JPH11262301A

JPH11262301A - 作業車の旋回制御装置

Info

Publication number: JPH11262301A
Application number: JP6894898A
Authority: JP
Inventors: Takehiro Soga; 武寛曽我; Minoru Tanabe; 稔田辺; Mitsuhiro Obara; 光博小原
Original assignee: Yanmar Diesel Engine Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 1998-03-18
Filing date: 1998-03-18
Publication date: 1999-09-28
Anticipated expiration: 2018-03-18
Also published as: JP3828658B2

Abstract

(57)【要約】【課題】ステアリング操作に連動したオートリフト機
構及びオートブレーキ機構を構成した旋回装置を装着し
た作業車において、作業機の装着及び脱着操作を容易に
行うと共に、作業性及び操作性を向上させることを課題
とする。【解決手段】作業機の後進時にオートリフトを非連動
とすると共に、１つの操舵角検出スイッチ７２６により
オートリフトと前輪倍速を制御可能にし、オートブレー
キの作動タイミングを作業機のオートリフトのタイミン
グよりも遅くし、フロントアクスルサポータ５４１の支
持部を上方に配置し、空間を設けると共にオートブレー
キ機構の中立位置保持機構５６３を構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トラクタ等の作業
車における、旋回操作に連動して作業機を自動的に上昇
させるバックアップ機構の制御機構の構成に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、トラクタ等の作業車において
は、作業機昇降に連動して車速制御がなされる作業機昇
降連動式自動変速機構が設けられているものが公知とな
っており、この場合、高速作業時の旋回直前に作業者が
作業機上昇スイッチをＯＮすると、作業機が上昇すると
ともに、エンジン回転数が下がって減速されて、低速で
旋回でき、また、旋回終了後は作業機下降スイッチをＯ
Ｎすると、作業機が下降するとともに、エンジン回転数
及び速度が旋回前の状態へ戻る。また、このような作業
機昇降連動式自動変速機構を設けた作業車において、旋
回操作に連動して作業機が自動的に上昇する旋回連動式
自動昇降機構（オートリフト機構）を設けたものも公知
となっており、この場合には、旋回操作を行えば、作業
機が上昇し、更に前記の作業機昇降連動式自動変速機構
により、作業機の上昇に伴って車速が変速（減速）され
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】前述の公知技術のう
ち、まず、作業機昇降連動式自動変速機構を設けた作業
車においては、作業機上昇のタイミングが重要となる。
タイミングが遅れれば、旋回時の減速が遅れてしまい、
旋回が不安定となり、早すぎれば、不要な低速走行を行
わなければならなくなり、作業効率を低下する。低速作
業時には、作業機上昇のタイミングの幅には余裕がある
が、問題は、高速作業時であり、タイミングを図ってス
イッチ操作をするのは非常に煩雑で気を使う。そして、
前述の公知技術のうち、バックアップスイッチを設けた
作業車の構成においては、後進時に一々このスイッチ操
作をする必要があり、作業が煩雑となっていた。

【０００４】作業機の脱着時に、後進しながらステアリ
ング操作をする場合、オートリフトを作動状態にしたま
ま操作した場合に、前記オートリフトが作動し、作業機
の脱着が困難になる可能性がある。また、オートリフト
及び前輪増速の為の操舵角検出装置がオートリフト装置
及び前輪増速装置それぞれに設けられている為構成部品
の点数が多く、整備性及び調節等の作業が煩雑になる可
能性がある。

【０００５】操舵角センサは操舵角リンケージ上のキン
グピン部等のフロントアクスル部に設けられており、該
フロントアクスル部は操舵の際に振動を受けたり、泥や
水に曝される可能性があり、電装部品の寿命を短縮する
可能性がある。

【０００６】また、圃場耕耘の場合等において小旋回の
タイミングよりオートリフトの上昇が遅い場合には、仕
上がり不良になる可能性があり、小旋回のタイミングよ
りオートリフトの上昇がかなり早い場合には、小旋回の
軌道修が困難になる可能性がある。

【０００７】センターピン前部のフロントアクスルサポ
ータの支持部材によりパワーステアリングシリンダと連
動する部材や旋回シャフトと連動する部材を取り付ける
ことが困難である。また、オートブレーキロッドの中立
位置保持装置がないため、オートブレーキリンクの調整
が困難であり、作動タイミングの調整が困難である。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、作業車の旋回
装置における以上のような課題を解決すべく、次のよう
な手段を用いるものである。即ち、請求項１において
は、作業機を装着し、該作業機の昇降装置を有する作業
車の該昇降装置をステアリング操作に連動して、作業状
態から非作業状態へ自動的に上昇させるオートリフト機
構を構成した旋回装置において、ステアリング操作から
の連動と非連動を切り換え可能にする切り替え具及び切
り換え状態を表示する表示装置を設けると共に、後進切
り換え状態を検出する検出具を設け、後進検出時には前
記オートリフト機構の連動状態を強制的に非連動状態に
し、連動から非連動への切り換えを表示可能に構成し、
ＰＴＯ入切検出具を用いて、該ＰＴＯの入切によりオー
トリフトの連動状態を制御する。

【０００９】また、請求項２においては、作業機を装着
し、該作業機の昇降装置を有する作業車の該昇降装置を
ステアリング操作に連動して、作業状態から非作業状態
へ自動的に上昇させるオートリフト機構を構成した旋回
装置において、操舵リンケージ上に操舵角検出具を設
け、ステアリング操作に連動して前輪速度が増加する前
輪増速装置を設け、操舵角検出を一つの検出具で検出で
きるよう構成し、該オートリフトと前輪増速のための一
つの操舵角検出具を操舵リンケージから分離した専用リ
ンケージ上であり、フロントアクスルから分離された、
非可動部に設け、前記操舵角検出具を装着する専用のリ
ンケージをオートブレーキのリンケージとする。

【００１０】また、請求項３においては、作業機を装着
し、該作業機の昇降装置を有する作業車のステアリング
操作に連動して、小旋回装置とステアリング操作に連動
したオートリフトを備えた作業車において、前記小旋回
装置が作動するステアリングの操舵角とオートリフトが
作動するステアリングの操舵角をそれぞれ独立に設定及
び調整可能に構成し、少なくとも小旋回装置が作動する
操舵角がオートリフトが作動する操舵角よりも大きくな
るよう調節可能にした。

【００１１】また、請求項４においては、作業機を装着
し、該作業機の昇降装置を有する作業車の該昇降装置を
ステアリング操作に連動して、作業状態から非作業状態
へ自動的に上昇させるオートリフト機構を構成した旋回
装置において、センターピン付近に空間を設け、フロン
トアクスルサポータ前部にパワーステアリングシリンダ
に連動する部材及び旋回シャフトに連結する部材を配置
可能に構成し、直進状態においてオートブレーキリンク
を中立保持する中立保持装置をオートブレーキリンケー
ジ上に設け、該中立保持装置を機械式前輪増速装置のプ
ッシュロッドの中立保持装置として兼用する。

