JPH11310139A - ステアリングシャフトのガイド構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 組付け時におけるステアリングシャフトの移
動量を大きく取ることができ組付け性が向上すると共に
ガイド部材本来の機能であるステアリングシャフトの位
置規制が十分でき、且つ、遮音効果の減少、及び、シー
ル体の変形、破損も十分に抑える。 【解決手段】 車室とエンジンルームを仕切るダッシュ
パネルにガイド部材１４を設け、このガイド部材１４の
リング体２３にシャフト貫通穴２５を設け、このシャフ
ト貫通穴２５にステアリングシャフト１７を挿入したス
テアリングシャフト１７のガイド構造において、上記シ
ャフト貫通穴２５を、正規位置の上記ステアリングシャ
フト１７が配置される丸穴部２５ａと、この丸穴部２５
ａに連通し、且つ、上記ステアリングシャフト１７が移
動できる逃げ穴部２５ｂとから構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車室とエンジンル
ームとのダッシュパネルを貫通して配置されるステアリ
ングシャフトをガイドするステアリングシャフトのガイ
ド構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のステアリングシャフトのガイド構
造としては、例えば実開昭６１−７０１８３号公報に開
示されたものがある。このステアリングシャフトのガイ
ド構造は、車室とエンジンルームを仕切るダッシュパネ
ルにガイド部材が設けられ、このガイド部材のリング体
にシャフト貫通穴が形成されている。このシャフト貫通
穴にステアリングシャフトが挿入されているが、シャフ
ト貫通穴はステアリングシャフトとほぼ同一径に構成さ
れているため、例えばエンジン側と車体側の組付け時に
おいてもステアリングシャフトを初期に設定した位置で
しか保持できず組付け作業性が悪い、ステアリングシャ
フトの回転トルクが増大しハンドルの操作性や戻りが悪
い等の不都合があった。

【０００３】上記の不都合を解決する構造として、図８
に示すステアリングシャフトのガイド構造が考えられ
る。図８において、ガイド部材１は外筒部２とこの外筒
部２の内周側に固定されたリング体３及びシール体４と
から構成され、リング体３のシャフト貫通穴５とシール
体４のシャフト貫通穴６にステアリングシャフト７が挿
入されている。そして、リング体３のシャフト貫通穴５
は丸穴で、ステアリングシャフト７の径より大きく構成
されており、エンジン側と車体側の組付け時にはステア
リングシャフト７をシャフト貫通穴５の範囲で移動で
き、又、組付け後にはステアリングシャフト７がリング
体４に接触しないためにステアリングシャフト７の回転
トルクの増大を防止できるものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のステアリングシャフト７のガイド構造においては、
エンジン側と車体側の組付け時におけるステアリングシ
ャフト７の移動量はシャフト貫通穴５の径に依存し、径
を大きくすると組付け性が向上するが、ガイド部材１本
来の機能であるステアリングシャフト７の位置規制が十
分でなくなり、又、遮音効果が減少すると共にシール体
４の変形、破損が発生しやすくなる。

【０００５】また、シャフト貫通穴５の径を大きくする
と、車衝突時におけるステアリングシャフト７の挙動を
規制できずステアリングコラムの車室側への後退量が増
加する。

【０００６】そこで、本発明は、組付け時におけるステ
アリングシャフトの移動量を大きく取ることができ組付
け性が向上すると共にガイド部材本来の機能であるステ
アリングシャフトの位置規制が十分でき、且つ、遮音効
果の減少、及び、シール体の変形、破損も十分に抑える
ことができるステアリングシャフトのガイド構造の提供
を課題とする。また、本発明は、上記の課題に加え、車
衝突時におけるステアリングシャフトの挙動をコントロ
ールできるステアリングシャフトのガイド構造の提供を
課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、車室
とエンジンルームを仕切るダッシュパネルにガイド部材
を設け、このガイド部材のリング体にシャフト貫通穴を
設け、このシャフト貫通穴にステアリングシャフトを挿
入したステアリングシャフトのガイド構造において、上
記シャフト貫通穴を、正規位置の上記ステアリングシャ
フトが配置される丸穴部と、この丸穴部に連通し、且
つ、上記ステアリングシャフトが移動できる逃げ穴部と
から構成したことを特徴とする。

