JPH11255060A - サイドエアバッグユニット - Google Patents
サイドエアバッグユニットInfo
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- JPH11255060A JPH11255060A JP10061771A JP6177198A JPH11255060A JP H11255060 A JPH11255060 A JP H11255060A JP 10061771 A JP10061771 A JP 10061771A JP 6177198 A JP6177198 A JP 6177198A JP H11255060 A JPH11255060 A JP H11255060A
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- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
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- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
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- B60R2021/0006—Lateral collision
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air Bags (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 側面衝突の実用的な検出精度を得ながら側面
衝突用の加速度センサを共用化したシステムを提供す
る。 【解決手段】 車両横方向に作用する加速度を検出する
加速度センサと、加速度センサからの加速度信号を入力
し、速度信号に変換する加速度／速度変換手段と、加速
度／速度変換手段からの速度信号に基づいて衝突の種類
を判別する衝突形態判定手段と、衝突形態判定手段に基
づいてしきい値のモードを選択して出力する第１及び第
２しきい値発生手段と、該第１しきい値発生手段からの
しきい値と加速度センサからの加速度信号とを比較し、
加速度信号がしきい値を越えたとき第１衝突信号を出力
する第１比較手段と、第２しきい値発生手段からのしき
い値と加速度／速度変換手段からの速度信号とを比較
し、速度信号がしきい値を越えたとき第２衝突信号を出
力する第２比較手段と、第１比較手段からの第１衝突信
号と第２比較手段からの第２衝突信号とを受けて展開信
号を出力する駆動制御手段とを備えてなる。
衝突用の加速度センサを共用化したシステムを提供す
る。 【解決手段】 車両横方向に作用する加速度を検出する
加速度センサと、加速度センサからの加速度信号を入力
し、速度信号に変換する加速度／速度変換手段と、加速
度／速度変換手段からの速度信号に基づいて衝突の種類
を判別する衝突形態判定手段と、衝突形態判定手段に基
づいてしきい値のモードを選択して出力する第１及び第
２しきい値発生手段と、該第１しきい値発生手段からの
しきい値と加速度センサからの加速度信号とを比較し、
加速度信号がしきい値を越えたとき第１衝突信号を出力
する第１比較手段と、第２しきい値発生手段からのしき
い値と加速度／速度変換手段からの速度信号とを比較
し、速度信号がしきい値を越えたとき第２衝突信号を出
力する第２比較手段と、第１比較手段からの第１衝突信
号と第２比較手段からの第２衝突信号とを受けて展開信
号を出力する駆動制御手段とを備えてなる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、例えば車両の側
面衝突事故時に乗員を保護するサイドエアバッグユニッ
トに関するものである。
面衝突事故時に乗員を保護するサイドエアバッグユニッ
トに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のサイドエアバッグユニットは、前
突用乗員保護装置を含めたシステムである、例えば図７
に示すようなもので説明するが、その前に前突用乗員保
護装置（前突用エアバッグユニット）を例にとって説明
する。すなわち、車載バッテリ１の出力電圧は、イグニ
ッションスイッチ２を介して昇圧回路３に供給され、昇
圧された出力によってバックアップコンデンサ４が充電
される。その充電されたバックアップコンデンサ４の電
荷は、後述のマイクロコンピュータ９が加速度センサ８
から供給される加速度信号に基づいて重大衝突と判断し
たときにスイッチ回路５をオンすることによってスクイ
ブ６、機械式加速度スイッチ７（このときはオン状態で
あるが、通常はオフ状態）を直列に介して放電され、ス
クイブ６によって図示されない火薬が点火され、エアバ
ッグが展開される。
突用乗員保護装置を含めたシステムである、例えば図７
に示すようなもので説明するが、その前に前突用乗員保
護装置（前突用エアバッグユニット）を例にとって説明
する。すなわち、車載バッテリ１の出力電圧は、イグニ
ッションスイッチ２を介して昇圧回路３に供給され、昇
圧された出力によってバックアップコンデンサ４が充電
される。その充電されたバックアップコンデンサ４の電
荷は、後述のマイクロコンピュータ９が加速度センサ８
から供給される加速度信号に基づいて重大衝突と判断し
たときにスイッチ回路５をオンすることによってスクイ
ブ６、機械式加速度スイッチ７（このときはオン状態で
あるが、通常はオフ状態）を直列に介して放電され、ス
クイブ６によって図示されない火薬が点火され、エアバ
ッグが展開される。
【０００３】しかしながら、上記の如き前突用乗員保護
装置は、車両の前方方向からの衝突時に乗員を保護する
ために開発されたもので、これを用いて車両側面からの
衝突時にも乗員を保護するために、回路を共用化した構
成のものを図８に示して以下に説明する。
装置は、車両の前方方向からの衝突時に乗員を保護する
ために開発されたもので、これを用いて車両側面からの
衝突時にも乗員を保護するために、回路を共用化した構
成のものを図８に示して以下に説明する。
【０００４】すなわち、図８において、符号１０で示す
ユニットは前突用乗員保護装置で、これは車両前方から
の衝突に対して乗員を保護するもので、その構成は図７
に示した構成と同一構成のものであるので、その詳細説
明は省略する。また符号１１で示すユニットは運転席用
サイドエアバッグユニットで、これは車両側面からの衝
突に対して乗員を保護するもので、この運転席用サイド
エアバッグユニット１１の電源は、符号１３で示すハー
ネス等の電源ラインによって端子Ａを介して前記前突用
乗員保護装置１０のバックアップコンデンサ４に接続さ
れて給電されるものである。さらに、符号１２で示され
るものは助手席用サイドエアバッグユニットで、その構
成は運転席用サイドエアバッグユニット１１と同様の構
成のものである。
ユニットは前突用乗員保護装置で、これは車両前方から
の衝突に対して乗員を保護するもので、その構成は図７
に示した構成と同一構成のものであるので、その詳細説
明は省略する。また符号１１で示すユニットは運転席用
サイドエアバッグユニットで、これは車両側面からの衝
突に対して乗員を保護するもので、この運転席用サイド
エアバッグユニット１１の電源は、符号１３で示すハー
ネス等の電源ラインによって端子Ａを介して前記前突用
乗員保護装置１０のバックアップコンデンサ４に接続さ
