JPH11351066A - 排気ガス還流装置 - Google Patents
排気ガス還流装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02M26/46—Sensors specially adapted for EGR systems for determining the characteristics of gases, e.g. composition
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 多気筒エンジンの排気ガス還流路の分岐管路
に設けられた複数の排気ガス還流弁のそれぞれからエン
ジンの各気筒までの排気ガス還流行程の長さが異なるた
め、各気筒毎に排気ガス還流量が異なり、燃焼のバラツ
キが生じ、各気筒毎に最適のＥＧＲ効果が期待できな
い。 【解決手段】 複数の気筒を有するエンジン１の排気系
統と吸気系統を連通する排気ガス還流路１２に設けられ
る各気筒毎の排気ガス還流弁１７ａ〜１７ｄを、各気筒
に対して略同一距離に配置したものである。
に設けられた複数の排気ガス還流弁のそれぞれからエン
ジンの各気筒までの排気ガス還流行程の長さが異なるた
め、各気筒毎に排気ガス還流量が異なり、燃焼のバラツ
キが生じ、各気筒毎に最適のＥＧＲ効果が期待できな
い。 【解決手段】 複数の気筒を有するエンジン１の排気系
統と吸気系統を連通する排気ガス還流路１２に設けられ
る各気筒毎の排気ガス還流弁１７ａ〜１７ｄを、各気筒
に対して略同一距離に配置したものである。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、多気筒エンジン
の排気ガスの一部を各気筒に戻して排気ガス中のＮＯX
を低減させる排気ガス還流装置に関するものである。
の排気ガスの一部を各気筒に戻して排気ガス中のＮＯX
を低減させる排気ガス還流装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】図３は、例えば実開平４−４４４６２号
公報に開示された従来の排気ガス還流装置を概略的に示
す構成説明図である。同図において、１は複数の気筒を
有するエンジン、１Ａはエンジン１の吸気マニホール
ド、１Ｂはエンジン１の排気マニホールド、２は前記吸
気マニホールド１Ａの吸気管、３，４，５，６はその吸
気管２から分岐して前記エンジン１の各気筒の吸気口に
それぞれ接続された吸気分岐管路、７，８，９，１０は
前記排気マニホールド１Ａの排気分岐管路であり、この
排気分岐管路７，８，９，１０は前記エンジン１の各気
筒の排気口にそれぞれ接続されている。１１は前記排気
マニホールド１Ｂの排気管であり、この排気管１１は前
記排気分岐管路７，８，９，１０からの排気ガスを合流
して排出するようになっている。
公報に開示された従来の排気ガス還流装置を概略的に示
す構成説明図である。同図において、１は複数の気筒を
有するエンジン、１Ａはエンジン１の吸気マニホール
ド、１Ｂはエンジン１の排気マニホールド、２は前記吸
気マニホールド１Ａの吸気管、３，４，５，６はその吸
気管２から分岐して前記エンジン１の各気筒の吸気口に
それぞれ接続された吸気分岐管路、７，８，９，１０は
前記排気マニホールド１Ａの排気分岐管路であり、この
排気分岐管路７，８，９，１０は前記エンジン１の各気
筒の排気口にそれぞれ接続されている。１１は前記排気
マニホールド１Ｂの排気管であり、この排気管１１は前
記排気分岐管路７，８，９，１０からの排気ガスを合流
して排出するようになっている。
【０００３】１２は前記排気管１１から分岐して排気ガ
スの一部を前記エンジン１の燃焼室に戻すための排気ガ
ス還流路、１３，１４，１５，１６はその排気ガス還流
路１２から分岐して前記エンジン１の各気筒にそれぞれ
対応させるべく前記吸気マニホールド１Ａの吸気分岐管
路３，４，５，６にそれぞれ接続された排気ガス還流用
の分岐管路、１７は前記排気ガス還流路１２における前
記分岐管路１３，１４，１５，１６の各分岐部にそれぞ
れ設けられた排気ガス還流弁（ＥＧＲバルブ）である。
ここで、前記排気ガス還流路１２の分岐管路１３，１
４，１５，１６は、前記各排気ガス還流弁１７から前記
吸気分岐管路３，４，５，６との接続部までの距離がそ
れぞれ異なった長さとなっている。
スの一部を前記エンジン１の燃焼室に戻すための排気ガ
ス還流路、１３，１４，１５，１６はその排気ガス還流
路１２から分岐して前記エンジン１の各気筒にそれぞれ
対応させるべく前記吸気マニホールド１Ａの吸気分岐管
路３，４，５，６にそれぞれ接続された排気ガス還流用
