JPH11245630A - 雪泥地走行用ラジアルタイヤ - Google Patents
雪泥地走行用ラジアルタイヤInfo
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- JPH11245630A JPH11245630A JP10055487A JP5548798A JPH11245630A JP H11245630 A JPH11245630 A JP H11245630A JP 10055487 A JP10055487 A JP 10055487A JP 5548798 A JP5548798 A JP 5548798A JP H11245630 A JPH11245630 A JP H11245630A
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- Japan
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- rigidity
- tire
- siping
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface
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- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 クラウン領域およびショルダー領域での各パ
ターン剛性がおよぼす加速走行騒音およびスノー性能に
対する寄与率の違いによって、スノー性能および加速走
行騒音をバランス良くかつ効果的に向上させることがで
きる。 【解決手段】 トレッド部２を二等分してなるクラウン
領域２ｃとその外側のショルダー領域２ｓとにおいて、
クラウン領域２ｃにおけるブロック１２の周方向剛性Ｋ
Ｐの総和ΣＫＰであるパターン剛性ＰＳc と、ショルダ
ー領域２ｓにおけるブロック１２の周方向剛性ＫＰの総
和ΣＫＰであるパターン剛性ＰＳｓとの剛性比ＰＳｃ／
ＰＳｓは、０．６以上かつ０．９以下である。前記ショ
ルダー領域の前記パターン剛性ＰＳｓは１００ｋｇｆ／
ｍｍより大かつ５００ｋｇｆ／ｍｍよりも小である。
ターン剛性がおよぼす加速走行騒音およびスノー性能に
対する寄与率の違いによって、スノー性能および加速走
行騒音をバランス良くかつ効果的に向上させることがで
きる。 【解決手段】 トレッド部２を二等分してなるクラウン
領域２ｃとその外側のショルダー領域２ｓとにおいて、
クラウン領域２ｃにおけるブロック１２の周方向剛性Ｋ
Ｐの総和ΣＫＰであるパターン剛性ＰＳc と、ショルダ
ー領域２ｓにおけるブロック１２の周方向剛性ＫＰの総
和ΣＫＰであるパターン剛性ＰＳｓとの剛性比ＰＳｃ／
ＰＳｓは、０．６以上かつ０．９以下である。前記ショ
ルダー領域の前記パターン剛性ＰＳｓは１００ｋｇｆ／
ｍｍより大かつ５００ｋｇｆ／ｍｍよりも小である。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、氷雪路走行性能
（スノー性能）を維持しながら、加速走行時における騒
音を低減しうる雪泥地走行用ラジアルタイヤに関する。
（スノー性能）を維持しながら、加速走行時における騒
音を低減しうる雪泥地走行用ラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】雪泥地走行用のラジアルタイヤでは、雪
泥地での必要なトラクション性を確保するためブロック
パターンが広く採用されている。
泥地での必要なトラクション性を確保するためブロック
パターンが広く採用されている。
【０００３】他方、環境保護の観点から、近年、自動車
の定常走行騒音に加えて加速走行騒音の低減が強く望ま
れており、そのためにはタイヤ騒音もこれに準じて減じ
ることが必要である。従来、タイヤ騒音に対しては、駆
動力をかけない惰行走行での通過騒音を測定する、いわ
ゆる惰行騒音試験を基に検討が加えられており、例え
ば、前記ブロックパターンのタイヤにあっては、溝容
積、溝本数を調整したり、又ピッチバリエーション法に
