JPH11321516A - ステアリングホイール - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】簡易な構成により通常時は支持部材の剛性を保
持しつつパッドカバーの展開時に連結部材に対する剪断
荷重の発生を防止する。 【解決手段】押え板３０はリベット３２間を結ぶ直線と
直交する方向に複数のスリット３４を有する。スリット
は、一直線上に位置し、パッドカバーの展開時に破断す
る。通常状態のエアバッグは、パッドカバー内に格納収
縮されている。この通常状態では、押え板がスリット間
の部分等を介して一体形成された１枚の板となっている
ので、その剛性が確保され押え板がマーク部材をパッド
カバーに確実に固定する。従って、マーク部材の外周が
経年の変化によりパッドカバーから剥離するおそれがな
くなる。車両が急減速状態に至ると、エアバッグが膨張
しパッドカバーが内側から加圧され、押え板がスリット
付近で破断されて分離する。従って、リベットの軸部に
剪断荷重が加わる前に押え板が折れる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エアバッグ装置
と，パッドカバー上に露出するマーク部材とを備えた自
動車のステアリングホイールに関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車のステアリングホイールに取り付
けられるエアバッグ装置では、車両急減速時にインフレ
ータから発生するガスによってエアバッグを膨張させて
ステアリングホイールと乗員との間に介在させるように
なっている。

【０００３】ここで、エアバッグは、プラスチック等の
合成樹脂で成形されたパッドカバーで覆われパッドカバ
ーの内側に収納されている。このパッドカバーには、中
央部付近を横切る薄肉破断部が形成されており、エアバ
ッグ装置作動時（エアバッグ膨張時）にはパッドカバー
がエアバッグによって内側から加圧されて引張力が作用
し、薄肉破断部が破断され、これを境としてパッドカバ
ーが展開するように構成されている。これにより、エア
バッグがパッドカバーの外側に突出されてステアリング
ホイールと乗員との間に介在され、乗員の衝撃が吸収さ
れる。

【０００４】また、パッドカバーには、軟質材により成
形されているマーク部材がパッドカバーの表側に露出し
て配置されている。従来技術として、このマーク部材
は、パッドカバー上に粘着テープ，接着剤等により貼付
されているものがあった。

【０００５】しかし、この接着剤等で貼付する従来技術
では、パッドカバーの展開時にマーク部材がパッドカバ
ーから分離したり、経年の変化によりマーク部材の外周
がパッドカバーから剥離するおそれがある。これらを防
止するためには、図１１に示すように、マーク部材８０
の外周に沿う円盤状の押え板８２（図１２参照）及びこ
の押え板８２とパッドカバー８４とを連結する複数本
（図１１に示す例では２本）のリベット８６を設けるこ
とが有効であると考えられる。

【０００６】なお、ここで、リベット８６を複数本設け
るのは、マーク部材８０の外周全体の剥離を防止するた
め、マーク部材８０を何点かで固定しておく必要がある
からである。また、図１１に示すように、リベット８６
は、その軸部８６Ａの上下端に形成されるリベット頭８
６Ｂが押え板８２上面とパッドカバー８４下面とを挟持
した状態でマーク部材８０をパッドカバー８４に固定し
ている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記押え板
８２は、マーク部材８０がパッドカバー８４に対し浮か
ないように固定する必要があるため（即ち、押え板８２
が軟質材であると、マーク部材８０がパッドカバー８４
に対し浮いてくるおそれがあるから）、硬質樹脂材等に
より成形し高い剛性を有することが要求される。しか
し、図１１に示す従来技術では、パッドカバー８４の展
開時にリベット８６でパッドカバー８４に固定されてい
る押え板８２がパッドカバー８４の伸びに追従しないた
め、リベット８６の軸部８６Ａに剪断力（荷重）が作用
する。

【０００８】即ち、図１１に示すように、パッドカバー
８４にはその展開時の伸びる方向（図１１ではＰＷ方
向）に力が作用するが、押え板８２はその剛性による保
持力がパッドカバー８４の伸びる方向とは反対方向（図
１１ではＰＳ方向）に作用する。そして、リベット８６
の軸部８６Ａに発生する大きな剪断力に耐えるように軸
部８６Ａの直径を大きくする必要があり、かつそのため
のスペースが必要になると共に高価になる。

