JPH11236841A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 内燃機関の１行程での燃料噴射回数が切り替
わった場合、あるいは、燃料噴射回数が気筒数より少な
いことから吸気圧等の運転条件が変化した場合にも、最
適な運転性を確保する。 【解決手段】 補正演算手段１６が内燃機関１の１行程
での燃料噴射回数に応じた燃料噴射量を補正演算するこ
とにより、１行程の燃料噴射回数によらず燃料噴射量を
最適に制御できる。変更設定手段１７が内燃機関１のエ
ンジン回転数と吸入空気量とに応じた燃料噴射開始タイ
ミングを変更設定することにより、１行程の燃料噴射回
数によらず適切な燃料噴射開始タイミングを得ることが
でき、内燃機関の気筒に燃料を均等分配できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動車等に搭載
される内燃機関の燃料噴射制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】図８は従来の内燃機関の燃料噴射制御シ
ステムの全体の構成図を示したものである。図８におい
て、１は４気筒を有する内燃機関、２は内燃機関１の吸
気管の入口側に取り付けられたエアクリーナ、３は内燃
機関１の吸気通路に取り付けられて運転者のアクセル操
作により吸入空気量を調整するスロットル弁、４はスロ
ットル弁３の開度を検出するためのスロットル開度セン
サ、５はインテークマニホールド、６はインテークマニ
ホールド５の内部圧力としての吸気圧を検出するための
吸気圧センサ、７は内燃機関１のクランク角度を検出す
るためのクランク角センサ、８は内燃機関１への吸気温
を検出するための吸気温センサ、９は内燃機関１の冷却
水温を検出するための水温センサ、１０は内燃機関１に
燃料を供給するインジェクタ、１１はイグゾーストマニ
ホールド、１２は内燃機関１から排出された排気ガスの
酸素濃度を検出するための酸素濃度センサ、１３は内燃
機関１から排出された排気ガスを浄化する触媒、１４は
内燃機関１の気筒に充填された混合気に点火を行うため
のディストリビュータ、１５は各種センサ情報に基づい
て燃料噴射制御や点火時期制御を行うための燃料噴射制
御装置である。インジェクタ１０は内燃機関１の気筒数
よりも少ない最低数の１本とした形態である。

【０００３】図９は内燃機関１における各気筒の吸入・
圧縮・爆発・排気の各行程の関係を示した図表である。
図９において、気筒＃１〜＃４はそれぞれの右側に並ぶ
横列の行程を繰り返す。内燃機関１の１行程は気筒＃１
〜＃４のそれぞれの右側に並ぶ縦列の吸入・圧縮・爆発
・排気の各行程より形成されている。

【０００４】図１０は内燃機関１の１行程での燃料噴射
を４回行う（以下、１行程４噴射という）場合のクラン
ク角センサとインジェクタ駆動信号とのタイミングを示
したものである。この場合は、各気筒＃１〜＃４での吸
入行程に対応するクランク角信号の立ち上がりエッジを
トリガとして、式（１）に示す燃料噴射量演算を行う。 Ｑ＝ＸＫＱＰＬＳ×Ｐｂ×ＫＭＡＰ×ＫｅｌＳｅ……（１） Ｑ ；燃料噴射量 ＸＫＱＰＬＳ；吸気圧−燃料噴射量変換係数 Ｐｂ ；吸気圧 ＫＭＡＰ ；体積効率補正係数 Ｋｅｌｓｅ ；その他補正係数

【０００５】吸気管圧−燃料量変換係数ＸＫＱＰＬＳ
は、吸気圧センサ６で検出された吸気圧Ｐｂを必要な燃
料噴射量に変換するための係数である。体積効率補正係
数ＫＭＡＰは、燃料噴射量演算時のエンジン回転数Ｎｅ
と吸気圧Ｐｂとをもとに、予め目標空燃比となる補正係
数を設定した体積効率補正マップから取得される。その
他の補正係数Ｋｅｌｓｅは、吸気温度や大気圧等を必要
な燃料噴射量に変換するための係数である。そして、燃
料噴射量演算によって求めた燃料噴射量Ｑを図１０のイ
ンジェクタ駆動信号のタイミングで噴射して、内燃機関
１に燃料を供給する。

