JPH1142147A - 車輌の座席シート用構造体 - Google Patents

車輌の座席シート用構造体

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JPH1142147A
JPH1142147A JP9198706A JP19870697A JPH1142147A JP H1142147 A JPH1142147 A JP H1142147A JP 9198706 A JP9198706 A JP 9198706A JP 19870697 A JP19870697 A JP 19870697A JP H1142147 A JPH1142147 A JP H1142147A
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JP
Japan
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cushion
cushion body
hook
fiber
compression
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JP9198706A
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English (en)
Inventor
Seiji Shirasaka
清治 白坂
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Suminoe Textile Co Ltd
Original Assignee
Suminoe Textile Co Ltd
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Publication date
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Publication of JPH1142147A publication Critical patent/JPH1142147A/ja
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/70—Upholstery springs ; Upholstery
    • B60N2/7017—Upholstery springs ; Upholstery characterised by the manufacturing process; manufacturing upholstery or upholstery springs not otherwise provided for
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/58—Seat coverings
    • B60N2/5816—Seat coverings attachments thereof
    • B60N2/5825—Seat coverings attachments thereof by hooks, staples, clips, snap fasteners or the like

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  • Manufacturing & Machinery (AREA)
  • Mattresses And Other Support Structures For Chairs And Beds (AREA)
  • Nonwoven Fabrics (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 圧縮回復率、圧縮応力比が大きく通気性に優
れて安定した快適な座り心地が得られるとともに、リサ
イクル性、安全性に優れ、かつクッション体と表皮カバ
ー体との係合着脱操作性および係合耐久性にも優れた座
席シート用構造体を提供する。 【解決手段】 非弾性ポリエステル系捲縮短繊維と特定
の弾性複合繊維とが立体的に絡み合い、これらの交叉部
が弾性複合繊維の熱融着により形成された可撓性熱固着
点により固着された平坦な表面を有するクッション体２
の上面表面層に、表皮材７と面ファスナー雄材８とから
なる表皮カバー体３の該雄材８のフック部８ａを直接に
侵入させて係合することによりクッション体２と表皮カ
バー体３とを着脱自在に接合する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、鉄道車輌、自動
車などの車輌の座席シート用構造体に関する。
【０００２】
