JPH11245642A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】バルブレスタイプの車両用空調装置において、
安価に冷房能力を向上する。 【解決手段】ヒータコア１２を空気が下方から上方に導
入されるように配置し、さらにエアミックスチャンバー
部１９をヒータコア１２よりも車両右側（冷風通路１４
側）に配置したため、ヒータコア１２からの放射熱（熱
気）は、図１中矢印Ｍで示すように温風通路１５の壁部
１５ａに向かって上昇する。そして、温風通路１５が下
方に向かって湾曲している、つまり壁部１５ａ（内壁
部）が上に凸の凸形状となっているため、上昇した熱気
は、この部分５５（滞留部）で滞留する。このように本
例では、ヒータコア１２での熱気が、エアミックスチャ
ンバー部１９内に入り込まないため、冷房能力を向上で
きる。 以上のように本例では、バルブレスタイプの空
調装置において、空調装置のレイアウトを工夫すること
で、安価に冷房能力を向上させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用空調装置に
おいて、特に加熱用熱交換器であるヒータコアに常時温
水が供給されるバルブレスタイプのものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用空調装置として冷風と温風
との混合割合をエアミックスドアにて調整することで、
空調風を温度を調整するものが周知である。このもので
は、例えば空調装置にて最大冷房能力を発揮させるとき
には、エアミックスドアにてヒータコアへの空気の流入
を遮断するようにしている。そして、通常、ヒータコア
の温水回路にウォーターバルブを設けて、最大冷房時に
はヒータコアへの温水供給を遮断しているのであるが、
コスト低減のためにバルブを廃止し、エアミックスドア
が最大冷房状態であっても、ヒータコアに温水を流す、
バルフレスタイプのものが周知である。

【０００３】ここで、単にウォータバルブを廃止する
と、ヒータコアからの放射熱が、ヒータコアの空気下流
側の通路を通じて、エバポレータを通過した冷風を温め
て、最大冷房能力が低下するため、例えばエアミックス
ドアをバタフライ式のドアとし、最大冷房時にはヒータ
コアの空気下流側の通路をシャットして、熱の上方への
放射を遮断するようにしたものが周知である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、バルブ
レスタイプの空調装置では、冷房能力を向上させるため
に、エアミックスドアをバタフライ式のものとしている
ため、コスト増という問題がある。そこで、本発明は、
上記点に鑑みてなされたもので、バルブレスタイプの車
両用空調装置において、安価に冷房能力を向上すること
を目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するため、車両用空調装置のレイアウトを検討し、この
レイアウトによって安価に冷房能力を向上できることに
着目した、つまり、請求項１記載の発明のように、加熱
用熱交換器（１２）を、下方から上方に向かって空気が
導入されるように配置し、エアミックスチャンバー部
（１９）を加熱用熱交換器（１２）よりも冷風通路（１
４）側に配置し、加熱用熱交換器（１２）の上方部位に
設けられ、最大冷房状態のときに、加熱用熱交換器（１
２）から上方に立ち上がる熱気を滞留させる滞留部（５
５）を有することを特徴としている。

【０００６】これにより、加熱用熱交換器を下方から上
方に向かって空気が導入されるように配置し、さらにエ
アミックスチャンバー部を加熱用熱交換器より冷風通路
側に配置することで、加熱用熱交換器の上方部位に熱気
を滞留させる滞留部を形成することができる。この結
果、車両用空調装置のレイアウトにより安価に冷房能力
を向上できる。

【０００７】具体的な構成は、請求項２記載のような構
成で、温風通路（１５）を構成する空調ケース（１）の
内壁面を上に凸の凸形状とすることで、最大冷房状態の
ときに前記加熱用熱交換器（１２）から上方に立ち上が
る熱気を滞留させる滞留部（５５）を有すると良い。な
お、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記
載の具体的手段との対応関係を示すものである。