の分岐管路、１７は前記排気ガス還流路１２における前
記分岐管路１３，１４，１５，１６の各分岐部にそれぞ
れ設けられた排気ガス還流弁（ＥＧＲバルブ）である。
ここで、前記排気ガス還流路１２の分岐管路１３，１
４，１５，１６は、前記各排気ガス還流弁１７から前記
吸気分岐管路３，４，５，６との接続部までの距離がそ
れぞれ異なった長さとなっている。
【０００４】１８は前記吸気分岐管路３，４，５，６の
それぞれに設けられたＯ2 センサであり、このＯ2 セン
サ１８は、前記吸気分岐管路３，４，５，６からエンジ
ン１の各気筒が吸入する吸入空気量を測定する。１９は
同じく前記吸気分岐管路３，４，５，６のそれぞれに設
けられた温度センサであり、この温度センサ１９は前記
吸入空気の温度を測定する。２０は前記Ｏ2 センサ１８
および前記温度センサ１９のそれぞれから測定信号を入
力して前記各排気ガス還流弁１７のそれぞれを開閉制御
するＥＣＵ（コントローラ）であり、このＥＣＵ２０に
は、前記測定信号のほかに、スロットルレバーの開度と
エンジン回転数およびエンジン冷却水温度が入力され
る。
それぞれに設けられたＯ2 センサであり、このＯ2 セン
サ１８は、前記吸気分岐管路３，４，５，６からエンジ
ン１の各気筒が吸入する吸入空気量を測定する。１９は
同じく前記吸気分岐管路３，４，５，６のそれぞれに設
けられた温度センサであり、この温度センサ１９は前記
吸入空気の温度を測定する。２０は前記Ｏ2 センサ１８
および前記温度センサ１９のそれぞれから測定信号を入
力して前記各排気ガス還流弁１７のそれぞれを開閉制御
するＥＣＵ（コントローラ）であり、このＥＣＵ２０に
は、前記測定信号のほかに、スロットルレバーの開度と
エンジン回転数およびエンジン冷却水温度が入力され
る。
【０００５】次に動作について説明する。エンジン１の
運転時には、ＥＣＵ２０からの制御信号によって、各排
気ガス還流弁１７が開放されることにより、排気マニホ
ールド１Ｂの排気管１１を流れる排気ガスの一部が、排
気ガス還流路１２から当該排気ガス還流路１２の分岐管
路１３，１４，１５，１６を通り、吸気マニホールド１
Ａの吸気分岐管路３，４，５，６で吸入空気と混合され
てエンジン１の各気筒に還流される。この場合、エンジ
ン１の各気筒毎に排気ガスの還流量が異なると、各気筒
毎に燃焼のバラツキが生じるので、そのバラツキを是正
すべく、Ｏ2 センサ１８からの吸入空気量測定信号と温
度センサ１９からの温度測定信号とに基づくＥＣＵ２０
からの信号によって、各排気ガス還流弁１７の開度が制
御される。このようにして、エンジン１の各気筒毎に排
気ガス還流量が制御されることにより、ＮＯX の発生が
抑制される。
運転時には、ＥＣＵ２０からの制御信号によって、各排
気ガス還流弁１７が開放されることにより、排気マニホ
ールド１Ｂの排気管１１を流れる排気ガスの一部が、排
気ガス還流路１２から当該排気ガス還流路１２の分岐管
路１３，１４，１５，１６を通り、吸気マニホールド１
Ａの吸気分岐管路３，４，５，６で吸入空気と混合され
てエンジン１の各気筒に還流される。この場合、エンジ
ン１の各気筒毎に排気ガスの還流量が異なると、各気筒
毎に燃焼のバラツキが生じるので、そのバラツキを是正
すべく、Ｏ2 センサ１８からの吸入空気量測定信号と温
度センサ１９からの温度測定信号とに基づくＥＣＵ２０
からの信号によって、各排気ガス還流弁１７の開度が制
御される。このようにして、エンジン１の各気筒毎に排
気ガス還流量が制御されることにより、ＮＯX の発生が
抑制される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】従来の排気ガス還流装
置は以上のように構成されているので、排気ガス中のＮ
ＯX の発生を程々に抑制することはできるが、しかしな
がら、排気ガス還流路１２の分岐管路１３，１４，１
５，１６のそれぞれの長さ、即ち、各排気ガス還流弁１
７のそれぞれからエンジン１の各気筒までの排気ガス還
流行程の長さが異なるため、各気筒毎にそれぞれの排気
ガス還流弁１７を同様に開度制御しても、各気筒毎に排
気ガス還流量が異なる結果となって、各気筒毎に燃焼の
バラツキが生じ、ＥＧＲ効果の点で思わしくないという
課題があった。また、前記各排気ガス還流弁１７は、排
気ガス還流路１２における分岐管路１３，１４，１５，
１６の各分岐部に設けられて吸気マニホールド１Ａから
離れているので、ＥＧＲの応答性が悪く、ディーゼルエ
ンジンにあっては黒煙を発するなどの課題があった。
置は以上のように構成されているので、排気ガス中のＮ
ＯX の発生を程々に抑制することはできるが、しかしな
がら、排気ガス還流路１２の分岐管路１３，１４，１
