JPH11236834A - 車両の駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 アクセルを踏み込んだまま、ＮレンジからＤ
レンジへのシフトレンジの切換えが行われた場合のクラ
ッチの係合ショックを緩和する。 【解決手段】 自動変速機を備えると共にアクセル開度
と独立してエンジンのスロットル開度を設定可能な車両
の駆動制御装置において、自動変速機のシフトレンジを
検出するレンジ検出手段５と、エンジンの回転数を検出
するエンジン回転数検出手段６と、レンジ検出手段によ
ってシフトレンジが非走行レンジから走行レンジへ切換
えられたことが検出されたときに、エンジン回転数が所
定値以上の場合は、スロットル開度を略全閉に設定し、
エンジン回転数が所定値以下となってから所定時間経過
後は、発進時係合ギヤのクラッチが容量を持つまでの
間、スロットル開度をゼロより大きい所定の制限値に設
定する制御手段とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、シフトレンジを非
走行レンジから走行レンジに切換えたときの発進ショッ
クを和らげるようにした車両の駆動制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば、特開昭６１−１０５２２８号公
報等に示されるような自動変速機を備えた車両では、発
進時にシフトレンジをニュートラルレンジ（Ｎレンジ）
からドライブレンジ（Ｄレンジ）に切換えることで、発
進時係合ギヤのクラッチに油圧が供給されて同クラッチ
が締結され、前記発進時係合ギヤを介してエンジンの駆
動力が車輪に伝達される。通常、運転者は、Ｎレンジか
らＤレンジに切換えてから、アクセルを踏み込んで、車
両を発進させる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、運転者の不
注意等により、Ｎレンジのときにアクセルを踏んだ状態
で、ＮレンジからＤレンジへ切換える場合も考えられ
る。例えば、Ｎレンジになっているのを気付かずに、前
に停車していた車が急に発進したからといって、慌てて
アクセルを踏み込み、その後で現レンジがＮレンジであ
ることに気付いて、ＮレンジからＤレンジへの切換えを
行うという事態が考えられる。

【０００４】そうした場合、エンジン回転数が高い状態
でクラッチの係合が行われるので、係合ショックが大き
くなるという問題がある。

【０００５】本発明は、上記事情を考慮し、Ｎレンジか
らＤレンジへの切換えの際の係合ショックの緩和を図る
ことのできる車両の駆動制御装置を提供することを目的
とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、自動
変速機を備えると共にアクセル開度と独立してエンジン
のスロットル開度を設定可能な車両の駆動制御装置にお
いて、自動変速機のシフトレンジを検出するレンジ検出
手段と、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検
出手段と、前記レンジ検出手段によってシフトレンジが
非走行レンジから走行レンジへ切換えられたことが検出
されたときに、前記エンジン回転数検出手段によりエン
ジン回転数が所定値以上の状態が検出された場合は、ス
ロットル開度を全閉に設定し、前記エンジン回転数検出
手段によりエンジン回転数が前記所定値以上の状態か
ら、前記所定値以下となったことが検出されたときから
所定時間経過後は、発進時係合ギヤのクラッチが伝達容
量を持つまでの間、スロットル開度をゼロより大きい所
定の制限値に設定する制御手段とを備えていることを特
徴とする。

【０００７】この装置によれば、例えばＮレンジからＤ
レンジへの切換えを行った時点で、エンジン回転数が大
きい場合は、アクセル開度に関係なく、スロットル開度
を全閉にし、エンジン回転数を下げてからクラッチを係
合させる。従って、エンジン回転数が大きい状態でのク
ラッチの係合を回避することができ、係合ショックの発
生を防止することができる。具体的には、例えばＮレン
ジでアクセルを踏み込み、その後でＮレンジからＤレン
ジへの切換えを行った場合、エンジン回転数がアクセル
の踏み込みと関係なく低下させられて行き、あるレベル
まで下がってから、クラッチの係合動作が開始される。
従って、エンジンの回転数が低いところでクラッチの係
合が行われることになり、係合ショックが緩和される。

【０００８】また、エンジン回転数が下がるのを所定時
間待ったら、それからクラッチが容量を持つまでの間、
スロットル開度を全閉に維持するのではなく、ゼロより
大きい所定の制限値（アクセル開度に対応した通常値よ
りも小さい値）に設定する。これにより、アクセルの踏
み込みに応じたエンジン回転数の上昇音を運転者が体感
できるようになる。従って、アクセルの踏み込みに対し
てスロットル開度が無反応（全閉状態）である時間が少
なくなり、無反応であることにより、更に間違ってアク
セルを余計に踏み込んでしまう事態を予防することがで
き、この間の運転者の違和感を無くすことができる。