【０００６】インジェクタ１０は、インジェクタ駆動時
間に対する燃料噴射量が比例する線形的な特性を持って
いるが、全ての領域に良好な線形性を持つわけではな
く、インジェクタ駆動時間が短い場合には線形的な特性
を持たない。そのような領域では正確な燃料噴射量制御
ができないため、通常は線形性が良好な領域を燃料噴射
量制御に使用する。

【０００７】前記のように内燃機関１の気筒数より少な
い本数のインジェクタ１０によって燃料を噴射する場合
には、多量の燃料を噴射する必要があり、最大燃料噴射
量を多く設定する必要がある。そのため、良好な線形性
が確保できる最小燃料噴射量も多くなる。そこで、例え
ば、アイドル運転領域のように燃料噴射量が少なくて済
む領域では、内燃機関１の１行程での燃料噴射回数が４
回では１噴射あたりの燃料噴射量が少なく、線形性の良
好でない領域を使用することになるので、１行程での燃
料噴射回数を２回として１噴射あたりの燃料噴射量を多
くしている。

【０００８】図１１は、内燃機関１の１行程での燃料噴
射を２回行う（以下、１行程２噴射という）場合のクラ
ンク角信号とインジェクタ駆動信号とを示したものであ
る。この場合は、気筒＃１と気筒＃３とでの吸入行程に
対応するクランク角信号の立ち上がりエッジをトリガと
して燃料噴射量Ｑの演算を行い、燃料を噴射する。

【０００９】けれども、インジェクタ１０より噴射され
た燃料は、その直後に吸入行程にある気筒に充填される
割合が高いことから、１行程２噴射の場合には、２回の
燃料噴射で燃料を４つの気筒＃１〜＃４に均等に分配す
るためには、燃料の分配量が最適となるタイミングで燃
料を噴射する必要がある。そのため、例えば、１行程２
噴射での運転影響が最も大きい、アイドル運転時の燃料
分配性を考慮して、図１２に示すようにクランク角信号
のエッジを基準として角度α°（ＣＡ）遅らせて噴射す
るタイミング制御を行っている。また、燃料の分配量が
最適となる燃料噴射タイミングはエンジン回転数によっ
て異なるため、エンジン回転数に応じた最適なタインミ
グとなるように制御されている。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】従来の燃料噴射制御装
置では以上のような燃料噴射制御を行っているが、次の
ような問題点があった。

【００１１】１行程４噴射の場合と１行程２噴射の場合
とでは、燃料の霧化度合いの違いや付着量の違い等の理
由により、１行程の燃料噴射総量が同じであっても内燃
機関１の各気筒に充填される燃料の状態が違うため、各
気筒での燃焼性が異なることになる。そのため、１行程
４噴射と１行程２噴射との切り替わり時には、空燃比が
変化し、目標空燃比制御性が悪くなるという問題があっ
た。目標空燃比制御性が悪くなると、気筒間の空燃比に
ばらつきが発生するため、エンジンのトルクが変動する
のでショックが発生する。また、各気筒の空燃比が理論
空燃比でないため、排ガスが触媒で完全に浄化できな
い。

【００１２】１行程２噴射の場合には、エンジン回転数
が同じであっても、吸気圧が変わると吸入空気の流れ方
が変化し、また、エンジン水温が変わると燃料のインテ
ークマニホールド５への付着量が変化する。これらの流
れ方の変化や付着量の変化のいずれにおいても、内燃機
関１の各気筒への燃料の分配量が異なるという問題点が
ある。この場合は、上記同様に気筒間の空燃比にばらつ
きが発生するため、各気筒の空燃比が理論空燃比でない
ため、排ガスが触媒で完全に浄化できない。また、気筒
間の燃焼トルクがばらつくため、振動が発生したり、エ
ンジンの出力低下が起こる。