よってブロック及びサイピングの配列間隔を変化させホ
ワイトノイズ化すること等によって、低騒音化が行われ
ている。
の定常走行騒音に加えて加速走行騒音の低減が強く望ま
れており、そのためにはタイヤ騒音もこれに準じて減じ
ることが必要である。従来、タイヤ騒音に対しては、駆
動力をかけない惰行走行での通過騒音を測定する、いわ
ゆる惰行騒音試験を基に検討が加えられており、例え
ば、前記ブロックパターンのタイヤにあっては、溝容
積、溝本数を調整したり、又ピッチバリエーション法に
よってブロック及びサイピングの配列間隔を変化させホ
ワイトノイズ化すること等によって、低騒音化が行われ
ている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この惰
行騒音試験を基に低騒音化されたタイヤにおいても、加
速走行時における騒音が改善されないものがあり、特に
高出力の四輪駆動車に装着した場合に顕著となることが
判明た。なおサイピング数を減じたりして、パターン剛
性を増加させることにより、この加速走行騒音を改善さ
せることができるが、逆にスノー性能の低下を招くとい
う問題がある。
行騒音試験を基に低騒音化されたタイヤにおいても、加
速走行時における騒音が改善されないものがあり、特に
高出力の四輪駆動車に装着した場合に顕著となることが
判明た。なおサイピング数を減じたりして、パターン剛
性を増加させることにより、この加速走行騒音を改善さ
せることができるが、逆にスノー性能の低下を招くとい
う問題がある。
【０００５】このような状況に鑑み研究した結果、加速
走行騒音の主原因として、加速時の駆動力によって引き
起こされるタイヤと路面との滑り音が大きく係わってお
り、しかもこの加速走行騒音に対しては、特にショルダ
ー領域のパターン剛性の寄与が大きく、逆にスノー性能
に対しては、ショルダー領域よりもクラウン領域のパタ
ーン剛性の寄与が大きいことを究明し得た。
走行騒音の主原因として、加速時の駆動力によって引き
起こされるタイヤと路面との滑り音が大きく係わってお
り、しかもこの加速走行騒音に対しては、特にショルダ
ー領域のパターン剛性の寄与が大きく、逆にスノー性能
に対しては、ショルダー領域よりもクラウン領域のパタ
ーン剛性の寄与が大きいことを究明し得た。
【０００６】そこで本発明は、加速走行騒音およびスノ
ー性能に対して、各領域のパターン剛性がおよぼす寄与
率の違いを利用し、各領域のパターン剛性を所定比率で
変化させることを基本として、スノー性能を維持しなが
ら加速走行騒音を低減しうる雪泥地走行用ラジアルタイ
ヤの提供を目的としている。
ー性能に対して、各領域のパターン剛性がおよぼす寄与
率の違いを利用し、各領域のパターン剛性を所定比率で
変化させることを基本として、スノー性能を維持しなが
ら加速走行騒音を低減しうる雪泥地走行用ラジアルタイ
ヤの提供を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、ブロックパターンの雪泥地走行用ラジア
ルタイヤであって、タイヤ赤道からトレッド巾ＴＷの１
／４倍の距離Ｌ０をタイヤ軸方向両側に隔たる円周方向
基準線間のクラウン領域と、その外側のショルダー領域
とにおいて、各ブロックの周方向剛性ＫＰを（１）式
（ブロックにサイピングがあるときは（２）式により修
正）で定義したとき、前記クラウン領域におけるブロッ
クの周方向剛性ＫＰの総和ΣＫＰであるパターン剛性Ｐ
Ｓc と、ショルダー領域におけるブロックの周方向剛性
ＫＰの総和ΣＫＰであるパターン剛性ＰＳs との剛性比
ＰＳc ／ＰＳs が０．６以上かつ０．９以下であり、し
かもショルダー領域の前記パターン剛性ＰＳs は１００
ｋｇｆ／ｍｍより大かつ５００ｋｇｆ／ｍｍよりも小と
したことを特徴としている。
に、本発明は、ブロックパターンの雪泥地走行用ラジア
ルタイヤであって、タイヤ赤道からトレッド巾ＴＷの１
／４倍の距離Ｌ０をタイヤ軸方向両側に隔たる円周方向
基準線間のクラウン領域と、その外側のショルダー領域
とにおいて、各ブロックの周方向剛性ＫＰを（１）式
（ブロックにサイピングがあるときは（２）式により修