５，１６のそれぞれの長さ、即ち、各排気ガス還流弁１
７のそれぞれからエンジン１の各気筒までの排気ガス還
流行程の長さが異なるため、各気筒毎にそれぞれの排気
ガス還流弁１７を同様に開度制御しても、各気筒毎に排
気ガス還流量が異なる結果となって、各気筒毎に燃焼の
バラツキが生じ、ＥＧＲ効果の点で思わしくないという
課題があった。また、前記各排気ガス還流弁１７は、排
気ガス還流路１２における分岐管路１３，１４，１５，
１６の各分岐部に設けられて吸気マニホールド１Ａから
離れているので、ＥＧＲの応答性が悪く、ディーゼルエ
ンジンにあっては黒煙を発するなどの課題があった。
【０００７】この発明は上記のような課題を解決するた
めになされたもので、多気筒エンジンの各気筒に対する
排気ガス還流量を均一化することができ、各気筒での燃
焼を最適化できるなど、ＥＧＲ精度の向上が図れる排気
ガス還流装置を得ることを目的とする。
めになされたもので、多気筒エンジンの各気筒に対する
排気ガス還流量を均一化することができ、各気筒での燃
焼を最適化できるなど、ＥＧＲ精度の向上が図れる排気
ガス還流装置を得ることを目的とする。
【０００８】また、この発明は、ＥＧＲの応答性を高め
ることができ、ディーゼルエンジンにあっても黒煙を発
することのない排気ガス還流装置を得ることを目的とす
る。
ることができ、ディーゼルエンジンにあっても黒煙を発
することのない排気ガス還流装置を得ることを目的とす
る。
【０００９】さらに、この発明は、エンジンの各気筒毎
の燃焼室に排気ガス還流を直接導入することができるよ
うにして、各気筒の燃焼室への排気ガス還流量を均一化
でき、各気筒毎に燃焼のバラツキが生じることのない応
答性に優れたＥＧＲ精度の高い排気ガス還流装置を得る
ことを目的とする。
の燃焼室に排気ガス還流を直接導入することができるよ
うにして、各気筒の燃焼室への排気ガス還流量を均一化
でき、各気筒毎に燃焼のバラツキが生じることのない応
答性に優れたＥＧＲ精度の高い排気ガス還流装置を得る
ことを目的とする。
【００１０】さらに、この発明は、排気ガス還流路の分
岐管路の長さに関係なく、前記排気ガス還流用入口の排
気ガス還流弁から各気筒までの距離をほぼ等しくでき、
排気ガス還流路の分岐管路を任意にレイアウトできるも
のでありながら、各気筒への排気ガス還流量を均一化で
きる排気ガス還流装置を得ることを目的とする。
岐管路の長さに関係なく、前記排気ガス還流用入口の排
気ガス還流弁から各気筒までの距離をほぼ等しくでき、
排気ガス還流路の分岐管路を任意にレイアウトできるも
のでありながら、各気筒への排気ガス還流量を均一化で
きる排気ガス還流装置を得ることを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】この発明に係る排気ガス
還流装置は、複数の気筒を有するエンジンの排気系統と
吸気系統を連通して前記エンジンの排気ガスの一部を前
記各気筒に戻す排気ガス還流路と、この排気ガス還流路
に設けられ、前記各気筒に対する排気ガス還流量を各気
筒毎に制御する複数の排気ガス還流弁とを備えた排気ガ
ス還流装置において、前記各排気ガス還流弁のそれぞれ
を前記各気筒に対して略同一距離に配置したものであ
る。
還流装置は、複数の気筒を有するエンジンの排気系統と
吸気系統を連通して前記エンジンの排気ガスの一部を前
記各気筒に戻す排気ガス還流路と、この排気ガス還流路
に設けられ、前記各気筒に対する排気ガス還流量を各気
筒毎に制御する複数の排気ガス還流弁とを備えた排気ガ
ス還流装置において、前記各排気ガス還流弁のそれぞれ
を前記各気筒に対して略同一距離に配置したものであ
る。
【００１２】この発明に係る排気ガス還流装置は、エン
ジンの吸気マニホールドに、各気筒毎の排気ガス還流用
入口を設け、これらの排気ガス還流用入口にそれぞれ排
気ガス還流弁を設けたものである。
ジンの吸気マニホールドに、各気筒毎の排気ガス還流用
入口を設け、これらの排気ガス還流用入口にそれぞれ排
気ガス還流弁を設けたものである。
【００１３】この発明に係る排気ガス還流装置は、エン
ジンの各気筒毎の燃焼室に排気ガス還流用入口をそれぞ
れ設け、これらの排気ガス還流用入口に排気ガス還流弁
をそれぞれ設けたものである。
ジンの各気筒毎の燃焼室に排気ガス還流用入口をそれぞ
れ設け、これらの排気ガス還流用入口に排気ガス還流弁
をそれぞれ設けたものである。
【００１４】この発明に係る排気ガス還流装置は、排気
ガス還流用入口に、排気ガス還流路から分岐して還流排
気ガスを各気筒毎に分配還流させる分岐管路が接続され
ているものである。
ガス還流用入口に、排気ガス還流路から分岐して還流排