れて給電されるものである。さらに、符号１２で示され
るものは助手席用サイドエアバッグユニットで、その構
成は運転席用サイドエアバッグユニット１１と同様の構
成のものである。
【０００５】２０は前記マイクロコンピュータ９と同等
の機能を有するマイクロコンピュータで、車両の運転席
左右方向に発生する左右方向加速度センサ１９からの加
速度信号を入力し、その加速度信号に基づいて重大衝突
と判断した場合には、スイッチ回路２１をオン制御す
る。なお、符号１７は前記スクイブ６と同等のスクイ
ブ、符号１８は前記機械式加速度スイッチ７と同等の機
械式加速度スイッチ、１５は定電圧回路で、電源ライン
１３を介して供給される前記バックアップコンデンサ４
からの出力電圧を受けて、運転席用サイドエアバッグユ
ニット１１を構成する各回路に一定電圧を供給するもの
である。なお、図８中の符号１２で示されるものは、前
記前方方向乗員保護装置１０の出力端子Ａに接続された
運転席用サイドエアバッグユニット１１と並列接続され
た助手席用サイドエアバッグユニットで、前突用乗員保
護装置１０の出力端子Ａ’（出力端子Ａと同等）で電源
ライン１４を介して接続されている。
の機能を有するマイクロコンピュータで、車両の運転席
左右方向に発生する左右方向加速度センサ１９からの加
速度信号を入力し、その加速度信号に基づいて重大衝突
と判断した場合には、スイッチ回路２１をオン制御す
る。なお、符号１７は前記スクイブ６と同等のスクイ
ブ、符号１８は前記機械式加速度スイッチ７と同等の機
械式加速度スイッチ、１５は定電圧回路で、電源ライン
１３を介して供給される前記バックアップコンデンサ４
からの出力電圧を受けて、運転席用サイドエアバッグユ
ニット１１を構成する各回路に一定電圧を供給するもの
である。なお、図８中の符号１２で示されるものは、前
記前方方向乗員保護装置１０の出力端子Ａに接続された
運転席用サイドエアバッグユニット１１と並列接続され
た助手席用サイドエアバッグユニットで、前突用乗員保
護装置１０の出力端子Ａ’（出力端子Ａと同等）で電源
ライン１４を介して接続されている。
【０００６】前突用乗員保護装置１０は図７に示したも
のと同一の作動を行うのでその詳細説明は省略するが、
運転席用サイドエアバッグユニット１１は、前突用乗員
保護装置１０の昇圧回路３から電源ライン１３の出力端
子Ａを介して昇圧電圧を受けると共に、この運転席用サ
イドエアバッグユニット１１は車両運転席ドア方向から
の衝突による加速度を左右方向加速度センサ１９が検出
し、その検出信号に基づいてマイクロコンピュータ２０
が重大事故と判断すると、スイッチ回路２１をオン制御
して前突用乗員保護装置１０のバックアップコンデンサ
４に充電され、電源ライン１４を介して供給される電力
をスクイブ１７、機械式加速度スイッチ１８に直列に流
し、火薬に点火してエアバッグを展開させる。
のと同一の作動を行うのでその詳細説明は省略するが、
運転席用サイドエアバッグユニット１１は、前突用乗員
保護装置１０の昇圧回路３から電源ライン１３の出力端
子Ａを介して昇圧電圧を受けると共に、この運転席用サ
イドエアバッグユニット１１は車両運転席ドア方向から
の衝突による加速度を左右方向加速度センサ１９が検出
し、その検出信号に基づいてマイクロコンピュータ２０
が重大事故と判断すると、スイッチ回路２１をオン制御
して前突用乗員保護装置１０のバックアップコンデンサ
４に充電され、電源ライン１４を介して供給される電力
をスクイブ１７、機械式加速度スイッチ１８に直列に流
し、火薬に点火してエアバッグを展開させる。
【０００７】また、助手席用サイドエアバッグユニット
１２は、運転席用サイドエアバッグユニット１１と略同
一に形成されており、運転席用サイドエアバッグユニッ
ト１１と同様に前突用乗員保護装置１０の昇圧回路３か
ら電源ライン１４の出力端子Ａ’を介して昇圧電圧を受
けると共に、車両の助手席側ドア方向からの衝突による
加速度を左右方向加速度センサが検出し、その検出信号
に基づいてマイクロコンピュータが重大事故と判断する
と、スイッチ回路をオン制御して前突用乗員保護装置１
０のバックアップコンデンサ４に充電された電力をスク
イブ、加速度スイッチに直列に流し、火薬に点火してエ
アバッグを展開させる。
１２は、運転席用サイドエアバッグユニット１１と略同
一に形成されており、運転席用サイドエアバッグユニッ
ト１１と同様に前突用乗員保護装置１０の昇圧回路３か
ら電源ライン１４の出力端子Ａ’を介して昇圧電圧を受
けると共に、車両の助手席側ドア方向からの衝突による
加速度を左右方向加速度センサが検出し、その検出信号
に基づいてマイクロコンピュータが重大事故と判断する
と、スイッチ回路をオン制御して前突用乗員保護装置１
０のバックアップコンデンサ４に充電された電力をスク
イブ、加速度スイッチに直列に流し、火薬に点火してエ
アバッグを展開させる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
図８に示す従来のエアバッグユニットには、それぞれ加
速度センサが設けられているために全体のシステム規模
が大きくなり、またそれに伴ってコストアップになると
いう問題点があった。
図８に示す従来のエアバッグユニットには、それぞれ加
速度センサが設けられているために全体のシステム規模
が大きくなり、またそれに伴ってコストアップになると
いう問題点があった。
【０００９】そこで、この発明は、上記問題点に着目し
てなされたもので、側面衝突の実用的な検出精度を得な
がら側面衝突用の加速度センサを共用化したユニットを
提供することを目的とする。
てなされたもので、側面衝突の実用的な検出精度を得な
がら側面衝突用の加速度センサを共用化したユニットを
提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】このサイドエアバッグユ
ニットに係る第１の発明は、車両横方向に作用する加速
度を検出する加速度センサと、該加速度センサからの加
速度信号を入力し、速度信号に変換する加速度／速度変
換手段と、該加速度／速度変換手段からの速度信号に基
づいて衝突の種類を判別する衝突形態判定手段と、該衝
突形態判定手段に基づいてしきい値のモードを選択して
出力する第１及び第２しきい値発生手段と、該第１しき
い値発生手段からのしきい値と前記加速度センサからの
加速度信号とを比較し、加速度信号がしきい値を越えた
とき第１衝突信号を出力する第１比較手段と、前記第２
しきい値発生手段からのしきい値と前記加速度／速度変
換手段からの速度信号とを比較し、速度信号がしきい値
を越えたとき第２衝突信号を出力する第２比較手段と、
前記第１比較手段からの第１衝突信号と第２比較手段か
らの第２衝突信号とを受けて展開信号を出力する駆動制
御手段とを備えてなることを特徴とする。
ニットに係る第１の発明は、車両横方向に作用する加速
度を検出する加速度センサと、該加速度センサからの加
速度信号を入力し、速度信号に変換する加速度／速度変
換手段と、該加速度／速度変換手段からの速度信号に基
づいて衝突の種類を判別する衝突形態判定手段と、該衝
突形態判定手段に基づいてしきい値のモードを選択して
出力する第１及び第２しきい値発生手段と、該第１しき
い値発生手段からのしきい値と前記加速度センサからの
加速度信号とを比較し、加速度信号がしきい値を越えた
とき第１衝突信号を出力する第１比較手段と、前記第２
しきい値発生手段からのしきい値と前記加速度／速度変
換手段からの速度信号とを比較し、速度信号がしきい値