【００１３】この発明は、上記のような問題点を解消す
るためになされたもので、内燃機関の１行程での燃料噴
射回数が切り替わった場合、あるいは、燃料噴射回数が
気筒数より少ないことから吸気圧等の運転条件が変化し
た場合にも、最適な運転性を確保できる内燃機関の燃料
噴射制御装置を得ることを目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明に係わる
燃料噴射制御装置は、内燃機関の気筒数よりも少ない数
のインジェクタを備え、内燃機関の運転条件によって内
燃機関の吸入・圧縮・爆発・排気よりなる１行程でのイ
ンジェクタによる燃料噴射回数を切り替える内燃機関の
燃料噴射制御装置において、１行程での燃料噴射回数に
応じた燃料噴射量を補正演算する燃料噴射補正演算手段
を有することを特徴としている。

【００１５】請求項２の発明に係わる内燃機関の燃料噴
射制御装置は、請求項１に記載の燃料噴射量補正演算手
段に補正変数として運転条件を付加したことを特徴とし
ている。

【００１６】請求項３の発明に係わる内燃機関の燃料噴
射制御装置は、請求項２に記載の運転条件としてエンジ
ン水温と吸気温との何れか一方又は両方を用いたことを
特徴としている。

【００１７】請求項４の発明に係わる内燃機関燃料噴射
制御装置は、内燃機関の気筒数よりも少ない数のインジ
ェクタを備え、内燃機関の運転条件によって内燃機関の
吸入・圧縮・爆発・排気よりなる１行程でのインジェク
タによる燃料噴射回数を切り替える内燃機関の燃料噴射
制御装置において、内燃機関の回転数と吸入空気量とに
応じた燃料噴射開始タイミングを変更設定する燃料噴射
開始タイミング変更設定手段を有することを特徴として
いる。

【００１８】請求項５の発明に係わる内燃機関の燃料噴
射制御装置は、請求項４に記載の燃料噴射開始タイミン
グ変更設定手段に吸入空気量に代えて吸気圧を用いたこ
と特徴としている。

【００１９】請求項６の発明に係わる内燃機関の燃料噴
射制御装置は、請求項４、請求項５のいずれかに記載の
燃料噴射開始タイミング変更設定手段に変更変数として
内燃機関の始動から所定時間が経過したか否かを付加し
たことを特徴としている。

【００２０】請求項７の発明に係わる内燃機関の燃料噴
射制御装置は、内燃機関の気筒数よりも少ない数のイン
ジェクタを備え、内燃機関の運転条件によって内燃機関
の吸入・圧縮・爆発・排気よりなる１行程でのインジェ
クタの燃料噴射回数を切り替える内燃機関の燃料噴射制
御装置において、内燃機関の回転数と吸入空気量とに応
じた燃料噴射終了タイミングを変更設定する燃料噴射終
了タイミング変更設定手段を有することを特徴としてい
る。

【００２１】請求項８の発明に係わる内燃機関の燃料噴
射制御装置は、請求項７に記載の燃料噴射終了タイミン
グ変更設定手段に吸入空気量に代えて吸気圧を用いたこ
とを特徴としている。

【００２２】請求項９の発明に係わる内燃機関の燃料噴
射制御装置は、請求項７、請求項８のいずれかに記載の
燃料噴射終了タイミング変更設定手段に変更変数として
内燃機関の始動から所定時間が経過したか否かを付加し
たことを特徴としている。

【００２３】

【発明の実施の形態】実施の形態１．図１〜図４はこの
発明の実施の形態１であって、図１は内燃機関の燃料噴
射制御システム全体の構成図を示し、図２は燃料噴射量
補正演算手段のブロック図を示し、図３は燃料噴射開始
タイミング変更設定手段のフローチャートを示し、図４
は１行程２噴射の場合のクランク角信号とインジェクタ
駆動信号とのタイミングチャートを示したものである。