【従来の技術】鉄道車輌、自動車などの車輌の座席シー
トの構造体としては、良好な着座感を確保するために弾
力性のあるウレタン発泡体をクッション体として用い、
この上に表皮カバーを被着させたものが従来より用いら
れている。そして、表皮カバーは着座の繰り返しにより
汚れが顕著になってくるので定期的に洗浄を行う必要が
あり、このために表皮カバーをクッション体と着脱自在
な態様で被着する必要がある。そこで、表皮カバーの被
着面に面ファスナー雄材を取り付ける一方、クッション
体の被着面には面ファスナー雌材を接着剤により接着固
定した構成とし、前記雄材と雌材の係合によりクッショ
ン体と表皮カバーとを着脱自在に係合させる方法が採ら
れている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術では、ウレタン発泡体と面ファスナー雌材を接着
剤により接着しているから、ウレタン発泡体の再生利用
即ちリサイクルが困難であり、従ってウレタン発泡体と
面ファスナー雌材とを接着剤により接着固定するのは、
近年社会要請の強い地球環境保全の観点からは望ましい
ものではなかった。また、このように両者を接着するこ
とは、接着工程、さらにこれを乾燥させる工程が必要と
なるなど工程数が多くなる上に、製作時間が長くなるな
どコストを増大させる要因となっていた。しかも、形成
された接着剤層は柔軟性に乏しいので、これがウレタン
発泡体の弾力性により確保される良好な着座感を若干損
なう要因ともなっていた。
【０００４】また、ウレタン素材は燃えると有毒なシア
ンガスを発生するので、火災時の人的被害を拡大させて
しまう可能性が高く安全上好ましくないし、焼却処理を
行う場合には発生するシアンガスにより地球環境を損な
う要因になるから、この観点からも好ましくないもので
あった。
【０００５】更に、ウレタン発泡体は圧縮回復率、圧縮
応力比ともに十分ではなく、即ち圧縮した時の戻りが不
十分で、かつ急に沈み込んだり、体の揺れが大きくなっ
たりして安定した座り心地が得られないという問題があ
った。加えて、ウレタン発泡体はその構造上空気や水蒸
気が抜け出る隙間がほとんどなく通気性が極めて悪いの
で、むれやすく快適感が阻害されるという問題もあっ
た。
【０００６】この発明は、かかる技術的背景に鑑みてな
されたものであって、圧縮回復率、圧縮応力比が大きく
通気性に優れて安定した快適な座り心地が得られるとと
もに、リサイクル性、安全性に優れ、かつクッション体
と表皮カバー体との係合着脱操作性に優れ、しかも係合
耐久性にも優れた、車輌の座席シート用構造体を提供す
ることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明者らは鋭意研究の結果、クッション体とし
て、非弾性ポリエステル系捲縮短繊維と特定の弾性複合
繊維とが立体的に絡み合うとともに、弾性複合繊維同士
が交叉した状態で互いの熱融着により形成された可撓性
熱固着点、および弾性複合繊維と非弾性ポリエステル系
捲縮短繊維とが交叉した状態で熱融着により形成された
可撓性熱固着点とが散在する態様で、一体的に成形され
た平坦な表面を有する成形体を用いることにより、面フ
ァスナー雌材を要することなく、表皮カバー体の面ファ
スナー雄材のフック部を直接にクッション体表面に侵入
させて係合することが可能となり、このようにして表皮
カバー体とクッション体とを着脱自在に接合することが
でき、かつ接合されて得られる構造体は、座り心地、通
気性、リサイクル性、安全性に優れるとともに、クッシ
ョン体と表皮カバー体の係合着脱操作性およびその係合
耐久性にも優れることを見出すに至り、本発明を完成し
たものである。
【０００８】すなわち、この発明にかかる車輌の座席シ
ート用構造体は、非弾性ポリエステル系捲縮短繊維と、
該短繊維の融点より４０℃以上低い融点を有する熱可塑
性エラストマーと、非弾性ポリエステルとで構成され、
かつ前記熱可塑性エラストマーが少なくとも繊維表面に
露出した弾性複合繊維とからなり、これらの繊維が立体
的に絡み合って形成されるクッション体であって、その
構造中に、前記弾性複合繊維同士が交叉した状態で互い
の熱融着により形成された第１可撓性熱固着点、および
弾性複合繊維と非弾性ポリエステル系捲縮短繊維とが交
叉した状態で弾性複合繊維の熱融着により形成された第
２可撓性熱固着点とが散在する態様で、一体的に成形さ
れた平坦な表面を有するクッション体と、表皮材と、該
表皮材の片面の少なくとも一部に積層一体化された面フ
ァスナー雄材とからなる表皮カバー体とからなり、前記
面ファスナー雄材のフック部が前記クッション体の表面
層に侵入して係合されることにより、表皮カバー体とク
ッション体とが着脱自在に接合されていることを特徴と
