大きくなる。周方向
滑りはせん断力が摩擦力を超えるいずれか一方の端から
始まり、一端から摩耗される。一端摩耗すると周差を生
じてさらにその摩耗は加速することとなる。
【０００９】この歪みの差で摩擦力に対して大小関係が
生じ、歪みがかけ合わさって大きな歪みを持つ一端では
滑りが大きく摩耗も多くなる。一方、歪みが互いに相殺
される他の一端では滑りが小さく摩耗も少ない。すなわ
ち、ブロックの両端で摩耗がアンバランスになり、偏摩
耗が発生することとなる。
生じ、歪みがかけ合わさって大きな歪みを持つ一端では
滑りが大きく摩耗も多くなる。一方、歪みが互いに相殺
される他の一端では滑りが小さく摩耗も少ない。すなわ
ち、ブロックの両端で摩耗がアンバランスになり、偏摩
耗が発生することとなる。
【００１０】従って、本発明者は、偏摩耗の原因となる
負荷時のブロックの歪みを抑制することで、ブロック両
端に生じる偏摩耗を解消することができる知見を得、本
発明を完成させるに至った。
負荷時のブロックの歪みを抑制することで、ブロック両
端に生じる偏摩耗を解消することができる知見を得、本
発明を完成させるに至った。
【００１１】既述した通り、本発明は、タイヤ周方向に
延びる周方向溝と、タイヤ幅方向に向かう横溝によって
複数のブロックに分割されたブロック状のトレッドパタ
ーンを有する空気入りタイヤにおいて、横溝はタイヤ幅
方向に傾斜して延び、当該横溝によって区画されたブロ
ックにおけるタイヤ周方向両側の端部のコーナー端に、
横溝及び又は周方向溝に開口するサイプを複数列配置し
た空気入りタイヤである。
延びる周方向溝と、タイヤ幅方向に向かう横溝によって
複数のブロックに分割されたブロック状のトレッドパタ
ーンを有する空気入りタイヤにおいて、横溝はタイヤ幅
方向に傾斜して延び、当該横溝によって区画されたブロ
ックにおけるタイヤ周方向両側の端部のコーナー端に、
横溝及び又は周方向溝に開口するサイプを複数列配置し
た空気入りタイヤである。
【００１２】本発明の空気入りタイヤは、ブロックのタ
イヤ周方向端部領域に設けられた上記の複数列のサイプ
によって区画された小ブロックが現出する結果、当該タ
イヤ周方向端部領域はタイヤ周方向に容易に変形し、変
位ボリュームに応じて表面歪みを良好に吸収する。した
がって、偏摩耗の原因となる歪みの発生を抑制できるた
め偏摩耗が生じにくい。
イヤ周方向端部領域に設けられた上記の複数列のサイプ
によって区画された小ブロックが現出する結果、当該タ
イヤ周方向端部領域はタイヤ周方向に容易に変形し、変
位ボリュームに応じて表面歪みを良好に吸収する。した
がって、偏摩耗の原因となる歪みの発生を抑制できるた
め偏摩耗が生じにくい。
【００１３】
【発明の実施の形態】図１は本発明に係る空気入りタイ
ヤの一実施形態を示すタイヤ踏面部のパターン図であ
る。図２は図１におけるＸ−Ｘ線断面からみた概略断面
図である。
ヤの一実施形態を示すタイヤ踏面部のパターン図であ
る。図２は図１におけるＸ−Ｘ線断面からみた概略断面
図である。
【００１４】図１において、１はタイヤ踏面部、２１、
２２、２３はタイヤ踏面部１をタイヤ周方向に延びる周
方向溝である。２２はタイヤセンターにおいてジグザグ
状に延びる周方向溝であり、２１、２３は周方向溝２２
の両側に位置するストレート状溝の周方向溝である。３
１、３２はタイヤ幅方向に伸びる横溝、４０１は周方向
溝２１と周方向溝２２及び横溝３１で区画された略Ｖ字
状のブロック、４０２は周方向溝２２と周方向溝２３及
び横溝３２で区画された略逆Ｖ字状のブロックである。
なお、本実施形態では横溝３１，３２はタイヤ周方向に
傾斜して伸びているが、タイヤに設けられた横溝がすべ
て周方向に傾斜して伸びている必要はなく、タイヤ幅方
向に平行に伸びている横溝が含まれていても特に問題は
ない。
２２、２３はタイヤ踏面部１をタイヤ周方向に延びる周
方向溝である。２２はタイヤセンターにおいてジグザグ
状に延びる周方向溝であり、２１、２３は周方向溝２２
の両側に位置するストレート状溝の周方向溝である。３
