JPH11350911A - 高中圧蒸気タービンのフレキシブルインレット管 - Google Patents
高中圧蒸気タービンのフレキシブルインレット管Info
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- JPH11350911A JPH11350911A JP10156066A JP15606698A JPH11350911A JP H11350911 A JPH11350911 A JP H11350911A JP 10156066 A JP10156066 A JP 10156066A JP 15606698 A JP15606698 A JP 15606698A JP H11350911 A JPH11350911 A JP H11350911A
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- F01D9/00—Stators
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 高中圧蒸気タービンのフレキシブルインレッ
ト管に関し、再熱蒸気インレット管を二重構造で蒸気冷
却し、一体構造の車室の温度上昇を防止する。 【解決手段】 車室１１には主蒸気インレット管１４及
び車室１１と一体構造の再熱蒸気インレット管１が設け
られている。主蒸気３０はインレット管１４より高圧タ
ービン部１７に流れ、再熱蒸気３１はインレット管１よ
り中圧タービン部１９に流れ、それぞれロータ１２を駆
動する。インレット管１内部は二重管部２として環状溝
３を有し、二重管部２下端は拡大径部４を有し、サーマ
ルシールド２１に固定のフランジ５との間でシールリン
グ６を介して上下に摺動可能とし、熱伸びを吸収する。
環状溝３内には車室空間２３より低温蒸気が穴（図示省
略）を介して流入し、内部を対流し、中圧タービン部１
９の蒸気通路に流出し、内部を冷却するので車室１１の
温度上昇を防止できる。
ト管に関し、再熱蒸気インレット管を二重構造で蒸気冷
却し、一体構造の車室の温度上昇を防止する。 【解決手段】 車室１１には主蒸気インレット管１４及
び車室１１と一体構造の再熱蒸気インレット管１が設け
られている。主蒸気３０はインレット管１４より高圧タ
ービン部１７に流れ、再熱蒸気３１はインレット管１よ
り中圧タービン部１９に流れ、それぞれロータ１２を駆
動する。インレット管１内部は二重管部２として環状溝
３を有し、二重管部２下端は拡大径部４を有し、サーマ
ルシールド２１に固定のフランジ５との間でシールリン
グ６を介して上下に摺動可能とし、熱伸びを吸収する。
環状溝３内には車室空間２３より低温蒸気が穴（図示省
略）を介して流入し、内部を対流し、中圧タービン部１
９の蒸気通路に流出し、内部を冷却するので車室１１の
温度上昇を防止できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は高中圧蒸気タービン
のフレキシブルインレット管に関し、再熱蒸気のインレ
ット管を二重管のフレキシブルな構造とすると共に蒸気
による冷却も施し、車室への熱的影響を抑えるようにし
たものである。
のフレキシブルインレット管に関し、再熱蒸気のインレ
ット管を二重管のフレキシブルな構造とすると共に蒸気
による冷却も施し、車室への熱的影響を抑えるようにし
たものである。
【０００２】
【従来の技術】図３は従来の高中圧蒸気タービンの蒸気
入口部分の断面図である。図において１１はタービン全
体を覆う車室、１２はロータであり、シール部１３で車
室１１の両端がシールされている。１４は主蒸気インレ
ット管であり、先端部１４ａが溶接２２で取付けられ、
基部は車室１１に固定、もしくは一体に形成され、車室
１１内部に主蒸気を導入する。１５は再熱蒸気インレッ
ト管であり、車室１１と一体的に形成され、再熱蒸気を
車室１１内に導く。
入口部分の断面図である。図において１１はタービン全