【０００９】本発明は、上記事情に鑑み、簡易な構成に
より通常時は支持部材の剛性を保持しつつパッドカバー
の展開時に連結部材に対する剪断荷重の発生を防止する
ステアリングホイールを提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明のス
テアリングホイールは、エアバッグ装置を備えたステア
リングホイールであって、前記エアバッグ装置のエアバ
ッグをカバーし、前記エアバッグの膨張展開時に加圧さ
れて展開するパッドカバーと、軟質材により形成され、
前記パッドカバーの表側に露出して配置されたマーク部
材と、硬質材により形成され、前記マーク部材を前記パ
ッドカバーに支持する支持部材と、前記支持部材及び前
記マーク部材と前記パッドカバーとを連結する複数個の
連結部材と、前記複数の連結部材の間の位置に対応して
前記支持部材へ設けられ前記パッドカバーの展開時に破
断する破断手段と、を備えることを特徴とする。

【００１１】上記構成において、通常状態のエアバッグ
は、例えばパッドカバー内に格納収縮されている。この
通常状態では、複数個の連結部材がマーク部材を支持部
材を介してパッドカバーに固定している。即ち、請求項
１に係る発明では、支持部材が破断手段を介して一体的
に形成された部材となっているので、その剛性が確保さ
れ支持部材がマーク部材をパッドカバーに確実に固定す
る。従って、請求項１に係る発明によれば、マーク部材
の外周が経年の変化によりパッドカバーから剥離するお
それがなくなる。

【００１２】請求項１に係る発明においては、車両が急
減速状態に至ると、エアバッグが膨張展開される。その
ため、エアバッグの膨張によってパッドカバーが内側か
ら加圧され、破断手段が破断される。即ち、請求項１に
係る発明においては、複数個の連結部材が破断した破断
手段に分けられそれぞれ分離するので、支持部材がパッ
ドカバーの展開方向に対し相対的に移動する。従って、
請求項１に係る発明においては、連結部材に過大な剪断
荷重が加わる前に支持部材が折れるので、パッドカバー
の展開時にマーク部材がパッドカバーから離脱しない。

【００１３】請求項１に係る発明によれば、マーク部材
の離脱の防止即ち連結部材の剪断が防止されるので、連
結部材の径方向の長さを大きくする必要がなくなり、省
スペースで安価となる。従って、請求項１に係る発明に
よれば、簡易な構成により通常時は支持部材の剛性を保
持しつつパッドカバーの展開時に連結部材に対する剪断
荷重の発生が防止される。

【００１４】請求項２に係る発明のステアリングホイー
ルは、エアバッグ装置を備えたステアリングホイールで
あって、前記エアバッグ装置のエアバッグをカバーし、
前記エアバッグの膨張展開時に加圧されて展開するパッ
ドカバーと、軟質材により形成され、前記パッドカバー
の表側に露出して配置されたマーク部材と、硬質材によ
り形成され、前記マーク部材を前記パッドカバーに支持
する支持部材と、前記支持部材及び前記マーク部材と前
記パッドカバーとを連結する複数個の連結部材と、前記
連結部材に対応して前記支持部材または前記パッドカバ
ーに形成されて前記連結部材を前記パッドカバーの展開
方向に逃がす逃げ手段と、を備えることを特徴とする。

【００１５】請求項３に係る発明のステアリングホイー
ルは、請求項２の構成において、前記逃げ手段を長孔と
すると共に前記連結部材に対応する１ヶ所の孔を固定点
とし、この固定点に対し前記長孔の長手方向が前記固定
点の軸心方向に沿うようにしたことを特徴とする。

【００１６】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）以下、本発明に
係るステアリングホイールの第１実施形態を図１乃至図
５に基づき説明する。なお、第１実施形態は、請求項１
に対応するものである。また、図１はステアリングホイ
ールの正面図、図２は図１の２−２線の端面図、図３は
図１に示すマーク部材の取付状態を示す端面図、図４は
図３に示す支持部材及びマーク部材の斜視図、図５は支
持部材が破断した状態を示す端面図である。

【００１７】本実施形態に係るステアリングホイールに
取付けられたエアバッグ装置は、車両急減速時にエアバ
ッグ装置のエアバッグを格納収縮状態（図２に示す状
態）からステアリングホイールと乗員頭部との間に膨張
展開させ、エアバッグによって乗員の衝撃を吸収するよ
うになっている。