１、３２はタイヤ幅方向に伸びる横溝、４０１は周方向
溝２１と周方向溝２２及び横溝３１で区画された略Ｖ字
状のブロック、４０２は周方向溝２２と周方向溝２３及
び横溝３２で区画された略逆Ｖ字状のブロックである。
なお、本実施形態では横溝３１，３２はタイヤ周方向に
傾斜して伸びているが、タイヤに設けられた横溝がすべ
て周方向に傾斜して伸びている必要はなく、タイヤ幅方
向に平行に伸びている横溝が含まれていても特に問題は
ない。
【００１５】５１、５２、５３、５４は、ブロック４０
１及びブロック４０２の一方端部、即ちブロック４０１
及びブロック４０２のＶ字乃至逆Ｖ字の開放先端部４０
１１、４０２１に複数列形成されたサイプである。ま
た、５５、５６、５７はブロック４０１及びブロック４
０２の他方端部、即ちブロック４０１及びブロック４０
２のＶ字乃至逆Ｖ字の折り返し部４０１２、４０２２に
複数列形成されたサイプである。いずれのブロック４０
１、４０２も、タイヤ負荷時にブロック表面において前
後周方向に向かう歪みが最も作用する最端領域であるコ
ーナー端である開放先端部４０１１、４０２１及び折り
返し部４０１２、４０２２にサイプが複数列設けられて
いる。
１及びブロック４０２の一方端部、即ちブロック４０１
及びブロック４０２のＶ字乃至逆Ｖ字の開放先端部４０
１１、４０２１に複数列形成されたサイプである。ま
た、５５、５６、５７はブロック４０１及びブロック４
０２の他方端部、即ちブロック４０１及びブロック４０
２のＶ字乃至逆Ｖ字の折り返し部４０１２、４０２２に
複数列形成されたサイプである。いずれのブロック４０
１、４０２も、タイヤ負荷時にブロック表面において前
後周方向に向かう歪みが最も作用する最端領域であるコ
ーナー端である開放先端部４０１１、４０２１及び折り
返し部４０１２、４０２２にサイプが複数列設けられて
いる。
【００１６】４１、４２、４３、４４は、サイプ５１、
５２、５３、５４と周方向溝２１及び横溝３１、或いは
サイプ５１、５２、５３、５４と周方向溝２３及び横溝
３２によって区画された小ブロックである。４４、４
５、４６、４７は、サイプ５５、５６、５７と横溝３
１，３２によって区画された小ブロックである。本実施
形態ではサイプ５１、５２、５３、５４は周方向溝２
１、２３とは直行していないが、周方向溝２２に対して
ほぼ直行している。一方、サイプ５５、５６、５７は周
方向溝２１、２３に対してほぼ直行して伸びている。
５２、５３、５４と周方向溝２１及び横溝３１、或いは
サイプ５１、５２、５３、５４と周方向溝２３及び横溝
３２によって区画された小ブロックである。４４、４
５、４６、４７は、サイプ５５、５６、５７と横溝３
１，３２によって区画された小ブロックである。本実施
形態ではサイプ５１、５２、５３、５４は周方向溝２
１、２３とは直行していないが、周方向溝２２に対して
ほぼ直行している。一方、サイプ５５、５６、５７は周
方向溝２１、２３に対してほぼ直行して伸びている。
【００１７】また、図１に示す様に、本実施形態のサイ
プ５１、５２、５３、５４は、周方向溝２１及び横溝３
１，３２に両端が開口している。また、サイプ５５、５
６、５７はその両端が横溝３１，３２に開口している。
なお、サイプはその両端がすべて主溝又は横溝に開口し
ている必要はなく、開口していないサイプが含まれてい
ても一部のサイプが開口していれば特に問題はない。
プ５１、５２、５３、５４は、周方向溝２１及び横溝３
１，３２に両端が開口している。また、サイプ５５、５
６、５７はその両端が横溝３１，３２に開口している。
なお、サイプはその両端がすべて主溝又は横溝に開口し
ている必要はなく、開口していないサイプが含まれてい
ても一部のサイプが開口していれば特に問題はない。
【００１８】上記のサイプ５１、５２、５３、５４、５
５、５６、５７の深さ及びサイプ幅に関しては、いずれ
も同一の構成からなるが、異なるサイプ深さ及び異なる
サイプ幅であっても差し支えない。また、サイプの配置
方向も限定されない。
５、５６、５７の深さ及びサイプ幅に関しては、いずれ