正）で定義したとき、前記クラウン領域におけるブロッ
クの周方向剛性ＫＰの総和ΣＫＰであるパターン剛性Ｐ
Ｓc と、ショルダー領域におけるブロックの周方向剛性
ＫＰの総和ΣＫＰであるパターン剛性ＰＳs との剛性比
ＰＳc ／ＰＳs が０．６以上かつ０．９以下であり、し
かもショルダー領域の前記パターン剛性ＰＳs は１００
ｋｇｆ／ｍｍより大かつ５００ｋｇｆ／ｍｍよりも小と
したことを特徴としている。
【数３】
【数４】 ここで Ｆ：接地時の接線力 (kgf） ｙ：ブロックの変位 (mm） ｈ：ブロック高さ (mm） Ｅ：トレッドゴムの引張弾性率 (kgf ／mm2 ） Ｇ：トレッドゴムの剪断弾性率 (＝Ｅ／３) （kgf ／mm
2 ） Ｉ：ブロックの断面２次モーメント (mm4 ） Ａ：ブロックの断面積 (mm2 ） Ｗ１：ブロックのタイヤ軸方向の巾 (mm) Ｌ: サイピングのタイヤ軸方向の成分長さ (mm) ｈｓ：サイピングの深さ (mm) ｎ：サイピングの本数 (本)
2 ） Ｉ：ブロックの断面２次モーメント (mm4 ） Ａ：ブロックの断面積 (mm2 ） Ｗ１：ブロックのタイヤ軸方向の巾 (mm) Ｌ: サイピングのタイヤ軸方向の成分長さ (mm) ｈｓ：サイピングの深さ (mm) ｎ：サイピングの本数 (本)
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１において、雪泥地走行用ラ
ジアルタイヤ（以下タイヤ１という）は、トレッド部２
からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア
５の廻りでタイヤ軸方向の内側から外側に折返されるカ
ーカス６、及びこのカーカス６の半径方向外側かつトレ
ッド部２の内方に巻装される強靱なベルト層７によって
補強される。
示例とともに説明する。図１において、雪泥地走行用ラ
ジアルタイヤ（以下タイヤ１という）は、トレッド部２
からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア
５の廻りでタイヤ軸方向の内側から外側に折返されるカ
ーカス６、及びこのカーカス６の半径方向外側かつトレ
ッド部２の内方に巻装される強靱なベルト層７によって
補強される。
【０００９】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ赤道ＣＯに対して７５〜９０度の角度で配列した１枚
以上、本例では内外２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂか
らなり、例えば内のカーカスプライ６Ａの折返し部をタ
イヤ最大巾位置近傍で終端させた、いわゆるハイターン
アップ構造とすることによって横剛性をさらに高めてい
る。なおカーカスコードとして、本例ではポリエステル
を採用しているが、スチールの他、ナイロン、レーヨン
等の有機繊維コードを適宜採用しうる。
ヤ赤道ＣＯに対して７５〜９０度の角度で配列した１枚
以上、本例では内外２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂか
らなり、例えば内のカーカスプライ６Ａの折返し部をタ
イヤ最大巾位置近傍で終端させた、いわゆるハイターン
アップ構造とすることによって横剛性をさらに高めてい
る。なおカーカスコードとして、本例ではポリエステル
を採用しているが、スチールの他、ナイロン、レーヨン
等の有機繊維コードを適宜採用しうる。
【００１０】前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ
赤道ＣＯに対して３０度以下、本例では２４度の角度で
配列した内外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなり、
ベルトコードがプライ間相互で交差することによってト
ラス構造を形成し、タガ効果を高めている。なおベルト
コードは、本例ではスチールコードを採用しているが、
カーカスコードと同様に、ナイロン、ポリエステル、レ
ーヨン等の有機繊維コードを用いうる。
赤道ＣＯに対して３０度以下、本例では２４度の角度で