体を覆う車室、１２はロータであり、シール部１３で車
室１１の両端がシールされている。１４は主蒸気インレ
ット管であり、先端部１４ａが溶接２２で取付けられ、
基部は車室１１に固定、もしくは一体に形成され、車室
１１内部に主蒸気を導入する。１５は再熱蒸気インレッ
ト管であり、車室１１と一体的に形成され、再熱蒸気を
車室１１内に導く。
【０００３】１６は高圧タービン静止部、１７は高圧タ
ービン部であり、図示省略しているがロータ１２に取付
けられた動翼と高圧タービン静止部１６に固定された静
翼が多段に配置され、蒸気通路を形成している。１８は
中圧タービン静止部、１９は中圧タービン部であり、高
圧タービン部１７と同様にロータ１２に取付けられた動
翼と中圧タービン静止部１８に固定された静翼とが多段
に配置され、蒸気通路を形成している。２０はシールリ
ングであり、高圧タービン部１７と中圧タービン部１９
とをロータ１２周囲でシールし、区分するものである。
２１はサーマルシールドであり、中圧タービン部１９の
蒸気通路に流入した蒸気からの熱で車室１１の再熱蒸気
インレット管１５の基部が加熱されるのを防止すると共
に開口部２４を有し、再熱蒸気３１を蒸気通路内に導く
ものである。２３は車室１１と高圧タービン静止部１６
との間の空間、２５は主蒸気インレット管１４から導か
れる主蒸気３１のノズル室である。
ービン部であり、図示省略しているがロータ１２に取付
けられた動翼と高圧タービン静止部１６に固定された静
翼が多段に配置され、蒸気通路を形成している。１８は
中圧タービン静止部、１９は中圧タービン部であり、高
圧タービン部１７と同様にロータ１２に取付けられた動
翼と中圧タービン静止部１８に固定された静翼とが多段
に配置され、蒸気通路を形成している。２０はシールリ
ングであり、高圧タービン部１７と中圧タービン部１９
とをロータ１２周囲でシールし、区分するものである。
２１はサーマルシールドであり、中圧タービン部１９の
蒸気通路に流入した蒸気からの熱で車室１１の再熱蒸気
インレット管１５の基部が加熱されるのを防止すると共
に開口部２４を有し、再熱蒸気３１を蒸気通路内に導く
ものである。２３は車室１１と高圧タービン静止部１６
との間の空間、２５は主蒸気インレット管１４から導か
れる主蒸気３１のノズル室である。
【０００４】上記構成の高中圧蒸気タービンにおいて、
高圧の主蒸気３０は主蒸気インレット管１４より車室１
１内に導かれ、ノズル室２５のノズルより高圧タービン
部１７の蒸気通路に入り、動翼、静翼間を通って図示省
略の排気系へ流れ、ロータ１２を駆動する。更に、再熱
蒸気３１は再熱蒸気インレット管１５より車室１１内に
導かれ、サーマルシールド２１の開口部２４より中圧タ
ービン部１９の蒸気通路へ入り、動翼、静翼間を通って
排気系へ流れ、ロータ１２を駆動する。
高圧の主蒸気３０は主蒸気インレット管１４より車室１
１内に導かれ、ノズル室２５のノズルより高圧タービン
部１７の蒸気通路に入り、動翼、静翼間を通って図示省
略の排気系へ流れ、ロータ１２を駆動する。更に、再熱
蒸気３１は再熱蒸気インレット管１５より車室１１内に
導かれ、サーマルシールド２１の開口部２４より中圧タ
ービン部１９の蒸気通路へ入り、動翼、静翼間を通って
排気系へ流れ、ロータ１２を駆動する。
【０００５】上記の再熱蒸気インレット管１５は車室１
１と一体構造であり、サーマルシールド２１が設けられ
ているが、導入する再熱蒸気３１で管側壁が加熱され、
インレット管１５の基部、即ち管台の温度が上昇し、こ
れと一体構造の車室１１もこの温度上昇により高温とな
るので、高温度の熱応力に耐えることのできる高強度材
が使用されている。
１と一体構造であり、サーマルシールド２１が設けられ
ているが、導入する再熱蒸気３１で管側壁が加熱され、
インレット管１５の基部、即ち管台の温度が上昇し、こ
れと一体構造の車室１１もこの温度上昇により高温とな
るので、高温度の熱応力に耐えることのできる高強度材