も同一の構成からなるが、異なるサイプ深さ及び異なる
サイプ幅であっても差し支えない。また、サイプの配置
方向も限定されない。
【００１９】また、本発明のサイプの深さと間隔の関係
は特に限定されるものではない。例えば、サイプの深さ
Ｂは周方向溝深さＣの１０〜２０％の範囲内で好ましく
実施することができる。本発明は小ブロックの変形によ
りブロック全体としての表面歪みを吸収するものである
ため、サイプの深さＢが周方向溝深さＣの２０％を越え
るなどあまりにサイプを深くすると１つの小ブロック自
体が剛性の異なる複数のブロックとなり対摩耗性や操縦
安定性が変化するおそれがある。一方、サイプの深さＢ
が周方向溝深さＣの１０％未満とするなどサイプがあま
りに浅すぎる場合は、小ブロックの変形が起こりにく
く、ブロック全体としての表面歪みの吸収が乏しくな
る。
は特に限定されるものではない。例えば、サイプの深さ
Ｂは周方向溝深さＣの１０〜２０％の範囲内で好ましく
実施することができる。本発明は小ブロックの変形によ
りブロック全体としての表面歪みを吸収するものである
ため、サイプの深さＢが周方向溝深さＣの２０％を越え
るなどあまりにサイプを深くすると１つの小ブロック自
体が剛性の異なる複数のブロックとなり対摩耗性や操縦
安定性が変化するおそれがある。一方、サイプの深さＢ
が周方向溝深さＣの１０％未満とするなどサイプがあま
りに浅すぎる場合は、小ブロックの変形が起こりにく
く、ブロック全体としての表面歪みの吸収が乏しくな
る。
【００２０】また、サイプの間隔は、その深さとの関係
により定めることが好ましい。サイプの間隔が広すぎる
と、応力により小ブロックが十分に変形せず、本発明の
効果を十分に発揮することができない。一方、それを補
うためにサイプを深くすると前述の通りタイヤ特性が変
化してしまうことがあり妥当でない。具体的にはサイプ
の間隔はその深さとの関係において、サイプ深さの０．
２〜１．５の割合であることが好ましい。なお、サイプ
の深さや間隔は、この範囲にあるならばすべて一定であ
る必要はなく、ブロックの配置位置やブロック内におけ
るサイプの配置場所に応じて流動的に決定することがで
きる。
により定めることが好ましい。サイプの間隔が広すぎる
と、応力により小ブロックが十分に変形せず、本発明の
効果を十分に発揮することができない。一方、それを補
うためにサイプを深くすると前述の通りタイヤ特性が変
化してしまうことがあり妥当でない。具体的にはサイプ
の間隔はその深さとの関係において、サイプ深さの０．
２〜１．５の割合であることが好ましい。なお、サイプ
の深さや間隔は、この範囲にあるならばすべて一定であ
る必要はなく、ブロックの配置位置やブロック内におけ
るサイプの配置場所に応じて流動的に決定することがで
きる。
【００２１】サイプを設ける方向は、周方向溝と交わる
方向であるならば特に限定されるものではない。但し、
好ましくはほぼ直行する方向に伸びるサイプ、さらに好
ましくは周方向溝と直角に設けるサイプが効果が良好で
ある。また、複数のサイプはそれぞれ隣り合うサイプと
は平行であることが好ましい。サイプは直線状のもので
あることが好ましいが、波形サイプなどの変形サイプで
あっても特に問題はない。
方向であるならば特に限定されるものではない。但し、
好ましくはほぼ直行する方向に伸びるサイプ、さらに好
ましくは周方向溝と直角に設けるサイプが効果が良好で
ある。また、複数のサイプはそれぞれ隣り合うサイプと
は平行であることが好ましい。サイプは直線状のもので
あることが好ましいが、波形サイプなどの変形サイプで
あっても特に問題はない。
【００２２】サイプは両端がオープンのものが好まし
く、その両端は周方向溝または横溝に開口していること
が必要である。
く、その両端は周方向溝または横溝に開口していること
が必要である。
【００２３】また、サイプが設置されるブロックは、タ
イヤ踏面部に配置されたすべてのブロックでなくても差
し支えない。例えば、タイヤ周方向に延びるタイヤセン