配列した内外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなり、
ベルトコードがプライ間相互で交差することによってト
ラス構造を形成し、タガ効果を高めている。なおベルト
コードは、本例ではスチールコードを採用しているが、
カーカスコードと同様に、ナイロン、ポリエステル、レ
ーヨン等の有機繊維コードを用いうる。
【００１１】次に、前記トレッド部２は、本例では、図
２に示すように、タイヤ周方向に連続してのびる縦溝１
０と、この縦溝１０に交わる横溝１１とを具え、これに
よって、複数のブロック１２が隔置するブロックパター
ンを形成している。なおトレッド部２は、その一部にタ
イヤ周方向にのびるリブを含んでも良い。
２に示すように、タイヤ周方向に連続してのびる縦溝１
０と、この縦溝１０に交わる横溝１１とを具え、これに
よって、複数のブロック１２が隔置するブロックパター
ンを形成している。なおトレッド部２は、その一部にタ
イヤ周方向にのびるリブを含んでも良い。
【００１２】前記縦溝１０は、本例では、タイヤ赤道Ｃ
０両側の内の縦溝１０Ａと、その外側に配される中の縦
溝１０Ｂと、さらに外側に配される外の縦溝１０Ｃとの
６本からなり、縦溝１０Ａ、１０Ｃを広巾のジグザグ溝
として、中の縦溝１０Ｂを細い直線溝として形成してい
る。
０両側の内の縦溝１０Ａと、その外側に配される中の縦
溝１０Ｂと、さらに外側に配される外の縦溝１０Ｃとの
６本からなり、縦溝１０Ａ、１０Ｃを広巾のジグザグ溝
として、中の縦溝１０Ｂを細い直線溝として形成してい
る。
【００１３】又縦溝１０Ｂ、１０Ｃ間、及び縦溝１０Ｃ
とトレッド縁Ｔｅとの間には、前記横溝１１が配され
る。これによって、縦溝１０Ａ、１０Ａ間を周方向にの
びるリブ１２Ｄとして形成するとともに、縦溝１０Ａ、
１０Ｂ間をブロック１２Ａが並ぶブロック列１３Ａ、縦
溝１０Ｂ、１０Ｃ間をブロック１２Ｂが並ぶブロック列
１３Ｂ、並びに縦溝１０Ｃとトレッド縁Ｔｅとの間をブ
ロック１２Ｃが並ぶブロック列１３Ｃとしてそれぞれ形
成している。
とトレッド縁Ｔｅとの間には、前記横溝１１が配され
る。これによって、縦溝１０Ａ、１０Ａ間を周方向にの
びるリブ１２Ｄとして形成するとともに、縦溝１０Ａ、
１０Ｂ間をブロック１２Ａが並ぶブロック列１３Ａ、縦
溝１０Ｂ、１０Ｃ間をブロック１２Ｂが並ぶブロック列
１３Ｂ、並びに縦溝１０Ｃとトレッド縁Ｔｅとの間をブ
ロック１２Ｃが並ぶブロック列１３Ｃとしてそれぞれ形
成している。
【００１４】なお前記縦溝１０、横溝１１は、ジグザグ
状、波状、直線状、屈曲線状など種々の形状とすること
ができ、又各ブロック列１３においてブロックサイズ、
ブロック間隔を違えたり、さらにはブロック列１３を形
成することなく、ブロック１２をトレッド全面に亘って
規則的、あるいは不規則的に分散配置することもでき
る。
状、波状、直線状、屈曲線状など種々の形状とすること
ができ、又各ブロック列１３においてブロックサイズ、
ブロック間隔を違えたり、さらにはブロック列１３を形
成することなく、ブロック１２をトレッド全面に亘って
規則的、あるいは不規則的に分散配置することもでき
る。
【００１５】そして本願では、前記トレッド部２を、タ
イヤ赤道Ｃ０からトレッド巾ＴＷの１／４倍の距離Ｌ０
をタイヤ軸方向両側に隔たる円周方向基準線Ｊ、Ｊ間の
クラウン領域２ｃと、その外側のショルダー領域２ｓと
に区分したとき、前記クラウン領域２ｃにおけるパター
ン剛性ＰＳc と、ショルダー領域におけるパターン剛性
ＰＳs との剛性比ＰＳc ／ＰＳs を０．６〜０．９の範
囲に設定するとともに、前記ショルダー領域２ｓのパタ
ーン剛性ＰＳs を１００〜５００ｋｇｆ／ｍｍとしてい
る。
イヤ赤道Ｃ０からトレッド巾ＴＷの１／４倍の距離Ｌ０
をタイヤ軸方向両側に隔たる円周方向基準線Ｊ、Ｊ間の
クラウン領域２ｃと、その外側のショルダー領域２ｓと
に区分したとき、前記クラウン領域２ｃにおけるパター
ン剛性ＰＳc と、ショルダー領域におけるパターン剛性
ＰＳs との剛性比ＰＳc ／ＰＳs を０．６〜０．９の範
囲に設定するとともに、前記ショルダー領域２ｓのパタ