を越えたとき第２衝突信号を出力する第２比較手段と、
前記第１比較手段からの第１衝突信号と第２比較手段か
らの第２衝突信号とを受けて展開信号を出力する駆動制
御手段とを備えてなることを特徴とする。
【００１１】このサイドエアバッグユニットに係る第２
の発明は、前記衝突形態判定手段は、前記加速度／速度
変換手段からの速度信号の所定時間後の大きさに基づい
て衝突の種類を判別することを特徴とする。
の発明は、前記衝突形態判定手段は、前記加速度／速度
変換手段からの速度信号の所定時間後の大きさに基づい
て衝突の種類を判別することを特徴とする。
【００１２】このサイドエアバッグユニットに係る第３
の発明は、前記衝突形態判定手段は、前記加速度／速度
変換手段から速度信号が発生した後の第１及び第２の所
定時間後での速度信号の大きさに基づいて衝突の種類を
判別することを特徴とする。
の発明は、前記衝突形態判定手段は、前記加速度／速度
変換手段から速度信号が発生した後の第１及び第２の所
定時間後での速度信号の大きさに基づいて衝突の種類を
判別することを特徴とする。
【００１３】このサイドエアバッグユニットに係る第４
の発明は、前記衝突形態判定手段は、第１の所定時間で
の速度信号の大きさに基づいて高速度衝突を判断し、ま
たさらにその後の第２の所定時間での速度信号の大きさ
に基づいて中速度衝突及びラフロード走行を判別するこ
とを特徴とする。
の発明は、前記衝突形態判定手段は、第１の所定時間で
の速度信号の大きさに基づいて高速度衝突を判断し、ま
たさらにその後の第２の所定時間での速度信号の大きさ
に基づいて中速度衝突及びラフロード走行を判別するこ
とを特徴とする。
【００１４】このサイドエアバッグユニットに係る第５
の発明は、前記第１しきい値発生手段から出力されるし
きい値は、出力後の所定時間後の前記衝突形態判断手段
からの出力に応じて低下するモードに設定されているこ
とを特徴とする。
の発明は、前記第１しきい値発生手段から出力されるし
きい値は、出力後の所定時間後の前記衝突形態判断手段
からの出力に応じて低下するモードに設定されているこ
とを特徴とする。
【００１５】このサイドエアバッグユニットに係る第６
の発明は、前記第２しきい値発生手段から出力されるし
きい値は、出力後の所定時間後の所定の時間の間、前記
衝突形態判断手段からの出力に応じて低下するモードを
有することを特徴とする。
の発明は、前記第２しきい値発生手段から出力されるし
きい値は、出力後の所定時間後の所定の時間の間、前記
衝突形態判断手段からの出力に応じて低下するモードを
有することを特徴とする。
【００１６】このサイドエアバッグユニットに係る第７
の発明は、前記第２しきい値発生手段から出力されるし
きい値は、出力後の所定時間の間一定を維持し、その
後、前記衝突形態判断手段からの出力に応じて上昇する
モードを有することを特徴とする。
の発明は、前記第２しきい値発生手段から出力されるし
きい値は、出力後の所定時間の間一定を維持し、その
後、前記衝突形態判断手段からの出力に応じて上昇する
モードを有することを特徴とする。
【００１７】
【発明の実施の形態】実施の形態１．この発明による実
施の形態１は図１に示すように運転席側サイドエアバッ
グユニットと助手席側サイドエアバッグユニットとを一
体化して運転席と助手席との間の車体シャーシに設置す
るもので、以下、これを図１及び図２に基づいて説明す
るが、図８において既に説明した構成のものは同一符号
を付してその詳細説明は省略する。すなわち、運転席側
サイドエアバッグユニットと助手席側サイドエアバッグ
ユニットとを一体化した両席用サイドエアバッグユニッ
ト４０は左右方向加速度センサ３０（図８における左右
方向加速度センサ１９と同等のもの）、マイクロコンピ
ュータ３１、右サイドエアバッグ展開駆動回路である第
１スイッチ回路３２（図８におけるスイッチ回路１６と
同一のもの）、左サイドエアバッグ展開駆動回路である
第２スイッチ回路３３（図８におけるスイッチ回路１６
と同一のもの）加速度スイッチ３６（図８における加速
度スイッチ１８と同一なもの）及び定電圧回路３７（図
８における定電圧回路１５と同一なもの）から構成され
ている。
施の形態１は図１に示すように運転席側サイドエアバッ
グユニットと助手席側サイドエアバッグユニットとを一
体化して運転席と助手席との間の車体シャーシに設置す
るもので、以下、これを図１及び図２に基づいて説明す
るが、図８において既に説明した構成のものは同一符号
を付してその詳細説明は省略する。すなわち、運転席側
サイドエアバッグユニットと助手席側サイドエアバッグ
ユニットとを一体化した両席用サイドエアバッグユニッ
ト４０は左右方向加速度センサ３０（図８における左右
方向加速度センサ１９と同等のもの）、マイクロコンピ
ュータ３１、右サイドエアバッグ展開駆動回路である第
１スイッチ回路３２（図８におけるスイッチ回路１６と
同一のもの）、左サイドエアバッグ展開駆動回路である
第２スイッチ回路３３（図８におけるスイッチ回路１６
と同一のもの）加速度スイッチ３６（図８における加速
度スイッチ１８と同一なもの）及び定電圧回路３７（図
８における定電圧回路１５と同一なもの）から構成され
ている。
【００１８】そして、定電圧回路３７から給電されたマ
イクロコンピュータ３１は、左右方向加速度センサ３０
から供給される加速度信号に基づいて側面衝突の規模の
大きさ及び左右何れからの衝突かを判断し、運転席側で
の側面衝突であると判断した場合には第１スイッチ回路
３２をオン制御し、スクイブ３４を駆動する。また助手
席側での側面衝突であると判断した場合には第２スイッ
チ回路３３をオン制御してスクイブ３５を駆動する。な
お、両席用サイドエアバッグユニット４０と前突用乗員
保護装置１０とを１つのケースに収納し、マイクロコン
ピュータも１つにしても良い。また、この実施の形態に
おいては、加速度スイッチ３６を機械式のものを用いる
ように記載されているが、これを電子式加速度スイッチ
（図中の左右方向加速度センサと同一構造、同一機能を
有する加速度センサの出力に比較回路を接続し、加速度
信号の大きさが比較回路の基準値を越えたときにスイッ
チ信号を出力し、そのスイッチ信号で、スクイブ３４と
グランドとの間に介挿されたスイッチングトランジスタ
をオンし、スクイブ３４、３５の接地側を地絡させ
る。）に換えても良いことは言うまでもないことであ
る。
イクロコンピュータ３１は、左右方向加速度センサ３０
から供給される加速度信号に基づいて側面衝突の規模の
大きさ及び左右何れからの衝突かを判断し、運転席側で
の側面衝突であると判断した場合には第１スイッチ回路
３２をオン制御し、スクイブ３４を駆動する。また助手
席側での側面衝突であると判断した場合には第２スイッ
チ回路３３をオン制御してスクイブ３５を駆動する。な
お、両席用サイドエアバッグユニット４０と前突用乗員
保護装置１０とを１つのケースに収納し、マイクロコン
ピュータも１つにしても良い。また、この実施の形態に
おいては、加速度スイッチ３６を機械式のものを用いる
ように記載されているが、これを電子式加速度スイッチ
（図中の左右方向加速度センサと同一構造、同一機能を
有する加速度センサの出力に比較回路を接続し、加速度
信号の大きさが比較回路の基準値を越えたときにスイッ
チ信号を出力し、そのスイッチ信号で、スクイブ３４と
グランドとの間に介挿されたスイッチングトランジスタ
をオンし、スクイブ３４、３５の接地側を地絡させ
る。）に換えても良いことは言うまでもないことであ
る。
【００１９】次に、マイクロコンピュータ３１について