ター領域のブロック、タイヤショルダー領域のブロッ
ク、タイヤセンター領域のブロックとタイヤショルダー
領域のブロックの間に位置する中間領域のブロックうち
のいずれかに形成されたスリットに縁溝を形成すること
も可能である。但し、タイヤ周方向に伸びる周方向溝の
うち最も外側の周方向溝にサイプが開口していることが
好ましい。
イヤ踏面部に配置されたすべてのブロックでなくても差
し支えない。例えば、タイヤ周方向に延びるタイヤセン
ター領域のブロック、タイヤショルダー領域のブロッ
ク、タイヤセンター領域のブロックとタイヤショルダー
領域のブロックの間に位置する中間領域のブロックうち
のいずれかに形成されたスリットに縁溝を形成すること
も可能である。但し、タイヤ周方向に伸びる周方向溝の
うち最も外側の周方向溝にサイプが開口していることが
好ましい。
【００２４】なお、本実施形態では設置されていない
が、横溝３１、３２と周方向溝２２に開口するサイプ５
１、５２、５３、５４のタイヤ周方向の反対側のブロッ
クの一端部４ａにもサイプを付すこともできる。
が、横溝３１、３２と周方向溝２２に開口するサイプ５
１、５２、５３、５４のタイヤ周方向の反対側のブロッ
クの一端部４ａにもサイプを付すこともできる。
【００２５】図３は従来のタイヤに負荷がかかりブロッ
クが変形した状態を示す図である。図中の１はタイヤ踏
面部、３は横溝、４はブロックを示している。すなわ
ち、本発明のタイヤのようなサイプを有しないブロック
４は図３のように周方向に駆動力或いは制動力に伴うせ
ん断力である負荷ａがかかった場合、その方向にブロッ
ク４が変形し、表面歪みを生ずることとなる。また、ブ
ロック４には常時自動車の重量などの負荷に伴いブロッ
ク内側に向くせん断力ｂ１，ｂ２がかかっている。した
がって、ブロック４のせん断力分布は、図示の通り、周
方向前部ａ１では両せん断力が重なり合う一方、ブロッ
ク４の周方向後部ａ２では両者が互いに打ち消し合うこ
ととなる。よって、図中のハッチングにて示されたせん
断力分布から理解できる様にブロック４の周方向両端に
おいて著しくせん断力Ｄの差が生じる。すなわち、タイ
ヤ−路面間の摩擦力に対する滑らそうとする力に差が生
じる。せん断力の大きいところほど滑りの生じる機会が
多く摩耗しやすいため、偏摩耗の原因となる。なお、Ｒ
は路面である。
クが変形した状態を示す図である。図中の１はタイヤ踏
面部、３は横溝、４はブロックを示している。すなわ
ち、本発明のタイヤのようなサイプを有しないブロック
４は図３のように周方向に駆動力或いは制動力に伴うせ
ん断力である負荷ａがかかった場合、その方向にブロッ
ク４が変形し、表面歪みを生ずることとなる。また、ブ
ロック４には常時自動車の重量などの負荷に伴いブロッ
ク内側に向くせん断力ｂ１，ｂ２がかかっている。した
がって、ブロック４のせん断力分布は、図示の通り、周
方向前部ａ１では両せん断力が重なり合う一方、ブロッ
ク４の周方向後部ａ２では両者が互いに打ち消し合うこ
ととなる。よって、図中のハッチングにて示されたせん
断力分布から理解できる様にブロック４の周方向両端に
おいて著しくせん断力Ｄの差が生じる。すなわち、タイ
ヤ−路面間の摩擦力に対する滑らそうとする力に差が生
じる。せん断力の大きいところほど滑りの生じる機会が
多く摩耗しやすいため、偏摩耗の原因となる。なお、Ｒ
は路面である。
【００２６】一方、図４は本発明のタイヤに負荷がかか
りブロックが変形した状態を示す図である。図中の１は
タイヤ踏面部、３は横溝、４０１はブロック、５はサイ
プを示している。本発明のタイヤにタイヤ周方向の剪断
力である負荷ａがかかった場合は、サイプと溝で挟まれ
た小ブロック４１及びサイプ５で挟まれた小ブロック４
２がそれぞれ負荷に応じて変形し、ブロック両端のせん
断力の分布を緩和させる。ブロック４０１内側を向く負
荷に伴うそのブロック両端ほど大きくなるせん断力の分
布ｂ１，ｂ２が小ブロックの変形に伴い抑制される。そ
の結果、駆動或いは制動力に伴う周方向のせん断力ａと
加え合わさった分布はなだらかとなり、図中のハッチン