ーン剛性ＰＳs を１００〜５００ｋｇｆ／ｍｍとしてい
る。
【００１６】ここで、パターン剛性ＰＳc は、クラウン
領域２ｃに配されるブロック１２の周方向剛性ＫＰの総
和ΣＫＰであり、又パターン剛性ＰＳs は、ショルダー
領域２ｓに配されるブロック１２の周方向剛性ＫＰの総
和ΣＫＰで定義される。
領域２ｃに配されるブロック１２の周方向剛性ＫＰの総
和ΣＫＰであり、又パターン剛性ＰＳs は、ショルダー
領域２ｓに配されるブロック１２の周方向剛性ＫＰの総
和ΣＫＰで定義される。
【００１７】なお前記リブ１２Ｄは、周方向長さが無限
大の一つのブロックとして捉えることができる。又本例
では前記ブロック１２Ｂは、前記基準線Ｊ上に存在し、
このときブロック１２Ｂは、基準線Ｊよりタイヤ軸方向
内側となるクラウン領域２ｃのブロック部分１２Ｂｃ
と、ショルダー領域２ｓのブロック部分１２Ｂｓとの２
つのブロックから構成されると考える。
大の一つのブロックとして捉えることができる。又本例
では前記ブロック１２Ｂは、前記基準線Ｊ上に存在し、
このときブロック１２Ｂは、基準線Ｊよりタイヤ軸方向
内側となるクラウン領域２ｃのブロック部分１２Ｂｃ
と、ショルダー領域２ｓのブロック部分１２Ｂｓとの２
つのブロックから構成されると考える。
【００１８】従って、本例では前記クラウン領域２ｃに
は、図３(A) に示すように、リブ１２Ｄ、ブロック１２
Ａおよびブロック部分１２Ｂｃが複数存在し、これら各
ブロックの周方向剛性ＫＰの総和ΣＫＰとして前記パタ
ーン剛性ＰＳc が求められる。又ショルダー領域２ｓに
は、図３(B) に示すように、ブロック部分１２Ｂｓ、お
よびブロック１２Ｃが複数存在し、これら各ブロックの
周方向剛性ＫＰの総和ΣＫＰとして前記パターン剛性Ｐ
Ｓs が求められる。
は、図３(A) に示すように、リブ１２Ｄ、ブロック１２
Ａおよびブロック部分１２Ｂｃが複数存在し、これら各
ブロックの周方向剛性ＫＰの総和ΣＫＰとして前記パタ
ーン剛性ＰＳc が求められる。又ショルダー領域２ｓに
は、図３(B) に示すように、ブロック部分１２Ｂｓ、お
よびブロック１２Ｃが複数存在し、これら各ブロックの
周方向剛性ＫＰの総和ΣＫＰとして前記パターン剛性Ｐ
Ｓs が求められる。
【００１９】次にブロック単体の周方向剛性ＫＰを説明
する。ブロック１２は、第４図(A) に略示するように、
ブロック下端で支持された片持ち梁として仮定すること
ができ、梁の曲げと剪断とによる周方向剛性ＫＰは次の
基本式（１）で示される。
する。ブロック１２は、第４図(A) に略示するように、
ブロック下端で支持された片持ち梁として仮定すること
ができ、梁の曲げと剪断とによる周方向剛性ＫＰは次の
基本式（１）で示される。
【数５】 ここで Ｆ：接地時の接線力 (kgf） ｙ：ブロックの変位 (mm） ｈ：ブロック高さ (mm） Ｅ：トレッドゴムの引張弾性率 (kgf ／mm2 ） Ｇ：トレッドゴムの剪断弾性率 (＝Ｅ／３) （kgf ／mm
2 ） Ｉ：ブロックの断面２次モーメント (mm4 ） Ａ：ブロックの断面積 (mm2 ）
2 ） Ｉ：ブロックの断面２次モーメント (mm4 ） Ａ：ブロックの断面積 (mm2 ）
【００２０】又第４図(B) に略示するように、ブロック
１２にサイピング１４があるときには、このサイピング
１４によって実際の周方向剛性ＫＰ’は低下し、そのた
めに、周方向剛性ＫＰ’を次式（２）により補正する。
なおサイピング１４は、実質的に溝巾を有さない切込
み、および溝巾２．０ｍｍ以下の細溝を含む。
１２にサイピング１４があるときには、このサイピング
１４によって実際の周方向剛性ＫＰ’は低下し、そのた
めに、周方向剛性ＫＰ’を次式（２）により補正する。
なおサイピング１４は、実質的に溝巾を有さない切込
み、および溝巾２．０ｍｍ以下の細溝を含む。
【数６】 ここで Ｗ１：ブロックのタイヤ軸方向の巾 (mm) Ｌ：サイピングのタイヤ軸方向の成分長さ (mm） ｈｓ：サイピングの深さ (mm) ｎ：サイピングの本数 (本)
【００２１】そして、前記式（１）又は式（２）で得ら
れた、ブロックの周方向剛性ＫＰを、各領域２ｃ、２ｓ