が使用されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】前述のように従来の高
中圧タービンにおいては再熱蒸気インレット管１５は車
室１１と一体構造であり、再熱蒸気３１はインレット管
１５の管台を通して一体構造の車室１１を直接加熱する
ことになる。従って、再熱蒸気３１の温度が上昇すると
管台の温度も上昇し、車室１１に大きな熱応力を与える
ので、車室１１の材料は高強度を有し、クロムの含有量
の多い１２Ｃr 系の材料を使用しなければならず、高コ
ストの原因となっていた。
中圧タービンにおいては再熱蒸気インレット管１５は車
室１１と一体構造であり、再熱蒸気３１はインレット管
１５の管台を通して一体構造の車室１１を直接加熱する
ことになる。従って、再熱蒸気３１の温度が上昇すると
管台の温度も上昇し、車室１１に大きな熱応力を与える
ので、車室１１の材料は高強度を有し、クロムの含有量
の多い１２Ｃr 系の材料を使用しなければならず、高コ
ストの原因となっていた。
【０００７】そこで本発明は、高中圧タービンの再熱蒸
気インレット管の構造を改良し、熱による変化を吸収で
きる構造とし、又蒸気冷却もできる構造としてインレッ
ト管と一体構造の車室の温度上昇を抑え、それによって
車室の材料も安価な低合金鋼と同等な材料を用いること
ができるようにすることを課題としてなされたものであ
る。
気インレット管の構造を改良し、熱による変化を吸収で
きる構造とし、又蒸気冷却もできる構造としてインレッ
ト管と一体構造の車室の温度上昇を抑え、それによって
車室の材料も安価な低合金鋼と同等な材料を用いること
ができるようにすることを課題としてなされたものであ
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は前述の課題を解
決するために次の（１），（２）の手段を提供する。
決するために次の（１），（２）の手段を提供する。
【０００９】（１）主蒸気を車室内の高圧タービン部へ
導く主蒸気インレット管及び再熱蒸気を車室内の中圧タ
ービン部に導く再熱蒸気インレット管とを有し、同再熱
蒸気インレット管の下端部には再熱蒸気を導く開口を有
し同再熱蒸気インレット管下端部周囲を車室内の蒸気か
ら熱遮蔽するサーマルシールド板を設けてなる高中圧蒸
気タービンにおいて、前記再熱蒸気インレット管は管内
周囲に環状溝を形成する二重管とし、一端周囲が同二重
管の内管部下端周囲と摺動可能に重なり、他端周囲が前
記サーマルシールドの開口周囲に固定された円筒状部材
と、同円筒状部材と前記再熱蒸気インレット管の内管部
下端との間に介装されたシールリングとを具備してなる
ことを特徴とする高中圧蒸気タービンのフレキシブルイ
ンレット管。
導く主蒸気インレット管及び再熱蒸気を車室内の中圧タ
ービン部に導く再熱蒸気インレット管とを有し、同再熱
蒸気インレット管の下端部には再熱蒸気を導く開口を有
し同再熱蒸気インレット管下端部周囲を車室内の蒸気か
ら熱遮蔽するサーマルシールド板を設けてなる高中圧蒸
気タービンにおいて、前記再熱蒸気インレット管は管内
周囲に環状溝を形成する二重管とし、一端周囲が同二重
管の内管部下端周囲と摺動可能に重なり、他端周囲が前
記サーマルシールドの開口周囲に固定された円筒状部材
と、同円筒状部材と前記再熱蒸気インレット管の内管部
下端との間に介装されたシールリングとを具備してなる
ことを特徴とする高中圧蒸気タービンのフレキシブルイ
ンレット管。
【００１０】（２）上記（１）の発明において、前記再
熱蒸気インレット管の環状溝内には再熱蒸気よりも低温
の蒸気を導き、内部に対流させることを特徴とする高中
圧蒸気タービンのフレキシブルインレット管。
熱蒸気インレット管の環状溝内には再熱蒸気よりも低温
の蒸気を導き、内部に対流させることを特徴とする高中
圧蒸気タービンのフレキシブルインレット管。
【００１１】本発明の（１）においては、再熱蒸気イン
レット管は二重管構造で、かつ内部には環状溝を有して