【００２４】図１においては、図８に示した従来と同じ
構成要素には同一符号を付してある。この発明の実施の
形態１は、燃料噴射制御装置１５が内燃機関１の吸入・
圧縮・爆発・排気よりなる１行程でのインジェクタ１０
による燃料噴射回数に応じた燃料噴射量Ｑを補正演算す
る燃料噴射量補正演算手段１６と、内燃機関１のエンジ
ン回転数Ｎｅと吸入空気量とに応じた燃料噴射開始タイ
ミングを変更設定する燃料噴射開始タイミング変更設定
手段１７とを備えたことに特徴がある。また、燃料噴射
制御装置１５は、スロットル開度センサ４、吸気圧セン
サ６、吸気温センサ８、水温センサ９、酸素濃度センサ
１２などの各種センサからの情報に基づき、内燃機関１
の１行程での燃料噴射回数を、例えば、１行程４噴射、
１行程３噴射、１行程２噴射のいずれかに切り替えるた
めの１行程中の燃料噴射回数を発生する。

【００２５】燃料噴射量補正演算手段１６は、内燃機関
１の１行程でのインジェクタ１０による燃料噴射回数に
対応した複数の体積効率補正マップＦＭＡＰ１，ＦＭＡ
Ｐ２，ＦＭＡＰ３を有する。体積効率補正マップＦＭＡ
Ｐ１は１行程２噴射用、体積効率補正マップＦＭＡＰ２
は１行程３噴射用、体積効率補正マップＦＭＡＰ３は１
行程４噴射用として定めてあるものとする。そして、燃
料噴射制御装置１５で発生した１行程中の燃料噴射回数
により、複数の体積効率補正マップＦＭＡＰ１〜ＦＭＡ
Ｐ３の中から対応する１つの体積効率補正マップを選択
する。つまり、内燃機関１の１行程での燃料噴射回数に
より体積効率補正マップを切り替える。それから、吸気
圧センサ６で検出された吸気圧Ｐｂと燃料噴射制御装置
１５で演算されたエンジン回転数Ｎｅとを、上記選択さ
れた体積効率補正マップに照合し、当該体積効率補正マ
ップより体積補正係数ＫＭＡＰを得る。エンジン回転数
Ｎｅは、クランク角センサ１０７で検出されたクランク
角信号をもとに燃料噴射制御装置１５で演算される。

【００２６】ここで、先ず、燃料噴射量補正演算手段１
６で行われる燃料噴射量Ｑを求める演算について説明す
る。その演算は演算式（２）によって行う。 Ｑ＝Ｐｂ×ＫＭＡＰ×ＸＫＱＰＬＳ×ＫｅｌＳｅ……（２） Ｑ ；燃料噴射量 Ｐｂ ；吸気圧 ＫＭＡＰ ；体積効率補正係数 ＸＫＱＰＬＳ；吸気圧−燃料補正係数 Ｋｅｌｓｅ ；その他の補正係数

【００２７】式（２）をブロック図で表したものが図２
である。図２をもとに式（２）について説明する。ブロ
ック２０１では、１行程での燃料噴射回数によって体積
効率補正マップを切り替えた後、この体積効率補正マッ
プをもとに吸気圧Ｐｂとエンジン回転数Ｎｅとにより体
積効率補正係数ＫＭＡＰを得る。ブロック２０２では、
体積効率補正係数ＫＭＡＰと吸気圧Ｐｂとを乗算する。
ブロック２０３では、ブロック２０２の演算結果と吸気
圧−燃料量変換係数ＸＫＱＰＬＳとを乗算する。ブロッ
ク２０４では、ブロック２０３での演算結果とその他の
補正係数Ｋｅｌｓｅとを乗算して燃料噴射量Ｑを得る。

【００２８】このように、１行程での燃料噴射回数に対
応する複数の体積効率補正マップＭＡＰ１〜ＭＡＰ３を
持つことで、１行程での燃料噴射回数に応じた体積効率
補正係数ＫＭＡＰを得ることができるため、１行程での
燃料噴射回数に最適な燃料噴射量Ｑを得ることができ
る。