図２に基づいて以下に説明する。このマイクロコンピュ
ータ３１は、Ａ／Ｄ変換手段４１、ハイパスフィルタ手
段４２、ローパスフィルタ手段４３、トリガ／リセット
手段４４、加速度／速度変換手段４５、衝突形態判定手
段４６、第１〜第４しきい値発生手段４７〜５０、第１
〜第４比較手段５１〜５４、第１アンドゲート手段５５
及び第２アンドゲート手段５６から構成されている。
図２に基づいて以下に説明する。このマイクロコンピュ
ータ３１は、Ａ／Ｄ変換手段４１、ハイパスフィルタ手
段４２、ローパスフィルタ手段４３、トリガ／リセット
手段４４、加速度／速度変換手段４５、衝突形態判定手
段４６、第１〜第４しきい値発生手段４７〜５０、第１
〜第４比較手段５１〜５４、第１アンドゲート手段５５
及び第２アンドゲート手段５６から構成されている。
【００２０】前記Ａ／Ｄ変換手段４１は、前記左右方向
加速度センサ３０から側面衝突に伴う加速度信号を入力
し、そのデジタル化された加速度信号をハイパスフィル
タ手段４２及びローパスフィルタ手段４３を直列に介し
てトリガ／リセット手段４４、加速度／速度変換手段４
５、第１比較手段５１及び第３比較手段５３に並列的に
供給する。
加速度センサ３０から側面衝突に伴う加速度信号を入力
し、そのデジタル化された加速度信号をハイパスフィル
タ手段４２及びローパスフィルタ手段４３を直列に介し
てトリガ／リセット手段４４、加速度／速度変換手段４
５、第１比較手段５１及び第３比較手段５３に並列的に
供給する。
【００２１】トリガ／リセット手段４４は、供給された
加速度信号の大きさが、所定値を越えると、後段の前記
衝突形態判定手段４６、第１〜第４しきい値発生手段４
７〜５０に対して並列的にトリガ信号を供給する。
加速度信号の大きさが、所定値を越えると、後段の前記
衝突形態判定手段４６、第１〜第４しきい値発生手段４
７〜５０に対して並列的にトリガ信号を供給する。
【００２２】前記加速度／速度変換手段４５は、前記ロ
ーパスフィルタ手段４３から供給される加速度信号を加
算（アナログ処理での積分に相当する）して速度信号に
変換して、それを前記衝突形態判定手段４６、第２比較
手段５２及び第４比較手段５４に並列的に出力する。
ーパスフィルタ手段４３から供給される加速度信号を加
算（アナログ処理での積分に相当する）して速度信号に
変換して、それを前記衝突形態判定手段４６、第２比較
手段５２及び第４比較手段５４に並列的に出力する。
【００２３】衝突形態判定手段４６は、前記トリガ／リ
セット手段４４からのトリガ信号（通常走行時に発生す
る加速度とは異なり衝突によるものと判断した時に出力
される）の供給を受けると、前記加速度／速度変換手段
４５からの速度信号を入力し、その速度信号の大きさに
基づいて、発生した加速度信号が、例えば高速衝突、中
速衝突、ラフロード走行の何れに相当するのかを判断す
る。まず、加速度信号が発生したと判断してから時刻ｔ
１ｍｓｅｃ経過した時点で、速度信号がＶ０を越えてい
るか否かを判断し、越えていれば高速衝突と判断し、そ
の判断時点でその判定結果に対応する信号、すなわち高
速衝突を示す信号を第１〜第４しきい値発生手段４７〜
５０に並列的に供給する。また、越えていないと判断し
たときには、その後の時刻ｔ２ｍｓｅｃ（ｔ１＜ｔ２）
時点で、例えば４段階に設定されたしきい値Ｖ１，Ｖ
２，Ｖ３，Ｖ４（ただし、Ｖ１＜Ｖ２＜Ｖ３＜Ｖ４）の
何れのレベルに位置するかをウインドウコンパレータ機
能によって切り分け（図３参照）、中速衝突による加速
度信号（Ｖ１以上の大きさ）とラフロード走行による加
速度信号（Ｖ１以下の大きさ）との判断を行い、中速衝
突と判断した場合には中速衝突に対応する信号を第１〜
第４しきい値発生手段４７〜５０に並列的に供給する。
なお、時刻ｔ２ｍｓｅｃ時点で中速衝突とも判断されな
かった場合にはラフロード走行による加速度信号と判断
してラフロード走行に対応する信号を第１〜第４しきい
値発生手段４７〜５０に並列的に供給する。
セット手段４４からのトリガ信号（通常走行時に発生す
る加速度とは異なり衝突によるものと判断した時に出力
される）の供給を受けると、前記加速度／速度変換手段
４５からの速度信号を入力し、その速度信号の大きさに
基づいて、発生した加速度信号が、例えば高速衝突、中
速衝突、ラフロード走行の何れに相当するのかを判断す
る。まず、加速度信号が発生したと判断してから時刻ｔ
１ｍｓｅｃ経過した時点で、速度信号がＶ０を越えてい
るか否かを判断し、越えていれば高速衝突と判断し、そ
の判断時点でその判定結果に対応する信号、すなわち高
速衝突を示す信号を第１〜第４しきい値発生手段４７〜
５０に並列的に供給する。また、越えていないと判断し
たときには、その後の時刻ｔ２ｍｓｅｃ（ｔ１＜ｔ２）
時点で、例えば４段階に設定されたしきい値Ｖ１，Ｖ
２，Ｖ３，Ｖ４（ただし、Ｖ１＜Ｖ２＜Ｖ３＜Ｖ４）の
何れのレベルに位置するかをウインドウコンパレータ機
能によって切り分け（図３参照）、中速衝突による加速
度信号（Ｖ１以上の大きさ）とラフロード走行による加
速度信号（Ｖ１以下の大きさ）との判断を行い、中速衝
突と判断した場合には中速衝突に対応する信号を第１〜
第４しきい値発生手段４７〜５０に並列的に供給する。
なお、時刻ｔ２ｍｓｅｃ時点で中速衝突とも判断されな
かった場合にはラフロード走行による加速度信号と判断
してラフロード走行に対応する信号を第１〜第４しきい
値発生手段４７〜５０に並列的に供給する。
【００２４】第１〜第４しきい値発生手段４７〜５０の
それぞれは、前記トリガ／リセット手段４４からトリガ
信号が供給された後に、前記衝突形態判定手段４６から
側面衝突の規模を示す信号が供給されると、その衝突の
規模を示す信号に対応するモードで変化するしきい値Ｌ
１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５をそれぞれから出力する。
例えば、図３において第１及び第３しきい値発生手段４
７，４９では０〜Ｖ１の速度範囲内ではしきい値Ｌ１、
Ｖ１〜Ｖ２の速度範囲内ではしきい値Ｌ２、Ｖ２〜Ｖ３
の速度範囲内ではしきい値Ｌ３、Ｖ３〜Ｖ４の速度範囲
内ではしきい値Ｌ４、Ｖ４以上の速度範囲内ではしきい
値Ｌ５を出力する。また第２及び第４しきい値発生回路
４８，５０では、０〜Ｖ１の速度範囲内ではしきい値
Ｌ’１、Ｖ１〜Ｖ２の速度範囲内ではしきい値Ｌ’２、
Ｖ２〜Ｖ３の速度範囲内ではしきい値Ｌ’３、Ｖ３〜Ｖ
４の速度範囲内ではしきい値Ｌ’４、Ｖ４以上の速度範
囲内ではしきい値Ｌ’５を出力する（図４及び図５参
照）。
それぞれは、前記トリガ／リセット手段４４からトリガ
信号が供給された後に、前記衝突形態判定手段４６から
側面衝突の規模を示す信号が供給されると、その衝突の
規模を示す信号に対応するモードで変化するしきい値Ｌ
１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５をそれぞれから出力する。
例えば、図３において第１及び第３しきい値発生手段４
７，４９では０〜Ｖ１の速度範囲内ではしきい値Ｌ１、
Ｖ１〜Ｖ２の速度範囲内ではしきい値Ｌ２、Ｖ２〜Ｖ３
の速度範囲内ではしきい値Ｌ３、Ｖ３〜Ｖ４の速度範囲
内ではしきい値Ｌ４、Ｖ４以上の速度範囲内ではしきい
値Ｌ５を出力する。また第２及び第４しきい値発生回路
４８，５０では、０〜Ｖ１の速度範囲内ではしきい値
Ｌ’１、Ｖ１〜Ｖ２の速度範囲内ではしきい値Ｌ’２、
Ｖ２〜Ｖ３の速度範囲内ではしきい値Ｌ’３、Ｖ３〜Ｖ
４の速度範囲内ではしきい値Ｌ’４、Ｖ４以上の速度範