するものである。
【０００９】第１可撓性熱固着点、第２可撓性熱固着点
および熱固着点を繋げる弾性複合繊維が存在して、これ
らが３次元的に弾性構造を形成して、これらの弾性力に
より複合的に繊維を柔軟に固着しているから、外から圧
縮されてもこの熱固着点が折損あるいは劣化することが
なく、従って圧縮回復性、圧縮耐久性に優れる。また、
繊維が立体的に絡み合っており空気や水蒸気が通過でき
る空隙を多数有するから、通気性に優れる。そして、面
ファスナー雄材のフック部をクッション体に侵入させる
と、空隙の存在によりスムーズに侵入するとともに、前
述の優れた圧縮回復性により当初の形態に復帰すること
で、面ファスナー雄材が繊維間に係合される。かつクッ
ション体の係合面が平坦であるから、係合はスムーズに
行い得る。また、係合状態においては、横方向に力が作
用することがあっても、可撓性熱固着点および弾性複合
繊維の弾性力によりその方向に追随することが可能であ
るから、横ずれなどを生じることがない。更に、クッシ
ョン体が圧縮耐久性に優れて、着脱を繰り返し行っても
圧縮回復性が低下しないので、係合耐久性にも優れる。
加えて、クッション体表面に接着剤を接着させないか
ら、クッション体のリサイクルが容易である。そして、
クッション体の構成素材のほとんどがポリエステル素材
であるから、火災時の有毒ガスの発生が少なく安全性に
も優れる。
【００１０】クッション体における面ファスナー雄材と
の係合面から深さ３ｍｍまでの部分の密度が１０〜７０
ｋｇ／ｍ3 である場合には、係合および係合解除ともに
一層スムーズにかつ容易に行い得るから、表皮カバー体
とクッション体との着脱操作性に一層優れるとともに、
係合時の表皮カバー体の横ずれも一段と効果的に防止さ
れる。
【００１１】クッション体の密度が２０〜１００ｋｇ／
ｍ3 である場合には、着座に対してより最適な圧縮回復
率、圧縮応力比が得られて、一層安定した快適な座り心
地が確保される。
【００１２】また、熱可塑性エラストマーの主成分がポ
リエステルである場合には、短繊維を構成する成分と同
種であるがゆえに、弾性複合繊維と短繊維との固着性に
一層優れて、第２可撓性熱固着点の耐久性がより向上
し、ひいてはクッション体の圧縮耐久性が一層向上され
る。
【００１３】更に、表皮材と面ファスナー雄材との間に
シート状クッション材が介装されて積層一体化されてい
る場合には、シート状クッション材により着座による荷
重が分散されてクッション体への局所的な集中荷重が防
止されるから、クッション体の圧縮耐久性がより一層向
上される。
【００１４】上記において、シート状クッション材の厚
さは０．５〜１０ｍｍであるのが望ましい。クッション
体への局所的な集中荷重がより十分に軽減されるととも
に、表皮カバー体としての屈曲性や湾曲性が十分に確保
される。
【００１５】
【発明の実施の形態】この発明に係る車輌の座席シート
用構造体（１）を構成するクッション体（２）を図４に
示す構造断面図を用いて説明する。
【００１６】クッション体（２）は、非弾性ポリエステ
ル系捲縮短繊維（４）と弾性複合繊維（５）とからな
り、これらの繊維が立体的に絡み合った状態で一体的に
成形された平坦な表面を有するものである。
【００１７】弾性複合繊維（５）は、上記非弾性ポリエ
ステル系捲縮短繊維（４）の融点より４０℃以上低い融
点を有する熱可塑性エラストマー（５ａ）と、非弾性ポ
リエステル（５ｂ）とで構成され、かつ前記熱可塑性エ
ラストマー（５ａ）が少なくとも繊維（５）表面に露出
されてなるものである。
【００１８】更に、クッション体（２）の構造中には、
弾性複合繊維（５）同士が交叉した状態で互いの熱融着
により形成された第１可撓性熱固着点（１０）、および
弾性複合繊維（５）と非弾性ポリエステル系捲縮短繊維
（４）とが交叉した状態で熱融着により形成された第２
可撓性熱固着点（１１）とが散在している。
【００１９】上記可撓性熱固着点（１０）（１１）と
は、熱可塑性エラストマー（５ａ）の熱融着により形成
されるものであって、クッション体（２）が圧縮されて
熱固着点（１０）（１１）に荷重が加わった時、この熱
固着点が荷重の方向に沿って自由に変形可能であるとと
もに、十分に回復可能であるような熱固着点を意味する
ものである。そして、この発明のクッション体（２）の
構造中には上記第１可撓性熱固着点（１０）および第２
可撓性熱固着点（１１）、さらには熱固着点を繋げる弾
性複合繊維（５）が存在して、これらが３次元的に弾性
構造を形成して、その弾性力により短繊維（４）を柔軟
に固着しているから、外から圧縮されてもこの熱固着点
が折損あるいは劣化することがなく、従って圧縮回復
性、圧縮耐久性に優れる。なお、上記可撓性熱固着点