ごとに総和して、前記パターン剛性ＰＳc 、ＰＳs を求
めることができる。なお、実際のブロックは複雑な形状
であり、個々のブロック形状について求積かつ座標変換
式等を用いて算出することが必要である。
れた、ブロックの周方向剛性ＫＰを、各領域２ｃ、２ｓ
ごとに総和して、前記パターン剛性ＰＳc 、ＰＳs を求
めることができる。なお、実際のブロックは複雑な形状
であり、個々のブロック形状について求積かつ座標変換
式等を用いて算出することが必要である。
【００２２】このパターン剛性ＰＳc 、ＰＳs におい
て、本願では前述の如く、その比ＰＳc ／ＰＳs を０．
６以上かつ０．９以下としている。すなわち、加速走行
騒音の低減のためにその寄与率が大きいショルダー領域
でのパターン剛性を相対的に高める一方、スノー性能の
向上のためにその寄与率が大きいクラウン領域でのパタ
ーン剛性を相対的に減じている。その結果、タイヤ全体
として、必要なスノー性能を高く維持しながら、加速走
行騒音を効果的に低減することが可能となる。
て、本願では前述の如く、その比ＰＳc ／ＰＳs を０．
６以上かつ０．９以下としている。すなわち、加速走行
騒音の低減のためにその寄与率が大きいショルダー領域
でのパターン剛性を相対的に高める一方、スノー性能の
向上のためにその寄与率が大きいクラウン領域でのパタ
ーン剛性を相対的に減じている。その結果、タイヤ全体
として、必要なスノー性能を高く維持しながら、加速走
行騒音を効果的に低減することが可能となる。
【００２３】又前記パターン剛性ＰＳc 、ＰＳs を違え
るために、各領域２ｃ、２ｓ間でブロック数、ブロック
長さ、ブロック間隔を違える等の手段が用いうるが、海
陸比も相対的に変化する。従って、サイピングの形成
数、長さを違える等の手段を併用することが好ましい。
るために、各領域２ｃ、２ｓ間でブロック数、ブロック
長さ、ブロック間隔を違える等の手段が用いうるが、海
陸比も相対的に変化する。従って、サイピングの形成
数、長さを違える等の手段を併用することが好ましい。
【００２４】なお、前記比ＰＳｃ／ＰＳｓが０．９を越
えると、前記効果が発揮できず、逆に０．６未満では剛
性差が過大となって耐偏摩耗性能が著しく低下する。又
ショルダー領域２ｓのパターン剛性ＰＳｓは、１００ｋ
ｇｆ／ｍｍより大かつ５００ｋｇｆ／ｍｍよりも小であ
ることが必要であり、１００ｋｇｆ／ｍｍ以下では、操
縦安定性が不充分となり又５００ｋｇｆ／ｍｍ以上で
は、スノー性能が発揮されなくなる。従って、比ＰＳｃ
／ＰＳｓは０．７〜０．８５の範囲がさらに好ましく、
又パターン剛性ＰＳｓは２５０〜４００ｋｇｆ／ｍｍの
範囲がさらに好ましい。
えると、前記効果が発揮できず、逆に０．６未満では剛
性差が過大となって耐偏摩耗性能が著しく低下する。又
ショルダー領域２ｓのパターン剛性ＰＳｓは、１００ｋ
ｇｆ／ｍｍより大かつ５００ｋｇｆ／ｍｍよりも小であ
ることが必要であり、１００ｋｇｆ／ｍｍ以下では、操
縦安定性が不充分となり又５００ｋｇｆ／ｍｍ以上で
は、スノー性能が発揮されなくなる。従って、比ＰＳｃ
／ＰＳｓは０．７〜０．８５の範囲がさらに好ましく、
又パターン剛性ＰＳｓは２５０〜４００ｋｇｆ／ｍｍの
範囲がさらに好ましい。
【００２５】又前記パターン剛性ＰＳｃ、ＰＳｓを違え
るために、各領域２ｃ、２ｓ間でブロック数、ブロック
長さ、ブロック間隔を違える等の手段が用いうるが、海
陸比も相対的に変化する。従って、サイピングの形成
数、長さ等を違える手段を併用することが好ましい。
るために、各領域２ｃ、２ｓ間でブロック数、ブロック
長さ、ブロック間隔を違える等の手段が用いうるが、海
陸比も相対的に変化する。従って、サイピングの形成
数、長さ等を違える手段を併用することが好ましい。
【００２６】
【実施例】図１に示す構造をなすタイヤサイズが２６５
／７０Ｒ１６のタイヤを表１の仕様に基づき試作し、そ
の性能についてテストした。なおトレッドの基本パター
ンは、各タイヤとも図２の如く同じであり、サイピング
の形成の相違によってパターン剛性ＰＳｃ、ＰＳｓを調
整した。
／７０Ｒ１６のタイヤを表１の仕様に基づき試作し、そ