気ガスを各気筒毎に分配還流させる分岐管路が接続され
ているものである。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の一形態を
説明する。 実施の形態１．図１はこの発明の実施の形態１による排
気ガス還流装置を示す概略図であり、図３と同一または
相当部分には同一符号を付して重複説明を省略する。図
１において、３ａ，４ａ，５ａ，６ａは吸気マニホール
ド１Ａの吸気分岐管路３，４，５，６にそれぞれ設けら
れた排気ガス還流用入口であり、これらの排気ガス還流
用入口３ａ，４ａ，５ａ，６ａは、それぞれが同一口径
に形成されてエンジン１の各気筒（図示せず）までの距
離が略等しく設定されている。そして、前記排気ガス還
流用入口３ａ，４ａ，５ａ，６ａに排気ガス還流路１２
の分岐管路１３，１４，１５，１６が接続されている。
説明する。 実施の形態１．図１はこの発明の実施の形態１による排
気ガス還流装置を示す概略図であり、図３と同一または
相当部分には同一符号を付して重複説明を省略する。図
１において、３ａ，４ａ，５ａ，６ａは吸気マニホール
ド１Ａの吸気分岐管路３，４，５，６にそれぞれ設けら
れた排気ガス還流用入口であり、これらの排気ガス還流
用入口３ａ，４ａ，５ａ，６ａは、それぞれが同一口径
に形成されてエンジン１の各気筒（図示せず）までの距
離が略等しく設定されている。そして、前記排気ガス還
流用入口３ａ，４ａ，５ａ，６ａに排気ガス還流路１２
の分岐管路１３，１４，１５，１６が接続されている。
【００１６】１７ａ，１７ｂ，１７ｃ，１７ｄは、前記
排気ガス還流用入口３ａ，４ａ，５ａ，６ａのそれぞれ
に設けられた排気ガス還流弁である。このように、エン
ジン１の各気筒までの距離が略等しい排気ガス還流用入
口３ａ，４ａ，５ａ，６ａに設けられた排気ガス還流弁
１７ａ，１７ｂ，１７ｃ，１７ｄは、エンジン１の各気
筒に対して略同一距離Ｌとなり、且つ、極力エンジン燃
焼室に近い配置となっており、このため、各気筒に対す
る排気ガス還流量を各気筒毎に制御可能で応答性に優れ
た構成となっている。
排気ガス還流用入口３ａ，４ａ，５ａ，６ａのそれぞれ
に設けられた排気ガス還流弁である。このように、エン
ジン１の各気筒までの距離が略等しい排気ガス還流用入
口３ａ，４ａ，５ａ，６ａに設けられた排気ガス還流弁
１７ａ，１７ｂ，１７ｃ，１７ｄは、エンジン１の各気
筒に対して略同一距離Ｌとなり、且つ、極力エンジン燃
焼室に近い配置となっており、このため、各気筒に対す
る排気ガス還流量を各気筒毎に制御可能で応答性に優れ
た構成となっている。
【００１７】次に動作について説明する。エンジン１の
運転時には、その運転条件に応じた弁開度に排気ガス還
流弁１７ａ〜１７ｄのそれぞれが同時開放されることに
より、排気ガス還流路１２の分岐管路１３〜１６からの
還流排気ガスは、吸気マニホールド１Ａの排気ガス還流
用入口３ａ〜６ａから吸気分岐管路３〜６内に流入し吸
入空気と混合してエンジン１の各気筒に分配還流され
る。この場合、排気ガス還流弁１７ａ〜１７ｄのそれぞ
れが、エンジン１の各気筒に対して略同一距離Ｌに配置
されていることにより、各排気ガス還流弁１７ａ〜１７
ｄのそれぞれを同じ弁開度に制御すれば、エンジン１の
各気筒に対する排気ガス還流量が均一化する。また、エ
ンジン１の各気筒別に最適なＥＧＲ量となる様にそれぞ
れの排気ガス還流弁１７ａ〜１７ｄを個別に制御するこ
とも可能であり、この場合も、エンジン燃焼室に対する
排気ガス流入の遅れ要因を排除可能である。このため、
各気筒毎に燃焼のバラツキが生じるようなことがなくな
る。
運転時には、その運転条件に応じた弁開度に排気ガス還
流弁１７ａ〜１７ｄのそれぞれが同時開放されることに
より、排気ガス還流路１２の分岐管路１３〜１６からの
還流排気ガスは、吸気マニホールド１Ａの排気ガス還流
用入口３ａ〜６ａから吸気分岐管路３〜６内に流入し吸
入空気と混合してエンジン１の各気筒に分配還流され
る。この場合、排気ガス還流弁１７ａ〜１７ｄのそれぞ
れが、エンジン１の各気筒に対して略同一距離Ｌに配置
されていることにより、各排気ガス還流弁１７ａ〜１７
ｄのそれぞれを同じ弁開度に制御すれば、エンジン１の
各気筒に対する排気ガス還流量が均一化する。また、エ
ンジン１の各気筒別に最適なＥＧＲ量となる様にそれぞ
れの排気ガス還流弁１７ａ〜１７ｄを個別に制御するこ
とも可能であり、この場合も、エンジン燃焼室に対する
排気ガス流入の遅れ要因を排除可能である。このため、
各気筒毎に燃焼のバラツキが生じるようなことがなくな
る。
【００１８】以上説明した実施の形態１によれば、排気