囲内ではしきい値Ｌ’５を出力する（図４及び図５参
照）。
【００２５】例えば、第１及び第３しきい値発生手段４
７、４９からのしきい値Ｌ１〜Ｌ５は、前記衝突形態判
定手段４６で、初期値としてレベルＳ１にしきい値が設
定され、その後図３における時刻ｔ１において高速衝突
による加速度信号と判断されたか、またはその後の時刻
ｔ２において速度範囲がＶ４以上の中速衝突による加速
度信号であると判断された場合には、そのしきい値はレ
ベルＳ１のまま保持され、また速度範囲がＶ１〜Ｖ４ま
での場合には、図４に示すようにそれぞれの速度範囲に
対応するＶレベルＳ２，Ｓ３又はＳ４まで低下せしめ、
時刻ｔ４ｍｓｅｃ後に保持する。
７、４９からのしきい値Ｌ１〜Ｌ５は、前記衝突形態判
定手段４６で、初期値としてレベルＳ１にしきい値が設
定され、その後図３における時刻ｔ１において高速衝突
による加速度信号と判断されたか、またはその後の時刻
ｔ２において速度範囲がＶ４以上の中速衝突による加速
度信号であると判断された場合には、そのしきい値はレ
ベルＳ１のまま保持され、また速度範囲がＶ１〜Ｖ４ま
での場合には、図４に示すようにそれぞれの速度範囲に
対応するＶレベルＳ２，Ｓ３又はＳ４まで低下せしめ、
時刻ｔ４ｍｓｅｃ後に保持する。
【００２６】第２及び第４しきい値発生手段４８、５０
からのしきい値Ｌ１〜Ｌ５は、前記衝突形態判断手段４
６で、初期値としてレベルＳ２にしきい値が設定され、
その後図３における時刻ｔ１において高速衝突による加
速度信号であると判断されたか、またはその後の時刻ｔ
２において速度範囲がＶ４以上の中速衝突による加速度
信号であると判断された場合には、時刻ｔ１まで図５に
示すように一定値Ｓ’２に保持され、高速衝突と判断さ
れた場合には、その後時刻ｔ１から徐々に一定値Ｓ’１
に低下させられ、その一定値Ｓ’１を時刻ｔ５（＜ｔ
２）まで維持させ、その後一定値Ｓ’４まで直線的に上
昇し、一定値Ｓ’４に達したときに一定値Ｓ’４を維持
する。
からのしきい値Ｌ１〜Ｌ５は、前記衝突形態判断手段４
６で、初期値としてレベルＳ２にしきい値が設定され、
その後図３における時刻ｔ１において高速衝突による加
速度信号であると判断されたか、またはその後の時刻ｔ
２において速度範囲がＶ４以上の中速衝突による加速度
信号であると判断された場合には、時刻ｔ１まで図５に
示すように一定値Ｓ’２に保持され、高速衝突と判断さ
れた場合には、その後時刻ｔ１から徐々に一定値Ｓ’１
に低下させられ、その一定値Ｓ’１を時刻ｔ５（＜ｔ
２）まで維持させ、その後一定値Ｓ’４まで直線的に上
昇し、一定値Ｓ’４に達したときに一定値Ｓ’４を維持
する。
【００２７】また、第２及び第４しきい値設定手段４
８，５０は、前記衝突形態判定手段４６で、図３におけ
る時刻ｔ１において中速衝突による加速度信号またはラ
フロード走行による加速度信号であると判断されると、
時刻ｔ２（図３）において速度範囲が何れのレベルに位
置するかによって、すなわち０〜Ｖ１，Ｖ１〜Ｖ２，Ｖ
２〜Ｖ３，Ｖ３〜Ｖ４の何れのしきい値に位置するかに
よってしきい値が選択される。例えば、時刻ｔ２（図
３）において速度範囲が０〜Ｖ１であるとすると時刻０
〜時刻ｔ６迄の間は一定値Ｓ’２に維持され、その後時
刻ｔ７まで一定値Ｓ’３に向けて直線的に上昇し、その
一定値Ｓ’３に達したらその値Ｓ’３を維持し、時刻ｔ
８で更に一定値Ｓ’４に向けて直線的に上昇し、一定値
Ｓ’４になった時点でその値を維持する。
８，５０は、前記衝突形態判定手段４６で、図３におけ
る時刻ｔ１において中速衝突による加速度信号またはラ
フロード走行による加速度信号であると判断されると、
時刻ｔ２（図３）において速度範囲が何れのレベルに位
置するかによって、すなわち０〜Ｖ１，Ｖ１〜Ｖ２，Ｖ
２〜Ｖ３，Ｖ３〜Ｖ４の何れのしきい値に位置するかに
よってしきい値が選択される。例えば、時刻ｔ２（図
３）において速度範囲が０〜Ｖ１であるとすると時刻０
〜時刻ｔ６迄の間は一定値Ｓ’２に維持され、その後時
刻ｔ７まで一定値Ｓ’３に向けて直線的に上昇し、その
一定値Ｓ’３に達したらその値Ｓ’３を維持し、時刻ｔ
８で更に一定値Ｓ’４に向けて直線的に上昇し、一定値
Ｓ’４になった時点でその値を維持する。
【００２８】第１比較手段５１は、前記ローパスフィル
タ手段４３からの加速度信号と前記第１しきい値発生手
段４７からのしきい値Ｖ１とを比較して、加速度信号が
しきい値Ｌ１〜Ｌ５を越えると、第１衝突予備判断信号
を出力する。第２比較手段５２は、前記加速度／速度変
換手段４５からの速度信号と前記第２しきい値発生手段
４８からのしきい値Ｌ’１〜Ｌ’５とを比較して、速度
信号がしきい値Ｌ’１〜Ｌ’５を越えると、第２衝突予
備判断信号を出力する。第３比較手段５３は、前記ロー
パスフィルタ手段４３からの加速度信号と前記第３しき
い値発生手段４９からのしきい値Ｌ１〜Ｌ５とを比較し
て、加速度信号がしきい値Ｌ１〜Ｌ５を越えると、第３
衝突予備判断信号を出力する。第４比較手段５４は、前
記加速度／速度変換手段４５からの速度信号と前記第４
しきい値発生手段５０からのしきい値Ｌ’１〜Ｌ’５と
を比較して、速度信号がしきい値Ｌ’１〜Ｌ’５を越え
ると、第４衝突予備判断信号を出力する。
タ手段４３からの加速度信号と前記第１しきい値発生手
段４７からのしきい値Ｖ１とを比較して、加速度信号が
しきい値Ｌ１〜Ｌ５を越えると、第１衝突予備判断信号
を出力する。第２比較手段５２は、前記加速度／速度変
換手段４５からの速度信号と前記第２しきい値発生手段
４８からのしきい値Ｌ’１〜Ｌ’５とを比較して、速度
信号がしきい値Ｌ’１〜Ｌ’５を越えると、第２衝突予
備判断信号を出力する。第３比較手段５３は、前記ロー
パスフィルタ手段４３からの加速度信号と前記第３しき
い値発生手段４９からのしきい値Ｌ１〜Ｌ５とを比較し
て、加速度信号がしきい値Ｌ１〜Ｌ５を越えると、第３
衝突予備判断信号を出力する。第４比較手段５４は、前
記加速度／速度変換手段４５からの速度信号と前記第４
しきい値発生手段５０からのしきい値Ｌ’１〜Ｌ’５と
を比較して、速度信号がしきい値Ｌ’１〜Ｌ’５を越え
ると、第４衝突予備判断信号を出力する。
【００２９】第１アンドゲート手段５５は、第１比較手
段５１から第１衝突予備判断信号が供給され、かつ前記
第２比較手段５２から第２衝突予備判断信号が供給され
ると、第１スイッチ回路３２に対して点火信号を供給す
る。第２アンドゲート手段５６は、第３比較手段５３か
ら第３衝突予備判断信号が供給され、かつ前記第４比較
手段５４から第４衝突予備判断信号が供給されると、第
２スイッチ回路３３に対して点火信号を供給する。
段５１から第１衝突予備判断信号が供給され、かつ前記
第２比較手段５２から第２衝突予備判断信号が供給され
ると、第１スイッチ回路３２に対して点火信号を供給す
る。第２アンドゲート手段５６は、第３比較手段５３か
ら第３衝突予備判断信号が供給され、かつ前記第４比較
手段５４から第４衝突予備判断信号が供給されると、第
２スイッチ回路３３に対して点火信号を供給する。
【００３０】次に上記構成による作用説明を行う。左右
方向加速度センサ３０によって検出された車両の左右方
向に作用する加速度信号は、マイクロコンピュータ３１
のＡ／Ｄ変換手段４１によってデジタル信号に変換さ
れ、その後ハイパスフィルタ手段４２、ローパスフィル
タ手段４３を直列に介してＳ／Ｎ比の改善された加速度
信号が抽出される。この加速度信号は、加速度／速度変
換手段４５によって速度信号に変換されると共に、トリ
ガ／リセット手段４４のしきい値を越えると、衝突形態