【００１２】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を、添付の図
面より説明する。図１は本発明の旋回装置を備えたトラ
クタを示す全体側面図、図２は同じく平面図、図３は本
実施例におけるブレーキペダルの構成を示す正面図、図
４は同じく側面図、図５はブレーキロッドの構成を示す
平面図、図６は左ブレーキロッドの接続部を示す側面
図、図７は右ブレーキロッドの接続部を示す側面図、図
８は本実施例のオートブレーキ機構を示す平面図、図９
は同じく側面図、図１０は操舵角検出装置を示す平面断
面図、図１１はオートブレーキ切り換えレバーの構成を
示す側面図、図１２は同じく平面図、図１３は本発明の
第２実施例をであるオートブレーキの機構を示す平面
図、図１４は同じく側面図、図１５は本発明の第２実施
例をであるオートブレーキ中立位置保持機構を示す平面
図、図１６は同じく側面図、図１７は、本発明の後進時
作業機上昇防止回路の構成を示す回路図、図１８は本発
明のオートリフト及び前輪倍速の構成を示す回路図、図
１９は本発明の第３実施例をであるオートブレーキの機
構を示す平面図、図２０は同じく側面図、図２１は旋回
リンクの構成を示す側面図、図２２はオートブレーキ及
びオートリフトのタイミングの調整の位置例を示す図で
ある。

【００１３】まず、本発明の旋回装置を備えたトラクタ
の概略構成について、図１、図２により説明する。前輪
ＦＷと後輪ＲＷとによって、クラッチハウジングＣＨ及
びミッションケースＭを支持している。クラッチハウジ
ングＣＨの上部にはボンネットＢを載置して、該ボンネ
ットＢにはエンジンＥを内蔵し、該ボンネットＢの後方
にステアリングハンドルＳを配設し、該ステアリングハ
ンドルＳの後方には座席ＳＥを設けている。

【００１４】前記クラッチハウジングＣＨ左右側にはス
テップ１を張り出し、該ステップ１から上方に左右ブレ
ーキペダル３０１・３０２を突出している。また、クラ
ッチハウジングＣＨ内には、図示しない油圧駆動装置で
あるＨＳＴ式駆動装置を内蔵し、ミッションケースＭ内
における後車軸にはリミッテッドスリップデファレンシ
ャル（以下ＬＳＤと記す）を装着して、エンジンＥから
の駆動力を後輪ＲＷ・ＲＷへ伝えている。尚、前記ＬＳ
Ｄは入力トルクに比例した作動制限トルクを得ることが
できるトルク感応型のＬＳＤである。そして、座席ＳＥ
の側方に配設したレバーガイド３・３には、機体の前後
進及び停止を操作する主変速レバー６０、変速装置の高
速及び低速状態を切り換える副変速レバー４５、及び後
述するオートブレーキ機構などの作動モードを切り換え
る切り換えレバー３２などを配置している。機体後端部
には作業機を装着するとともに、昇降可能に構成したリ
ンク機構が配設されている。

【００１５】本発明の実施例である作業機のブレーキの
構成について説明する。図３乃至図６において、右ブレ
ーキペダル３０１の基部３０１ａは支持軸３０３に挿嵌
されており、回動自在に枢支されている。また、左ブレ
ーキペダル３０２の基部３０２ａは、支持軸３０３に挿
嵌固定されており、該左ブレーキペダル３０２の回動に
より、前記支持軸３０３を回動可能に構成している。該
支持軸３０３にはクラッチペダル３０６に溶接固定され
たクラッチペダル基部３０６ａが挿嵌されており、回動
自在に枢支されている。該クラッチペダル基部３０６ａ
似溶接固定されたアームにはロッドが接続されており、
該該クラッチペダル３０６によりクラッチ操作可能に構
成されている。

【００１６】前記右ブレーキペダル３０１の基部３０１
ａに溶接固定されたアームには、ロッド３０９が連結連
動しており、該ロッド３０９には軸４００に回動自在に
挿嵌したパイプ４０２ａに溶接固定し、前方に突出した
アーム４０２ｂに接続している。該アーム４０２ｂには
円弧上の長孔が設けられており、該長孔にロッド３０９
の下端に固定されたピン３０９ｂが挿嵌されている。該
ピン３０９ｂは、前記右ブレーキペダル３０１が踏み込
まれていない状態においては、前記アーム４０２ｂの長
孔の上部内側に当接している。

【００１７】上記構成によりロッド３０９とアーム４０
２ｂが連動連結されているため、前記右ブレーキペダル
３０１を踏み込んだ場合には、該右ブレーキペダル基部
３０１ａに溶接固定したアーム３０７が上方に回動し、
前記ロッド３０９が上方に摺動され、アーム４０２ｂが
上方に回動する構成になっている。また、右ブレーキペ
ダル３０１が踏み込まれず、前記ロッド３０９が上方に
摺動しない場合においても、前記アーム４０２ｂのみが
上方に回動可能に構成されている。即ち、ロッド３０９
の上方摺動によりアーム４０２ｂが回動するが、アーム
４０２ｂの回動によりロッド３０９は上方摺動しない構
成になっている。

【００１８】また、前記左ブレーキペダル３０２の基部
３０２ａの固設した支持軸３０３の左端にはアーム３０
８が溶接固定されており、該アーム３０８にはロッド３
１０の上端が回動自在に連結している。該ロッド３１０
の下端は軸４００の一端に回動自在に挿嵌したパイプ４
０３ａに溶接固定し、前方に突出したアーム４０３ｂに
接続している。該アーム４０３ｂには円弧上の長孔が設
けられており、該長孔にロッド３１０の下端に固定され
たピン３１０ｂが挿嵌されている。該ピン３１０ｂは、
前記左ブレーキペダル３０２が踏み込まれていない状態
においては、前記アーム４０３ｂの長孔の上部内側に当
接している。

【００１９】上記構成によりロッド３１０とアーム４０
３ｂが連動連結されているため、前記左ブレーキペダル
３０２を踏み込んだ場合には、該左ブレーキペダル基部
３０２ａに固定した軸３０３の左端に固定されたアーム
３０８が上方に回動し、前記ロッド３１０が上方に摺動
され、アーム４０３ｂが上方に回動する構成になってい
る。また、左ブレーキペダル３０２が踏み込まれず、前
記ロッド３１０が上方に摺動しない場合においても、前
記アーム４０３ｂのみが上方に回動可能に構成されてい
る。即ち、ロッド３１０の上方摺動によりアーム４０３
ｂが回動するが、アーム４０３ｂの回動によりロッド３
１０は上方摺動しない構成になっている。

【００２０】前記アーム４０２には、ブレーキロッド４
０６の前端部がピン４０６ａにより回動自在に枢支され
ており、アーム４０２の前方への回動にともない、前記
ブレーキロッド４０６を前方に摺動可能に構成してい
る。また、前記アーム４０３には、ブレーキロッド４０
５の前端部がピン４０５ａにより回動自在に枢支されて
おり、アーム４０３の回動にともない、前記ブレーキロ
ッド４０５を摺動可能に構成している。ブレーキロッド
４０５・４０６の後端は、それぞれブレーキカム３４ａ
・３４ｂに接続されており、前記ブレーキカム３４ａを
前方に回動することにより、左ブレーキ装置を作動可能
であり、ブレーキカム３４ｂを前方に回動することによ
り、右ブレーキ装置を作動可能である。