【０００８】

【発明の実施の形態】次に本発明の実施形態について説
明する。図１に本例の車両用空調装置の全体構成を示
す。図２に図１中天方向から地方向に向かって見た図で
ある。なお、本実施形態の車両用空調装置は右ハンドル
用のものである。また、本例は吹出モード、温度調整が
自動的に制御される、いわゆるオートエアコンに適用し
た例である。

【０００９】図１は車両用空調装置の通風系全体を示
し、この通風系の主体は自動車の車室内計器盤の下方部
に配設されている。車両用空調装置は、車室内への空気
流路をなす空調ケース１（樹脂性、例えばポリプロピレ
ン、ＰＰ）を有する。空調ケース１は、図１に示すよう
に大別して送風機ユニット２と、車両幅方向のほぼ中央
部に配置されたエアコンユニット３とからなる。

【００１０】送風機ユニット２は、空調ケース１内に内
気または外気を吸引するためのものである。送風機ユニ
ット２は、本実施形態では車両幅方向の中央部に対して
オフセットして左側に配置されており、丁度助手席前方
に配置されている。送風機ユニット２には、エアコンユ
ニット３に向かって空気を送風する送風機４が内蔵され
ている。本例の送風機４は、ファン５と駆動用モータ６
と有し、回転軸線方向が車両前後方向を向くように配置
された遠心式ファンにて構成されている。

【００１１】ファン５は、スクロール状の流路をなすス
クロールケース部７内に配置されており、スクロールケ
ース部７の巻き軸の軸線方向は車両前後方向となってい
る。スクロールケース部７の空気出口部には、図１に示
すように丁度車両幅方向に延びるようにダクト部８が形
成されている。ダクト部８は、送風機ユニット２から送
風された送風空気を下方から後述のエバポレータ１１に
導入する流路を構成する。また、ダクト部８は、図２に
示すように空気下流側に向けて流路断面積が拡大するよ
うに構成されている。なお、図中３０は、送風機ユニッ
ト２内に侵入した塵、埃等を除去するフィルターであ
る。

【００１２】送風機ユニット２の車両前方側には、図２
に示すように内外気切換箱５０が配置されている。内外
気切換箱５０は、図示しない外気導入口、内気導入口
と、これら外気導入口と内気導入口を開閉する内外気切
換ドアを有する周知のものである。エアコンユニット３
内には、通過する空気を冷却する冷却用熱交換器である
エバポレータ１１と、その空気下流側に通過する空気を
加熱する加熱用熱交換器であるヒータコア１２が配設さ
れている。エバポレータ１１およびヒータコア１２は、
図１に示すようにエアコンユニット３内で空気が下方か
ら上方に向けて導入されるように配置されている。

【００１３】従って、上記送風機７から送風された送風
空気は、上記ダクト部８によって車両幅方向の運転側に
向かって流れたのち、エアコンユニット３内に導入さ
れ、エアコンユニット３内に導入された送風空気は、下
方から上方に向って上記エバポレータ１１に導入され
る。その後、エバポレータ１１を通過した空気は、ヒー
タコア１２に下方から上方に向かって導入される。

【００１４】ここで、本例のエバポレータ１１は、周知
のものであって、例えばアルミニウム製の２枚の板材を
最中状に組み合わせ、これを冷媒が流れるチューブとし
て、このチューブとコルゲートフィンとを積層した積層
タイプのものである。また、本例では、エバポレータ１
１での凝縮水が良好に一か所に集まるようにするため
に、エバポレータ１１は、上記チューブの長手方向が車
両幅方向に向いて、車両幅方向の一端側が下方に傾斜し
て配置してある。これにより、エバポレータ１１での凝
縮水を、エバポレータ１１の傾斜下端部に集めたのち、
この下端部の下方に配置された図示しないドレンパイプ
から良好にケース外部に排出できる。