判断手段４６にトリガ信号を供給し、衝突形態判定手段
４６は、加速度／速度変換手段４５からの速度信号を入
力し、その速度信号の経時変化を２回の時刻ｔ１，ｔ２
に分けて加速度信号が高速衝突によるものか、またはそ
れに類する中速衝突によるものか、単なる中速衝突によ
るものか、ラフロード走行によるものかをチェックする
（これについての詳細は、後述する）。
方向加速度センサ３０によって検出された車両の左右方
向に作用する加速度信号は、マイクロコンピュータ３１
のＡ／Ｄ変換手段４１によってデジタル信号に変換さ
れ、その後ハイパスフィルタ手段４２、ローパスフィル
タ手段４３を直列に介してＳ／Ｎ比の改善された加速度
信号が抽出される。この加速度信号は、加速度／速度変
換手段４５によって速度信号に変換されると共に、トリ
ガ／リセット手段４４のしきい値を越えると、衝突形態
判断手段４６にトリガ信号を供給し、衝突形態判定手段
４６は、加速度／速度変換手段４５からの速度信号を入
力し、その速度信号の経時変化を２回の時刻ｔ１，ｔ２
に分けて加速度信号が高速衝突によるものか、またはそ
れに類する中速衝突によるものか、単なる中速衝突によ
るものか、ラフロード走行によるものかをチェックする
（これについての詳細は、後述する）。
【００３１】そのチェック結果、すなわち加速度信号の
発生の形態に対応して出力される信号は、衝突形態判断
手段４６から第１〜第４しきい値発生手段４７〜５０に
供給されることによって、第１〜第４しきい値発生手段
４７〜５０のそれぞれは、図４及び図５に示すモードで
変化するしきい値Ｌ１〜Ｌ５，Ｌ’１〜Ｌ’５を選択
し、トリガ／リセット手段４４からトリガ信号が供給さ
れることによって出力する。
発生の形態に対応して出力される信号は、衝突形態判断
手段４６から第１〜第４しきい値発生手段４７〜５０に
供給されることによって、第１〜第４しきい値発生手段
４７〜５０のそれぞれは、図４及び図５に示すモードで
変化するしきい値Ｌ１〜Ｌ５，Ｌ’１〜Ｌ’５を選択
し、トリガ／リセット手段４４からトリガ信号が供給さ
れることによって出力する。
【００３２】その後、第１比較手段５１が第１しきい値
発生手段４７からのしきい値Ｌ１〜Ｌ５に対してローパ
スフィルタ手段４３からの加速度信号が越えると第１衝
突予備信号を出力し、また第２比較手段５２が第２しき
い値発生手段４８からのしきい値Ｌ’１〜Ｌ’５に対し
て加速度／速度変換手段４５からの速度信号が越えると
第２衝突予備信号を出力し、これらの２つの衝突予備信
号が第１アンドゲート５５に供給されると第１スイッチ
回路３２がオンして、助手席側のサイドエアバッグが展
開する。
発生手段４７からのしきい値Ｌ１〜Ｌ５に対してローパ
スフィルタ手段４３からの加速度信号が越えると第１衝
突予備信号を出力し、また第２比較手段５２が第２しき
い値発生手段４８からのしきい値Ｌ’１〜Ｌ’５に対し
て加速度／速度変換手段４５からの速度信号が越えると
第２衝突予備信号を出力し、これらの２つの衝突予備信
号が第１アンドゲート５５に供給されると第１スイッチ
回路３２がオンして、助手席側のサイドエアバッグが展
開する。
【００３３】また第３比較手段５３が第３しきい値発生
手段４９からのしきい値Ｌ１〜Ｌ５に対してローパスフ
ィルタ手段４３からの加速度信号が越えると第３衝突予
備信号を出力し、第４比較手段５４が第４しきい値発生
手段５０からのしきい値Ｌ’１〜Ｌ’５に対して加速度
／速度変換手段４５からの速度信号が越えると第４衝突
予備信号を出力し、これらの２つの衝突予備信号が第２
アンドゲート手段５６に供給されると第２スイッチ回路
３３がオンして、運転席側のサイドエアバッグが展開す
る。次に、衝突形態判定手段４６で高速衝突か、または
それに類する中速衝突と判断された場合と、単なる中速
衝突の場合と、ラフロード走行の場合とに分ける方法及
びそれに伴うしきい値の選択のされ方について説明す
る。
手段４９からのしきい値Ｌ１〜Ｌ５に対してローパスフ
ィルタ手段４３からの加速度信号が越えると第３衝突予
備信号を出力し、第４比較手段５４が第４しきい値発生
手段５０からのしきい値Ｌ’１〜Ｌ’５に対して加速度
／速度変換手段４５からの速度信号が越えると第４衝突
予備信号を出力し、これらの２つの衝突予備信号が第２
アンドゲート手段５６に供給されると第２スイッチ回路
３３がオンして、運転席側のサイドエアバッグが展開す
る。次に、衝突形態判定手段４６で高速衝突か、または
それに類する中速衝突と判断された場合と、単なる中速
衝突の場合と、ラフロード走行の場合とに分ける方法及
びそれに伴うしきい値の選択のされ方について説明す
る。
【００３４】（高速衝突か、またはそれに類する中速衝
突の場合）加速度／速度変換手段４５からの速度信号の
大きさが図３の時刻ｔ１においてしきい値Ｖ０を越えた
場合と、その後の時刻ｔ２において最大のしきい値Ｖ４
を越えた場合で、その時、第１及び第３しきい値発生手
段４７、４９は、一定値Ｓ１のしきい値Ｌ５を出力し、
また第２及び第４しきい値発生手段５２、５４は、図５
に示すように時刻０ｍｓｅｃ時点で一定値Ｓ’２に設定
され、その後時刻ｔ１から徐々に一定値Ｓ’１に低下さ
せられ、その一定値Ｓ’１を時刻ｔ’２まで維持させ、
その後一定値Ｓ’４まで直線的に上昇し、一定値Ｓ’４
に達したときに一定値Ｓ４を維持する。
突の場合）加速度／速度変換手段４５からの速度信号の
大きさが図３の時刻ｔ１においてしきい値Ｖ０を越えた
場合と、その後の時刻ｔ２において最大のしきい値Ｖ４
を越えた場合で、その時、第１及び第３しきい値発生手
段４７、４９は、一定値Ｓ１のしきい値Ｌ５を出力し、
また第２及び第４しきい値発生手段５２、５４は、図５
に示すように時刻０ｍｓｅｃ時点で一定値Ｓ’２に設定
され、その後時刻ｔ１から徐々に一定値Ｓ’１に低下さ
せられ、その一定値Ｓ’１を時刻ｔ’２まで維持させ、
その後一定値Ｓ’４まで直線的に上昇し、一定値Ｓ’４
に達したときに一定値Ｓ４を維持する。
【００３５】（単なる中速衝突の場合）加速度／速度変
換手段４５からの速度信号の大きさが時刻ｔ１において
しきい値Ｖ０を越えないので、その後の時刻ｔ２におい
てしきい値Ｖ１〜Ｖ２，Ｖ２〜Ｖ３，Ｖ３〜Ｖ４の何れ
の範囲内に入るかを判定し、それに応じて第１及び第３
しきい値発生手段４７、４９は、時刻ｔ３まで一定値Ｓ
１のしきい値Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４を出力し、その後低下さ
せ、時刻ｔ４で、それぞれに対応する一定値Ｓ４，Ｓ
３，Ｓ２に維持される。また第２及び第４しきい値発生
手段５２、５４は、図５に示すように時刻０ｍｓｅｃ時
点で一定値Ｓ’２に設定され、その後時刻ｔ６から時刻
ｔ７にかけて一定値Ｓ’３に上昇させ、その後一定値
Ｓ’３を維持させ、さらに一定値Ｓ’４までシフトさせ
る。
換手段４５からの速度信号の大きさが時刻ｔ１において
しきい値Ｖ０を越えないので、その後の時刻ｔ２におい
てしきい値Ｖ１〜Ｖ２，Ｖ２〜Ｖ３，Ｖ３〜Ｖ４の何れ
の範囲内に入るかを判定し、それに応じて第１及び第３
しきい値発生手段４７、４９は、時刻ｔ３まで一定値Ｓ
１のしきい値Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４を出力し、その後低下さ
せ、時刻ｔ４で、それぞれに対応する一定値Ｓ４，Ｓ
３，Ｓ２に維持される。また第２及び第４しきい値発生
手段５２、５４は、図５に示すように時刻０ｍｓｅｃ時
点で一定値Ｓ’２に設定され、その後時刻ｔ６から時刻