（１０）（１１）の形状としては、アメーバー状に形成
されているのが望ましく、この場合には該固着点の固着
力が一層向上するから、圧縮耐久性により優れたものと
なる。
【００２０】また、面ファスナー雄材（８）のフック部
（８ａ）をクッション体（２）の表面層に侵入させる
と、前記優れた圧縮回復性によりクッション体（２）が
当初の形態にスムーズに復帰するから、これにより面フ
ァスナー雄材（８）のフック部（８ａ）が繊維間に係合
される（図３）。かつクッション体（２）の係合面が平
坦であるから係合をスムーズに行うことができる。ま
た、係合状態においては、横方向に力が作用することが
あっても可撓性熱固着点（１０）（１１）の弾性力によ
りその方向に追随することが可能であるから、横ずれな
どを生じることがない。更に、クッション体（２）が圧
縮耐久性に優れて着脱を繰り返し行っても圧縮回復性が
低下しない上に、繊維が可撓性熱固着点（１０）（１
１）にて固着されて繊維の脱落を生じないので、係合耐
久性にも優れる。加えて、クッション体（２）表面に接
着剤を接着させることがないからクッション体（２）の
リサイクル性に優れている。
【００２１】この発明において、非弾性ポリエステル系
捲縮短繊維（４）の繊度は、２〜２００デニールである
のが好ましい。２デニール未満ではクッション体（２）
全体の密度が大きくなって係合および係合解除をスムー
ズにかつ容易に行い難くなり、一方２００デニールを超
えると形成される第２可撓性熱固着点（１１）の数が減
少してクッション体（２）の弾力性が低下するので、好
ましくない。中でも５〜１００デニールとするのがより
好ましい。
【００２２】また、非弾性ポリエステル系捲縮短繊維
（４）のカット長は、２０〜１５０ｍｍとするのが好ま
しい。２０ｍｍ未満では繊維同士の立体的な絡み合いが
不十分となって、クッション体（２）の弾力性が低下す
るので、好ましくない。一方１５０ｍｍを超えると、繊
維の方向が平行に揃いすぎるので、好ましくない。中で
も３５〜１００ｍｍとするのがより好ましい。
【００２３】また、上記ポリエステルとしては、特に限
定されるものではなく、例えばポリエチレンテレフタレ
ート、ポリヘキサメチレンテレフタレート、ポリテトラ
メチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレー
ト、ポリ−１，４−ジメチルシクロヘキサンテレフタレ
ート、あるいはこれらの共重合体などを挙げることがで
きる。
【００２４】一方、弾性複合繊維（５）は、熱可塑性エ
ラストマー（５ａ）と非弾性ポリエステル（５ｂ）とで
構成される。この弾性複合繊維（５）において、その繊
維表面の半分以上は熱可塑性エラストマー（５ａ）が露
出しているのが望ましい。また、熱可塑性エラストマー
（５ａ）と非弾性ポリエステル（５ｂ）の複合割合は、
重量比で３０／７０〜７０／３０の範囲内にあるのが好
ましい。弾性複合繊維の複合形態としては、例えばサイ
ド・バイ・サイド型、シース・コア型などを例示するこ
とができるが、中でも、図６に示すようなシース・コア
型とするのが好ましい。
【００２５】上記熱可塑性エラストマー（５ａ）として
は、前記非弾性ポリエステル系捲縮短繊維（４）の融点
より４０℃以上低い融点を有するものを用いる必要があ
る。熱可塑性エラストマー（５ａ）の融点が捲縮短繊維
（４）の融点よりも高い場合にはエラストマー（５ａ）
の溶融時に捲縮短繊維（４）をも同時に溶融させてしま
い、所望の特性を有するクッション体（２）が得られな
いし、両者の融点の差が４０℃未満ではエラストマー
（５ａ）の溶融時に非弾性ポリエステル系捲縮短繊維
（４）の捲縮のへたりを生じてしまう。
【００２６】熱可塑性エラストマー（５ａ）の素材とし
ては、特に限定されず、例えばポリエステル系エラスト
マーなどを挙げることができる。中でもポリエステル系
エラストマーを用いるのが好ましく、この場合には短繊
維（４）を構成する素材と同種となるから、エラストマ
ー（５ａ）と非弾性ポリエステル系捲縮短繊維（４）と
の固着性を一層向上させることができ、短繊維（４）と
の交叉部である第２可撓性熱固着点（１１）の耐久性を
より向上させることができ、ひいてはクッション体
（２）の圧縮耐久性を一層向上させることができる。
【００２７】上記ポリエステル系エラストマーの中で
も、非弾性ポリエステル系捲縮短繊維（４）との固着性
をより一層向上させる観点からポリエーテルポリエステ
ルを用いるのが好ましく、さらにはポリブチレン系テレ
フタレートをハードセグメントとし、ポリオキシブチレ
ングリコールをソフトセグメントとするブロック共重合
ポリエーテルポリエステルがより好ましい。
【００２８】一方、弾性複合繊維（５）の構成成分とな
る非弾性ポリエステルとしては、前記した非弾性ポリエ