【００１８】図１に示すように、ステアリングホイール
は、リング状のホイール部１０と，このホイール部１０
の中央に配置された平面形状が略矩形状のパッドカバー
１２とを備えている。即ち、図２に示すように、パッド
カバー１２は、エアバッグ装置１６を覆っている。な
お、エアバッグ装置１６は乗員側周面に図示しないガス
孔が形成されたインフレータ１８と折畳まれたエアバッ
グ２０とを備えている。インフレータ１８の内部には、
図示しないガス発生剤が噴入されていると共に、図示し
ない加速度センサが配置されている。そして、ガス発生
剤は、車両急減速時に燃焼し、大量のガスを放出する。
そのため、この発生したガスをエアバッグ２０内へ噴出
することにより、エアバッグ２０は膨張展開する。

【００１９】エアバッグ２０は、プラスチック等の合成
樹脂（例えば、ウレタン）で成形されたパッドカバー１
２とベースプレート１４との間に収納されている。図１
に示すように、パッドカバー１２の車両室内側に向く面
部１３の表面側及び裏面側には、ホイール部１０の中央
付近を横切る破断部１３Ａが形成されている。図２に示
すように、この破断部１３Ａは、パッドカバー１２の肉
厚を薄くする断面略Ｖ字状に切り欠かれている。また、
図１に示すように、面部１３の裏面側には、破断部１３
Ａの端部に連続する断面略Ｖ字状の破断部１３Ｂが形成
されている。これらの破断部１３Ｂは、破断部１３Ａに
対し直交する方向に連続して延長されている。

【００２０】従って、破断部１３Ａ，１３Ｂは全体とし
て略Ｈ字状に構成され、破断部１３Ａ，１３Ｂを基準と
して面部１３が観音開き状に展開される。即ち、破断部
１３Ａはエアバッグ２０の膨張時にパッドカバー１２が
エアバッグ２０によって内側から加圧されて引張力が作
用し破断され、かつ破断部１３Ｂの端縁を基準として面
部１３が展開される。

【００２１】図１に示すように、パッドカバー１２の略
中央には、破断部１３Ａの長手方向の略中間に円盤状の
マーク部材２２が配置されている。マーク部材２２は、
軟質材により形成されており、パッドカバー１２の表側
に露出している。即ち、図３に示すように、マーク部材
２２は、マーク部材２２の外周に沿うような円盤状の押
え板３０（図４参照）がマーク部材２２をパッドカバー
１２に連結する連結部材としての複数本（図１に示す例
では２本）のリベット３２で固定されている。

【００２２】これらのリベット３２は、押え板３０の軸
心を中心にして対称になるように直線上の位置に配置さ
れている。なお、リベット３２は、その軸部３２Ａの上
下端に形成されるリベット頭３２Ｂが押え板３０上面と
パッドカバー１２下面とを挟持した状態でマーク部材２
２をパッドカバー１２に固定している。

【００２３】ここで、図３に基づき、マーク部材２２の
構成について説明する。マーク部材２２は、押え板３０
に対向する面に配置された軟質材でかつ円盤状のベース
板２４と，意匠をなすフィルム２６と，このフィルム２
６とベース板２４との間に配置されたクッション材２８
とで構成されている。

【００２４】ベース板２４には、リベット３２の軸部３
２Ａを挿通されるための孔２４Ａが形成されている。ま
た、フィルム２６と押え板３０との間にクッション材２
８を配置されたのは、フィルム２６の見栄えを良くする
ためであり、さらにリベット頭３２Ｂをカバーしてクッ
ションを与えるためである。

【００２５】ベース板２４とパッドカバー１２とは接着
剤等で貼付されており、このためマーク部材２２とパッ
ドカバー１２とは一体化されている。また、パッドカバ
ー１２のマーク部材２２に対応する部位には凹部１２Ａ
が形成されており、この凹部１２Ａ内にマーク部材２２
が入り込み面部１３の表面と面一になっている。

【００２６】図４に示すように、押え板３０には、その
リベット３２間を結ぶ直線と直交する方向に破断手段と
してのスリット３４が複数個（図４に示す例では３個）
形成されている。即ち、これらのスリット３４は、一直
線上に位置し、パッドカバーの展開時に破断するように
なっている。

【００２７】また、スリット３４の幅方向は各スリット
３４の両端を除き同一となっていると共に、スリット３
４の長手方向の長さも同一となっている。さらに、各ス
リット３４の間隔も同一となっており、押え板３０の破
断が容易に行えるようになっている。なお、図４では、
スリット３４に対応するベース板２４の一部が破断され
ているが、上述したようにベース板２４は円盤状をなし
ている。