ｔ７にかけて一定値Ｓ’３に上昇させ、その後一定値
Ｓ’３を維持させ、さらに一定値Ｓ’４までシフトさせ
る。
【００３６】（ラフロード走行の場合）加速度／速度変
換手段４５からの速度信号の大きさが時刻ｔ１において
しきい値Ｖ０を越えず、かつその後の時刻ｔ２において
もしきい値Ｖ１を越えないので第１及び第３しきい値発
生手段４７，４９は、一定値Ｓ１のしきい値Ｌ１を出力
する。また第２及び第４しきい値発生手段５２、５４
は、図５に示すように時刻０ｍｓｅｃ時点で一定値Ｓ’
２に設定され、その後時刻ｔ６から時刻ｔ７にかけて一
定値Ｓ’３に上昇させ、その後一定値Ｓ’３を維持さ
せ、さらに一定値Ｓ’４までシフトさせる。
換手段４５からの速度信号の大きさが時刻ｔ１において
しきい値Ｖ０を越えず、かつその後の時刻ｔ２において
もしきい値Ｖ１を越えないので第１及び第３しきい値発
生手段４７，４９は、一定値Ｓ１のしきい値Ｌ１を出力
する。また第２及び第４しきい値発生手段５２、５４
は、図５に示すように時刻０ｍｓｅｃ時点で一定値Ｓ’
２に設定され、その後時刻ｔ６から時刻ｔ７にかけて一
定値Ｓ’３に上昇させ、その後一定値Ｓ’３を維持さ
せ、さらに一定値Ｓ’４までシフトさせる。
【００３７】実施の形態２．この発明による実施の形態
２は図１に示すように両席用サイドエアバッグユニット
のマイクロコンピュータ３１をプログラム処理するもの
で、以下に図６のフローチャートに従って説明する。ス
テップＳＴ１において、左右方向加速度センサ３０によ
って検出された車両の左右方向に作用する加速度信号を
Ａ／Ｄ変換によってデジタル信号に変換し、ステップＳ
Ｔ２において、ハイパスフィルタ演算を行い、さらに次
のステップＳＴ３において、ローパスフィルタ演算を行
い、Ｓ／Ｎ比の改善された加速度信号を抽出する。
２は図１に示すように両席用サイドエアバッグユニット
のマイクロコンピュータ３１をプログラム処理するもの
で、以下に図６のフローチャートに従って説明する。ス
テップＳＴ１において、左右方向加速度センサ３０によ
って検出された車両の左右方向に作用する加速度信号を
Ａ／Ｄ変換によってデジタル信号に変換し、ステップＳ
Ｔ２において、ハイパスフィルタ演算を行い、さらに次
のステップＳＴ３において、ローパスフィルタ演算を行
い、Ｓ／Ｎ比の改善された加速度信号を抽出する。
【００３８】この加速度信号は、ステップＳＴ４におい
て、トリガ／リセット処理を行い、衝突形態判断機能の
プログラムを作動させるかどうかを決定する。ステップ
ＳＴ５において、前記衝突形態判断機能のプログラムを
作動させるか否かを判断し、作動させないときには、ス
テップＳＴ６で全てのしきい値発生機能のプログラムを
リセットし初期化して、ステップＳＴ１に戻る。また作
動させると判断したときにはステップＳＴ７に進む。
て、トリガ／リセット処理を行い、衝突形態判断機能の
プログラムを作動させるかどうかを決定する。ステップ
ＳＴ５において、前記衝突形態判断機能のプログラムを
作動させるか否かを判断し、作動させないときには、ス
テップＳＴ６で全てのしきい値発生機能のプログラムを
リセットし初期化して、ステップＳＴ１に戻る。また作
動させると判断したときにはステップＳＴ７に進む。
【００３９】ステップＳＴ７では、前記ステップＳＴ３
で求められた加速度信号を加算して速度信号に変換し、
ステップＳＴ８に進む。ステップＳＴ８では、ステップ
ＳＴ７で算出した速度信号の大きさの経時変化を時刻ｔ
１と時刻ｔ２（＞時刻ｔ１）とで次のようにチェックす
る。すなわち （１）高速衝突か、またはそれに類する中速衝突による
加速度信号と判断するときステップＳＴ７で算出された
速度信号の大きさが時刻ｔ１においてしきい値Ｖ０を越
えた場合、またはその後の時刻ｔ２において最大のしき
い値Ｖ４を越えたときを検出することによって行う。 （２）単なる中速衝突による加速度信号と判断するとき
速度信号の大きさが時刻ｔ１においてしきい値Ｖ０を越
えず、その後の時刻ｔ２においてしきい値Ｖ１〜Ｖ２，
Ｖ２〜Ｖ３，Ｖ３〜Ｖ４の何れの範囲内に入いったとき
に検出することによって行う。 （３）ラフロード走行による加速度信号と判断するとき
速度信号の大きさが時刻ｔ１においてしきい値Ｖ０を越
えず、その後の時刻ｔ２においてもしきい値Ｖ１を越え
ないときを検出することによって行う。
で求められた加速度信号を加算して速度信号に変換し、
ステップＳＴ８に進む。ステップＳＴ８では、ステップ
ＳＴ７で算出した速度信号の大きさの経時変化を時刻ｔ
１と時刻ｔ２（＞時刻ｔ１）とで次のようにチェックす
る。すなわち （１）高速衝突か、またはそれに類する中速衝突による
加速度信号と判断するときステップＳＴ７で算出された
速度信号の大きさが時刻ｔ１においてしきい値Ｖ０を越
えた場合、またはその後の時刻ｔ２において最大のしき
い値Ｖ４を越えたときを検出することによって行う。 （２）単なる中速衝突による加速度信号と判断するとき
速度信号の大きさが時刻ｔ１においてしきい値Ｖ０を越
えず、その後の時刻ｔ２においてしきい値Ｖ１〜Ｖ２，
Ｖ２〜Ｖ３，Ｖ３〜Ｖ４の何れの範囲内に入いったとき
に検出することによって行う。 （３）ラフロード走行による加速度信号と判断するとき
速度信号の大きさが時刻ｔ１においてしきい値Ｖ０を越
えず、その後の時刻ｔ２においてもしきい値Ｖ１を越え
ないときを検出することによって行う。
【００４０】ステップＳＴ９では、前記ステップＳＴ７
で算出された速度信号が正方向にでるか、また負方向に
でるかによって側面衝突の方向が、運転席側か、また助
手席側かを判断して、右方向、すなわち運転席側からの
衝突と判断すると、ステップＳＴ１０に進み、ステップ
ＳＴ８で判断した衝突形態に基づいて図４及び図５に示
される第３及び第４のしきい値Ｌ１〜Ｌ５，Ｌ’１〜
Ｌ’５を発生させる。その第３及び第４のしきい値Ｌ１
〜Ｌ５，Ｌ’１〜Ｌ’５に基づいてステップＳＴ１１
で、ステップＳＴ３で抽出された加速度信号が第３のし
きい値よりも大きく、又ステップＳＴ７で算出された速
度信号が第４しきい値よりも大きいか否かを判断して、
双方の条件を満足していないと判断するとステップＳＴ
１に戻る。また双方の条件を満足していると判断する
と、ステップＳＴ１２に進み、運転席側のサイドエアバ
ッグを展開するために第２スイッチ回路３３をオン駆動
する。
で算出された速度信号が正方向にでるか、また負方向に
でるかによって側面衝突の方向が、運転席側か、また助
手席側かを判断して、右方向、すなわち運転席側からの
衝突と判断すると、ステップＳＴ１０に進み、ステップ
ＳＴ８で判断した衝突形態に基づいて図４及び図５に示
される第３及び第４のしきい値Ｌ１〜Ｌ５，Ｌ’１〜
Ｌ’５を発生させる。その第３及び第４のしきい値Ｌ１
〜Ｌ５，Ｌ’１〜Ｌ’５に基づいてステップＳＴ１１
で、ステップＳＴ３で抽出された加速度信号が第３のし
きい値よりも大きく、又ステップＳＴ７で算出された速
度信号が第４しきい値よりも大きいか否かを判断して、
双方の条件を満足していないと判断するとステップＳＴ
１に戻る。また双方の条件を満足していると判断する
と、ステップＳＴ１２に進み、運転席側のサイドエアバ
ッグを展開するために第２スイッチ回路３３をオン駆動
する。
【００４１】ステップＳＴ９で、左方向、すなわち助手
席側からの衝突と判断すると、ステップＳＴ１３に進
み、ステップＳＴ８で判断した衝突形態に基づいて図４
及び図５に示される第１及び第２のしきい値を発生させ
る。その第１及び第２のしきい値に基づいてステップＳ
Ｔ１４で、ステップＳＴ３で抽出された加速度信号が第