の性能についてテストした。なおトレッドの基本パター
ンは、各タイヤとも図２の如く同じであり、サイピング
の形成の相違によってパターン剛性ＰＳｃ、ＰＳｓを調
整した。
【００２７】テスト条件は次の通り。 １）加速走行騒音性能 試供タイヤを３０００ｃｃ級の四輪駆動車の全輪に装着
するとともに、ＪＡＳＯ−Ｃ６０６に準じ、車両走行中
心線から横に７．５ｍ、高さ１．２ｍの位置にマイクロ
ホンを設置し、マイクロホンより前方２５ｍの進入地点
（進入速度５０ｋｍ／ｈ）から３速ギヤーでフル加速で
走行した時の通過騒音を測定した。 ２）スノー性能 １）項と同じ車両を用い、圧雪路でレーンチェンジ及び
半径８０ｍの曲路を走行し、ドライバーの官能による評
価を比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大
きいほど良好である。
するとともに、ＪＡＳＯ−Ｃ６０６に準じ、車両走行中
心線から横に７．５ｍ、高さ１．２ｍの位置にマイクロ
ホンを設置し、マイクロホンより前方２５ｍの進入地点
（進入速度５０ｋｍ／ｈ）から３速ギヤーでフル加速で
走行した時の通過騒音を測定した。 ２）スノー性能 １）項と同じ車両を用い、圧雪路でレーンチェンジ及び
半径８０ｍの曲路を走行し、ドライバーの官能による評
価を比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大
きいほど良好である。
【００２８】３）操縦安定性 １）項と同じ車両を用い、ドライのアスファルト路でレ
ーンチェンジと、半径１５０ｍの曲路を走行し、ドライ
バーの官能による評価を比較例１を１００とする指数で
表示した。数値が大きいほど良好である。 ４）偏摩耗性能 １）項と同じ車両を用い、一般道及び高速道路を合計１
００００ｋｍ走行させて、偏摩耗量（平均値）の逆数
を、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大
きいほど良好である。
ーンチェンジと、半径１５０ｍの曲路を走行し、ドライ
バーの官能による評価を比較例１を１００とする指数で
表示した。数値が大きいほど良好である。 ４）偏摩耗性能 １）項と同じ車両を用い、一般道及び高速道路を合計１
００００ｋｍ走行させて、偏摩耗量（平均値）の逆数
を、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大
きいほど良好である。
【００２９】
【表１】
【００３０】
【発明の効果】本発明は、叙上の如く構成しているた
め、各領域でのパターン剛性がおよぼす加速走行騒音お
よびスノー性能に対する寄与率の違いによって、スノー
性能および加速走行騒音をバランス良くかつ効果的に向
上させることができる。
め、各領域でのパターン剛性がおよぼす加速走行騒音お
よびスノー性能に対する寄与率の違いによって、スノー
性能および加速走行騒音をバランス良くかつ効果的に向
上させることができる。
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図２】そのトレッドパターンを示す展開図である。
【図３】(A) 、(B) はクラウン領域およびショルダー領
域に配されるブロックを示す平面図である。
域に配されるブロックを示す平面図である。
【図４】(A) はブロックの周方向剛性を示す式（１）を
説明する線図、(B) はサイピングによる周方向剛性の補
正式（２）を説明する線図である。
説明する線図、(B) はサイピングによる周方向剛性の補
正式（２）を説明する線図である。
２ｃ クラウン領域 ２ｓ ショルダー領域 １２ ブロック １４ サイピング Ｃ０ タイヤ赤道 Ｊ 円周方向基準線
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ // Ｂ６０Ｃ 9/08 Ｂ６０Ｃ 11/04 Ａ 11/06 Ｂ
Claims (1)
- 【請求項１】ブロックパターンの雪泥地走行用ラジアル
タイヤであって、 タイヤ赤道からトレッド巾ＴＷの１／４倍の距離Ｌ０を
タイヤ軸方向両側に隔たる円周方向基準線間のクラウン