【０００８】従って、組付け時には逃げ穴部を利用して
ステアリングシャフトを移動できるため、丸穴部の径は
ステアリングシャフトより少しだけ大きく設定すれば良
く、ステアリングシャフトとシャフト貫通穴によってで
きる間隙も小さくなり、又、車衝突時においてはステア
リングシャフトが逃げ穴部に連通する箇所以外の丸穴部
で規制されるか、若しくは、逃げ穴部に移動するかのど
ちらかの挙動を取る。

【０００９】請求項２の発明は、請求項１記載のステア
リングシャフトのガイド構造であって、上記逃げ穴部
は、上記ステアリングシャフトが上記丸穴部に戻れずに
その位置で保持されるシャフト保持穴部を有することを
特徴とする。

【００１０】従って、請求項１の発明の作用に加え、組
付け時にはステアリングシャフトをシャフト保持穴部の
位置で保持できる。

【００１１】請求項３の発明は、請求項１記載のステア
リングシャフトのガイド構造であって、上記逃げ穴部
は、上記丸穴部の１８０度対向位置にそれぞれ配置さ
れ、上記丸穴部と２つの上記逃げ穴部とが全体穴形状と
して楕円形状であることを特徴とする。

【００１２】従って、請求項１の発明の作用に加え、組
付け時には２つの逃げ穴部のいずれを利用してもステア
リングシャフトを移動でき、又、シャフト貫通穴が楕円
形であるため、穴加工も容易である。

【００１３】請求項４の発明は、請求項１〜３記載のス
テアリングシャフトのガイド構造であって、上記逃げ穴
部の幅寸法は、上記ステアリングシャフトの直径より少
しだけ大きく設定したことを特徴とする。

【００１４】従って、請求項１〜３の発明の作用に加
え、逃げ穴部のエリアを必要最少限に狭くでき、又、車
衝突時におけるステアリングシャフトの移動方向をさら
に限定できる。

【００１５】請求項５の発明は、請求項１〜４記載のス
テアリングシャフトのガイド構造であって、上記丸穴部
に対する上記逃げ穴部の方向は、ステアリングシャフト
のエンジンルーム側をエンジンの配置場所より逃げる方
向であることを特徴とする。

【００１６】従って、請求項１〜４の発明の作用に加
え、組付け時におけるステアリングシャフトをエンジン
の配置位置より外に移動できる。

【００１７】請求項６の発明は、請求項１〜５記載のス
テアリングシャフトのガイド構造であって、上記丸穴部
に対する上記逃げ穴部の方向は、車衝突時におけるステ
アリングシャフトの移動方向がステアリングコラムの車
室側への後退をしずらくする方向であることを特徴とす
る。

【００１８】従って、請求項１〜５の発明の作用に加
え、車衝突時においてはステアリングシャフトの移動方
向がステアリングコラムの車室側への後退をしずらくす
る方向となる。

【００１９】

【発明の効果】請求項１の発明では、組付け時には逃げ
穴部を利用してステアリングシャフトを移動できるた
め、組付け性が向上し、又、丸穴部の径はステアリング
シャフトより少しだけ大きく設定すれば良いため、ガイ
ド部材本来の機能であるステアリングシャフトの位置規
制が十分達成でき、その上、ステアリングシャフトとシ
ャフト貫通穴によってできる間隙も小さくなり、遮音効
果の減少、及び、シール体の変形、破損を十分に抑える
ことができると共に、車衝突時においてはステアリング
シャフトが逃げ穴部に連通する箇所以外の丸穴部で規制
されるか、又は、逃げ穴部に移動するかのどちらかの挙
動を取るため、車衝突時におけるステアリングシャフト
の挙動をコントロールでき、その対応策が取りやすい。

【００２０】請求項２の発明では、請求項１の発明の効
果に加え、組付け時にはステアリングシャフトをシャフ
ト保持穴部の位置で保持できるため、さらに組付け性が
向上する。

【００２１】請求項３の発明では、請求項１の発明の効
果に加え、組付け時には２つの逃げ穴部のいずれを利用
してもステアリングシャフトを移動できるため、さらに
組付け性が向上し、又、シャフト貫通穴が楕円形である
ため、穴加工も容易である。