ステル系捲縮短繊維を構成するポリエステルとして例示
したものと同じものが例示されるが、中でもポリブチレ
ンテレフタレートがより好ましい。
【００２９】なお、弾性複合繊維（５）のクッション体
（２）における含有割合は、クッション体重量に対して
１０〜７０重量％とするのが好ましく、中でも２０〜６
０重量％とするのがより好ましい。１０重量％未満では
熱固着点の数が低下して、圧縮回復率、圧縮応力比など
の弾力特性が低下するので、好ましくない。また７０重
量％を超えると非弾性ポリエステル系捲縮短繊維（４）
の含有割合が相対的に低下するので十分な反発性が確保
されなくなるので、好ましくない。
【００３０】前記クッション体（２）における面ファス
ナー雄材（８）との係合面から深さ３ｍｍまでの部分の
密度（以下、「係合部密度」という）は１０〜７０ｋｇ
／ｍ3 に設定されているのが好ましく、この場合には係
合及び係合解除ともに一層スムーズにかつ容易に行うこ
とができて、表皮カバー体（３）とクッション体（２）
との着脱操作性を一層向上させることができるととも
に、係合時の表皮カバー体（３）の横ずれを効果的に防
止することができる。係合部密度が１０ｋｇ／ｍ3 未満
では係合性が低下して、表皮カバー体（３）の横ずれ防
止効果が十分に得られなくなり、一方７０ｋｇ／ｍ3 を
超えると係合および係合解除をスムーズにかつ容易に行
い難くなるので、好ましくない。中でも係合部密度は２
０〜６０ｋｇ／ｍ3 に設定されているのがより好まし
い。
【００３１】また、クッション体（２）全体の密度は２
０〜１００ｋｇ／ｍ3 であるのが好ましい。２０ｋｇ／
ｍ3 未満では、圧縮回復率、圧縮応力比ともに低下し
て、十分に安定した快適な座り心地が得られ難くなり、
一方１００ｋｇ／ｍ3 を超えると剛くなって弾力性が低
下するので、好ましくない。中でもクッション体（２）
全体の密度は３０〜８５ｋｇ／ｍ3 であるのがより好ま
しい。
【００３２】なお、上記において、圧縮回復率とはクッ
ション体を７５％圧縮するのに要したエネルギー量と７
５％からの回復に要したエネルギー量の比率であり、圧
縮回復率が大きくなるほど良好な弾力性を感じることを
意味するものである。
【００３３】また、圧縮応力比とはクッション体を２５
％圧縮した時の応力と６５％圧縮した時の応力の比率で
あって、圧縮量に応じてどの程度応力（反発力）が変化
するかを示すものである。この圧縮応力比が小さいと、
急に沈み込んだり、体の揺れが大きくなったりして安定
した座り心地が得られないことを意味する。
【００３４】クッション体（２）の厚さは、その用途が
車輌の座席シート用構造体であることから、通常３〜３
００ｍｍであるが、諸性能のバランスを考慮すると１０
〜２００ｍｍとするのが望ましい。
【００３５】前記クッション体（２）は、例えば次のよ
うにして製作することができる。すなわち、前記非弾性
ポリエステル系捲縮短繊維（４）と弾性複合繊維（５）
とを混綿して、ウェッブを形成することにより弾性複合
繊維（５）同士の間、および弾性複合繊維（５）と非弾
性ポリエステル系捲縮短繊維（４）との間に立体的に交
叉点を形成させた後、前記捲縮短繊維（４）の融点より
も低く、かつ熱可塑性エラストマー（５ａ）の融点より
１０〜８０℃高い温度で熱処理して、これら繊維交叉点
のうちの少なくとも一部を熱融着させることにより製作
される。なお、特にこの製造方法に限定されるものでは
なく、他の製造方法によっても良い。
【００３６】この発明にかかる車輌の座席シート用構造
体（１）は、前記クッション体（２）と表皮カバー体
（３）とからなり、該カバー体の面ファスナー雄材
（８）のフック部（８ａ）がクッション体（２）の表面
層に侵入して係合されることにより、表皮カバー体
（３）とクッション体（２）とが着脱自在に接合されて
なるものである。
【００３７】この発明において、表皮カバー体（３）
は、表皮材（７）と、該表皮材の片面の少なくとも一部
に積層一体化された面ファスナー雄材（８）とを基本構
成とするものである。なお、係合時の表皮カバー体
（３）の横ずれをより確実に防止する観点から、表皮材
（７）の片面全面に面ファスナー雄材（８）を積層一体
化させるのが望ましい。
【００３８】表皮材（７）としては、特に限定されない
が、例えばニット、トリコット、モケット、立毛メリヤ
ス、タフティングパイル布帛などのパイル布帛等が挙げ
られる。
【００３９】面ファスナー雄材（８）も特に限定される
ものではなく、例えば基材の片面にＪフック状、ループ
状、きのこ状、膨頭状などの係合機能を発揮し得るフッ
ク部（８ａ）が立設されたものなどが挙げられる。中で
もフック部（８ａ）の形状はきのこ状形状とするのが好
ましい。