【００１５】エバポレータ１１は、図示しない圧縮機，
凝縮器，受液器，減圧器とともに配管結合された周知の
冷凍サイクルの構成部であり、空調ケース１２内の空気
を除湿冷却する。上記圧縮機は自動車のエンジンに図示
しない電磁クラッチを介して連結されるもので、この電
磁クラッチを断続制御することによって駆動停止制御さ
れる。

【００１６】上記ヒータコア１２は内部に自動車エンジ
ンの冷却水（温水）が流れ、この温水を加熱流体（熱
源）とする加熱用熱交換器である。また、本例では後述
の最大冷房状態であってもヒータコア１２に温水が供給
されるバルブレスタイプとしてある。また、本例のヒー
タコア１２は、図示しないが一端側に温水入口タンク、
他端側に温水出口タンクが配置され、この間にコア部に
温水が一方向のみに流れる一方向タイプとなっている。
そして、本例のヒータコア１２は、温水入口タンクが下
方に温水出口タンクが上方に位置するように傾斜して配
置されている。

【００１７】本例の空調装置は、冷風と温風とを混合さ
せて、所望の空調風温度を得るエアミックスタイプのも
のである。以下、これについて説明する。本例のヒータ
コア１２は、図１に示すように空調ケース１内で、車両
幅方向の左側（一方である片側）に片寄って配置されて
いる。これにより、ヒータコア１２の車両右側には、エ
バポレータ１１を通過した冷風がヒータコア１２をバイ
パスする冷風通路１４が形成されている。

【００１８】ヒータコア１２の空気下流側、つまり、ヒ
ータコア１２の上方部位には、冷風通路１４と併設さ
れ、ヒータコア１２を通過した温風が流れる温風通路１
５が形成されている。そして、上記冷風通路１４を流れ
る冷風と温風通路１５を流れる温風との割合は、混合割
合調整部材である板状のスライド式ドア１６にて調整さ
れる。

【００１９】スライド式ドア１６は、図１に示すように
エバポレータ１１とヒータコア１２との間で、図中矢印
ａで示すように流路を横断するように移動可能となって
いる。なお、スライド式ドア１６の構造の詳細は、特開
平９−１２３７４８号公報と同様であるため、ここでは
詳細な説明は省略する。図３にエバポレータ１１とその
上方近傍の空調ケース１内の模式的構成を示す。

【００２０】図１は、スライド式ドア１６が空調風の温
度を最大に高める最大暖房状態であるときを示してお
り、この最大暖房状態では、スライド式ドア１６が冷風
通路１４の入口部１４ａ（第１入口部）を塞ぐことで、
エバポレータ１１を通過した空気は全て、ヒータコア１
２を通過する。一方、空調風の温度を最大に低下させる
最大冷房状態では、スライド式ドア１６は、上記入口部
１４ａを全開にするとともに、エバポレータ１１を通過
した冷風をヒータコア１２に導くヒータコア入口部１７
（第２入口部）を塞ぐようになっている。これにより、
エバポレータ１１を通過した空気は、全て冷風通路１４
に送風される。

【００２１】これら入口部１４ａおよびヒータコア入口
部１７は、図１、３に示すように空調ケース１内から突
出して額縁状に一体形成されたシール壁部１８にて構成
されている。このシール壁部１８は、スライド式ドア１
６が最大冷房状態および最大冷房状態にて、スライド式
ドア１６と当接して風漏れが無いようにシールするため
のものである。

【００２２】上記入口部１４ａおよびヒータコア入口部
１７は、図３に示すように台形状に形成されている。そ
して、入口部１４ａとヒータコア入口部１７との外径
は、まとめて見ると、図３に示すように平行四辺形とな
っている。スライド式ドア１６が、上記最大冷房状態お
よび上記最大暖房状態以外の中間温度領域では、図３に
示すように入口部１４ａとヒータコア入口部１７との双
方に空気を導入する。そして、この入口部１４ａとヒー
タコア入口部１７との開口面積は、スライド式ドア１６
の位置によって変化する。つまり、スライド式ドア１６
の位置によってエバポレータ１１を通過した冷風のうち
冷風通路１４に送風される冷風と、ヒータコア１２を通
過して温風通路１５に送風する温風との風量割合が調整
される。