【００２２】請求項４の発明では、請求項１〜３の発明
の効果に加え、逃げ穴部のエリアを必要最少限に狭くで
きるため、遮音効果の減少、及び、シール体の変形、破
損をさらに十分に抑えることができ、又、車衝突時にお
けるステアリングシャフトの移動方向をさらに限定でき
るため、その対応策がさらに取りやすい。

【００２３】請求項５の発明では、請求項１〜４の発明
の効果に加え、組付け時におけるステアリングシャフト
をエンジンの配置位置より外に移動できるため、組付け
性が向上する。

【００２４】請求項６の発明では、請求項１〜５の発明
の効果に加え、車衝突時においてはステアリングシャフ
トの移動方向がステアリングコラムの車室側への後退を
しずらくする方向となるため、安全性が向上する。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図面
に基づいて説明する。

【００２６】図１（ａ）は本発明の一実施形態に係るス
テアリングシャフトのガイド構造の断面図、図１（ｂ）
は図１（ａ）のＡ矢視図、図２は上記のステアリングシ
ャフトのガイド構造を適用したステアリング装置の一部
斜視断面図である。

【００２７】図２において、車室１０とエンジンルーム
１１とはダッシュパネル１２で仕切られ、このダッシュ
パネル１２にはガイド取付穴１３が設けられている。こ
のガイド取付穴１３の箇所にはガイド部材１４が配置さ
れ、このガイド部材１４の外筒部１５が締結手段１６で
ダッシュパネル１２に取付けられている。このガイド部
材１４を用いてステアリングシャフト１７がガイドされ
ているが、ガイド部材１４の詳しい構成は下記する。ス
テアリングシャフト１７の両端にはそれぞれユニバーサ
ル連結部１８、１９が取付けられ、車室側のユニバーサ
ル連結部１８を介してステアリングコラム２０が、エン
ジンルーム側のユニバーサル連結部１９を介してステア
リングギヤ２１がそれぞれ連結されている。

【００２８】図１及び図２において、上記ガイド部材１
４は、外筒部１５とこの外筒部１５の内周側に固定され
たシール体２２及びリング体２３とから構成されてい
る。シール体２２は吸音性、振動減衰性に優れた部材で
あるゴム材にて蛇腹状に構成され、中心部にはシャフト
貫通穴２４が設けられている。リング体２３は例えば鋼
板材にて構成され、その中心部にはシャフト貫通穴２５
が設けられている。この双方のシャフト貫通穴２４、２
５に上記ステアリングシャフト１７が挿入されており、
シール体２２のシャフト貫通穴２４の内面はステアリン
グシャフト１７の外周面に密着している。

【００２９】また、リング体２３のシャフト貫通穴２５
は、図１（ｂ）に詳しく示すように、正規位置のステア
リングシャフト１７が配置される丸穴部２５ａとこの丸
穴部２５ａに連通し、且つ、ステアリングシャフト１７
が移動できる逃げ穴部２５ｂとから構成されている。ス
テアリングシャフト１７は図１（ｂ）の実線の正規位置
と図１（ｂ）の仮想線の移動位置との間で移動できる。
丸穴部２５ａは円形状であり、ステアリングシャフト１
７の径より少しだけ大きな径に設定されている。逃げ穴
部２５ｂの幅はステアリングシャフト１７の直径より少
しだけ大きく設定され、車室１０側から見た場合に丸穴
部２５ａ（若しくは正規位置のステアリングシャフト１
７）の中心に対し斜め右下方のラジアル方向にストレー
トに延びている。即ち、上記丸穴部２５ａに対する上記
逃げ穴部２５ｂの方向は、右ハンドルの場合において、
ステアリングシャフト１７のエンジンルーム１１側をエ
ンジン２６（図４に示す）の配置場所より逃げる方向
で、且つ、車衝突時におけるステアリングシャフト１７
の移動方向がステアリングコラム２０の車室１０側への
後退をしずらくする方向に設定されている。尚、左ハン
ドルの場合のその方向は、ステアリングシャフト１７の
中心に対し斜め左下方のラジアル方向である。