【００２９】次式（３）は、式（２）で得た燃料噴射量
を得るためのインジェクタ駆動時間Ｔを求める演算式で
ある。 Ｔ＝Ｑ×ＸＫｉｎｊ＋Ｔｄ……（３） Ｔ ；インジェクタ駆動時間 ＸＫｉｎｊ；インジェクタゲイン Ｔｄ ；インジェクタ無駄時間

【００３０】次に、燃料噴射開始タイミング変更設定手
段１７で行われる燃料噴射開始タイミングαの変更設定
について図３及び図４を用いて説明する。図３におい
て、ステップ３０１ではエンジン回転数Ｎｅと吸気圧Ｐ
ｂにより、噴射開始タイミングマップＴＭＡＰ１から燃
料噴射開始タイミングαを取得する。ステップ４０２で
は燃料噴射開始タイミングαに燃料噴射が開始するよう
に、インジェクタ駆動タイマをセットする。これによ
り、例えば、図４に示す１行程２噴射では、インジェク
タ１０は、気筒＃１と気筒＃４との吸入行程に対応する
クランク角信号の立ち上がりエッジＡから角度α°（Ｃ
Ａ）後の噴射開始タイミングαにより燃料をインジェク
タ駆動時間Ｔだけ噴射する。

【００３１】実施の形態２．上記実施の形態１では、燃
料噴射量補正演算の際、１行程中の燃料噴射回数によっ
て燃料噴射量補正演算手段１６中の体積効率補正マップ
ＦＭＡＰ１〜ＦＭＡＰ２を切り替えたが、次のようにし
ても良い。図５はこの発明の実施の形態２の燃料噴射量
Ｑを求める演算を示したブロック図であり、燃料噴射量
補正演算手段として１行程中の燃料噴射回数に対応する
補正係数Ｋを用いる。図５において、ブロック５０１で
は吸気圧Ｐｂとエンジン回転数Ｎｅとにより１つの体積
効率補正マップＭＡＰから体積効率補正係数ＫＭＡＰを
得る。ブロック５０２では１行程中の燃料噴射回数から
燃料噴射回数補正係数Ｋを取得し、燃料噴射回数補正係
数Ｋと体積効率補正係数ＫＭＡＰとを乗算する。ブロッ
ク５０３ではブロック５０２の演算結果と吸気圧Ｐｂと
を乗算する。ブロック５０４ではブロック５０４の演算
結果と吸気圧−燃料量変換係数ＸＫＱＰＬＳとを乗算す
る。ブロック５０５ではブロック５０５の演算結果とそ
の他の補正係数Ｋｅｌｓｅとを乗算して燃料噴射量Ｑを
得ることになる。

【００３２】実施の形態３．上記実施の形態１では、燃
料噴射開始タイミングをエンジン回転数Ｎｅと吸気圧Ｐ
ｂとから取得したが、以下のようにしても良い。図６は
この発明の実施の形態３の燃料噴射開始タイミング変更
設定手段によるクランク角信号立ち上がり時の処理内容
について示したフローチャートである。図６において、
ステップ６０１ではエンジン回転数Ｎｅと吸気圧Ｐｂと
水温ＷＴとにより噴射開始タイミングマップＴＭＡＰ２
から燃料噴射タイミングαを取得する。ステップ６０２
ではは燃料噴射タイミングαに燃料噴射が開始するよう
に、インジェクタ駆動タイマをセットして終了する。こ
れにより、インジェクタ１０はクランク角信号立ち上が
りのエッジから角度α°（ＣＡ）後の燃料噴射開始タイ
ミングにより燃料をインジェクタ駆動時間Ｔだけ噴射す
ることになる。