領域と、その外側のショルダー領域とにおいて、各ブロ
ックの周方向剛性ＫＰを（１）式（ブロックにサイピン
グがあるときは（２）式により修正）で定義したとき、 前記クラウン領域におけるブロックの周方向剛性ＫＰの
総和ΣＫＰであるパターン剛性ＰＳc と、ショルダー領
域におけるブロックの周方向剛性ＫＰの総和ΣＫＰであ
るパターン剛性ＰＳｓとの剛性比ＰＳｃ／ＰＳｓが０．
６以上かつ０．９以下であり、しかもショルダー領域の
前記パターン剛性ＰＳs は１００ｋｇｆ／ｍｍより大か
つ５００ｋｇｆ／ｍｍよりも小とした雪泥地走行用ラジ
アルタイヤ。 【数１】 【数２】 ここで Ｆ：接地時の接線力 (kgf） ｙ：ブロックの変位 (mm） ｈ：ブロック高さ (mm） Ｅ：トレッドゴムの引張弾性率 (kgf ／mm2 ） Ｇ：トレッドゴムの剪断弾性率 (＝Ｅ／３) （kgf ／mm
2 ） Ｉ：ブロックの断面２次モーメント (mm4 ） Ａ：ブロックの断面積 (mm2 ） Ｗ１：ブロックのタイヤ軸方向の巾 (mm) Ｌ: サイピングのタイヤ軸方向の成分長さ (mm) ｈｓ：サイピングの深さ (mm) ｎ：サイピングの本数 (本)
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|---|---|---|---|
| JP05548798A JP4149552B2 (ja) | 1998-03-06 | 1998-03-06 | 雪泥地走行用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05548798A JP4149552B2 (ja) | 1998-03-06 | 1998-03-06 | 雪泥地走行用ラジアルタイヤ |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11245630A true JPH11245630A (ja) | 1999-09-14 |
| JP4149552B2 JP4149552B2 (ja) | 2008-09-10 |
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05548798A Expired - Fee Related JP4149552B2 (ja) | 1998-03-06 | 1998-03-06 | 雪泥地走行用ラジアルタイヤ |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4149552B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006111091A (ja) * | 2004-10-13 | 2006-04-27 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用ラジアルタイヤ |
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| JP2018154280A (ja) * | 2017-03-21 | 2018-10-04 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
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-
1998
- 1998-03-06 JP JP05548798A patent/JP4149552B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| US11453246B2 (en) | 2017-10-16 | 2022-09-27 | Bridgestone Corporation | Tire |
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|---|---|
| JP4149552B2 (ja) | 2008-09-10 |
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