ガス還流弁１７ａ〜１７ｄのそれぞれをエンジン１の各
気筒に対して略同一距離に配置したことにより、各気筒
に対する排気ガス還流量が均一化し、各気筒毎に燃焼の
バラツキが生じるようなことがなく、各気筒での燃焼の
最適化などＥＧＲ精度の向上が図れるという効果があ
る。また、各排気ガス還流弁１７ａ〜１７ｄを吸気マニ
ホールド１Ａの吸気分岐管路３〜６に設けたことによ
り、各排気ガス還流弁１７ａ〜１７ｄからエンジン１の
各気筒までの距離Ｌを短くでき、その距離短縮によって
ＥＧＲの応答性が高くなるので、ＥＧＲ精度が一層向上
すると共に、ディーゼルエンジンであっても黒煙の発生
を防止できるという効果がある。
ガス還流弁１７ａ〜１７ｄのそれぞれをエンジン１の各
気筒に対して略同一距離に配置したことにより、各気筒
に対する排気ガス還流量が均一化し、各気筒毎に燃焼の
バラツキが生じるようなことがなく、各気筒での燃焼の
最適化などＥＧＲ精度の向上が図れるという効果があ
る。また、各排気ガス還流弁１７ａ〜１７ｄを吸気マニ
ホールド１Ａの吸気分岐管路３〜６に設けたことによ
り、各排気ガス還流弁１７ａ〜１７ｄからエンジン１の
各気筒までの距離Ｌを短くでき、その距離短縮によって
ＥＧＲの応答性が高くなるので、ＥＧＲ精度が一層向上
すると共に、ディーゼルエンジンであっても黒煙の発生
を防止できるという効果がある。
【００１９】実施の形態２．図２はこの発明の実施の形
態２による排気ガス還流装置の要部を示す概略図であ
り、図１および図３と同一または相当部分には同一符号
を付して重複説明を省略する。図２において、２１は多
気筒エンジン１における１つの気筒（シリンダ）、２２
はその気筒２１内を往復運動するピストン、２３は前記
気筒２１内に形成された燃焼室、２４は吸気弁、２５は
排気弁、２６は前記燃焼室２３に直接設けられた排気ガ
ス還流用入口であり、この排気ガス還流用入口２６に排
気ガス還流弁１７ａが設けられ、この排気ガス還流弁１
７ａを介して前記排気ガス還流用入口２６に図１の排気
ガス還流路１２から分岐した分岐管路１３が接続されて
いる。
態２による排気ガス還流装置の要部を示す概略図であ
り、図１および図３と同一または相当部分には同一符号
を付して重複説明を省略する。図２において、２１は多
気筒エンジン１における１つの気筒（シリンダ）、２２
はその気筒２１内を往復運動するピストン、２３は前記
気筒２１内に形成された燃焼室、２４は吸気弁、２５は
排気弁、２６は前記燃焼室２３に直接設けられた排気ガ
ス還流用入口であり、この排気ガス還流用入口２６に排
気ガス還流弁１７ａが設けられ、この排気ガス還流弁１
７ａを介して前記排気ガス還流用入口２６に図１の排気
ガス還流路１２から分岐した分岐管路１３が接続されて
いる。
【００２０】なお、この実施の形態２において、前記排
気ガス還流弁１７ａは、吸気弁２４の開タイミングに合
わせて開弁する構成となっている。また、燃焼室２３内
の圧力が弁にかかる方向を閉弁方向としているので、閉
弁を確実にすることができる。
気ガス還流弁１７ａは、吸気弁２４の開タイミングに合
わせて開弁する構成となっている。また、燃焼室２３内
の圧力が弁にかかる方向を閉弁方向としているので、閉
弁を確実にすることができる。
【００２１】また、上述の実施の形態２では、多気筒エ
ンジンの１気筒についてのみ、その燃焼室２３に排気ガ
ス還流用入口２６を設け、この排気ガス還流用入口２６
に排気ガス還流弁１７ａを設けることについて述べた
が、この実施の形態２では、図１の多気筒エンジン１に
おける各気筒のそれぞれの燃焼室に前記排気ガス還流用
入口２６をそれぞれ設け、これらの排気ガス還流用入口
２６に図１中の排気ガス還流弁１７ａ〜１７ｄをそれぞ
れ設け、これらの排気ガス還流弁１７ａ〜１７ｄを介し
て前記排気ガス還流用入口２６に図１中の排気ガス還流
用分岐管路１３〜１６がそれぞれ接続されるものであ
る。
ンジンの１気筒についてのみ、その燃焼室２３に排気ガ
ス還流用入口２６を設け、この排気ガス還流用入口２６
に排気ガス還流弁１７ａを設けることについて述べた
が、この実施の形態２では、図１の多気筒エンジン１に
おける各気筒のそれぞれの燃焼室に前記排気ガス還流用
入口２６をそれぞれ設け、これらの排気ガス還流用入口
２６に図１中の排気ガス還流弁１７ａ〜１７ｄをそれぞ
れ設け、これらの排気ガス還流弁１７ａ〜１７ｄを介し
て前記排気ガス還流用入口２６に図１中の排気ガス還流
用分岐管路１３〜１６がそれぞれ接続されるものであ
る。
【００２２】すなわち、この実施の形態２では、上記実
施の形態１で述べた距離（多気筒エンジン１の各気筒に
対する排気ガス還流弁１７ａ〜１７ｄの距離）Ｌを更に