【００２１】また、ブレーキロッド４０５の前端には、
ロッド４１５が連結接続されており、ロッド４１５の長
孔にブレーキロッド４０５の前端のピン４０５ｂを挿嵌
されている。ブレーキ操作が行われない場合には、ピン
４０５ｂはロッド４１５の長孔の後端内側に当接してい
る。このため、ロッド４１５の前方摺動により、ブレー
キロッド４０５は前方に摺動するが、ブレーキロッド４
０５が前方に摺動することによりロッド４１５が前方に
摺動することはない。同様に、ブレーキロッド４０６の
前端には、ロッド４１６が連結接続されており、ロッド
４１６の長孔にブレーキロッド４０６の前端のピン４０
６ｂを挿嵌されている。ブレーキ操作が行われない場合
には、ピン４０６ｂはロッド４１６の長孔の後端内側に
当接している。このため、ロッド４１６の前方摺動によ
り、ブレーキロッド４０６は前方に摺動するが、ブレー
キロッド４０６が前方に摺動することによりロッド４１
６が前方に摺動することはない。

【００２２】上記構成においてブレーキペダル３０１を
踏み込むことにより、右側ブレーキ装置を作動可能であ
り、ブレーキペダル３０２を踏み込むことにより左側ブ
レーキ装置を作動可能である。また、ブレーキペダル３
０１・３０２はそれぞれバネにより上方に付勢されてい
る。このため、ブレーキペダル３０１・３０２より足を
はなすことにより、該ブレーキペダル３０１・３０２が
上方に回動し、本来の位置に戻る構成になっている。

【００２３】次に、オートブレーキ機構について説明す
る。図８、図９において、作業車の下部フレーム５０２
には、凹部５０２ａが設けられており、該凹部５０２ａ
の前部には支持部５４０が装着されており、該支持部５
４０にはフロントアクスルサポータ５４１が固設されて
いる。該凹部５０２ａの下方には、パワーステアリング
シリンダ５０３が配設されている。該パワーステアリン
グシリンダ５０３のロッドの両端には、パワーステアリ
ングステー５０１が装着されている。該パワーステアリ
ングステー５０１は略コの字型に構成されており、該パ
ワーステアリングステー５０１の開口部にパワーステア
リングシリンダ５０３を配置可能に構成されている。ま
た、該パワーステアリングステー５０１の中央部には水
平方向に長孔が設けられており、該長孔にはボルト５０
１ｂを挿嵌しており、該ボルト５０１ｂによりパワース
テアリングステー５０１が支持されいる。上記の構成に
より、ステアリングハンドルの操作により、パワーステ
アリングシリンダ５０３のロッドが摺動することによ
り、前記パワーステアリングステー５０１も同様に水平
摺動する構成になっている。

【００２４】パワーステアリングステー５０１の両外側
前部にはステー５０１ａ・５０１ａが溶接固定されてお
り、該ステー５０１ａは前方に突出した構成になってい
る。該ステー５０１ａの前端にはバネ５０８が装着され
ている。該バネ５０８の他端は、機体中心軸付近に設け
られたオートリフトアーム５１０の後端に接続されてい
る。該オートリフトアーム５１０の前端は、後述するス
テアリング角検知部５３０に回動自在に枢支されてい
る。このため、前記パワーステアリングステー５０１
が、パワーステアリングシリンダ５０３により摺動した
場合には、バネ５０８によりオートリフトアーム５１０
が前記パワーステアリングステー５０１の摺動方向に付
勢され、ステアリング角検知部５３０を中心として回動
する構成になっている。

【００２５】前記オートリフトアーム５１０の先端に
は、ステアリング角検知部５３０に接続されている。該
オートリフトアーム５１０の先端は、ステアリング角検
知部５３０において上下方向に配設された、中間軸５３
１に挿嵌固定されており、該中間軸５３１は前記オート
リフトアーム５１０の回動に伴い回動可能に構成されて
いる。中間軸５３１には支軸５３２が挿嵌固定されてい
る。支軸５３２の全長は、前記中間軸５３１より長く構
成されているため、支軸５３２の上端が中間軸５３１の
上部より突出する構成になっている。

【００２６】ステアリング角検知部５３０は、下部フレ
ーム５０２に横設されたブラケット５０２ｂに固設され
ており、該ステアリング角検知部５３０には、操舵角検
出スイッチ５３３が装着されている。該操舵角検出スイ
ッチ５３３は、作業車内に配置されたコントローラに接
続されており、操舵角検出スイッチ５３３の先端部が押
し込まれることにより、電流が通じ、前記作業車内に配
置されたコントローラにより、作業機を上昇可能に構成
している。前記操舵角検出スイッチ５３３及び、中間軸
５３１は、図１０に示すように、該操舵角検出スイッチ
５３３は先端部を中間軸５３１方向に装着されており、
該中間軸５３１は操舵角検出スイッチ５３３当接部付近
において、えぐられた構成を取っている。該構成におい
て、前輪の操向が一定量以内の場合には、該中間軸５３
１が、操舵角検出スイッチ５３３に当接することがな
く、前輪の操向が一定量以上の場合には、該中間軸５３
１が、操舵角検出スイッチ５３３に当接し、作業機が上
昇する構成になっている。

【００２７】また、中間軸５３１が操舵角検出スイッチ
５３３に当接する前輪の操向回動量は、該操舵角検出ス
イッチ５３３に挿嵌されるシム５３４により調節可能で
ある。すなわち、操舵角検出スイッチ５３３に挿嵌され
るシム５３４の厚みを増すことにより、中間軸５３１と
操舵角検出スイッチ５３３の距離が離れるため、該中間
軸５３１が操舵角検出スイッチ５３３に当接する前輪の
操向量を大きくし、前記シム５３４の厚みを減少させる
ことにより、中間軸５３１が操舵角検出スイッチ５３３
に当接するのに必要な前輪の操向量を小さくすることが
可能である。

【００２８】前記ステアリング角検知部５３０の上部に
は、オートブレーキステー５６１がステアリング角検知
部５３０のクラッチ５３６を介して接続されている。該
クラッチ５３６は支持軸５３２に嵌合されている。クラ
ッチ５３６の底面は、中間軸５３１の上面の爪部に嵌合
可能に構成されており、中間軸５３１の回動に伴い回動
可能に構成されている。また、前記オートブレーキステ
ー５６１の中央部は、クラッチ５３６に挿嵌固定されて
おり、中間軸５３１の回動によりクラッチ５３６が回動
し、該クラッチ５３６に挿嵌固定されたオートブレーキ
ステー５６１を回動可能に構成している。