【００２８】（作用）本実施形態の作用について説明す
る。通常状態のエアバッグ２０（図２参照）は、図１に
示すように、パッドカバー１２内に格納収縮されてい
る。この通常状態では、一対のリベット３２がマーク部
材２２のベース板２４を押え板３０を介してパッドカバ
ー１２に固定している。即ち、本実施形態では、押え板
３０がスリット３４間の部分等を介して一体形成された
１枚の板となっているので、その剛性が確保され押え板
３０がマーク部材２２をパッドカバー１２に確実に固定
する。従って、本実施形態においては、マーク部材２２
の外周が経年の変化によりパッドカバー１２から剥離す
るおそれがなくなる。

【００２９】一方、車両が急減速状態に至ると、図２に
示すインフレータ１８が作動されてエアバッグ２０内に
ガスが送り込まれ、エアバッグ２０が膨張される。この
エアバッグ２０の膨張によってパッドカバー１２の面部
１３が内側から加圧される。

【００３０】図５に示すように、面部１３が内側から加
圧されると、押え板３０がスリット３４付近で破断さ
れ、一対のリベット３２が破断した押え板３０に分けら
れそれぞれ分離する。即ち、本実施形態においては、ス
リット３４によって押え板３０が分離するので、押え板
３０がパッドカバー１２の展開方向（図５では矢印ＰＷ
方向）に対し相対的に移動する。

【００３１】そのため、本実施形態においては、リベッ
ト３２の軸部３２Ａに過大な剪断荷重が加わる前に押え
板３０が２つに折れるので、パッドカバー１２の展開時
にマーク部材２２がパッドカバー１２から離脱しない。
なお、押え板３０は剛性が高く硬い材料で成形されてい
るが、ベース板２４を含むマーク部材２２は軟質材で成
形されているので、押え板３０が２つに分離しマーク部
材２２に荷重が加わってもこの荷重が吸収できる。

【００３２】本実施形態によれば、マーク部材２２の離
脱の防止即ちリベット３２の軸部３２Ａの剪断が防止さ
れるので、軸部３２Ａの直径を大きくする必要がなくな
り、省スペースで安価となる。従って、本実施形態によ
れば、簡易で構成により通常時は支持部材としての押え
板３０の剛性を保持しつつパッドカバー１２の展開時に
連結部材としてのリベット３２の軸部３２Ａに対する剪
断荷重の発生が防止される。

【００３３】なお、本実施形態の破断手段はスリット３
４としたものであるが、本発明の破断手段はスリットに
限定されるものではなく、例えば図６に示すようなノッ
チ３６，或いはリベット間であって丸孔を割線上に連続
して複数個形成したもの，またはリベット間であって軟
質材で割線上に連続して形成された脆弱部を押え板に形
成したもの等であっても良い。

【００３４】また、本実施形態ではリベット３２の本数
が２本である例であるが、本発明の連結部材の本数はこ
れに限定されるものではなく、例えば３本以上としても
良い。なお、この場合には、連結部材間にそれぞれ破断
手段を設ける必要がある。 （第２実施形態）以下、本発明に係るステアリングホイ
ールの第２実施形態を図７及び図８に基づき説明する。
なお、本実施形態は、請求項２または請求項３に対応す
るものであり、逃げ手段を押え板３０に形成したもので
ある。また、本実施形態では、連結部材としてのリベッ
ト３２が４ヶ所に配置されている。

【００３５】図７は逃げ手段の要部を示す正面図、図８
は図７の８−８線の端面図である。なお、図７，図８に
おいて、図１，図３と対応する部分には同一符号を付し
てその詳細説明は省略する。

【００３６】図７に示すように、押え板３０には、その
軸心を中心にして４個の孔４０乃至４３が等しい角間隔
（即ち、９０度の角間隔）をもって形成されている。こ
れらの孔４０乃至４３内にリベット３２の軸部３２Ａが
挿通され、押え板３０及びマーク部材２２のベース板２
４を４ヶ所でパッドカバー１２に固定している。

【００３７】孔４０は、面部１３に形成された破断部１
３Ａの中央側に配置されており、請求項３の固定点とな
る。この孔４０は、軸部３２Ａの直径よりも若干だけ径
大な丸穴状になっている。