【０００９】請求項２の発明は、請求項１において、前
記制御手段は、前記エンジン回転数検出手段により前記
エンジン回転数が所定値以上の状態から、前記所定値以
下となったことが検出されたときからの所定時間、スロ
ットル開度を全閉に維持することを特徴とする。

【００１０】この装置によれば、スロットル開度を全閉
にすることによりエンジン回転数が所定値以下になった
時点で、発進時係合ギヤのクラッチ油圧を徐々に上げて
行きクラッチを締結させるが、前記の時点から所定時間
の間は、スロットル開度を全閉のまま維持することで、
十分にエンジン回転数を落とす。これは、もしエンジン
回転数が十分に下がっていない段階で、クラッチ油圧の
上昇と同時にスロットル開度を元（アクセル開度に対応
した通常値）に戻すと、クラッチが容量を持ち始める前
にエンジン回転数が増大して、制御のハンチングを起こ
すからである。従って、前記所定時間としては、クラッ
チが容量を持ち始めるまでの時間と同程度に設定してお
くのがよい。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。まず、図１により実施形態の駆動制
御装置の構成を説明する。この駆動制御装置は、自動変
速機の発進時係合ギヤのクラッチ１の油圧を制御するク
ラッチ油圧制御手段２と、エンジンのスロットル３の開
度を制御するスロットル開度制御手段４とを備える。ス
ロットル開度制御手段４は、主にアクセル開度に比例し
てスロットル開度を制御するが、必要に応じて、アクセ
ル開度と関係なく独立してスロットル開度を制御するこ
とができるものである。

【００１２】この駆動制御装置は、更に、運転者が選択
したシフトレンジ位置を検出するレンジ検出手段５と、
エンジン回転数の検出手段６と、これらレンジ検出手段
５及びエンジン回転数検出手段６の信号に応じてスロッ
トル開度制御手段４及びクラッチ油圧制御手段２に制御
信号を入力する制御手段７とを有する。

【００１３】この制御手段７は、レンジ検出手段５によ
ってシフトレンジが非走行レンジから走行レンジへ切換
えられたことが検出されたときに、エンジン回転数が所
定値以上の場合は、スロットル開度を全閉に設定すると
共に、発進時係合ギヤのクラッチ油圧を容量を持たない
所定値に設定する。また、スロットル開度を全閉にした
ことでエンジン回転数が所定値以下となったときからの
所定時間の間は、スロットル開度を全閉に維持すると共
に、発進時係合ギヤのクラッチ油圧を徐々に上げてクラ
ッチ締結動作を開始させる。また、前記所定時間経過後
は、発進時係合ギヤが容量を持つまでの間、スロットル
開度をゼロより大きい所定の制限値に設定する。

【００１４】ここで、実施形態の車両における駆動力伝
達系の構成を簡単に説明する。この駆動力伝達系は、図
２に示すように平行２軸タイプのものであり、エンジン
の駆動力は、トルクコンバータＴＣ及びロックアップク
ラッチＬを介して変速機入力軸Ｘへ伝達され、この変速
機入力軸ＸからクラッチＣを介して変速機出力軸Ｙへ伝
達される。なお、図中符号Ｔｔはタービントルク、Ｔｏ
ｕｔは出力トルク、Ｎｏｕｔは出力軸回転数、符号ｉは
ギヤ比を表している。

【００１５】次に、図３、図４のフローチャート及び図
５のタイムチャート並びに図６の特性図を参照しなが
ら、前記制御手段７の処理内容を説明する。レンジ検出
手段５の検出信号により、Ｎレンジ（非走行レンジ）か
らＤレンジ（走行レンジ）への切換え操作が行われたと
制御手段７が判断したら、制御手段７は図３のフローを
実行する。