【００２９】前記オートブレーキステー５６１の両端に
は、前記ロッド４１５・４１６が可動自在に接続されて
いる。このため、パワーステアリングシリンダ５０３に
よる前輪の回動に伴い、パワーステアリングステー５０
１が摺動し、オートリフトアーム５１０が回動し、ステ
アリング角検知部５３０の中間軸５３１が回動され、前
記オートブレーキステー５６１が回動される。これによ
り、オートブレーキステー５６１に接続されたロッド４
１５・４１６が摺動する構成になっている。上記構成に
おいて、ロッド４１５が前方に摺動された場合には、該
ロッド４１５後端に接続したロッド４０５が前方に摺動
すると共に、ブレーキカム３４ａを前方に回動させ、左
後輪のブレーキ装置が作動する。また、ロッド４１６
が前方に摺動した場合には、同様にして右後輪のブレー
キ装置が作動する。

【００３０】オートブレーキステー５６１の中央部先端
には、中立保持バネ５６３の一端が装着されており、該
中立保持バネ５６３の他端はステアリング角検知部５３
０の前方に配設されたステー５６２に装着されている。
これにより、オートブレーキステー５６１の前部が、中
立保持バネ５６３により前方に付勢される。即ち、該中
立保持バネ５６３により、オートブレーキステー５６１
は、中立位置に回動する様に付勢される構成になってい
る。

【００３１】前記ステアリング角検知部５３０の上部の
クラッチ５３６には、嵌合部５３６ａが、前記クラッチ
５３６の円周に設けられており、該嵌合部５３６ａに
は、回動軸７０１に固設されたアーム７０２の一端が嵌
合している。回動軸７０１は下部フレーム５０２の右側
において、左右方向に配設されている。該アーム７０２
は、回動軸７０１の回動に伴い上方に回動され、クラッ
チ５３６を上方に摺動可能に構成している。前記回動軸
７０１はパイプ７０３に回動自在に挿嵌されており、該
パイプ７０３は下部フレーム５０２に固定されている。

【００３２】該パイプ７０３の右側端には回動軸７０１
の他端が突出しており、該回動軸７０１の他端にはアー
ム７０１ａが固設されている。該アーム７０１ａにはバ
ネ７０５の一端が装着されており、該アーム７０１ａを
後方に回動するように付勢している。また、該アーム７
０１ａには、図示しないバネを装着したプッシュロッド
７０６が当接しており、該図示しないバネにより前記ア
ーム７０１ａを前方に回動する様に付勢している。該プ
ッシュロッド７０６は、ワイヤ７０７に接続されてお
り、該ワイヤ７０７を後方に摺動することにより、プッ
シロッド７０６を後方に移動可能に構成している。ま
た、ワイヤ７０７の他端は後述するオートブレーキ切り
換えレバーに接続している。

【００３３】上記構成において、ワイヤ７０７を後方に
摺動することにより、前記プッシュロッド７０６を後方
に摺動させ、バネ７０５の付勢力により、アーム７０１
ａを後方に回動可能であり、該アーム７０１ａの回動に
より回動軸７０１が回動し、該回動軸７０1 に固設した
アーム７０２により、前記ステアリング角検知部５３０
の上部のクラッチ５３６を上方に摺動可能である。これ
により、クラッチ５３６とステアリング角検知部５３０
の中間軸５３１が連動しなくなるため、前記オートブレ
ーキステー５６１が該オートブレーキステー５６１前部
に装着したバネ６０３により中立位置に保持され、オー
トブレーキの作動を停止可能である。

【００３４】上記のようにオートブレーキの切り換えク
ラッチ５３６及びアーム７０２、回動軸７０１の下部が
下部フレーム５０２に横設されたブラケット５０２ｂ及
びステアリング角検知部５３０により保護されるため、
作業中の泥水の飛散等より、オートブレーキの切り換え
クラッチ５３６及びアーム７０２、回動軸７０１を保護
可能である。また、オートブレーキの切り換えクラッチ
５３６及びアーム７０２、回動軸７０１のための特別な
保護装置を必要としないため、構成が簡便であり、耐久
性を向上可能である。また、組み立て性及び整備性を向
上可能である。

【００３５】次に、オートブレーキ切り換えレバー３２
の構成について説明する。図１１、図１２において、座
席ＳＥの側方に配設したレバーガイド３・３に配設され
た変速レバー４５の後方には、オートブレーキ切り換え
レバー３２が拝察されており、該オートブレーキ切り換
えレバー３２の下端部は、ステー１０３の後端に接続さ
れている。前記ステー１０３は、ブラケット１０４にピ
ン１０４ａにより回動自在に枢支されており、該ステー
１０３の前部は、前記変速レバー４５に当接可能に構成
されている。また、ステー１０３の変速レバー当接部と
ピン１０４ａの間にはワイヤ７０７が接続されており、
オートブレーキ切り換えレバー３２を上下摺動すること
により、ワイヤ７０７を上下に摺動可能である。

【００３６】上記構成において、オートブレーキ切り換
えレバー３２を上方に摺動することにより、ステー１０
３を回動し、該ステー１０３を前方に突出させることに
より、前記変速レバー４５の回動範囲を規制可能であ
る。これにより、変速レバー４５を高速域に回動不可能
であり、該変速レバー４５を高速域を規制可能である。
また、ワイヤ７０７が下方に摺動される。該ワイヤ７０
７は、前記プッシュロッド７０６に接続しており、ワイ
ヤ７０７が下方に摺動されることにより、該プッシュロ
ッド７０６が前方に摺動され、オートブレーキを作動さ
せることが可能である。

【００３７】また、オートブレーキ切り換えレバー３２
を下方に摺動することにより、ステー１０３を上方に回
動し、前記変速レバー４５の回動範囲外にステー１０３
を位置させることが可能である。また、ワイヤ７０７が
上方に摺動され、前記プッシュロッド７０６にが後方に
摺動され、回動軸７０１に固設したアーム７０２を上方
に回動し、クラッチ５３６と中間軸５３１の接続を断
ち、オートブレーキの作動を停止可能である。

【００３８】上記の如く、オートブレーキ切り換えレバ
ー３２を構成したので、容易に変速レバー４５の回動域
を規制可能であり、変速レバー４５による高速域の規制
が可能である。また、オートブレーキ切り換えレバー３
２のステー１０３により、ワイヤ７０７の上下摺動及び
変速レバー４５の回動域の規制が可能であり、簡便な構
成を実現可能である。これにより、構成部品の点数を減
少可能であり、製造コストを減少可能である。また、オ
ートブレーキ切り換えレバー３２および変速レバー４５
の回動域規制具の耐久性を向上可能である。また、オー
トブレーキ切り換えレバー３２および変速レバー４５の
構成部材を減少可能であるため、オートブレーキ切り換
えレバー３２および変速レバー４５の重量を軽減可能で
あり、操作性を向上可能である。

【００３９】次に、本発明の第２実施例の旋回装置につ
いて説明する。まず、オートブレーキ機構について説明
する。図１３乃至図１６において、図示しないステアリ
ングハンドルを回転操作すると、該操作に連動してナッ
クルアーム２０が回動軸２０ａを中心に回動し、前輪Ｆ
Ｗ・ＦＷを操向するように構成している。