いる。又、二重管の内管部下端は、サーマルシールドに
固定された円筒状部材と端部周囲が重なり、その間にシ
ールリングが介装されており、上下に摺動可能であると
共に流入する再熱蒸気が環状溝に流入するのを防止して
いる。インレット管に流入する再熱蒸気は二重管構造の
内部を通り、周囲は環状溝で隔離されているので周囲の
壁面から車室壁に熱が伝わるのを遮蔽することになり、
又、二重管部が加熱により熱伸びが生じても二重管部は
円筒状部材とシールリングを介し摺動可能であり、熱伸
びは容易に吸収される。従って、本発明の（１）のフレ
キシブルインレット管では再熱蒸気により車室側の温度
上昇を環状溝により周囲に伝えにくくすると共に熱伸び
も吸収するので、従来車室の材料として用いていた高強
度材である１２Ｃr 等の高価な材料を用いずに、例えば
２（１／２）Ｃr 等の安価な材料を用いることができ
る。
レット管は二重管構造で、かつ内部には環状溝を有して
いる。又、二重管の内管部下端は、サーマルシールドに
固定された円筒状部材と端部周囲が重なり、その間にシ
ールリングが介装されており、上下に摺動可能であると
共に流入する再熱蒸気が環状溝に流入するのを防止して
いる。インレット管に流入する再熱蒸気は二重管構造の
内部を通り、周囲は環状溝で隔離されているので周囲の
壁面から車室壁に熱が伝わるのを遮蔽することになり、
又、二重管部が加熱により熱伸びが生じても二重管部は
円筒状部材とシールリングを介し摺動可能であり、熱伸
びは容易に吸収される。従って、本発明の（１）のフレ
キシブルインレット管では再熱蒸気により車室側の温度
上昇を環状溝により周囲に伝えにくくすると共に熱伸び
も吸収するので、従来車室の材料として用いていた高強
度材である１２Ｃr 等の高価な材料を用いずに、例えば
２（１／２）Ｃr 等の安価な材料を用いることができ
る。
【００１２】本発明の（２）では環状溝内に、例えば車
室内の空間と環状溝の一端とを穴で連通させ、再熱蒸気
よりも低温の蒸気を流入させ、環状溝内に対流を生じせ
しめ、例えば環状溝の閉じているサーマルシールド板に
穴をあけて内部の蒸気通路と連通させて流出させるよう
にして環状溝を冷却することができるので上記（１）の
冷却効果が一層確実なものとなる。
室内の空間と環状溝の一端とを穴で連通させ、再熱蒸気
よりも低温の蒸気を流入させ、環状溝内に対流を生じせ
しめ、例えば環状溝の閉じているサーマルシールド板に
穴をあけて内部の蒸気通路と連通させて流出させるよう
にして環状溝を冷却することができるので上記（１）の
冷却効果が一層確実なものとなる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面に基づいて具体的に説明する。図１は本発明の実
施の一形態に係る高中圧蒸気タービンのフレキシブルイ
ンレット管を示す断面図である。図１において、符号１
１乃至１４，１６乃至２５，３０，３１は図３に示す従
来のものと同じであるので詳しい説明は省略し、そのま
ま引用して説明するが、本発明の特徴となる構造部分は
符号１乃至８で示す部分であり、以下に詳しく説明す
る。
て図面に基づいて具体的に説明する。図１は本発明の実
施の一形態に係る高中圧蒸気タービンのフレキシブルイ
ンレット管を示す断面図である。図１において、符号１
１乃至１４，１６乃至２５，３０，３１は図３に示す従
来のものと同じであるので詳しい説明は省略し、そのま
ま引用して説明するが、本発明の特徴となる構造部分は
符号１乃至８で示す部分であり、以下に詳しく説明す
る。
【００１４】図１において、１は再熱蒸気インレット管
であり、車室１１と一体構造となっている。２はインレ
ット管１内部に形成された二重管部であり、管内の内側
周面と所定の間隔を有する環状溝３を形成している。４
は二重管部２下端の拡大径部である。５はサーマルシー
ルド２１に溶接等で固定された円筒状のフランジであ
り、二重管部３の拡大径部４の内径部に所定の隙間を保
持して係合している。