【００４０】上記において、表皮材（７）と面ファスナ
ー雄材（８）との間にはシート状クッション材（９）が
介装されて積層一体化されているのが好ましい。シート
状クッション材（９）により着座による荷重が分散され
てクッション体（２）への局所的な集中荷重を防止する
ことができ、従ってクッション体（２）の圧縮耐久性を
より一層向上させることができる。
【００４１】また、シート状クッション材（９）の厚さ
は０．５〜１０ｍｍとするのが好ましい。０．５ｍｍ未
満ではクッション体（２）への局所的な集中荷重を防止
する効果が低下し、一方１０ｍｍを超えると表皮カバー
体（３）としての屈曲性や湾曲性が低下して、表皮カバ
ー体（３）をクッション体（２）の屈曲部あるいは湾曲
部の形状に適合させて被着させるのが困難となるので、
好ましくない。中でもシート状クッション材（９）の厚
さは１〜８ｍｍとするのがより好ましい。
【００４２】上記シート状クッション材（９）として
は、クッション作用を発揮するシート材であれば特に限
定されるものではなく、例えば前記クッション体（２）
や、ウレタン発泡体などを用いることができるが、特に
前記クッション体（２）が好適に用いられる。
【００４３】なお、この発明に係る車輌の座席シート用
構造体（１）は、座席シートの着座部の構造体のみなら
ず、背摺部の構造体（例えば図１に示すような背摺枠
（Ｂ）に固定する）としても使用されるものである。
【００４４】
【実施例】次に、この発明の具体的実施例について説明
する。
【００４５】＜実施例１＞ポリブチレン系テレフタレー
トをハードセグメント（４０重量％）とし、ポリオキシ
ブチレングリコールをソフトセグメント（６０重量％）
とするブロック共重合ポリエーテルポリエステルエラス
トマーを両者を加熱反応させることにより得た。そし
て、このエラストマーがシースに、ポリブチレンテレフ
タレートがコアになるように常法により紡糸して、弾性
複合繊維（シース／コア＝５０／５０（重量比））を得
た。
【００４６】次に、該弾性複合繊維と、中空断面ポリエ
チレンテレフタレート単繊維（１２デニール、繊維長６
４ｍｍ、捲縮数９個／ｉｎｃｈ）とを混綿し、ウェッブ
を得た。
【００４７】上記ウェッブを金型に入れて２００℃１０
分間熱処理して、厚さ２０ｃｍ、密度３４ｋｇ／ｃｍ3
（係合部密度３４ｋｇ／ｃｍ3 ）の直方体形状のクッシ
ョン体を得た。
【００４８】一方、ニットからなる表皮材の裏面に、き
のこ状フック部を有する面ファスナー雄材を積層一体化
して、表皮カバー体を得た。
【００４９】前記クッション体を図１に示すような鉄道
車輌の座席の座布団枠（Ａ）に固定した後、その上面に
上記表皮カバー体を係合被着させて、座席シート用構造
体を得た。
【００５０】＜実施例２＞実施例１と同様の弾性複合繊
維とポリエチレンテレフタレート単繊維とを混綿し、ウ
ェッブを得た。
【００５１】上記ウェッブを金型の約３分の１の高さま
で密に入れて２００℃２０分間熱処理した後、上記ウェ
ッブをさらに金型の約３分の２の高さまで入れて２００
℃で２０分間熱処理した後、さらにウェッブを金型の上
面まで疎に満たして２００℃で２０分間熱処理し、最下
層部（２ａ）密度１００ｋｇ／ｃｍ3 、中層部（２ｂ）
密度６０ｋｇ／ｃｍ3 、最上層部（２ｃ）密度３５ｋｇ
／ｃｍ3 である、図５に示すような３層構造で構成され
る厚さ２０ｃｍ、密度６０ｋｇ／ｃｍ3 （係合部密度３
５ｋｇ／ｃｍ3 ）の直方体形状のクッション体を得た。
【００５２】一方、トリコットからなる表皮材の裏面
に、厚さ３ｍｍのシート状クッション材（実施例１に記
載のクッション体で厚さ３ｍｍのもの）を介してきのこ
状フック部を有する面ファスナー雄材を積層一体化し
て、表皮カバー体を得た。
【００５３】前記３層構造のクッション体を鉄道車輌の
座席の座布団枠に固定した後、その上面に上記表皮カバ
ー体を係合被着させて、座席シート用構造体を得た。
【００５４】＜実施例３＞実施例２において、３層構造
の各層の密度を、最下層部密度７５ｋｇ／ｃｍ3、中層
部密度６０ｋｇ／ｃｍ3 、最上層部密度４５ｋｇ／ｃｍ
3 として、厚さ１０ｃｍ、密度６０ｋｇ／ｃｍ3 （係合
部密度４５ｋｇ／ｃｍ3 ）の直方体形状のクッション体
を得た。
【００５５】次に、ニットからなる表皮材の裏面に厚さ
５ｍｍのシート状クッション材（発泡ポリウレタン製）
を介して、きのこ状フック部を有する面ファスナー雄材
を積層一体化して、表皮カバー体を得た。
【００５６】前記３層構造のクッション体を鉄道車輌の
座席の座布団枠に固定した後、その上面に上記表皮カバ
ー体を係合被着させて、座席シート用構造体を得た。
【００５７】＜比較例１＞テレフタル酸／イソフタル酸
（等モル）混合系酸成分と、エチレングリコールとを反
応させて軟化点１０５℃の熱可塑性ポリエステル（非エ