【００１６】このフローでは、まず最初のステップＳ１
でエンゲージ判断、つまり発進時係合ギヤのクラッチが
係合しているか否かの判断処理を実行する。次いで、ス
テップＳ２でエンジン回転数ＮＥをチェックする。エン
ジン回転数ＮＥが所定値ＮＥＩＮＧＸ以下の場合、つま
り、特別にエンジン回転数が高くない場合は、ステップ
Ｓ２からステップＳ５のインギヤ制御に入り、ＮＥが所
定値ＮＥＩＮＧＸより大きい場合、つまり、Ｎレンジで
アクセルを踏み込んだような異常にエンジン回転数が高
い場合は、ステップＳ２からステップＳ３に進んでタイ
マｔｍＮＥＸＤＬをセットした後、ステップＳ４に進ん
でエンジン回転数ダウン制御（ＮＥＤＯＷＮ制御）に入
る。

【００１７】なお、前記所定値ＮＥＩＮＧＸは、Ｎレン
ジ（非走行レンジ）においてアクセルペダルが踏み込ま
れているような場合のエンジン回転数で、シフトレバー
の操作と共にクラッチを係合した場合にショックが起こ
ることが予測される回転数であり、例えば３０００ｒｐ
ｍである。

【００１８】エンジン回転数ダウン制御では、図５に示
すように、スロットル開度ＴＨを、アクセル開度ＡＰと
関係なく、全閉「０」とする。同時に、発進時係合ギヤ
のクラッチ油圧ＱＯＮを、該クラッチが伝達容量を持た
ない所定値で待機させる（図５のＨＡの範囲）。

【００１９】この場合の「クラッチが伝達容量を持たな
い所定値」としては、予め学習した学習値を用いること
ができ、この学習値は実験的に求めることができる。た
とえば、クラッチの入力側の回転数と、出力側の回転数
を計測しながら、クラッチ油圧をゼロから徐々に上げて
いく。クラッチを介してのトルク伝達がなければ、クラ
ッチ油圧がゼロのときと変わらない回転数比となり、少
しでもトルク伝達容量を持つと回転数比が変化すること
になり、この時点でのクラッチ油圧を学習し、記憶し
て、所定値として設定している。ただし、いくらかマー
ジンをとって、回転変化が起こる少し手前のクラッチ油
圧を学習している。これは、個々のクラッチのばらつき
や、作動オイルの粘性（オイルの温度に依存する）によ
る影響を考慮した場合、確実にトルク伝達容量がゼロで
あるクラッチ油圧に設定しておく必要があるからであ
る。

【００２０】エンジン回転数ＮＥ＞ＮＥＩＮＧＸである
範囲（図５のＨＡの範囲）は、ステップＳ２→ステップ
Ｓ３→ステップＳ４と処理が進む。そして、スロットル
開度の全閉制御により、エンジン回転数ＮＥがＮＥＩＮ
ＧＸ以下となったら、ステップＳ２からステップＳ５に
進む。このとき、クラッチ油圧は一段階（２〜３割アッ
プ）上げた後、図５のＨＢの範囲に入る。ここで、クラ
ッチ油圧を一段階上げる理由は、前記クラッチ伝達容量
を持たない学習値がいくらかマージンを取った値である
ことから、前記所定値のおよそ２〜３割のクラッチ油圧
を一段階目として加算しても、クラッチの係合によるシ
ョックが発生しないこと（エンジン回転数が十分低下し
ていることも要因の一つ）が予め実験的に確かめられて
いて、クラッチ係合完了までの時間を短くするために
も、一段階クラッチ油圧を上げておく方がよいからであ
る。

【００２１】次に、ステップＳ５のインギヤ制御では、
図４のフローを実行する。図４のインギヤ制御に入る
と、ステップＳ１１でクラッチのエンゲージ状態を示す
エンゲージフラグＦ−ＥＮＧＡＧＥが１（このフラグは
クラッチが係合しているとき、つまり発進時係合ギヤの
クラッチが伝達容量を持っているとき１になる）である
か否かを判断する。この場合のクラッチが十分にトルク
容量を持ったか否か（エンゲージしたか否か）は、クラ
ッチのトルクの入力側と出力側の回転数を比較すること
で判断することができる。本装置のような平行２軸タイ
プの変速機では、変速機の入力軸と出力軸の回転数が、
クラッチ係合時のギヤ比に相当する回転数比になったか
否かで判断することができる。