であり、車室１１と一体構造となっている。２はインレ
ット管１内部に形成された二重管部であり、管内の内側
周面と所定の間隔を有する環状溝３を形成している。４
は二重管部２下端の拡大径部である。５はサーマルシー
ルド２１に溶接等で固定された円筒状のフランジであ
り、二重管部３の拡大径部４の内径部に所定の隙間を保
持して係合している。
【００１５】６はシールリングであり、拡大径部４とサ
ーマルシールド２１に設けたフランジ５との係合部隙間
に介装され、両者の間をシールすると共に再熱蒸気イン
レット管１とサーマルシールド２１のフランジ５とが熱
伸びを生じた場合に、上下に修復可能にしている。
ーマルシールド２１に設けたフランジ５との係合部隙間
に介装され、両者の間をシールすると共に再熱蒸気イン
レット管１とサーマルシールド２１のフランジ５とが熱
伸びを生じた場合に、上下に修復可能にしている。
【００１６】上記のような構造の再熱蒸気インレット管
１では再熱蒸気３１は二重管部２内を通り、周囲は環状
溝３で空洞となっており、周囲の車室１１と一体の壁面
から隔離されて熱を伝えにくくしている。又、後述する
ように二重管部２の環状溝３内には再熱蒸気３１より低
温の蒸気を導き、蒸気の対流により冷却する構造となっ
ている。
１では再熱蒸気３１は二重管部２内を通り、周囲は環状
溝３で空洞となっており、周囲の車室１１と一体の壁面
から隔離されて熱を伝えにくくしている。又、後述する
ように二重管部２の環状溝３内には再熱蒸気３１より低
温の蒸気を導き、蒸気の対流により冷却する構造となっ
ている。
【００１７】又、二重管部２が再熱蒸気３１により加熱
されて熱伸びが生じたとしても、その下端の拡大径部４
とサーマルシールド２１のフランジ５との間はシールリ
ング６を介して上下に摺動し、熱伸びが吸収される構造
となっている。
されて熱伸びが生じたとしても、その下端の拡大径部４
とサーマルシールド２１のフランジ５との間はシールリ
ング６を介して上下に摺動し、熱伸びが吸収される構造
となっている。
【００１８】図２は再熱蒸気インレット管１の拡大図で
あり、再熱蒸気インレット管１の冷却構造を示してい
る。図において高圧タービン静止部１６と車室１１と間
は車室内空間２３が形成されており、この車室内空間２
３内には後述するように低温、低圧の蒸気が導入されて
いる。
あり、再熱蒸気インレット管１の冷却構造を示してい
る。図において高圧タービン静止部１６と車室１１と間
は車室内空間２３が形成されており、この車室内空間２
３内には後述するように低温、低圧の蒸気が導入されて
いる。
【００１９】高圧タービン静止部１６の再熱蒸気インレ
ット管１の基部との取付フランジ１６ａには穴７が設け
られ、車室内空間２３と再熱蒸気インレット管１の環状
溝３と連通するようにし、又この環状溝３はサーマルシ
ールド２１に設けられた穴８を介して中圧タービン部１
９の蒸気通路にも連通している。
ット管１の基部との取付フランジ１６ａには穴７が設け
られ、車室内空間２３と再熱蒸気インレット管１の環状
溝３と連通するようにし、又この環状溝３はサーマルシ
ールド２１に設けられた穴８を介して中圧タービン部１
９の蒸気通路にも連通している。
【００２０】上記のようなインレット管１において、再
熱蒸気３１は約６００℃程度の高温であり、再熱蒸気イ
ンレット管１に導入されるが、その周囲は二重管部２の
環状溝３で車室１１と一体構造のインレット管周囲壁面
から隔離されており、熱を周囲に伝えにくくしている。
流入した約６００℃の高温蒸気はフランジ５を通り、サ
ーマルシールド２１の開口部２４から中圧タービン部１
９の蒸気通路に導かれ、中圧タービン部１９で仕事をす
る。
熱蒸気３１は約６００℃程度の高温であり、再熱蒸気イ
ンレット管１に導入されるが、その周囲は二重管部２の
環状溝３で車室１１と一体構造のインレット管周囲壁面
から隔離されており、熱を周囲に伝えにくくしている。
流入した約６００℃の高温蒸気はフランジ５を通り、サ