限界近くまで短縮すべく、図２に示すように、多気筒エ
ンジン１の各気筒２１のそれぞれの燃焼室２３に直に排
気ガス還流用入口２６をそれぞれ設け、これらの排気ガ
ス還流用入口２６のそれぞれに排気ガス還流弁１７ａ〜
１７ｄを設けた構成を特徴とするものである。
施の形態１で述べた距離（多気筒エンジン１の各気筒に
対する排気ガス還流弁１７ａ〜１７ｄの距離）Ｌを更に
限界近くまで短縮すべく、図２に示すように、多気筒エ
ンジン１の各気筒２１のそれぞれの燃焼室２３に直に排
気ガス還流用入口２６をそれぞれ設け、これらの排気ガ
ス還流用入口２６のそれぞれに排気ガス還流弁１７ａ〜
１７ｄを設けた構成を特徴とするものである。
【００２３】以上説明した実施の形態２によれば、上記
実施の形態１による効果を更に一層向上させることがで
きると同時に、ガソリン噴内噴射エンジン、ディーゼル
直接噴射エンジンなど、高度な燃焼コントロールが必要
なエンジンにおいて最適なシステムとなる。
実施の形態１による効果を更に一層向上させることがで
きると同時に、ガソリン噴内噴射エンジン、ディーゼル
直接噴射エンジンなど、高度な燃焼コントロールが必要
なエンジンにおいて最適なシステムとなる。
【００２４】
【発明の効果】以上のように、この発明によれば、複数
の気筒を有するエンジンの排気系統と吸気系統を連通す
る排気ガス還流路に各気筒毎に設けられる複数の排気ガ
ス還流弁を各気筒に対して略同一距離に配置した構成と
したので、各排気ガス還流弁をそれぞれ同一の弁開度に
制御した際に、各気筒への排気ガス還流量を均一化する
ことができ、このため、各気筒毎に燃焼のバラツキが生
じるようなことがなく、各気筒での燃焼を最適化でき、
ＥＧＲ精度が向上するという効果がある。
の気筒を有するエンジンの排気系統と吸気系統を連通す
る排気ガス還流路に各気筒毎に設けられる複数の排気ガ
ス還流弁を各気筒に対して略同一距離に配置した構成と
したので、各排気ガス還流弁をそれぞれ同一の弁開度に
制御した際に、各気筒への排気ガス還流量を均一化する
ことができ、このため、各気筒毎に燃焼のバラツキが生
じるようなことがなく、各気筒での燃焼を最適化でき、
ＥＧＲ精度が向上するという効果がある。
【００２５】この発明によれば、エンジンの吸気マニホ
ールドに各気筒毎の排気ガス還流用入口を設け、これら
の排気ガス還流用入口のそれぞれに排気ガス還流弁を設
けた構成としたので、排気ガス還流弁から各気筒までの
距離が短くなって、ＥＧＲの応答性が向上し、ＥＧＲ精
度が一層向上すると共に、ディーゼルエンジンであって
も黒煙発生を防止できる効果がある。
ールドに各気筒毎の排気ガス還流用入口を設け、これら
の排気ガス還流用入口のそれぞれに排気ガス還流弁を設
けた構成としたので、排気ガス還流弁から各気筒までの
距離が短くなって、ＥＧＲの応答性が向上し、ＥＧＲ精
度が一層向上すると共に、ディーゼルエンジンであって
も黒煙発生を防止できる効果がある。
【００２６】この発明によれば、エンジンの各気筒毎の
燃焼室に排気ガス還流用入口をそれぞれ設け、これらの
排気ガス還流用入口に排気ガス還流弁をそれぞれ設けた
構成としたので、排気ガス還流弁から各気筒までの距離
を一層短くでき、このため、各気筒での燃焼のバラツキ
がなくなって、ＥＧＲの応答性が更に一層向上し、ＥＧ
Ｒ精度の高い排気ガス還流装置を実現できるという効果
がある。
燃焼室に排気ガス還流用入口をそれぞれ設け、これらの
排気ガス還流用入口に排気ガス還流弁をそれぞれ設けた
構成としたので、排気ガス還流弁から各気筒までの距離
を一層短くでき、このため、各気筒での燃焼のバラツキ
がなくなって、ＥＧＲの応答性が更に一層向上し、ＥＧ
Ｒ精度の高い排気ガス還流装置を実現できるという効果
がある。
【００２７】この発明によれば、排気ガス還流用入口に
排気ガス還流路の分岐管路を接続した構成としたので、
排気ガス還流路の分岐管路の長さに関係なく、前記排気
ガス還流用入口の排気ガス還流弁から各気筒までの距離
をほぼ等しくでき、このため、排気ガス還流路の分岐管
路を任意にレイアウトできて、各気筒への排気ガス還流
量を均一化できるという効果がある。
排気ガス還流路の分岐管路を接続した構成としたので、
排気ガス還流路の分岐管路の長さに関係なく、前記排気
ガス還流用入口の排気ガス還流弁から各気筒までの距離
をほぼ等しくでき、このため、排気ガス還流路の分岐管
路を任意にレイアウトできて、各気筒への排気ガス還流
量を均一化できるという効果がある。
【図１】 この発明の実施の形態１による排気ガス還流
装置を示す概略図である。
装置を示す概略図である。
【図２】 この発明に実施の形態２による排気ガス還流
装置の要部を示す概略図である。