【００３３】実施の形態４．上記実施の形態１，３では
噴射開始タイミングマップＴＭＡＰ１，ＴＭＡＰ２を１
つにしたが、それらの噴射開始タイミングマップＴＭＡ
Ｐ１，ＴＭＡＰ２を以下のように内燃機関１の始動から
所定時間未満の場合と所定時間以上の場合とに切り分け
ても良い。つまり、内燃機関１の始動から所定時間未満
の場合は燃料噴射開始タイミングθ１（Ｎｅ，Ｐｂ）ま
たは（Ｎｅ，Ｐｂ，ＷＴ）、内燃機関１の始動から所定
時間以上の場合は燃料噴射開始タイミングθ２（Ｎｅ，
Ｐｂ）または（Ｎｅ，Ｐｂ，ＷＴ）とする。

【００３４】実施の形態５．また、内燃機関１の始動か
ら所定時間未満の場合には、内燃機関１の始動からの時
間に応じて、燃料噴射開始タイミングαを変更しても良
い。

【００３５】実施の形態６．また、燃料噴射開始タイミ
ングαは運転条件からマップ検索したが、マップに使用
するスイッチによるメモリ量を減らすために、燃料噴射
開始タイミングαを得る過程の一部、もしくは全部をマ
ップからではなく、計算によって求めても良い。

【００３６】実施の形態７．上記実施の形態１，３では
燃料噴射開始タイミングαをマップから設定したが、エ
ンジン回転数Ｎｅと吸気圧Ｐｂとの運転条件から、もし
くは、エンジン回転数Ｎｅと吸気圧Ｐｂと水温ＷＴとの
運転条件から、インジェクタ１０の噴射終了タイミング
を変更設定できるようにしても良い。

【００３７】実施の形態８．上記実施の形態１ではイン
テークマニホールド５の吸気内Ｐｂを検出して燃料噴射
量Ｑの演算を行う、いわゆるＤ−ジェトロ式の燃料噴射
制御について示したが、インテークマニホールド５の吸
入空気量を計測して燃料噴射量Ｑの演算を行うＬ−ジェ
トロ式の燃料噴射制御でも適用できる。図７はこの発明
の実施の形態８のＬ−ジェトロ式の燃料噴射制御システ
ム全体の構成図を示したものである。図１と同じ構成要
素には同一符号を付して説明を省略する。図７におい
て、１８はインテークマニホールド５の吸入空気量を検
出するための吸入空気量センサである。

【００３８】次に、この発明の実施の形態８での燃料噴
射量Ｑの演算について説明する。式（４）は燃料噴射量
Ｑの演算式を示したものである。 Ｑ＝（Ａ／Ｎｅ）×λｔ／αｆ×Ｋｅｌｓｅ×Ｋｔ……（４） Ａ／Ｎｅ ；単位時間あたりの吸入空気量／エンジン回
転数＝１ストロークあたりの吸入空気量 λｔ ；目標空燃比 αｆ ；ガソリン密度 Ｋｅｌｓｅ；その他補正係数 Ｋｔ ；燃料噴射回数補正係数

【００３９】その他補正係数Ｋｅｌｓｅは、水温ＷＴ、
吸気温、大気圧などを必要な燃料噴射量に補正するため
の係数である。燃料噴射回数補正係数Ｋｔは１行程中の
燃料噴射回数によって決まる係数であって、例えば以下
のように決定する。内燃機関１の始動より所定時間以上
経過した場合は、１行程４噴射時にはＫｔ＝１．０と
し、１行程２噴射時にはＫｔ＝Ｔ１（Ｎｅ，Ｐｂ）とす
る。また、内燃機関１の始動から所定時間未満の場合
は、１行程４噴射時にはＫｔ＝１．０とし、１行程２噴
射時にはＫｔ＝Ｔ２（Ｎｅ，Ｐｂ）とする。

【００４０】つまり、１行程４噴射の時はＫｔ＝１．０
のため補正は行われないが、１行程２噴射の時はＫｔを
エンジン回転数Ｎｅと吸気圧Ｐｂとによりマップから取
得するものである。