【００２３】このように風量割合が調整された温風と冷
風とは、エアミックスチャンバー部１９にて混合され、
空調風の温度が所望の温度となるように調整される。つ
まり、上記スライド式ドア１６は、冷風と温風との混合
割合を調整することで、空調風の温度を調整するエアミ
ックスドアである。エアミックスチャンバー部１９は、
図１に示すようにヒータコア１２よりも車両右側（冷風
通路１４側）に配置されている。

【００２４】エアコンユニット３のうちエアミックスチ
ャンバー部１９の空気下流側で車両右側（車両幅方向の
他方側）には、吹出モード切換部２０が配置されてい
る。吹出モード切換部２０には、図２に示すように上方
部位に乗員の上半身に向かって空調風を送風するための
フェイス開口部２１が形成されている。また、吹出モー
ド切換部２０には、図２に示すように上方部位に上記フ
ェイス開口部２１と車両前後方向に並ぶように図示しな
い車両窓ガラスの内面に空調風を送風するためのデフロ
スタ開口部２２が形成されている。

【００２５】図１に示すようにエアコンユニット３のう
ち最も下方部位には、乗員の下半身に向けて空調風を送
風するためのフット開口部２３が形成されている。な
お、これら開口部２１〜２３には、図示しないフェイス
ダクト、デフロスタダクト、フットダクトが接続され
て、ぞれぞれ対応する車室内のフェイス吹出口、フット
吹出口、デフロスタ吹出口に連通している。また、上記
複数の開口部２１〜２３は、図１、図２に示すように板
状の吹出モード切換ドア２４〜２６にて開閉される。こ
れにより、吹出モードとして、フェイスモード、バイレ
ベルモード、フットモード、フットデフロスタモード、
デフロスタモードが切換可能である。

【００２６】フェイスモードとは、フェイス開口部２１
を開口して、デフロスタ開口部２２およびフット開口部
２３を閉じて、フェイス開口部２１のみから空調風を吹
き出すモードである。バイレベルモードとは、フェイス
開口部２１およびフット開口部２３を開口し、デフロス
タ開口部２２を閉じて、フェイス開口部２１およびフッ
ト開口部２３の双方から空調風を吹き出すモードであ
る。

【００２７】フットモードとは、フェイス開口部２１を
閉じて、デフロスタ開口部２２およびフット開口部２２
を開口して、デフロスタ開口部２２およびフット開口部
２３の双方から空調風を吹き出すモードである。なお、
フットモードでは、空調風のうち約８割がフット開口部
２３に、残りの２割がデフロスタ開口部２２に送風され
るようにドア２５、２６の位置が制御される。

【００２８】デフロスタモードとは、フェイス開口部２
１およびフット開口部２３を閉じ、デフロスタ開口部２
２を開口して、デフロスタ開口部２２のみから空調風を
吹き出すモードである。なお、このデフロスタモード
は、車室内の図示しない空調操作パネルに設置されたデ
フロスタスイッチがオンされたときのみに切り換わるよ
うになっている。

【００２９】図１中３１は、ヒータコア１２をバイパス
する冷風通路であり、この冷風通路３１は板状の冷風バ
イパスドア３２にて開閉される。また、この冷風通路３
１の空気下流側は、上記フェイスダクトに連通してい
る。例えば、吹出モードがフェイスモードで、さらにス
ライド式ドア１６が最大冷房状態となると、冷風バイパ
スドア３２が冷風通路３１が開けるように自動制御され
る。これにより、フェイスモードでの空調風の風量を増
大して、乗員が感じる冷房感を向上できる。