【００３０】次に、上記ステアリングシャフト１７のガ
イド構造における組付け状況を説明する。図３にはステ
アリングコラム２０とステアリングシャフト１７の連結
前の状態が示されている。図３において、ダッシュパネ
ル１２にはガイド部材１４が取付けられ、ガイド部材１
４のシャフト各貫通穴２４、２５にはステアリングシャ
フト１７が挿入されている。このステアリングシャフト
１７の車室１０側の一端にはユニバーサル連結部１８が
取付けられ、このユニバーサル連結部１８を介してステ
アリングコラム２０が接続されるものであるが、かかる
組付けの前後においてはステアリングシャフト１７はリ
ング体２３のシャフト貫通穴２５内で自由に移動可能で
ある。

【００３１】しかし、シャフト貫通穴２５の丸穴部２５
ａの径はステアリングシャフト１７の径より少し大きい
だけなので、逃げ穴部２５ｂに移動しない限り丸穴部２
５ａ内ではステアリングシャフト１７は図１（ｂ）にて
実線で示す正規位置に対してわずかしか移動できない。
即ち、図１（ｂ）にて示す回転角エリアがステアリング
シャフト１７の規制範囲となる。従って、ステアリング
シャフト１７と共に移動するシール体２２の移動も規制
されるため、シール体２２の変形、破損が十分に抑えら
れる。又、逃げ穴部２５ｂの幅はステアリングシャフト
１７の直径に対しわずかしか大きくないので、逃げ穴部
２５ｂに入り込む可能性が極めて低いため、本実施形態
ではシール体２２の変形、破損がさらに抑えられる。

【００３２】また、上記の理由から組付け後において、
丸穴部２５ａは円形状であり、ステアリングシャフト１
７の径より少しだけ大きな径に設定されているので、ガ
イド部材１４本来の機能であるステアリングシャフト１
７の位置規制が十分達成できると共に、ステアリングシ
ャフト１７とシャフト貫通穴２５によってできる間隙も
小さくなるため、遮音効果の減少が十分低く抑えられ、
又、シール体２２の変形、破損も低く抑えられる。

【００３３】図４にはエンジン２６側と車体側の組付け
時におけるステアリングシャフト１７の位置が示されて
いる。図４において、ステアリングシャフト１７をシャ
フト貫通穴２５の逃げ穴部２５ｂへ移動させる（図１
（ｂ）の仮想線で示す位置）と、ステアリングシャフト
１７が実線で示す正規位置から仮想線で示す位置に変位
してステアリングシャフト１７のエンジンルーム１１側
をエンジン２６の配置場所の外に位置できる。従って、
ステアリングシャフト１７が組付けの障害になることが
ない。尚、図４において、２７はサイドメンバである。

【００３４】図５には車衝突時におけるステアリングシ
ャフト１７の挙動が示されている。図５において、車衝
突時の衝撃によって図５に示す方向の外力Ｆが作用する
と、ステアリングシャフト１７は逃げ穴部２５ｂに連通
する箇所以外の丸穴部２５ａで規制されるか、又は、逃
げ穴部２５ｂに移動するかのどちらかの挙動を取ること
になる。従って、車衝突時におけるステアリングシャフ
ト１７の挙動をコントロールできるため、その対応策が
取りやすい。又、逃げ穴部２５ｂの幅はステアリングシ
ャフト１７の直径に対しわずかしか大きくないので、ス
テアリングシャフト１７の移動方向をさらに限定できる
ため、本実施形態ではその対応策がより取りやすい。そ
して、さらに本実施形態では、車衝突時におけるステア
リングシャフト１７の移動方向がステアリングコラム２
０の車室１０側への後退をしずらくする方向に設定され
ているため、より安全性が向上する。

【００３５】図６には上記リング体２３の第１変形例が
示されている。図６において、リング体２３のシャフト
貫通穴２５は丸穴部２５ａとこれに連通する逃げ穴部２
５ｂとから構成されているが、逃げ穴部２５ｂは丸穴部
２５ａの下方にストレートに延びる直線長穴部２５ｂ₁
とこの直線長穴部２５ｂ₁ の下端で直角に曲がるシャフ
ト保持穴部２５ｂ₂ とから構成されている。ステアリン
グシャフト１７は、図６にて仮想線で示すように、シャ
フト保持穴部２５ｂ₂ の位置では丸穴部２５ａに直線移
動で戻ることができないためにその位置で保持される。