装置の要部を示す概略図である。
【図３】 従来の排気ガス還流装置を示す概略図であ
る。
る。
１ エンジン、１Ａ 吸気マニホールド、３ａ，４ａ，
５ａ，６ａ 排気ガス還流用入口、１２ 排気ガス還流
路、１３，１４，１５，１６ 分岐管路、１７ａ，１７
ｂ，１７ｃ，１７ｄ 排気ガス還流弁、２１ 気筒、２
３ 燃焼室、２６ 排気ガス還流用入口。
５ａ，６ａ 排気ガス還流用入口、１２ 排気ガス還流
路、１３，１４，１５，１６ 分岐管路、１７ａ，１７
ｂ，１７ｃ，１７ｄ 排気ガス還流弁、２１ 気筒、２
３ 燃焼室、２６ 排気ガス還流用入口。
Claims (4)
- 【請求項１】 複数の気筒を有するエンジンの排気系統
と吸気系統を連通して前記エンジンの排気ガスの一部を
前記各気筒に戻す排気ガス還流路と、この排気ガス還流
路に設けられ、前記各気筒に対する排気ガス還流量を各
気筒毎に制御する複数の排気ガス還流弁とを備えた排気
ガス還流装置において、前記各排気ガス還流弁のそれぞ
れを前記各気筒に対して略同一距離に配置したことを特
徴とする排気ガス還流装置。 - 【請求項２】 排気ガス還流弁は、エンジンの吸気マニ
ホールドに設けられた各気筒毎の排気ガス還流用入口に
それぞれ設けられていることを特徴とする請求項１記載
の排気ガス還流装置。 - 【請求項３】 排気ガス還流弁は、エンジンの各気筒毎
の燃焼室にそれぞれ設けられた排気ガス還流用入口にそ
れぞれ設けられていることを特徴とする請求項１記載の
排気ガス還流装置。 - 【請求項４】 排気ガス還流用入口には、排気ガス還流
路から分岐して還流排気ガスを各気筒毎に分配還流させ
る分岐管路が接続されていることを特徴とする請求項１
または請求項２記載の排気ガス還流装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10158239A JPH11351066A (ja) | 1998-06-05 | 1998-06-05 | 排気ガス還流装置 |
| US09/185,029 US6065456A (en) | 1998-06-05 | 1998-11-03 | Exhaust gas re-circulating apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10158239A JPH11351066A (ja) | 1998-06-05 | 1998-06-05 | 排気ガス還流装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11351066A true JPH11351066A (ja) | 1999-12-21 |
Family
ID=15667317
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10158239A Pending JPH11351066A (ja) | 1998-06-05 | 1998-06-05 | 排気ガス還流装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6065456A (ja) |
| JP (1) | JPH11351066A (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SE510777C2 (sv) * | 1997-01-30 | 1999-06-21 | Volvo Lastvagnar Ab | Fluidmanövrerad ventilanordning och användning av denna för manövrering av EGR-ventiler och för reglering av avgasåtercirkulering hos ett fordon med dieselmotor |
| US6422215B1 (en) * | 2000-04-14 | 2002-07-23 | Delphi Technologies, Inc. | Exhaust gas re-circulation system with an integrated catalytic converter |
| FR2867517B1 (fr) * | 2004-03-11 | 2008-02-29 | Renault Sas | Procede optimise de recirculation de gaz d'echappement pour moteur thermique, et moteur mettant en oeuvre ledit procede |