【００３０】ここで、本例におけるエアコンユニット３
のユニット組付構造を、図４に示す。図４に示すように
エアコンユニット３の上方部は、２つの縦割りのケース
部３ａが組み付けられて構成されている。そして、この
ケース部３ａは、ヒータコア１２を保持するコの字状の
保持部３３、温風通路１５を構成する壁部１５ａ、冷風
通路３１が一体形成されている。また、ヒータコア１２
の下方部位には、上述のシール壁部１８が一体形成され
ている。図中３４は、スライド式ドア１６が最大暖房状
態もしくは最大冷房状態にあるときにシール壁部１８と
協動して、スライド式ドア１６を端部を挟み込むように
して保持する保持部であって、これもケース部３ａに一
体成形されている。

【００３１】そして、図示しないケース部３ａ（以下、
ケース部３ａ′）は、図４に示すケース部３ａと対称な
構造となっており、ケース部３ａ′には、フェイス開口
部２１が一体形成されている。また、図１、図４中３５
は、冷風通路１４を通過した冷風がエアミックススチャ
ンバー部１９に向かって流れるようにガイドするガイド
部である。

【００３２】そして、エアコンユニット３は、図１に示
すようにケース部３ａとケース部３ａ′との下方に下部
ケース部３６が配置され、エバポレータ１１は下部ケー
スとケース部３ａ、３ａ′とに挟み込まれるようにて保
持されている。次に本発明の特徴事項について説明す
る。本例では、ヒータコア１２を空気が下方から上方に
導入されるように配置し、さらにエアミックスチャンバ
ー部１９をヒータコア１２よりも車両右側（冷風通路１
４側）に配置したため、ヒータコア１２からの放射熱
（熱気）は、図１中矢印Ｍで示すように温風通路１５の
壁部１５ａに向かって上昇する。

【００３３】そして、本例では温風通路１５が下方に向
かって湾曲している、つまり壁部１５ａ（内壁部）が上
に凸の凸形状となっているため、上昇した熱気は、この
部分５５（滞留部）で滞留する。このように本例では、
ヒータコア１２での熱気が、エアミックスチャンバー部
１９内に入り込まないため、冷房能力を向上できる。以
上のように本例では、バルブレスタイプの空調装置にお
いて、空調装置のレイアウトを工夫することで、安価に
冷房能力を向上させることができる。

【００３４】ところで、本発明は、図６に示すような車
両用空調装置でも適用できる。このものは、図１ないし
５に示したものと異なり、ヒータコア１２が吹出モード
切換部２０側に配置されて、エアミックスチャンバー部
１９、ヒータコア１２、吹出モード切換部２０の順にほ
ぼ車両幅方向に配置してある。しかし、このようにする
と、車両空調装置の体格が上述の図１〜５のものよりも
大きくなるという問題がある。

【００３５】詳しく説明すると、先ず、温風通路１５
は、冷風通路１０５側に湾曲しており、このようにする
ことで、冷風と温風とが直交するようにぶつかり、冷風
と温風との混合を良好に行うようにしている。そして、
図６のものでは、ヒータコア１２をフット開口部２３よ
りに配置することで、図中矢印で示すようにエアミック
スチャンバー部１９で完全に混合されなかった温風がフ
ット開口部２３に流れ込み易くなるとともに、エアミッ
クスチャンバー部１９で完全に混合されなかった冷風が
フェイス開口部２１に流れ込み易くなる。これにより、
バイレベルモード時に、頭寒足熱を達成できる。

【００３６】しかし、上述のように温風通路１５を冷風
通路１４側に湾曲させ、車両幅方向の体格を小さくしよ
うとすると、吹出モード切換部１１０が温風通路１０５
の上方部位に配置されるため、上下寸法が大きくなる。
さらにヒータコア１２を吹出モード切換部２０側、つま
りフット開口部２３側に配置すると、頭寒足熱は達成で
きるが、吹出モード切換部２０（特にフット開口部２
３）は、ヒータコア１２および温風通路１５を避けるよ
うにして配置する必要があるため、車両用空調装置の車
両幅方向の体格が大きくなってしまうという問題があ
る。