【００４０】前記クラッチハウジングＣＨの下部には、
中間軸１１を機体左右方向に横設し、クラッチハウジン
グＣＨ前方に位置するエンジンＥ下方には回動支軸９が
回動自在に配設されている。回動支軸９には、回動アー
ム１３が該回動支軸９に対して回動自在に嵌装され、該
回動アーム１３と前記ナックルアーム２０とが検出リン
ク１９で連結されて、ナックルアーム２０の回動動作
は、検出手段である検出リンク１９により取り出されて
回動アーム１３へ伝達される。また、回動支軸９の上端
からはクラッチ３１が抜脱自在に嵌入し、該クラッチ３
１と回動支軸９とは一体的に回動可能となっている。ク
ラッチ３１にはカムアーム３７を固設し、該カムアーム
３７に固設した固定ピン３７ａを、前記回動アーム１３
に形成した固定孔へ摺動自在に嵌入して、回動アーム１
３とカムアーム３７とが一体的に回動可能に構成してい
る。そして、回動支軸９の下端部には旋回リンク２１を
固設して、該旋回リンク２１と前記中間軸１１とが連結
ロッド２５を介して連結されている。

【００４１】中間軸１１の後方にはブレーキシャフト１
２を回動自在に横設し、該中間軸１１と略平行に配置し
ている。ブレーキシャフト１２の一側には、左右ブレー
キペダル６７・６８の左右支持軸５６・５７を嵌装し、
左支持軸５６はブレーキシャフト１２と一体的に回動可
能に構成し、右支持軸５７はブレーキシャフト１２に対
して回動自在に構成している。また、該左右ブレーキペ
ダル６７・６８はスプリング２８・２８によりそれぞれ
上方へ付勢されている。

【００４２】ブレーキシャフト１２の他端はブレーキロ
ッド６１の前端と連結され、該ブレーキロッド６１の後
端は左後輪ブレーキ装置を作動させる左ブレーキレバー
６５と連結している。そして、左ブレーキペダル６７を
下方に踏圧すると、左支持軸５６とともにブレーキシャ
フト１２が回動して、ブレーキロッド６１が前方へ移動
し、左ブレーキレバー６５を前方へ回動させて左後輪ブ
レーキ装置が作動するよう構成している。

【００４３】また、右ブレーキペダル６８の右支持軸５
７と、右後輪ブレーキ装置を作動させる右ブレーキレバ
ー６６とがブレーキロッド６２を介して連結されてい
る。そして、右ブレーキペダル６８を下方に踏圧すると
右支持軸５７が回動してブレーキロッド６２が前方へ移
動し、右ブレーキレバー６６を前方へ回動させて右後輪
ブレーキ装置が作動するよう構成している。尚、左右ブ
レーキペダル６７・６８はスプリング２８・２８によっ
て上方に付勢されているので、該左右ブレーキペダル６
７・６８から足を離すと、左右ブレーキペダル６７・６
８は上方に回動して、左右後輪ブレーキ装置の作動は停
止する。

【００４４】前記ブレーキシャフト１２にはカムレバー
２２が、該ブレーキシャフト１２に対して回動自在に嵌
装され、該カムレバー２２の上下端部にステー２２ａ・
２２ｂが形成されている。上下一方のステー２２ａと前
記中間軸１１とが連結ロッド２４で連結され、上下他方
のステー２２ｂと前記左ブレーキレバー６５とがオート
ブレーキロッドバネ２６により連結され、中間軸１１と
右ブレーキレバー６６とがオートブレーキロッドバネ２
７により連結されている。

【００４５】そして、前記連結ロッド２５が後方に移動
すると中間軸１１のステー１１ａが後方へ回動して連結
ロッド２４が後方へ移動し、カムレバー２２が回動する
とともにオートブレーキロッドバネ２６が前方へ引っ張
られ、左ブレーキレバー６５を前方へ回動させて左後輪
ブレーキ装置が作動するよう構成している。このよう
に、検出リンク１９により伝達されたナックルアーム２
０の回動力が、中間軸１１を介してブレーキシャフトへ
伝達されるのである。この場合、オートブレーキロッド
バネ２７は、収縮して移動しないように構成されてい
る。即ち、ペダル操作を優先させているのである。

【００４６】また、連結ロッド２５が前方に移動すると
中間軸１１のステー１１ｂが前方へ回動してオートブレ
ーキロッドバネ２７が前方に引っ張られ、右ブレーキレ
バー６６を前方へ回動させて右後輪ブレーキ装置が作動
するよう構成している。この場合、連結ロッド２４は前
方に移動してカムレバー２２が回動するが、この場合、
オートブレーキロッドバネ２６は、収縮して移動しない
ように構成されている。即ち、ペダル操作を優先させて
いるのである。このように、検出リンク１９により伝達
されたナックルアーム２０の回動力は、中間軸１１を介
してブレーキシャフトへ伝達されるのである。

【００４７】また、直進時はもちろんのこと、オートブ
レーキ機構を作動させながらの旋回中（旋回内側のブレ
ーキ装置の作動時）においても、通常のペダル操作が優
先される。更に、左右のブレーキペダル６７・６８が連
結装置で連結された状態でも、オートブレーキ機構を作
動させて旋回（旋回内側のブレーキ装置のみが作動）す
ることが可能となる。従って、オートブレーキ機構の入
切にかかわらず、左右ブレーキペダル６７・６８は、通
常のペダル操作が可能である。

【００４８】本発明の第二実施例のカムレバー２２の中
立保持機構について説明する。前記構成において、ステ
アリングハンドルを回転して左旋回を行なうと、検出リ
ンク１９がステアリングハンドルの回転角度に応じて右
方へ移動するとともに、連結ロッド２５が後方に移動す
ることで、前述のように左後輪ブレーキ装置が作動す
る。また、ステアリングハンドルを回転して右旋回を行
なうと、検出リンク１９がステアリングハンドルの回転
角度に応じて左方へ移動するとともに連結ロッド２５が
前方に移動することで、前述のように右後輪ブレーキ装
置が作動するのである。

【００４９】カムレバー２２の後方には、ステー８０１
が設けられており、カムレバー２２の略中央部後端に
は、中立保持バネ８０２の前端が接続され、後端は前記
ステー８０１に接続されている。該構成により、カムレ
バー２２の中央部後端が後方に付勢されることにより、
該カムレバー２２を中立位置方向に付勢可能である。こ
れにより、ステアリングハンドルを旋回状態より直進状
態に操作した場合には、中立保持バネ８０２の付勢力に
より、オートブレーキの作動が停止される構成になって
いる。

【００５０】上記の構成により、カムレバー２２を中立
位置に保持可能であり、これによりオートブレーキ機構
の調整を容易に行うことが可能である。また、該カムレ
バー２２は前輪の操向回動機構に接続されており、該前
輪増速装置は前輪の操向回動機構に連動しているため、
カムレバー２２は前輪増速装置に関連した構成になって
いる。このため、カムレバー２２により前輪増速の調整
が可能であり、該中立保持バネ８０２により前輪増速装
置の中立位置保持も可能である。このため、構成部品の
点数を減少可能であり、耐久性を向上可能である。ま
た、オートブレーキ機構及び前輪増速装置の整備性を向
上可能である。