ーマルシールド２１の開口部２４から中圧タービン部１
９の蒸気通路に導かれ、中圧タービン部１９で仕事をす
る。
【００２１】再熱蒸気３１により二重管部２が加熱さ
れ、熱伸びにより二重管部２が変化したとしても、拡大
径部４とサーマルシールド２１のフランジ５との間はシ
ールリング６を介して上下に摺動できるのでその変化は
吸収されると共に、シールリング６により環状溝３内に
高温の再熱蒸気がもれるのが防止される。
れ、熱伸びにより二重管部２が変化したとしても、拡大
径部４とサーマルシールド２１のフランジ５との間はシ
ールリング６を介して上下に摺動できるのでその変化は
吸収されると共に、シールリング６により環状溝３内に
高温の再熱蒸気がもれるのが防止される。
【００２２】一方、車室１１と高圧タービン静止部１６
との間の車室内空間２３には約３８０℃で約４２kg/cm2
程度の圧力の低温低圧の蒸気が導かれており、この蒸気
は穴７より再熱蒸気インレット管１の環状溝３内に流入
し、内部を対流して穴８より中圧タービン部１９の蒸気
通路内に流出し、流入した再熱蒸気と一緒になり、蒸気
通路へ導かれ、仕事に供される。この対流により二重管
部２と周囲の壁面を冷却し、又再熱蒸気からの熱を周囲
に伝えにくいようにシールドする。
との間の車室内空間２３には約３８０℃で約４２kg/cm2
程度の圧力の低温低圧の蒸気が導かれており、この蒸気
は穴７より再熱蒸気インレット管１の環状溝３内に流入
し、内部を対流して穴８より中圧タービン部１９の蒸気
通路内に流出し、流入した再熱蒸気と一緒になり、蒸気
通路へ導かれ、仕事に供される。この対流により二重管
部２と周囲の壁面を冷却し、又再熱蒸気からの熱を周囲
に伝えにくいようにシールドする。
【００２３】以上、説明のように本実施の形態のフレキ
シブルインレット管によれば、再熱蒸気インレット管１
内部を二重管部２として環状溝３を設け、二重管部２の
下端部には拡大径部４を設けてサーマルシールド２１に
設けたフランジ５とシールリング６を介して上下に摺動
可能として熱伸びを吸収できる構造とし、環状溝３内に
低温蒸気を対流させて内部を冷却するような構造とした
ので、高温の再熱蒸気により一体構造の車室１１の温度
上昇を防止することができる。これにより車室１１の材
料を高強度を有する１２Ｃr 系から安価な２（１／４）
Ｃr Ｍo 鋼等の材料を使用することができる。
シブルインレット管によれば、再熱蒸気インレット管１
内部を二重管部２として環状溝３を設け、二重管部２の
下端部には拡大径部４を設けてサーマルシールド２１に
設けたフランジ５とシールリング６を介して上下に摺動
可能として熱伸びを吸収できる構造とし、環状溝３内に
低温蒸気を対流させて内部を冷却するような構造とした
ので、高温の再熱蒸気により一体構造の車室１１の温度
上昇を防止することができる。これにより車室１１の材
料を高強度を有する１２Ｃr 系から安価な２（１／４）
Ｃr Ｍo 鋼等の材料を使用することができる。
【００２４】
【発明の効果】本発明の（１）の高中圧蒸気タービンの
フレキシブルインレット管は、主蒸気を車室内の高圧タ
ービン部へ導く主蒸気インレット管及び再熱蒸気を車室
内の中圧タービン部に導く再熱蒸気インレット管とを有
し、同再熱蒸気インレット管の下端部には再熱蒸気を導
く開口を有し同再熱蒸気インレット管下端部周囲を車室
内の蒸気から熱遮蔽するサーマルシールド板を設けてな
る高中圧蒸気タービンにおいて、前記再熱蒸気インレッ
ト管は管内周囲に環状溝を形成する二重管とし、一端周
囲が同二重管の内管部下端周囲と摺動可能に重なり、他
端周囲が前記サーマルシールドの開口周囲に固定された
円筒状部材と、同円筒状部材と前記再熱蒸気インレット
管の内管部下端との間に介装されたシールリングとを具
備してなることを特徴としている。このような構造によ
り、インレット管に流入する再熱蒸気は二重管構造の内
部を通り、周囲は環状溝で隔離されており車室壁へ熱が
伝わりにくくし、二重管部が加熱により熱伸びが生じて