【００３７】そこで、上述の図１ないし５に示したもの
では、図６に示した装置と比べて、ヒータコア１２を吹
出モード切換部２０とは反対側の車両左側に配置 つま
り、本例では、ヒータコア１２、エアミックスチャンバ
ー部１９、吹出モード切換部２０がこの順に車両幅方向
に並ぶように配置した。このため、図６のものに比べ
て、ヒータコア１２および温風通路１５に邪魔させず
に、吹出モード切換部２０を配置でき、車両用空調装置
の車両幅方向の体格を小さくすることができる。

【００３８】しかし、このように配置すると、上述のよ
うにスライド式ドア１６が、冷風と温風とを混合させる
中間温度領域時において、乗員に頭寒足熱のフィーリン
グを与えることが困難となる。そこで、これに対処する
ために、以下のような構成とした。図３に示すようにス
ライド式ドア１６が中間温度領域にある場合は、スライ
ド式ドア１６は、入口部１４ａの一部を塞ぐとともに、
ヒータコア入口部１７の一部を塞ぐ。そして、図３の場
合では、塞がれていない入口部１４ａの残りの開口した
部分は、車両後方側を底辺とする略三角形状となってい
る。つまり、入口部１４ａの残りの部分は、車両後方側
（車両前後方向の一方側）より車両前方側（他方側）の
方が開口幅が大きな形状となっている。

【００３９】一方、図３の場合では、塞がれていないヒ
ータコア入口部１７の残りの開口した部分は、車両前方
側を底辺とする略三角形状となっている。つまり、ヒー
タコア入口部１７の残りの部分は、車両後方側より車両
前方側の方が開口幅が大きな形状となっている。従っ
て、これらエバポレータ１１を通過した空気のうち入口
部１４ａを通過する空気は、車両前方側部分に流れやす
くなる。このため、冷風通路１４を流れる冷風の主流
は、車両前方側にあり、この冷風の主流は、図５に示す
ように上方に向かってエアミックスチャンバー部１９内
の車両前方側に流れる。

【００４０】一方、これらエバポレータ１１を通過した
空気のうちヒータコア入口部１７を通過する空気は、車
両後方側部分に流れ込みやすくなる。このため、温風通
路１５を流れる温風の主流は、車両後方側にあり、この
温風の主流は、図５に示すように下方に湾曲してエアミ
ックスチャンバー部１９内の車両前方側に流れる。この
結果、吹出モードがバイレベルモードであるときは、図
５に示すようにフェイス開口部２１い冷風が流れ込みや
すく、フット開口部２３には温風が流れ込み易くなるた
め、フェイス開口部２１に送風される空調風の温度は、
フット開口部２３に送風される空調風の温度より低くな
る。これにより、バイレベルモードにおいて、乗員に頭
寒足熱をフィーリングを与えることができる。なお、本
発明でいう冷風の主流とは、冷風通路１４を流れる冷風
のうち半分以上がフェイス開口部２１に送風され、温風
の主流とは、温風通路１５を流れる温風のうち半分以上
がフット開口部２３に送風されるという事を意味する。

【００４１】なお、上記実施形態では、空調風を温度調
整するドア部材をスライド式ドアとしたが、板状のドア
であっても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態における車両用空調装置の全
体構成図である。