【００５１】次に、旋回時の旋回連動式自動変速機構に
ついて説明する。図１７において、おいて、コントロー
ラ７２１には、作業車が後進する際に鳴るバックブザー
７１２が接続されており、該バックブザー７１２よりバ
ック信号を入力可能に構成している。これにより、コン
トローラ７２１において作業車の後進状態を認識可能で
ある。前記コントローラ７２１の上げ信号入力ポートに
は、ステアリング切れ角スイッチ７２６が解除リレー７
２４を介して接続されており、また、ワンタッチ上昇ス
イッチ７３１も接続されている。

【００５２】旋回上昇入切スイッチ７２５を入れること
により旋回上昇ランプ７２８を点灯させ、旋回上昇入切
スイッチ７２５の状態を確認可能である。また、該旋回
上昇入切スイッチ７２５を入れることにより旋回上昇入
切リレー７２７に通電可能に構成されている。前記解除
リレー７２４にはＰＴＯ入切検出スイッチ７３１が接続
されている。このため、旋回上昇入切スイッチ７２５を
入れ、ＰＴＯ入切検出スイッチ７３１が切れた状態にお
いて操舵角検出スイッチ７２６が入った場合には上げ信
号がコントローラ７２１に入力され、作業機が上昇する
構成になっている。

【００５３】図１７において、バック上昇入切スイッチ
７２９を接続することにより、バック上昇ランプ７２３
が点灯する構成になっており、該バック上昇ランプ７２
３の点灯により、オートリフトの連動を認識可能に構成
されている。前記バック上昇入切スイッチ７２９を閉じ
ることにより、コントローラ７２１に後進上昇信号を入
力可能である。

【００５４】該ＰＴＯ入切検出スイッチ７３１は、ＰＴ
Ｏに連動しており、該ＰＴＯが作動しない状態において
は、「入る」状態となり、解除リレー７２４への通電が
され、操舵角検出スイッチ７２６による上げ信号を断絶
する構成になっており、該ＰＴＯが作動する状態におい
ては、「切る」状態となり、解除リレー７２４への通電
が断絶され、操舵角検出スイッチ７２６による上げ信号
をコントローラ７２１に入力可能に構成されている。

【００５５】オートリフト機能は主にロータリーなどの
ＰＴＯ作動状態で行われるため、オートリフト機能を維
持可能であり、ＰＴＯが「切る」状態の場合のみに作業
機の脱着可能に構成されており、上記の構成により作業
機の脱着および、作業機が不完全に装着された状態にお
いてオートリフトが作動する可能性が無く、作業機の装
着および脱着作業を容易に行うことが可能である。

【００５６】次に本発明の第二実施例の回路について説
明する。コントローラ６０１はスイッチ６０５を介して
図示しない電源に接続されており、該昇降スイッチ６１
４には操舵信号リレー６１２が接続されており、操舵信
号リレー６１２に通電がなされることにより、該昇降ス
イッチ６１４を介して、下げ信号及び上げ信号を入力可
能に構成されている。

【００５７】前記操舵信号リレー６１２にはオートリフ
トリレー６０２及び前輪増速リレー６０８、操舵角検出
スイッチ６１３に接続されており、該操舵角検出スイッ
チ６１３及び、オートリフトリレー６０７が通電するこ
とにより、操舵信号リレー６１２に通電する構成になっ
ている。また、オートリフトリレー６０２が通電するこ
とにより、前記操舵信号リレー６１２に通電すると共
に、オートリフトランプ６１０が点灯する構成になって
いる。四輪駆動レバースイッチ６０４及び、前輪増速ス
イッチ６０６、前記操舵角検出スイッチ６１３を通電さ
せることにより、前記前輪増速リレー６０８に通電可能
であり、前輪増速ソレノイド６０３に通電し、該前輪増
速ソレノイド６０３を摺動可能である。

【００５８】上記の構成において、四輪駆動レバースイ
ッチ６０４及び前輪増速スイッチ６０６を共に入る状態
にした場合、操舵角が予め設定された角度に達した場合
に、操舵角検出スイッチ６１３が入り、前輪増速ソレノ
イド６０３が摺動され、前輪増速が行われる。また、オ
ートリフトスイッチ６０２を入れ、操舵角が予め設定さ
れた角度に達した場合に、操舵角検出スイッチ６１３が
入り、オートリフトが可動する構成になっている。

【００５９】即ち、操舵角検出スイッチ６１３により操
舵角の検出を行い、前輪増速及びオートリフトの作動時
期を設定可能である。また、操舵角の検出が操舵角検出
スイッチ６１３により検出された後の前記前輪増速及び
オートリフトの作動時期をコントローラ６０１において
調節することも可能である。

【００６０】また、上記の構成において、操舵角スイッ
チ６１３をフロントアクスル等の可動部分より分離し、
機体フレーム等の振動を受けにくい部分に装着すること
により、該操舵角スイッチ６１３の精度及び耐久性を向
上可能である。このため、前輪増速の為の操舵角検出と
オートリフトの為の操舵角の検出を前記検出スイッチ６
１３により行うことが可能であり、操舵角の検出を共通
の一つの検出スイッチにより行うことが可能である為、
該検出スイッチの耐久性及び整備性を向上可能である。

【００６１】次に本発明のオートブレーキのタイミング
調節の第２実施例について説明する。まず、オートブレ
ーキ機構について説明する。図１９乃至図２２におい
て、ステアリングポスト１７に支持されたステアリング
ハンドルＳを回転操作すると、ピットンアーム１６が上
下に回動して、ドラッグロッド１５によってピットンア
ーム１６と連結されたピットマンアーム１３が回動する
とともにドラッグロッド１４を前後移動させ、タイロッ
ド１８が左右に移動して前輪ＦＷ・ＦＷを操向するよう
に構成している。

【００６２】また、ピットマンシャフト１１を、前記ク
ラッチハウジングＣＨの下部において機体左右方向に回
動自在に横設して、ピットマンアーム１３の回動動作と
ともに回動するよう構成し、該ピットマンアーム１３の
配設側とは反対側端部にクラッチ３１を配設して、該ク
ラッチ３１をピットマンシャフト１１に挿脱可能に嵌入
している。該クラッチ３１にカムアーム３７を固設し、
該カムアーム３７に形成した固定ピンを、ピットマンシ
ャフト１１に回動自在に嵌装した旋回リンク２１の固定
孔に摺動自在に嵌入し、カムアーム３７と旋回リンク２
１とが一体的に回動可能に構成している。