| KR101262387B1 (ko) | 2006-09-19 | 2013-05-08 | 현대자동차주식회사 | 자동차용 이지알시스템의 배기가스 유입장치 |
| JP4705153B2 (ja) * | 2008-12-26 | 2011-06-22 | 株式会社日本自動車部品総合研究所 | 排ガス還流装置 |
| US8146572B2 (en) * | 2009-12-21 | 2012-04-03 | Chrysler Group Llc | Cooled exhaust gas recirculation system with cylinder-level control |
| US20140144413A1 (en) * | 2012-11-29 | 2014-05-29 | GM Global Technology Operations LLC | Engine Including Exhaust Gas Recirculation Injection System |
| WO2018081854A1 (en) * | 2016-11-02 | 2018-05-11 | Australian Frozen Foods Pty Ltd | Internal combustion engine |
| AT520737B1 (de) * | 2018-02-06 | 2019-07-15 | Avl List Gbmh | Luftsauganlage für eine brennkraftmaschine |
| KR20200031905A (ko) * | 2018-09-17 | 2020-03-25 | 현대자동차주식회사 | 엔진 시스템 |
| CN114370360A (zh) * | 2020-10-14 | 2022-04-19 | 广州汽车集团股份有限公司 | 一种进气歧管及具有其的废气再循环系统 |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3702111A (en) * | 1970-02-19 | 1972-11-07 | John Harold Weaving | Atmospheric pollution control arrangement for internal combustion engine |
| JPS5390505A (en) * | 1977-01-20 | 1978-08-09 | Isuzu Motors Ltd | Exhaust gas purifier for internal combustion engine having chamber |
| JPS6022170B2 (ja) * | 1977-12-02 | 1985-05-31 | トヨタ自動車株式会社 | 多気筒内燃機関の燃焼促進装置 |
| JPS5914609B2 (ja) * | 1978-06-22 | 1984-04-05 | 日産自動車株式会社 | 渦流室式デイ−ゼル機関 |
| JPS5567347U (ja) * | 1978-10-31 | 1980-05-09 | ||
| JPH0658094B2 (ja) * | 1989-10-31 | 1994-08-03 | いすゞ自動車株式会社 | アルコールエンジンの再燃焼制御装置 |
| JP2971521B2 (ja) * | 1990-06-11 | 1999-11-08 | 松下電送システム株式会社 | ファクシミリ蓄積同報装置 |
| JPH04171259A (ja) * | 1990-11-05 | 1992-06-18 | Hitachi Ltd | 排気還流量制御装置 |
| JPH0996256A (ja) * | 1995-10-03 | 1997-04-08 | Nippon Soken Inc | Ｅｇｒガスアシスト噴射システム |
| JPH09273452A (ja) * | 1996-04-09 | 1997-10-21 | Hino Motors Ltd | 排ガス再循環装置 |
-
1998
- 1998-06-05 JP JP10158239A patent/JPH11351066A/ja active Pending
- 1998-11-03 US US09/185,029 patent/US6065456A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6065456A (en) | 2000-05-23 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20070904 |