も二重管部はシールリングを介して円筒状部材と摺動し
て熱伸びの変化を容易に吸収できる。従って車室の材料
も従来の高強度材料である高クロム含有の材料からクロ
ム含有率の低い安価な材料を用いることができる。
フレキシブルインレット管は、主蒸気を車室内の高圧タ
ービン部へ導く主蒸気インレット管及び再熱蒸気を車室
内の中圧タービン部に導く再熱蒸気インレット管とを有
し、同再熱蒸気インレット管の下端部には再熱蒸気を導
く開口を有し同再熱蒸気インレット管下端部周囲を車室
内の蒸気から熱遮蔽するサーマルシールド板を設けてな
る高中圧蒸気タービンにおいて、前記再熱蒸気インレッ
ト管は管内周囲に環状溝を形成する二重管とし、一端周
囲が同二重管の内管部下端周囲と摺動可能に重なり、他
端周囲が前記サーマルシールドの開口周囲に固定された
円筒状部材と、同円筒状部材と前記再熱蒸気インレット
管の内管部下端との間に介装されたシールリングとを具
備してなることを特徴としている。このような構造によ
り、インレット管に流入する再熱蒸気は二重管構造の内
部を通り、周囲は環状溝で隔離されており車室壁へ熱が
伝わりにくくし、二重管部が加熱により熱伸びが生じて
も二重管部はシールリングを介して円筒状部材と摺動し
て熱伸びの変化を容易に吸収できる。従って車室の材料
も従来の高強度材料である高クロム含有の材料からクロ
ム含有率の低い安価な材料を用いることができる。
【００２５】（２）本発明の（２）は、上記（１）の発
明において、前記再熱蒸気インレット管の環状溝内には
再熱蒸気よりも低温の蒸気を導き、内部に対流させるこ
とを特徴としている。このような構成により、環状溝内
に再熱蒸気より低い温度の蒸気が対流し、これにより溝
内を冷却するので上記（１）での冷却効果が一層確実な
ものとなる。
明において、前記再熱蒸気インレット管の環状溝内には
再熱蒸気よりも低温の蒸気を導き、内部に対流させるこ
とを特徴としている。このような構成により、環状溝内
に再熱蒸気より低い温度の蒸気が対流し、これにより溝
内を冷却するので上記（１）での冷却効果が一層確実な
ものとなる。
【図１】本発明の実施の一形態に係る高中圧蒸気タービ
ンのフレキシブルインレット管近辺の断面図である。
ンのフレキシブルインレット管近辺の断面図である。
【図２】本発明の実施の一形態に係る高中圧蒸気タービ
ンのフレキシブルインレット管の冷却構造を示す断面図
である。
ンのフレキシブルインレット管の冷却構造を示す断面図
である。
【図３】従来の高中圧蒸気タービンのインレット管近辺
の断面図である。
の断面図である。
１ 再熱蒸気インレット管 ２ 二重管部 ３ 環状溝 ４ 拡大径部 ５ フランジ ６ シールリング ７，８ 穴 １１ 車室 １２ ロータ １３ シール部 １４ 主蒸気インレット管 １６ 高圧タービン静止部 １７ 高圧タービン部 １８ 中圧タービン静止部 １９ 中圧タービン部 ２０ シールリング ２１ サーマルシールド ２３ 車室内空間 ２４ 開口部 ２５ ノズル室 ３０ 主蒸気 ３１ 再熱蒸気 ３２ 冷却蒸気
Claims (2)
- 【請求項１】 主蒸気を車室内の高圧タービン部へ導く
主蒸気インレット管及び再熱蒸気を車室内の中圧タービ
ン部に導く再熱蒸気インレット管とを有し、同再熱蒸気
インレット管の下端部には再熱蒸気を導く開口を有し同
再熱蒸気インレット管下端部周囲を車室内の蒸気から熱
遮蔽するサーマルシールド板を設けてなる高中圧蒸気タ
ービンにおいて、前記再熱蒸気インレット管は管内周囲
に環状溝を形成する二重管とし、一端周囲が同二重管の
内管部下端周囲と摺動可能に重なり、他端周囲が前記サ
ーマルシールドの開口周囲に固定された円筒状部材と、
同円筒状部材と前記再熱蒸気インレット管の内管部下端
との間に介装されたシールリングとを具備してなること
を特徴とする高中圧蒸気タービンのフレキシブルインレ
ット管。 - 【請求項２】 前記再熱蒸気インレット管の環状溝内に
は再熱蒸気よりも低温の蒸気を導き、内部に対流させる