【００６３】ピットマンシャフト１１の後方には、ブレ
ーキシャフト１２を横設して、該ブレーキシャフト１２
には、左右カムレバー２２・２３を嵌装し、左カムレバ
ー２２はブレーキシャフト１２と一体的に回動して、右
カムレバー２３はブレーキシャフト１２に対して回動自
在としている。左右カムレバー２２・２３のステー２２
ａ・２３ａは、前記旋回リンク２１のステー２１ａ・２
１ｂと左右連結ロッド２４・２５を介して連結され、ま
た、ブレーキシャフト１２は左後輪ブレーキ装置を作動
させる左ブレーキカム３４ａと、左ブレーキロッド２６
を介して連結され、右カムレバー２３は右後輪ブレーキ
装置を作動させる右ブレーキカム３４ｂと、右ブレーキ
ロッド２７を介して連結されている。

【００６４】そして、旋回リンク２１の固定孔２１ｃが
前方に回動すると左ブレーキカム３４ａが回動して左後
輪ブレーキ装置が作動し、固定孔２１ｃが後方に回動す
ると右ブレーキカム３４ｂが回動して右後輪ブレーキ装
置が作動するように構成している。また、前述の切り換
えレバー３２を上下に回動して切り換えロッド３３を前
後に移動させ、回動軸３４を中心に切り換えピン３５を
回動させることで、クラッチ３１をピットマンシャフト
１１に対して挿脱させて、オートブレーキ機構の作動モ
ードを入切することができる。

【００６５】このようにオートブレーキ機構を構成し
て、例えば機体が左へ旋回する方向へステアリングハン
ドルＳを回転操作すると、該回転操作に連動してピット
マンシャフト１１が回動し、クラッチ３１に固設したカ
ムアーム３７と一体的に回動するように構成した旋回リ
ンク２１のステー２１ａが前方に回動する。すると、左
連結ロッド２４によりステー２１ａと連結したステー２
２ａが前方に回動し、左カムレバー２２とブレーキシャ
フト１２が一体的に回動して、ブレーキロッド２６を前
方に移動させるとともに左ブレーキカム３４ａを前方に
回動させて、左後輪ブレーキ装置を作動させる。この場
合、右後輪ブレーキ装置は作動しないように構成してい
る。

【００６６】逆に、機体が右へ旋回する方向へステアリ
ングハンドルＳを回転操作すると、旋回リンク２１のス
テー２１ｂが前方へ回動し、該ステー２１ｂに取付けら
れた右連結ロッド２５が前方へ移動して、右連結ロッド
２５で連結したステー２３ａを前方に回動する。そし
て、右カムレバー２３に前端を連結したブレーキロッド
２７が前方へ移動するとともに右ブレーキカム３４ｂを
前方に回動して右後輪ブレーキ装置が作動する。この場
合、左後輪ブレーキ装置は作動しないように構成してい
る。

【００６７】次に、作業者がブレーキペダル２を踏圧し
て左右後輪ブレーキ装置を作動させるブレーキ機構につ
いて説明すると、前記ブレーキシャフト１２には左右カ
ムレバー２２・２３が嵌装され、該左右カムレバー２２
・２３間にはブレーキペダル２のブレーキ支持軸が回動
自在に嵌装され、該ブレーキペダル２の操作部２ａを踏
圧するとブレーキ支持軸が回動するよう構成している。

【００６８】ブレーキペダル２のブレーキ支持軸の下端
部にはバランス機構であるイコライザ３０が固設され、
該イコライザ３０により、ブレーキペダル２を踏圧した
場合に左右後輪ブレーキ装置を同時に作動させ、かつ、
該ブレーキ装置が等しい制動力を生じるように構成して
いる。また、本実施例では、ブレーキペダルを１本のブ
レーキペダル２で構成しているが、左右後輪ブレーキ装
置を別々に操作する左ブレーキペダルと右ブレーキペダ
ルとの２本のブレーキペダルで構成してもよい。

【００６９】上記構成において、オートブレーキの掛か
るタイミングをオートリフトの作動するタイミングより
遅らせることが可能である。図２１において、旋回リン
ク２１のステー２１ａ・２１ｂに挿嵌された左右連結ロ
ッド２４・２５の前端部にはナット９０１・９０１がそ
れぞれ螺装されており、左右連結ロッド２４・２５の該
ナット９０１・９０１の後方にはカラー９０２・９０２
が挿嵌されている。

【００７０】該構成において、ステアリングハンドルの
回動に伴い、ピットマンシャフト１１とともに旋回リン
ク２１が回動することにより旋回リンク２１のステー２
１ａもしくはステー２１ｂが左右連結ロッド２４・２５
に一方のカラー９０２に当接し、該カラー９０２が連結
ロッド２４もしくは連結ロッド２５先端のナット９０１
に当接し、カムレバー２２もしくはカムレバー２３が回
動する。

【００７１】即ち、旋回リンク２１のステー２１ａと連
結ロッド２４の先端のナット９０２間の距離及び、旋回
リンク２１のステー２１ｂと連結ロッド２５の先端のナ
ット９０２間の距離をナット９０２の螺装位置及びカラ
ー９０２により調節することにより、オートリフトが作
動した後にオートブレーキを作動可能である。

【００７２】図２２において、Ａは前記連結ロッド２４
の前端に設けたナット９０１及びカラー９０２とステー
２１ａの隙間と前記連結ロッド２５の前端に設けたナッ
ト９０１及びカラー９０２による隙間を共に０ｍｍとし
た場合のオートリフトによる作業機の上昇タイミングの
構成を示す。Ｄは前記連結ロッド２４の前端に設けたナ
ット９０１及びカラー９０２とステー２１ａの隙間と前
記連結ロッド２５の前端に設けたナット９０１及びカラ
ー９０２による隙間を共に１０ｍｍとした場合のオート
リフトによる作業機の上昇タイミングの構成を示す。

【００７３】Ｔはタイミングチャートを示す欄であり、
２点破線Ｓａはステアリング操作角の変化を示すもので
ある。また、ｃは作業機の上昇するタイミングを示し、
２点破線ｒはブレーキ作動域の下限を示すものであり、
Ｂａは設定Ａにおけるブレーキの作動開始のタイミング
を示すものであり、Ｂｄは設定Ｄおけるブレーキの作動
開始のタイミングを示すものである。

【００７４】設定Ａにおいて、ブレーキ作動開始のタイ
ミングＢａは、作業機の上昇するタイミングｃよりも早
く構成されている。このため、オートリフト機構により
作業機が上昇開始する前に、オートブレーキを作動可能
である。また、設定Ｄにおいて、ブレーキ作動開始のタ
イミングＢｄは、作業機の上昇開始のタイミングｃより
も遅く構成されている。このため、オートリフト機構に
より作業機が上昇した後に、オートブレーキを作動可能
である。

【００７５】即ち、前記連結ロッド２４の前端に設けた
ナット９０１及びカラー９０２とステー２１ａの隙間と
前記連結ロッド２５の前端に設けたナット９０１及びカ
ラー９０２による隙間を調節することにより、オートブ
レーキのタイミングを調節可能である。また、前記操舵
角検出スイッチ５３３をシム５３４を介して装着するこ
とによりオートリフトのタイミングを調節可能であるた
め、オートブレーキのタイミング及びオートブレーキの
タイミングを容易に調節可能であり、これにより、使用
者に応じたオートブレーキのタイミング及びオートブレ
ーキのタイミングを実現可能であり、作業の能率化及び
作業精度の向上をステアリング操作により実現可能であ
る。