【００４１】実施の形態９．上記Ｌ−ジェトロ方式の燃
料噴射制御においても、上記実施の形態１〜７と同様に
燃料噴射開始タイミングα、もしくは、燃料噴射終了タ
イミングを変更設定することができる。

【００４２】

【発明の効果】以上のように、請求項１に係る発明によ
れば、内燃機関の１行程の燃料噴射回数に応じた燃料補
正量を用いて燃料噴射量の演算を行うので、１行程の燃
料噴射回数によらず燃料噴射量を最適に制御することが
できる。そのため、目標空燃比制御性が向上し、排気ガ
スを触媒で良好に浄化できる。また、気筒間の空燃比が
均一となり、内燃機関の出力トルク制御性も向上し、振
動の発生を防止して運転性を向上できる。

【００４３】請求項２に係る発明によれば、内燃機関の
１行程の燃料噴射回数と運転条件とに応じた燃料補正量
を用いて燃料噴射量を演算するので、より適切な燃料噴
射制御を行うことができる。

【００４４】請求項３に係る発明によれば、１行程の燃
料噴射回数とエンジン水温及び吸気温に応じた燃料補正
量を用いて燃料噴射量を演算するので、一層精度の良い
燃料噴射制御を行うことができる。

【００４５】請求項４に係る発明によれば、内燃機関の
エンジン回転数と吸気量とによって燃料噴射開始タイミ
ングを変更設定するので、１行程の燃料噴射回数によら
ず適切な燃料噴射開始タイミングを得ることができる。
そのため、内燃機関の各気筒に充填される燃料の割合が
均一化され、気筒間の空燃比制御精度を向上させること
ができる。その結果、排気ガスを触媒で良好に浄化でき
るとともに、分配燃料の過リッチや過リーンによる出力
トルクの低減も防止できる。

【００４６】請求項５に係る発明によれば、内燃機関の
エンジン回転数と吸気圧とによって燃料噴射開始タイミ
ングを変更設定するので、より適切な燃料噴射開始タイ
ミングを得ることができる。

【００４７】請求項６に係る発明によれば、内燃機関の
エンジン回転数と吸気圧と始動からの所定時間経過とに
よって燃料噴射開始タイミングを変更設定するので、始
動直後においても一層適切な燃料噴射開始タイミングを
得ることができる。

【００４８】請求項７に係る発明によれば、内燃機関の
エンジン回転数と吸気量とによって燃料噴射終了タイミ
ングを変更設定するので、１行程の燃料噴射回数によら
ず適切な燃料噴射終了タイミングを得ることができる。
そのため、内燃機関の各気筒に充填される燃料の割合が
均一化され、気筒間の空燃比制御精度を向上させること
ができる。その結果、排気ガスを触媒で良好に浄化でき
るとともに、分配燃料の過リッチや過リーンによる出力
トルクの低減も防止できる。

【００４９】請求項８に係る発明によれば、内燃機関の
エンジン回転数と吸気圧とによって燃料噴射終了タイミ
ングを変更設定するので、より適切な燃料噴射終了タイ
ミングを得ることができる。

【００５０】請求項９に係る発明によれば、内燃機関の
エンジン回転数と吸気圧と始動からの所定時間経過とに
よって燃料噴射終了タイミングを変更設定するので、始
動直後においても一層適切な燃料噴射終了タイミングを
得ることができる

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の実施の形態１における燃料噴射制
御装置のシステム構成図である。