ことを特徴とする請求項１記載の高中圧蒸気タービンの
フレキシブルインレット管。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15606698A JP4015282B2 (ja) | 1998-06-04 | 1998-06-04 | 高中圧蒸気タービンのフレキシブルインレット管 |
| EP99308419A EP1096109B1 (en) | 1998-06-04 | 1999-10-25 | Inlet tube connection for a steam turbine |
| US09/428,665 US6237338B1 (en) | 1998-06-04 | 1999-10-28 | Flexible inlet tube for a high and intermediate pressure steam turbine |
| CNB991232739A CN1283902C (zh) | 1998-06-04 | 1999-10-29 | 中高压蒸汽透平用的柔性进气管 |
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15606698A JP4015282B2 (ja) | 1998-06-04 | 1998-06-04 | 高中圧蒸気タービンのフレキシブルインレット管 |
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| US09/428,665 US6237338B1 (en) | 1998-06-04 | 1999-10-28 | Flexible inlet tube for a high and intermediate pressure steam turbine |
| CNB991232739A CN1283902C (zh) | 1998-06-04 | 1999-10-29 | 中高压蒸汽透平用的柔性进气管 |
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|---|---|
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| JP4015282B2 JP4015282B2 (ja) | 2007-11-28 |
Family
ID=27430062
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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|---|---|
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| JP (1) | JP4015282B2 (ja) |
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- 1998-06-04 JP JP15606698A patent/JP4015282B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1999
- 1999-10-25 EP EP99308419A patent/EP1096109B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1999-10-28 US US09/428,665 patent/US6237338B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1999-10-29 CN CNB991232739A patent/CN1283902C/zh not_active Expired - Lifetime
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