【００７６】

【発明の効果】本発明は、作業車において、以上のよう
な構成とすることで、次のような効果を奏する。請求項
１の如く構成したため、作業機の装着を容易に行うこと
が可能であり、該作業機の装着作業を円滑に行えるた
め、作業機の耐久性を向上可能である。さらに作業者に
よる作業状態の確認が行え、作業車による作業を円滑に
行うことが可能であり、作業性を向上可能である。

【００７７】また、前述の請求項２の如く構成したの
で、前輪増速及びオートリフトのための操舵角の検出を
共通の操舵角検出装置を用いて行うことが可能である。
これにより、前輪増速及びオートリフトのための操舵角
の検出装置の構成部品の部品点数を減少可能であり、該
操舵角検出装置の耐久性を向上可能であり、整備性を向
上可能である。また、前記操舵角検出装置を機体フレー
ムに横設したブラケット上に配置し、操舵角検出スイッ
チを含むステアリング角検出部において、オートブレー
キ機構が連結されているため、構成部品の点数を減少可
能であり、組み立て性を向上可能であり、製造コストを
削減可能である。また、該操舵角検出装置及びオートブ
レーキ機構の耐久性を向上可能である。

【００７８】また、前記請求項３の如く構成したので、
オートブレーキのタイミング及びオートブレーキのタイ
ミングを容易に調節可能であり、これにより、使用者に
応じたオートブレーキのタイミング及びオートブレーキ
のタイミングを実現可能であり、作業の能率化及び作業
精度の向上をステアリング操作により実現可能である。

【００７９】また、前記請求項４の如く構成したので、
従来の作業車にオートブレーキ機構及びステアリング角
検出部を装着することにより構成可能であり、ブレーキ
機構及びステアリング装置を流用可能である。また、下
部フレームの下方に空間を設けることが可能であるた
め、前述の構成を容易に実現可能である。これにより、
製造コストを減少可能である。また、フロントアクスル
サポータの支持部を下部フレームの下面まで上げて配設
可能であり、該構成により下部フレーム下方に空間を確
保可能であり、作業車にオートブレーキ機構及びステア
リング角検出部を容易に装着可能である。また、中立位
置保持機構を設けたので、オートブレーキの調整を容易
に行うことが可能であり、整備性を向上可能である。ま
た、前輪増速装置の中立位置保持機構と兼用可能である
ため、構成部品を減少可能であり、製造コストを削減可
能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の旋回装置を備えたトラクタを示す全体
側面図である。

【図２】同じく平面図である。

【図３】本実施例におけるブレーキペダルの構成を示す
正面図である。

【図４】同じく側面図である。

【図５】ブレーキロッドの構成を示す平面図である。

【図６】左ブレーキロッドの接続部を示す側面図であ
る。

【図７】右ブレーキロッドの接続部を示す側面図であ
る。

【図８】本実施例のオートブレーキ機構を示す平面図で
ある。

【図９】同じく側面断面図である。

【図１０】操舵角検出装置を示す平面断面図である。

【図１１】オートブレーキ切り換えレバーの構成を示す
側面図である。

【図１２】同じく平面図である。

【図１３】本発明の第２実施例をであるオートブレーキ
の機構を示す平面図である。

【図１４】同じく側面図である。

【図１５】本発明の第２実施例をであるオートブレーキ
中立位置保持機構を示す平面図である。

【図１６】同じく側面図である。

【図１７】本発明の後進時作業機上昇防止回路の構成を
示す回路図である。

【図１８】本発明のオートリフト及び前輪倍速の構成を
示す回路図である。

【図１９】本発明の第３実施例をであるオートブレーキ
の機構を示す平面図である。

【図２０】同じく側面図である。

【図２１】旋回リンクの構成を示す側面一部断面図であ
る。

【図２２】オートブレーキ及びオートリフトのタイミン
グの調整の位置例を示す図である。

【符号の説明】

３レバーガイド５０１パワーステアリングステー５０１ｂボルト５０２下部フレーム５０３パワステシリンダ５１０オートリフトアーム５３０ステアリング角検知部５３３操舵角検出スイッチ５３６クラッチ５４０支持部５４１フロントアクスルサポータ５６１オートブレーキステー５６３中立位置保持バネ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】作業機を装着し、該作業機の昇降装置を
有する作業車の該昇降装置をステアリング操作に連動し
て、作業状態から非作業状態へ自動的に上昇させるオー
トリフト機構を構成した旋回装置において、ステアリン
グ操作からの連動と非連動を切り換え可能にする切り替
え具及び切り換え状態を表示する表示装置を設けると共
に、後進切り換え状態を検出する検出具を設け、後進検
出時には前記オートリフト機構の連動状態を強制的に非
連動状態にし、連動から非連動への切り換えを表示可能
に構成し、ＰＴＯ入切検出具を用いて、該ＰＴＯの入切
によりオートリフトの連動状態を制御することを特徴と
する作業車の旋回制御装置。
【請求項２】作業機を装着し、該作業機の昇降装置を
有する作業車の該昇降装置をステアリング操作に連動し
て、作業状態から非作業状態へ自動的に上昇させるオー
トリフト機構を構成した旋回装置において、操舵リンケ
ージ上に操舵角検出具を設け、ステアリング操作に連動
して前輪速度が増加する前輪増速装置を設け、操舵角検
出を一つの検出具で検出できるよう構成し、該オートリ
フトと前輪増速のための一つの操舵角検出具を操舵リン
ケージから分離した専用リンケージ上であり、フロント
アクスルから分離された、非可動部に設け、前記操舵角
検出具を装着する専用のリンケージをオートブレーキの
リンケージとすることを特徴とする作業車の旋回制御装
置。
【請求項３】作業機を装着し、該作業機の昇降装置を
有する作業車のステアリング操作に連動して、小旋回装
置とステアリング操作に連動したオートリフトを備えた
作業車において、前記小旋回装置が作動するステアリン
グの操舵角とオートリフトが作動するステアリングの操
舵角をそれぞれ独立に設定及び調整可能に構成し、少な
くとも小旋回装置が作動する操舵角がオートリフトが作
動する操舵角よりも大きくなるよう調節可能にしたこと
を特徴とする作業車の旋回制御装置。
【請求項４】作業機を装着し、該作業機の昇降装置を
有する作業車の該昇降装置をステアリング操作に連動し
て、作業状態から非作業状態へ自動的に上昇させるオー
トリフト機構を構成した旋回装置において、センターピ
ン付近に空間を設け、フロントアクスルサポータ前部に
パワーステアリングシリンダに連動する部材及び旋回シ
ャフトに連結する部材を配置可能に構成し、直進状態に
おいてオートブレーキリンクを中立保持する中立保持装
置をオートブレーキリンケージ上に設け、該中立保持装
置を機械式前輪増速装置のプッシュロッドの中立保持装
置として兼用することを特徴とする作業車の旋回制御装
置。