【００３８】孔４１乃至４３は長孔状に形成されてお
り、孔４０に対する孔４１乃至４３の長手方向が孔４０
の軸心Ｐ１方向に沿うようになっている。なお、孔４１
乃至４３の長手方向の長さは、同一となっている。

【００３９】ここで、孔４１は孔４０と孔４１とを結ぶ
線Ｌ１が直径となるような位置に配置されており、孔４
１の幅方向の長さは軸部３２Ａの直径よりも若干だけ長
くなっている。なお、この線Ｌ１の方向は、図１に示す
面部１３の破断部１３Ａ，１３Ｂが破断され図１に示す
ホイール部１０の軸心を中心にして観音開き状に展開す
る方向に沿っている。

【００４０】また、孔４２，４３は孔４０と孔４２，４
３とを結ぶ線Ｌ２，Ｌ３が割線となるような位置に配置
されており、孔４２，４３の幅方向の長さは軸部３２Ａ
の直径よりも若干だけ長くなっている。さらに、孔４１
乃至４３に対する軸部３２Ａは、孔４１乃至４３の孔４
０側の端縁に当接した状態で保持されている。その他の
構成は、第１実施形態と同様であるので、その説明は省
略する。

【００４１】次に、本実施形態の作用について説明す
る。車両が急減速状態に至り面部１３が内側から加圧さ
れると、パッドカバー１２の面部１３が伸びるため、図
７及び図８の想像線に示すように、孔４０に対応するリ
ベット３２の軸心Ｐ１を中心として、孔４１乃至４３に
対応するリベット３２の軸部３２Ａが孔４１乃至４３の
長手方向に沿って移動する。

【００４２】そのため、本実施形態によれば、リベット
３２の軸部３２Ａに剪断荷重が加わる前に孔４１乃至４
３に対応する軸部３２Ａが孔４１乃至４３の長手方向に
沿って移動するので、軸部３２Ａが孔４２，４３の周縁
に当接しない。従って、本実施形態によれば、リベット
３２の軸部３２Ａに剪断力が作用しないので、パッドカ
バー１２の展開時にマーク部材２２がパッドカバー１２
から離脱しない。その他の作用効果は、第１実施形態と
同様であるので、その説明は省略する。

【００４３】（第３実施形態）以下、本発明に係るステ
アリングホイールの第３実施形態を図９及び図１０に基
づき説明する。なお、本実施形態は、請求項２または請
求項３に対応するものであり、逃げ手段をパッドカバー
１２に形成したものである。そのため、本実施形態で
は、押え板３０の孔４１乃至４３が孔４０と同様にリベ
ット３２の軸部３２Ａよりも若干だけ径大な丸穴状とな
っている。

【００４４】図９は逃げ手段の要部を示す正面図、図１
０は図９の１０−１０線の端面図である。なお、図９，
図１０において、図７，図８と対応する部分には同一符
号を付してその詳細説明は省略する。

【００４５】図９に示すように、パッドカバー１２に
は、４個の孔１２Ｂ，１２Ｃが押え板３０の孔４０乃至
４３（図１０参照）に対応して形成されている。これら
の孔１２Ｂ，１２Ｃ内にリベット３２の軸部３２Ａが挿
通され、マーク部材２２をパッドカバー１２に固定して
いる。

【００４６】孔１２Ｂは、面部１３に形成された破断部
１３Ａの中央側に配置されており、請求項３の固定点と
なる。この孔１２Ｂは、軸部３２Ａの直径よりも若干だ
け径大な丸孔状になっている。

【００４７】孔１２Ｃは長孔状に形成されており、孔１
２Ｂに対する孔１２Ｃの長手方向が孔１２Ｂの軸心Ｐ１
方向に沿うようになっている。なお、孔１２Ｃの長手方
向の長さは、同一となっている。

【００４８】また、孔１２Ｃに対する軸部３２Ａは、孔
１２Ｃの孔１２Ｂとは反対側の端縁に当接した状態で保
持されている。その他の構成は、第１実施形態と同様で
あるので、その説明は省略する。

【００４９】次に、本実施形態の作用について説明す
る。車両が急減速状態に至り面部１３が内側から加圧さ
れると、パッドカバー１２の面部１３が伸びるため、図
９及び図１０の想像線に示すように、孔１２Ｂを中心と
して、孔１２Ｃがその長手方向に沿って移動する。