【図２】図１中天方向から地方向に向けて見た上面図で
ある。

【図３】上記実施形態における温度コントロール方式を
表す図である。

【図４】上記実施形態におけるエアコンユニットを構成
するケース部の詳細図である。

【図５】上記実施形態における温風と冷風との流れ方を
表す図である。

【図６】本発明者の検討品を表す図である。

【符号の説明】

１…空調ケース、１１…エバポレータ、１２…ヒータコ
ア、１４…冷風通路、１４ａ…入口部、１５…温風通
路、１６…スライド式ドア、１７…ヒータコア入口部、
１９…エアミックスチャンバー部と、２０…吹出モード
切換部、２１…フェイス開口部、２３…フット開口部。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車室内への空気流路をなす空調ケース
   （１）と、 前記空調ケース（１）内に配置され、空気を冷却する冷
   却用熱交換器（１１）と、 前記空調ケース（１）内で、前記冷却用熱交換器（１
   １）の空気下流側に配置され、内部に加熱流体が流れて
   空気を加熱する加熱用熱交換器（１２）と、 前記空調ケース（１）内のうち前記加熱用熱交換器（１
   ２）が片側に寄って配置されることで形成され、前記冷
   却用熱交換器（１１）を通過した空気が前記加熱用熱交
   換器（１２）をバイパスする冷風通路（１４）と、 前記空調ケース（１）内で、前記冷風通路（１４）と併
   設され、前記加熱用熱交換器（１２）が通過した温風が
   流れる温風通路（１５）と、 前記空調ケース（１）内に設けられ、前記冷風通路（１
   ４）を流れた冷風と前記温風通路（１５）を流れた温風
   とを混合するエアミックスチャンバー部（１９）と、 前記冷風と前記温風との混合割合を調整することで、空
   調風の温度を調整する混合割合調整部材（１６）と、 前記混合割合調整部材（１６）が前記加熱用熱交換器
   （１２）への空気の通過を遮断する最大冷房状態のとき
   でも、前記加熱用熱交換器（１２）内に前記加熱流体が
   流れるようになっている車両用空調装置であって、 前記加熱用熱交換器（１２）を、下方から上方に向かっ
   て空気が導入されるように配置し、 前記エアミックスチャンバー部（１９）を前記加熱用熱
   交換器（１２）よりも前記冷風通路（１４）側に配置
   し、 前記加熱用熱交換器（１２）の上方部位に設けられ、前
   記最大冷房状態のときに、前記加熱用熱交換器（１２）
   から上方に立ち上がる熱気を滞留させる滞留部（５５）
   を有することを特徴とする車両用空調装置。
2. 【請求項２】 車室内への空気流路をなす空調ケース
   （１）と、 前記空調ケース（１）内に配置され、空気を冷却する冷
   却用熱交換器（１１）と、 前記空調ケース（１）内で、前記冷却用熱交換器（１
   １）の空気下流側に配置され、内部に加熱流体が流れて
   空気を加熱する加熱用熱交換器（１２）と、 前記空調ケース（１）内のうち前記加熱用熱交換器（１
   ２）が片寄って配置されることで形成され、前記冷却用
   熱交換器（１１）を通過した空気が前記加熱用熱交換器
   （１２）をバイパスする冷風通路（１４）と、 前記空調ケース（１）内で、前記冷風通路（１４）と併
   設され、前記加熱用熱交換器（１２）が通過した温風が
   流れる温風通路（１５）と、 前記空調ケース（１）内に設けられ、前記冷風通路（１
   ４）を流れた冷風と前記温風通路（１５）を流れた温風
   とを混合するエアミックスチャンバー部（１９）と、 前記冷風と前記温風との混合割合を調整することで、空
   調風の温度を調整する混合割合調整部材（１６）と、 前記混合割合調整部材（１６）が前記加熱用熱交換器
   （１２）への空気の通過を遮断する最大冷房状態のとき
   であっても、前記加熱用熱交換器（１２）内に前記加熱
   流体が流れるようになっている車両用空調装置であっ
   て、 前記加熱用熱交換器（１２）を下方から上方に向かって
   空気が導入されるように配置し、 前記エアミックスチャンバー部（１９）を前記加熱用熱
   交換器（１２）よりも前記冷風通路（１４）側に配置
   し、 前記温風通路（１５）を構成する前記空調ケース（１）
   の内壁面を上に凸の凸形状とすることで、前記最大冷房
   状態のときに前記加熱用熱交換器（１２）から上方に立
   ち上がる熱気を滞留させる滞留部（５５）を有すること
   を特徴とする車両用空調装置。