グで示されるせん断力の差ｄは少なく抑えられ、すべら
そうとする力の差が小さくなる結果、ブロックの両端に
おける摩耗差が抑えられブロック両端に発生する偏摩耗
を抑制することができるものである。
りブロックが変形した状態を示す図である。図中の１は
タイヤ踏面部、３は横溝、４０１はブロック、５はサイ
プを示している。本発明のタイヤにタイヤ周方向の剪断
力である負荷ａがかかった場合は、サイプと溝で挟まれ
た小ブロック４１及びサイプ５で挟まれた小ブロック４
２がそれぞれ負荷に応じて変形し、ブロック両端のせん
断力の分布を緩和させる。ブロック４０１内側を向く負
荷に伴うそのブロック両端ほど大きくなるせん断力の分
布ｂ１，ｂ２が小ブロックの変形に伴い抑制される。そ
の結果、駆動或いは制動力に伴う周方向のせん断力ａと
加え合わさった分布はなだらかとなり、図中のハッチン
グで示されるせん断力の差ｄは少なく抑えられ、すべら
そうとする力の差が小さくなる結果、ブロックの両端に
おける摩耗差が抑えられブロック両端に発生する偏摩耗
を抑制することができるものである。
【００２７】図５は、図４におけるブロック４０１に実
際に負荷がかかった場合の小ブロックの変形状態を示す
ブロックの拡大図である。図に示すようにサイプで挟ま
れた小ブロック４１、４２は、実線で描かれた形状に容
易に変形し、強いせん断力を受けるため、タイヤブロッ
クの外側ほど変形前の形状である点線の形状と比較して
変形の度合いが大きく、ブロックの表面での内部と両端
に生じるせん断力の差を軽減させることができる。さら
に本発明は、偏摩耗の抑制のみならずアピアランスの効
果も有する。
際に負荷がかかった場合の小ブロックの変形状態を示す
ブロックの拡大図である。図に示すようにサイプで挟ま
れた小ブロック４１、４２は、実線で描かれた形状に容
易に変形し、強いせん断力を受けるため、タイヤブロッ
クの外側ほど変形前の形状である点線の形状と比較して
変形の度合いが大きく、ブロックの表面での内部と両端
に生じるせん断力の差を軽減させることができる。さら
に本発明は、偏摩耗の抑制のみならずアピアランスの効
果も有する。
【００２８】
【実施例】図１に示すトレッドパターンを有し、図１に
示す配置のサイプを備えたタイヤサイズ１１Ｒ２４．５
のタイヤを試作し、走行後のブロックの偏摩耗の発生を
評価した。表１はその結果を示す。
示す配置のサイプを備えたタイヤサイズ１１Ｒ２４．５
のタイヤを試作し、走行後のブロックの偏摩耗の発生を
評価した。表１はその結果を示す。
【００２９】なお、比較のため、サイプを形成しないこ
とを除いて上記タイヤと同様の構造のタイヤを試作し、
上記と同様に、偏摩耗の発生をそれぞれ評価した。
とを除いて上記タイヤと同様の構造のタイヤを試作し、
上記と同様に、偏摩耗の発生をそれぞれ評価した。
【００３０】偏摩耗の発生は上記実施例及び比較例のタ
イヤを駆動軸に装着したトラックにてそれぞれ１５万ｋ
ｍ走行後、任意の１０個のブロックの周方向両端及びブ
ロック中央部における周方向溝とブロック表面までの深
さとの差を平均したものを基準に評価した。比較例を１
００として指数表示した。数値の小さい方がブロックの
周方向両端における偏摩耗が抑制されていることとな
り、好結果であることを意味する。
イヤを駆動軸に装着したトラックにてそれぞれ１５万ｋ
ｍ走行後、任意の１０個のブロックの周方向両端及びブ
ロック中央部における周方向溝とブロック表面までの深
さとの差を平均したものを基準に評価した。比較例を１
００として指数表示した。数値の小さい方がブロックの
周方向両端における偏摩耗が抑制されていることとな
り、好結果であることを意味する。
【００３１】
【表１】
【００３２】上記表１より、サイプの設定により、ブロ
ックの両端に発生する偏摩耗の発生が抑制されているこ
とが認められる。
ックの両端に発生する偏摩耗の発生が抑制されているこ
とが認められる。
【００３３】
【発明の効果】上記の通り、本発明は、タイヤ周方向に
延びる周方向溝と、タイヤ幅方向に向かう横溝によって