【図２】 この発明の実施の形態１における燃料噴射量
演算のブロック図を示したものである。

【図３】 この発明の実施の形態１における燃料噴射タ
イミング変更設定を示したフローチャートである。

【図４】 この発明の実施の形態１の１行程２噴射時の
クランク角信号とインジェクタ駆動信号の関係を示した
タイミングチャートである。

【図５】 この発明の実施の形態２における燃料噴射量
演算のブロック図を示したものである。

【図６】 この発明の実施の形態３における燃料噴射タ
イミング変更設定を示したフローチャートである。

【図７】 この発明の実施の形態８における燃料噴射制
御装置のシステム構成図を示したものである。

【図８】 従来の燃料噴射制御装置におけるシステム構
成図である。

【図９】 従来の燃料噴射制御装置における内燃機関の
各気筒の吸入・圧縮・爆発・排気の各工程の関係を示し
た図表である。

【図１０】 従来の燃料噴射制御装置における１行程４
噴射時のクランク角信号とインジェクタ駆動信号の関係
を示したタイミングチャートである。

【図１１】 従来の燃料噴射制御装置における１行程２
噴射時のクランク角信号とインジェクタ駆動信号の関係
を示したタイミングチャートである。

【図１２】 従来の燃料噴射制御装置における１行程２
噴射時のクランク角信号とインジェクタ駆動信号の関係
を示したタイミングチャートである。

【符号の説明】

１ 内燃機関、４ スロットル開度センサ、６ 吸気圧
センサ、７ クランク角センサ、８ 吸気温センサ、９
水温センサ、１０ インジェクタ、１２ 酸素濃度セ
ンサ、１５ 燃料噴射制御装置、１６ 燃料噴射量補正
演算手段、１７ 燃料噴射開始タイミング変更設定手
段。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 北尾 武史 兵庫県神戸市兵庫区浜山通６丁目１番２号 三菱電機コントロールソフトウエア株式 会社内 (72)発明者 松盛 浩典 東京都千代田区丸の内二丁目２番３号 三 菱電機株式会社内 (72)発明者 大内 裕史 東京都千代田区丸の内二丁目２番３号 三 菱電機株式会社内

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の気筒数よりも少ない数のイン
   ジェクタを備え、内燃機関の運転条件によって内燃機関
   の吸入・圧縮・爆発・排気の各行程よりなる１行程での
   インジェクタによる燃料噴射回数を切り替える内燃機関
   の燃料噴射制御装置において、１行程での燃料噴射回数
   に応じた燃料噴射量を補正演算する燃料噴射量補正演算
   手段を有することを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御
   装置。
2. 【請求項２】 燃料噴射量補正演算手段に補正変数とし
   て運転条件を付加したことを特徴とする請求項１記載の
   内燃機関の燃料噴射制御装置。
3. 【請求項３】 運転条件としてエンジン水温と吸気温と
   の何れか一方又は両方を用いたことを特徴とする請求項
   １記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
4. 【請求項４】 内燃機関の気筒数よりも少ない数のイン
   ジェクタを備え、内燃機関の運転条件によって内燃機関
   の１行程でのインジェクタによる燃料噴射回数を切り替
   える内燃機関の燃料噴射制御装置において、内燃機関の
   回転数と吸入空気量とに応じた燃料噴射開始タイミング
   を変更設定する燃料噴射開始タイミング変更設定手段を
   有することを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
5. 【請求項５】 燃料噴射開始タイミング変更設定手段に
   吸入空気量に代えて吸気圧を用いたことを特徴とする請
   求項４記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
6. 【請求項６】 燃料噴射開始タイミング変更設定手段に
   変更変数として内燃機関の始動から所定時間が経過した
   か否かを付加したことを特徴とする請求項４、請求項５
   の何れかに記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
7. 【請求項７】 内燃機関の気筒数よりも少ない数のイン
   ジェクタを備え、内燃機関の運転条件によって内燃機関
   の１行程でのインジェクタによる燃料噴射回数を切り替
   える内燃機関の燃料噴射制御装置において、内燃機関の
   回転数と吸入空気量とに応じた燃料噴射終了タイミング
   変更設定手段を有することを特徴とする内燃機関の燃料
   噴射制御装置。
8. 【請求項８】 燃料噴射終了タイミング変更設定手段に
   吸入空気量に代えて吸気圧を用いたことを特徴とする請
   求項７記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
9. 【請求項９】 燃料噴射終了タイミング変更設定手段に
   変更変数として内燃機関の始動から所定時間が経過した
   か否かを付加したことを特徴とする請求項７、請求項８
   の何れかに記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。