【００２２】まだ、エンゲージしていない場合は、エン
ゲージフラグＦ−ＥＮＧＡＧＥは「０」であるから、ス
テップＳ１１からステップＳ１２に進み、ここで、ＲＤ
フラグ（Ｒレンジ→ＤレンジまたはＤレンジからＲレン
ジに切換え操作したとき立つフラグ）Ｆ−ＲＤが１であ
るか否かを判断する。ＹＥＳの場合はステップＳ１４に
進む。ＮＯの場合はステップＳ１３で前記タイマｔｍＮ
ＥＸＤＬがカウント中か否かを判断する。カウント中の
場合はステップＳ１４に進む。なお、タイマｔｍＮＥＸ
ＤＬの時間は、エンジン回転数をスロットル開度で十分
に低下（ショックなくクラッチを徐々につかみ始めるこ
とができるために必要十分に低下）させるのに必要な時
間であり、低下させたエンジン回転数を、クラッチをつ
かみ始めて、制御上のハンチングが起こらないように、
ある程度維持可能な時間である。

【００２３】ステップＳ１４ではスロットル開度ＴＨを
「０」のまま維持し、ステップＳ１５で移行タイマｔｍ
ＩＮＧに所定値ｔｍＮＲＤ（ＡＰ）をセットする。この
場合の所定値ｔｍＮＲＤ（ＡＰ）はアクセル開度ＡＰに
依存した値であり、図６に示すような予め設定されたマ
ップ値を用いる。次いで、ステップＳ１５からステップ
Ｓ１８に進んで、クラッチ油圧ＱＯＮを計算して、その
値にクラッチ油圧を制御する。この場合のクラッチ油圧
ＱＯＮは徐々に増加させて、クラッチの締結レベルまで
緩やかに持っていく。

【００２４】上記のようにスロットル開度ＴＨを強制的
にゼロに設定することでエンジン回転数が十分に下がる
のを、タイマｔｍＮＥＸＤＬの設定した所定時間だけ待
つ。そして、タイマｔｍＮＥＸＤＬがカウントを終了し
た時点で、ステップＳ１３の判断がＮＯとなり、ステッ
プＳ１６に進む。ステップＳ１６では、スロットル開度
ＴＨを全閉のままとはせず、しかも、アクセル開度に対
応する通常値に戻すこともせずに、通常値よりも低い、
所定の制限を付けた範囲の値に抑制する（図５のＨＣの
範囲）。即ち、スロットル開度ＴＨとして、アクセル開
度ＡＰには対応するものの、通常値より大きな値とはな
らない範囲の制限値ＴＨ５ＤＧを設定する。

【００２５】この制限値ＴＨ５ＤＧ（クレームのゼロよ
り大きい所定の制限値に相当）は、アクセル操作に関係
なく、スロットル開度がゼロでエンジン回転数が上がら
ない状態が続くと、間違って更にアクセルを踏み込んで
しまうことを、エンジン回転の上昇音で防止させる目的
の値であり、エンジン回転がアクセルに応答しているこ
とを、音で運転者に知らせることのできる値でありさえ
すればよい。従って、５度程度以内のスロットル開度値
を与えればよい。この制御段階では、アクセルを急に踏
み込んでも、スロットル開度に制限がかかるので、エン
ジン回転数が急上昇することはなく、エンジン回転の上
昇音だけが運転者に体感される。その結果、運転者に違
和感を抱かせなくなり、アクセルを無闇に踏み込むのを
予防することができる。前記の制限値ＴＨ５ＤＧとして
は、図６に示すようなアクセル開度ＡＰに対応したマッ
プ値を使用する。

【００２６】なお、前記タイマｔｍＮＲＤ、ｔｍＮＩＧ
の値としては、図６のマップに示すように、所定のアク
セル開度ＡＰまでは、アクセル開度が大きくなるほど時
間が長くなるよう設定され、所定のアクセル開度以上で
は、一定時間が設定される。また、制限値ＴＨ５ＤＧの
値としては、所定のアクセル開度ＡＰまでは、制限され
ているスロットル開度の中で大きなスロットル開度が設
定され、所定のアクセル開度以上では、一定値（ＴＨ５
ＤＧ＝およそ５度）が設定される。

【００２７】次のステップＳ１７では移行タイマｔｍＩ
ＮＧに所定値ｔｍＮＩＧ（ＡＰ）をセットする。この場
合の所定値ｔｍＮＩＧ（ＡＰ）はアクセル開度ＡＰに依
存した値であり、図６に示すような予め設定されたマッ
プ値を用いる。次いで、ステップＳ１７からステップＳ
１８に進んで、クラッチ油圧ＱＯＮを計算して、その値
にクラッチ油圧を制御する。なお、クラッチ油圧を徐々
に上げてゆき、クラッチを介してトルクが十分に伝達さ
れている状態（すなわち、クラッチが伝達容量を持つ状
態）で、アクセル開度とスロットル開度の関係を元に戻
す。上記の状態の時から、ライン圧まで上昇させてもト
ルクの伝達容量は、ほとんど変わらず、ショックもない
状態となるからである。