【００５０】そのため、本実施形態によれば、リベット
３２の軸部３２Ａに剪断荷重が加わる前に孔１２Ｃがそ
の長手方向に沿って移動するので、軸部３２Ａが孔１２
Ｃの周縁に当接しない。従って、本実施形態によれば、
リベット３２の軸部３２Ａに剪断力が作用しないので、
パッドカバー１２の展開時にマーク部材２２がパッドカ
バー１２から離脱しない。その他の作用効果は、第２実
施形態と同様であるので、その説明は省略する。

【００５１】なお、上記各実施形態では連結部材をリベ
ット３２とした例であるが、本発明ではマーク部材及び
支持部材をパッドカバーに固定できるものであれば、例
えばボルトとナット等の締結手段を用いても良い。

【００５２】

【発明の効果】以上に説明したように、本発明のステア
リングホイールでは、簡易な構成により通常時は支持部
材の剛性を保持しつつパッドカバーの展開時に連結部材
に対する剪断荷重の発生を防止する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態に係るステアリングホイ
ールの正面図である。

【図２】図１の２−２線の端面図である。

【図３】図１に示すマーク部材の取付状態を示す端面図
である。

【図４】図３に示す支持部材及びマーク部材の斜視図で
ある。

【図５】図３に示す支持部材が破断した状態を示す端面
図である。

【図６】第１実施形態の破断手段の他の実施形態を示す
支持部材及びマーク部材の斜視図である。

【図７】本発明の第２実施形態に係るステアリングホイ
ールの逃げ手段の要部を示す正面図である。

【図８】図７の８−８線の端面図である。

【図９】本発明の第３実施形態に係るステアリングホイ
ールの逃げ手段の要部を示す正面図である。

【図１０】図９の１０−１０線の端面図である。

【図１１】従来例のマーク部材の取付状態を示す端面図
である。

【図１２】図１１に示す支持部材及びマーク部材の斜視
図である。

【符号の説明】

１２ パッドカバー １２Ｂパッドカバーの孔（固定点） １２Ｃパッドカバーの孔（逃げ手段または長孔） １６ エアバッグ装置 ２０ エアバッグ ２２ マーク部材 ３０ 押え板（支持部材） ３２ リベット（連結部材） ３４ スリット（破断手段） ３６ ノッチ（破断手段） ４０ 押え板の孔（固定点） ４１ 押え板の孔（逃げ手段または長孔） ４２ 押え板の孔（逃げ手段または長孔） ４３ 押え板の孔（逃げ手段または長孔） Ｐ１ 押え板の孔の軸心

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エアバッグ装置を備えたステアリングホ
   イールであって、 前記エアバッグ装置のエアバッグをカバーし、前記エア
   バッグの膨張展開時に加圧されて展開するパッドカバー
   と、 軟質材により形成され、前記パッドカバーの表側に露出
   して配置されたマーク部材と、 硬質材により形成され、前記マーク部材を前記パッドカ
   バーに支持する支持部材と、 前記支持部材及び前記マーク部材と前記パッドカバーと
   を連結する複数個の連結部材と、 前記複数の連結部材の間の位置に対応して前記支持部材
   へ設けられ前記パッドカバーの展開時に破断する破断手
   段と、 を備えることを特徴とするステアリングホイール。
2. 【請求項２】 エアバッグ装置を備えたステアリングホ
   イールであって、 前記エアバッグ装置のエアバッグをカバーし、前記エア
   バッグの膨張展開時に加圧されて展開するパッドカバー
   と、 軟質材により形成され、前記パッドカバーの表側に露出
   して配置されたマーク部材と、 硬質材により形成され、前記マーク部材を前記パッドカ
   バーに支持する支持部材と、 前記支持部材及び前記マーク部材と前記パッドカバーと
   を連結する複数個の連結部材と、 前記連結部材に対応して前記支持部材または前記パッド
   カバーに形成されて前記連結部材を前記パッドカバーの
   展開方向に逃がす逃げ手段と、 を備えることを特徴とするステアリングホイール。
3. 【請求項３】 前記逃げ手段を長孔とすると共に前記連
   結部材に対応する１ヶ所の孔を固定点とし、この固定点
   に対し前記長孔の長手方向が前記固定点の軸心方向に沿
   うようにしたことを特徴とする請求項２に記載のステア
   リングホイール。