１のしきい値よりも大きく、又ステップＳＴ７で算出さ
れた速度信号が第２しきい値よりも大きいか否かを判断
して、双方の条件を満足していないと判断するとステッ
プＳＴ１に戻る。また双方の条件を満足していると判断
すると、ステップＳＴ１５に進み、助手席側のサイドエ
アバッグを展開するために第１スイッチ回路３２をオン
駆動する。
席側からの衝突と判断すると、ステップＳＴ１３に進
み、ステップＳＴ８で判断した衝突形態に基づいて図４
及び図５に示される第１及び第２のしきい値を発生させ
る。その第１及び第２のしきい値に基づいてステップＳ
Ｔ１４で、ステップＳＴ３で抽出された加速度信号が第
１のしきい値よりも大きく、又ステップＳＴ７で算出さ
れた速度信号が第２しきい値よりも大きいか否かを判断
して、双方の条件を満足していないと判断するとステッ
プＳＴ１に戻る。また双方の条件を満足していると判断
すると、ステップＳＴ１５に進み、助手席側のサイドエ
アバッグを展開するために第１スイッチ回路３２をオン
駆動する。
【００４２】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、側面衝突の実用的な検出精度を得ながら側面衝突用
の加速度センサを共用化したシステムを提供することが
できるという効果が発揮される。
ば、側面衝突の実用的な検出精度を得ながら側面衝突用
の加速度センサを共用化したシステムを提供することが
できるという効果が発揮される。
【図１】本発明の実施の形態１の大略概要を示す回路ブ
ロック説明図である。
ロック説明図である。
【図２】図１に示すマイクロコンピュータ３１の機能を
回路ブロック化した回路ブロック説明図である。
回路ブロック化した回路ブロック説明図である。
【図３】図２における衝突形態判断手段４６の衝突形態
判断を説明するための説明図である。
判断を説明するための説明図である。
【図４】図２における第１及び第３しきい値発生手段４
７、４９から出力されるしきい値の経時変化を説明する
ための説明図である。
７、４９から出力されるしきい値の経時変化を説明する
ための説明図である。
【図５】図２における第２及び第４しきい値発生手段４
８、５０から出力されるしきい値の経時変化を説明する
ための説明図である。
８、５０から出力されるしきい値の経時変化を説明する
ための説明図である。
【図６】図１におけるマイクロコンピュータ３１をプロ
グラム処理した場合の実施の形態２を説明するためのフ
ローチャート説明図である。
グラム処理した場合の実施の形態２を説明するためのフ
ローチャート説明図である。
【図７】従来の前後方向用（前突用）乗員保護装置の構
成を説明するための回路ブロック説明図である。
成を説明するための回路ブロック説明図である。
【図８】従来の前後及び左右方向用の乗員保護装置の構
成を説明するための回路ブロック説明図である。
成を説明するための回路ブロック説明図である。
３０ 左右方向加速度センサ ３１ マイクロコンピュータ ３２、３３ スイッチ回路 ３６ 加速度スイッチ ３７ 定電圧回路 ４０ 両席用サイドエアバッグユニット ４１ Ａ／Ｄ変換手段 ４２ ハイパスフィルタ手段 ４３ ローパスフィルタ手段 ４４ トリガ／リセット手段 ４５ 加速度／速度変換手段 ４６ 衝突形態判定手段 ４７、４８、４９、５０ しきい値発生手段 ５１、５２、５３、５４ 比較手段 ５５、５６ アンドゲート手段
Claims (7)
- 【請求項１】 車両横方向に作用する加速度を検出する
加速度センサと、 該加速度センサからの加速度信号を入力し、速度信号に
変換する加速度／速度変換手段と、 該加速度／速度変換手段からの速度信号に基づいて衝突
の種類を判別する衝突形態判定手段と、 該衝突形態判定手段に基づいてしきい値のモードを選択
して出力する第１及び第２しきい値発生手段と、 該第１しきい値発生手段からのしきい値と前記加速度セ
ンサからの加速度信号とを比較し、加速度信号がしきい
値を越えたとき第１衝突信号を出力する第１比較手段
と、 前記第２しきい値発生手段からのしきい値と前記加速度
／速度変換手段からの速度信号とを比較し、速度信号が
しきい値を越えたとき第２衝突信号を出力する第２比較
手段と、 前記第１比較手段からの第１衝突信号と第２比較手段か
らの第２衝突信号とを受けて展開信号を出力する駆動制
御手段とを備えてなることを特徴とするサイドエアバッ
グユニット。 - 【請求項２】 前記衝突形態判定手段は、前記加速度／
速度変換手段からの速度信号の所定時間後の大きさに基
づいて衝突の種類を判別することを特徴とする請求項１
記載のサイドエアバッグユニット。 - 【請求項３】 前記衝突形態判定手段は、前記加速度／
速度変換手段から速度信号が発生した後の第１及び第２
の所定時間後での速度信号の大きさに基づいて衝突の種
類を判別することを特徴とする請求項１及び２記載のサ
イドエアバッグユニット。 - 【請求項４】 前記衝突形態判定手段は、第１の所定時
間での速度信号の大きさに基づいて高速度衝突を判断
し、またさらにその後の第２の所定時間での速度信号の
大きさに基づいて中速度衝突及びラフロード走行を判別
することを特徴とする請求項３記載のサイドエアバッグ
ユニット。 - 【請求項５】 前記第１しきい値発生手段から出力され
るしきい値は、出力後の所定時間後の前記衝突形態判断
手段からの出力に応じて低下するモードに設定されてい
ることを特徴とする請求項１記載のサイドエアバッグユ
ニット。 - 【請求項６】 前記第２しきい値発生手段から出力され
るしきい値は、出力後の所定時間後の所定の時間の間、
前記衝突形態判断手段からの出力に応じて低下するモー
ドを有することを特徴とする請求項１記載のサイドエア
バッグユニット。 - 【請求項７】 前記第２しきい値発生手段から出力され
るしきい値は、出力後の所定時間の間一定を維持し、そ
の後、前記衝突形態判断手段からの出力に応じて上昇す
るモードを有することを特徴とする請求項１及び２記載
のサイドエアバッグユニット。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06177198A JP3910293B2 (ja) | 1998-03-12 | 1998-03-12 | サイドエアバッグユニット |
| US09/265,580 US6305709B1 (en) | 1998-03-12 | 1999-03-10 | Airbag unit |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06177198A JP3910293B2 (ja) | 1998-03-12 | 1998-03-12 | サイドエアバッグユニット |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11255060A true JPH11255060A (ja) | 1999-09-21 |
| JP3910293B2 JP3910293B2 (ja) | 2007-04-25 |
Family
ID=13180713
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06177198A Expired - Fee Related JP3910293B2 (ja) | 1998-03-12 | 1998-03-12 | サイドエアバッグユニット |
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