ラストマー）を得た。
【００５８】上記ポリエステルを複合繊維のシース成分
として用い、かつ熱処理条件を１５０℃１０分間とした
以外は、実施例１と同様にしてクッション体を得、この
上面に実施例１と同様の表皮カバー体を係合被着させ
て、座席シート用構造体を得た。
【００５９】＜比較例２＞発泡ポリウレタンからなる密
度４０ｋｇ／ｃｍ3 のクッション体（係合部密度４０ｋ
ｇ／ｃｍ3 ）を鉄道車輌の座席の座布団枠に固定した
後、その上面に実施例１、２および３に記載の表皮カバ
ー体を係合被着させることを試みたが、いずれの表皮カ
バー体も係合被着させることが全くできなかった。
【００６０】＜試験方法および評価方法＞上記のように
作製された各座席シート用構造体に対し、下記Ａ〜Ｃに
示す試験法に従い評価を行った。また各構造体を構成し
ているクッション体に対し、下記Ｄ〜Ｈに示す試験法に
従い評価を行った。その結果を表１に示す。
【００６１】Ａ．係合着脱操作性試験法 表皮カバー体とクッション体の係合着脱操作性を下記判
定基準に基づき判定した。
【００６２】（判定基準） 係合および係合解除ともにスムーズかつ容易に行うこと
ができる…「○」 係合および係合解除を一応行うことができるが、スムー
ズでない…「△」 係合および係合解除ともに行うことができない…「×」 Ｂ．横ずれ防止性試験法 係合時の表皮カバー体の横ずれ防止性を下記判定基準に
基づき判定した。
【００６３】（判定基準） 人が着座した状態で横方向にずれ移動しても横ずれが全
くない…「○」 人が着座した状態で横方向にずれ移動しても横ずれがほ
とんどない…「△」 人が着座した状態で横方向にずれ移動すると顕著に横ず
れを生じる…「×」 Ｃ．係合耐久性試験法 着脱を２０回行った後の係合着脱操作性を評価した。判
定基準は試験法Ａ．のものと全く同一である。
【００６４】Ｄ．圧縮回復率評価法 ＪＩＳ Ｋ−６４０１に準拠して、７５％圧縮カーブ
（圧縮量−応力曲線）を求め、これより７５％圧縮する
のに要したエネルギー量に対する７５％からの回復に要
したエネルギー量の比率（％）、即ち７５％圧縮時の仕
事量回復率（％）を求めた。
【００６５】Ｅ．圧縮応力比評価法 ＪＩＳ Ｋ−６４０１に準拠して、圧縮量−応力曲線を
求め、これよりクッション体を２５％圧縮した時の応力
に対する６５％圧縮時応力の比率を求めた。
【００６６】Ｆ．圧縮耐久性試験法 ＪＩＳ Ｋ−６４０１に準拠して、５０％圧縮×８００
００回後の各クッション体の硬さ保持率（％）をそれぞ
れ測定した。
【００６７】Ｇ．通気性試験法 ＪＩＳ Ｌ−１０７９に準拠して、各クッション体の通
気性（ｃｍ3 ／ｃｍ2・秒）をそれぞれ測定した。
【００６８】Ｈ．密度評価法 ＪＩＳ Ｋ−６４０１に準拠して、各クッション体の密
度（ｋｇ／ｍ3 ）をそれぞれ測定した。
【００６９】
【表１】
【００７０】＜評価結果＞表１から明らかなように、こ
の発明の実施例１〜３の座席シート用構造体は、係合着
脱操作性、横ずれ防止性、係合耐久性に優れると共に、
圧縮回復率、圧縮応力比、通気性が大きくて座り心地に
優れ、かつ圧縮耐久性にも優れている。
【００７１】これに対し、この発明の範囲を逸脱する比
較例１の座席シート用構造体は、係合着脱操作性、横ず
れ防止性、係合耐久性に劣る上に、圧縮回復率、圧縮応
力比も小さく、しかも圧縮耐久性にも劣っている。ま
た、比較例２の構造体は、係合着脱操作性、横ずれ防止
性、係合耐久性に劣る上に、圧縮回復率、圧縮応力比も
小さく、しかも通気性にも劣っている。
【００７２】
【発明の効果】以上のように、この発明に係る車輌の座
席シート用構造体は、第１可撓性熱固着点、第２可撓性
熱固着点および熱固着点を繋げる弾性複合繊維が存在し
て、これらが３次元的に弾性構造を形成して、これらの
弾性力により複合的に繊維を柔軟に固着しているから、
圧縮回復性、圧縮耐久性に優れるとともに、繊維が立体
的に絡み合い空気や水蒸気が通過できる空隙を多数有し
て通気性にも優れるから、安定した快適な座り心地が得
られる。そして、面ファスナー雄材のフック部をクッシ
ョン体の表面層に侵入させると、上記優れた圧縮回復性
により当初の形態に復帰することで、面ファスナー雄材
を繊維間に係合することができ、かつクッション体の係
合面が平坦であるから該係合をスムーズに行うことがで
きる。また、係合状態においては、横方向に力が作用す
ることがあっても、可撓性熱固着点および弾性複合繊維
の弾性力によりその方向に追随することが可能であるか
ら、横ずれなどを生じることがない。更に、クッション
体が圧縮耐久性に優れて、着脱を繰り返し行っても圧縮
回復性が低下しないので、係合耐久性にも優れる。上記
のように面ファスナー雌材を要することなく、面ファス