複数のブロックに分割されたブロック状のトレッドパタ
ーンを有する空気入りタイヤにおいて、横溝はタイヤ幅
方向に傾斜して延び、当該横溝によって区画されたブロ
ックにおけるタイヤ周方向両側の端部のコーナー端に、
横溝及び又は周方向溝に開口するサイプを複数列配置し
た空気入りタイヤであるので、タイヤトレッドゴム表面
に働く剪断力を、ブロックの両端に設置された複数のサ
イプにより小ブロックが変形することによって緩和する
ことができる。従って、従来、ブロックの両端に集中し
ていた剪断力が、小ブロックの変形により分散され、ブ
ロック両端に生じる表面歪みを軽減できるため、偏摩耗
の発生を押さえることができる。
延びる周方向溝と、タイヤ幅方向に向かう横溝によって
複数のブロックに分割されたブロック状のトレッドパタ
ーンを有する空気入りタイヤにおいて、横溝はタイヤ幅
方向に傾斜して延び、当該横溝によって区画されたブロ
ックにおけるタイヤ周方向両側の端部のコーナー端に、
横溝及び又は周方向溝に開口するサイプを複数列配置し
た空気入りタイヤであるので、タイヤトレッドゴム表面
に働く剪断力を、ブロックの両端に設置された複数のサ
イプにより小ブロックが変形することによって緩和する
ことができる。従って、従来、ブロックの両端に集中し
ていた剪断力が、小ブロックの変形により分散され、ブ
ロック両端に生じる表面歪みを軽減できるため、偏摩耗
の発生を押さえることができる。
【図１】 本発明に係る空気入りタイヤの一実施形態を
示すタイヤ踏面部のパターン図である。
示すタイヤ踏面部のパターン図である。
【図２】 図３におけるＸ−Ｘ線断面からみた概略断面
図である。
図である。
【図３】 従来のタイヤに負荷がかかりブロックが変形
した状態を示す図である。
した状態を示す図である。
【図４】 本発明のタイヤに負荷がかかりブロックが変
形した状態を示す図である。
形した状態を示す図である。
【図５】 図４における要部拡大図である。
１ タイヤ踏面部 ２１ 周方向溝 ２２ 周方向溝 ２３ 周方向溝 ３１ 横溝 ３２ 横溝 ４０１ ブロック ４０２ ブロック ４１ 小ブロック ４２ 小ブロック ４３ 小ブロック ４４ 小ブロック ４５ 小ブロック ４６ 小ブロック ４７ 小ブロック ５１ サイプ ５２ サイプ ５３ サイプ ５４ サイプ ５５ サイプ ５６ サイプ ５７ サイプ
Claims (4)
- 【請求項１】 タイヤ周方向に伸びる周方向主溝と、タ
イヤ幅方向に向かう横溝によって複数のブロックに分割
されたブロック状のトレッドパターンを有する空気入り
タイヤにおいて、横溝はタイヤ幅方向に傾斜して延び、
当該横溝によって区画されたブロックにおけるタイヤ周
方向両側の端部のコーナー端に、横溝及び又は周方向溝
に開口するサイプを複数列配置した空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 ブロックに配置する複数列のサイプを、
少なくとも周方向溝の最も外側の周方向溝に隣接して設
ける請求項１に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 請求項１乃至２のいずれかのサイプの深
さが周方向溝深さの１０〜２０％である請求項１乃至２
のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 請求項１乃至２のいずれかのサイプ同士
の間隔が、サイプの深さの０．２〜１．５倍である請求
項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26500097A JP4408141B2 (ja) | 1997-09-10 | 1997-09-10 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26500097A JP4408141B2 (ja) | 1997-09-10 | 1997-09-10 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1178434A true JPH1178434A (ja) | 1999-03-23 |