【００３６】この第１変形例によれば、ステアリングシ
ャフト１７をシャフト保持穴部２５ｂ₂ の位置で一時的
に保持できるため、組付け作業がよりやり易くなる。

【００３７】図７には上記リング体２３の第２変形例が
示されている。図７において、リング体２３のシャフト
貫通穴２５は丸穴部２５ａとこれに連通する逃げ穴部２
５ｂとから構成されているが、逃げ穴部２５ｂは上記丸
穴部２５ａの１８０度対向位置にそれぞれ配置し、上記
丸穴部２５ａと２つの上記逃げ穴部２５ｂとが全体穴形
状として楕円形状に構成されている。

【００３８】この第２変形例によれば、組付け時には２
つの逃げ穴部２５ｂのいずれを利用してもステアリング
シャフト１７を移動できるため、さらに組付け性が向上
し、又、シャフト貫通穴２５が楕円形であるため、穴加
工も容易である。

【図面の簡単な説明】

【図１】（ａ）は本発明の一実施形態に係るステアリン
グシャフトのガイド構造の断面図、（ｂ）は図１（ａ）
のＡ矢視図である。

【図２】本発明の一実施形態に係るステアリングシャフ
トのガイド構造を適用したステアリング装置の一部斜視
断面図である。

【図３】本発明の一実施形態に係るステアリングコラム
とステアリングシャフトの連結前の状態を示す概略斜視
図である。

【図４】本発明の一実施形態に係るエンジン側と車体側
の組付け時におけるステアリングシャフトの位置を示す
概略平面図である。

【図５】本発明の一実施形態に係る車衝突時におけるス
テアリングシャフトの挙動を示す概略側面図である。

【図６】リング体の第１変形例を示す側面図である。

【図７】リング体の第２変形例を示す側面図である。

【図８】従来例のステアリングシャフトのガイド構造を
示す断面図である。

【符号の説明】

１０ 車室 １１ エンジンルーム １２ ダッシュパネル １４ ガイド部材 １７ ステアリングシャフト ２３ リング体 ２５ シャフト貫通穴 ２５ａ 丸穴部 ２５ｂ 逃げ穴部 ２５ｂ₂ シャフト保持穴部 ２６ エンジン

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車室とエンジンルームを仕切るダッシュ
   パネルにガイド部材を設け、このガイド部材のリング体
   にシャフト貫通穴を設け、このシャフト貫通穴にステア
   リングシャフトを挿入したステアリングシャフトのガイ
   ド構造において、 上記シャフト貫通穴を、正規位置の上記ステアリングシ
   ャフトが配置される丸穴部と、この丸穴部に連通し、且
   つ、上記ステアリングシャフトが移動できる逃げ穴部と
   から構成したことを特徴とするステアリングシャフトの
   ガイド構造。
2. 【請求項２】 請求項１記載のステアリングシャフトの
   ガイド構造であって、 上記逃げ穴部は、上記ステアリングシャフトが上記丸穴
   部に戻らずにその位置で保持されるシャフト保持穴部を
   有することを特徴とするステアリングシャフトのガイド
   構造。
3. 【請求項３】 請求項１記載のステアリングシャフトの
   ガイド構造であって、 上記逃げ穴部は、上記丸穴部の１８０度対向位置にそれ
   ぞれ配置され、上記丸穴部と２つの上記逃げ穴部とが全
   体穴形状として楕円形状であることを特徴とするステア
   リングシャフトのガイド構造。
4. 【請求項４】 請求項１〜３記載のステアリングシャフ
   トのガイド構造であって、 上記逃げ穴部の幅寸法は、上記ステアリングシャフトの
   直径より少しだけ大きく設定したことを特徴とするステ
   アリングシャフトのガイド構造。
5. 【請求項５】 請求項１〜４記載のステアリングシャフ
   トのガイド構造であって、 上記丸穴部に対する上記逃げ穴部の方向は、ステアリン
   グシャフトのエンジンルーム側をエンジンの配置場所よ
   り逃げる方向であることを特徴とするステアリングシャ
   フトのガイド構造。
6. 【請求項６】 請求項１〜５記載のステアリングシャフ
   トのガイド構造であって、 上記丸穴部に対する上記逃げ穴部の方向は、車衝突時に
   おけるステアリングシャフトの移動方向がステアリング
   コラムの車室側への後退をしずらくする方向であること
   を特徴とするステアリングシャフトのガイド構造。