ナー雄材のフック部を直接にクッション体表面に侵入さ
せるだけで係合することができるから、コストを低減で
きるとともに、面ファスナー雌材固定のためにクッショ
ン体表面に接着剤を接着させることがないから、クッシ
ョン体のリサイクルが容易であるし、クッション体の構
成素材のほとんどがポリエステル素材であるので、火災
時の有毒ガスの発生量が少なく安全性にも優れるもので
ある。
【００７３】クッション体における面ファスナー雄材と
の係合面から深さ３ｍｍまでの部分の密度が１０〜７０
ｋｇ／ｍ3 である場合には、表皮カバー体とクッション
体の着脱操作性を一層向上させるとともに、係合時の表
皮カバー体の横ずれも一段と効果的に防止することがで
きる。
【００７４】クッション体の密度が２０〜１００ｋｇ／
ｍ3 である場合には、一層安定した快適な座り心地を確
保することができる。
【００７５】熱可塑性エラストマーの主成分がポリエス
テルである場合には、クッション体の圧縮耐久性を一層
向上させることができる。
【００７６】表皮材と面ファスナー雄材との間にシート
状クッション材が介装されて積層一体化されている場合
には、クッション体への局所的な集中荷重を防止できる
から、クッション体の圧縮耐久性をより一層向上させる
ことができる。
【００７７】上記シート状クッション材の厚さが０．５
〜１０ｍｍである場合には、上記集中荷重防止効果を十
分に確保しつつ、表皮カバー体としての屈曲性も十分に
確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施形態にかかる座席シート用構
造体を、座席枠に装着した状態を示す斜視図である。
【図２】図１におけるＸ−Ｘ線の断面図である。
【図３】図２における係合部近傍を拡大して示す断面図
である。
【図４】クッション体の微細構造の一例を示す拡大断面
図である。
【図５】クッション体の層構成の一例を示す縦断面図で
ある。
【図６】実施例にかかる弾性複合繊維を一部を切欠いて
示す斜視図である。
【符号の説明】
１…座席シート用構造体 ２…クッション体 ３…表皮カバー体 ４…非弾性ポリエステル系捲縮短繊維 ５…弾性複合繊維 ５ａ…熱可塑性エラストマー ５ｂ…非弾性ポリエステル ７…表皮材 ８…面ファスナー雄材 ８ａ…フック部 ９…シート状クッション材 １０…第１可撓性熱固着点 １１…第２可撓性熱固着点

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 非弾性ポリエステル系捲縮短繊維と、 該短繊維の融点より４０℃以上低い融点を有する熱可塑
    性エラストマーと、非弾性ポリエステルとで構成され、
    かつ前記熱可塑性エラストマーが少なくとも繊維表面に
    露出した弾性複合繊維とからなり、これらの繊維が立体
    的に絡み合って形成されるクッション体であって、 その構造中に、前記弾性複合繊維同士が交叉した状態で
    互いの熱融着により形成された第１可撓性熱固着点、お
    よび弾性複合繊維と非弾性ポリエステル系捲縮短繊維と
    が交叉した状態で弾性複合繊維の熱融着により形成され
    た第２可撓性熱固着点とが散在する態様で、一体的に成
    形された平坦な表面を有するクッション体と、 表皮材と、該表皮材の片面の少なくとも一部に積層一体
    化された面ファスナー雄材とからなる表皮カバー体とか
    らなり、 前記面ファスナー雄材のフック部が前記クッション体の
    表面層に侵入して係合されることにより、表皮カバー体
    とクッション体とが着脱自在に接合されていることを特
    徴とする車輌の座席シート用構造体。
  2. 【請求項２】 前記クッション体における面ファスナー
    雄材との係合面から深さ３ｍｍまでの部分の密度が１０
    〜７０ｋｇ／ｍ3 である請求項１に記載の車輌の座席シ
    ート用構造体。
  3. 【請求項３】 前記クッション体の密度が２０〜１００
    ｋｇ／ｍ3 である請求項１または２に記載の車輌の座席
    シート用構造体。
  4. 【請求項４】 前記熱可塑性エラストマーの主成分がポ
    リエステルである請求項１〜３のいずれか１項に記載の
    車輌の座席シート用構造体。
  5. 【請求項５】 前記表皮材と面ファスナー雄材との間に
    シート状クッション材が介装されて積層一体化されてい
    る請求項１〜４のいずれか１項に記載の車輌の座席シー
    ト用構造体。
  6. 【請求項６】 前記シート状クッション材の厚さが０．
    ５〜１０ｍｍである請求項５に記載の車輌の座席シート
    用構造体。
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