| JP4408141B2 JP4408141B2 (ja) | 2010-02-03 |
Family
ID=17411185
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26500097A Expired - Fee Related JP4408141B2 (ja) | 1997-09-10 | 1997-09-10 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4408141B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002029222A (ja) * | 2000-07-14 | 2002-01-29 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2008307991A (ja) * | 2007-06-13 | 2008-12-25 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2015054594A (ja) * | 2013-09-11 | 2015-03-23 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| CN112339504A (zh) * | 2019-08-07 | 2021-02-09 | 通伊欧轮胎株式会社 | 充气轮胎 |
| US20210331526A1 (en) * | 2017-06-08 | 2021-10-28 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic Tire |
-
1997
- 1997-09-10 JP JP26500097A patent/JP4408141B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002029222A (ja) * | 2000-07-14 | 2002-01-29 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP4518639B2 (ja) * | 2000-07-14 | 2010-08-04 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP2008307991A (ja) * | 2007-06-13 | 2008-12-25 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2015054594A (ja) * | 2013-09-11 | 2015-03-23 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| US20210331526A1 (en) * | 2017-06-08 | 2021-10-28 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic Tire |
| US11897288B2 (en) * | 2017-06-08 | 2024-02-13 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| CN112339504A (zh) * | 2019-08-07 | 2021-02-09 | 通伊欧轮胎株式会社 | 充气轮胎 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4408141B2 (ja) | 2010-02-03 |
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