【００２８】エンゲージフラグＦ−ＥＮＧＡＧＥが１に
なるまで、ステップＳ１１→１２→１３→１６→１７→
１８の流れで処理を行い、エンゲージフラグＦ−ＥＮＧ
ＡＧＥ＝１によりエンゲージが確認されたら、ステップ
Ｓ１１からステップＳ２０に進んで、クラッチ油圧をラ
イン圧ＡＴＬＩＮＥ圧モードに設定する。また、ステッ
プＳ２１でタイマｔｍＩＮＧの値がゼロになるのを待っ
て、ステップＳ２２に進みインギヤフラグＦ−ＩＮＧＥ
Ａをリセットして処理を終了する。

【００２９】以上をまとめると、本装置の制御では、Ｎ
レンジからＤレンジに切換えたときに、エンジン回転数
が大きい場合は、アクセル開度ＡＰに関係なくスロット
ル開度ＴＨをゼロにし、同時にクラッチ油圧ＱＯＮをゼ
ロにする。そして、エンジン回転数ＮＥが落ちるのを、
タイマｔｍＮＥＸＤＬの設定時間（所定時間）だけ待っ
てから、クラッチ油圧ＱＯＮを徐々に高めていき締結さ
せる。また、クラッチが締結するまでの間は、アクセル
操作がエンジン音でわかる程度の制限をかけてスロット
ル開度ＴＨを制御し、エンゲージが確認されるまでスロ
ットル開度ＴＨを抑えておき、エンゲージした時点でス
ロットル開度をアクセル開度に対応する通常値に戻す。

【００３０】従って、ＮレンジからＤレンジへ切換えた
際のエンジン回転数ＮＥが大きい状態でのクラッチの係
合を回避することができ、係合ショック、つまり発進シ
ョックの発生を防止することができる。また、所定時間
ｔｍＮＥＸＤＬの経過後に、クラッチ油圧を上昇させる
ものの、その段階で依然としてスロットル開度を全閉の
ままに維持することにより、制御ハンチングを防止する
ことができる。また、所定時間ｔｍＮＥＸＤＬが経過し
てからクラッチが係合するまでの間は、スロットル開度
をアクセル開度に対応した制限値ＴＨ５ＤＧに設定する
ので、その間スロットル開度ＴＨを全閉とするのと違
い、運転者にエンジン音でアクセルとスロットルの繋が
りを体感させることができ、それ以上の誤ったアクセル
踏み込みを予防することができる。よって、ドライバビ
リティも向上する。

【００３１】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、シフトレンジが非走行レンジから走行レンジへ
切換えられたことが検出されたときに、エンジン回転数
が所定値以上の状態が検出された場合は、スロットル開
度を全閉に設定し、エンジン回転数が所定値以上の状態
から、所定値以下となったことが検出されたときから所
定時間経過後は、発進時係合ギヤのクラッチが伝達容量
を持つまでの間、スロットル開度をゼロより大きい所定
の制限値に設定する制御手段を備えいるので、非走行レ
ンジから走行レンジに切換えた場合の係合ショックを緩
和することができる。特に、エンジン回転数が下がって
からクラッチが容量を持つまでの間、スロットル開度を
全閉にするのではなく、所定の制限値に設定するので、
運転者にエンジン音でアクセルとスロットルの繋がりを
体感させることができ、それ以上の誤ったアクセル踏み
込みを予防することができ、操縦性の向上を図ることが
できる。

【００３２】また、請求項２の発明によれば、前記制御
手段が、エンジン回転数が所定値以上の状態から、所定
値以下となったことが検出されたときからの所定時間、
スロットル開度を全閉に維持するので、請求項１の装置
における制御の確実化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施形態の構成を示すブロック図で
ある。

【図２】 同実施形態の車両における駆動力伝達系の概
略構成を示すブロック図である。

【図３】 図１の制御手段７の実行する処理の流れを示
すフローチャートである。

【図４】 図３のフローチャートの中のインギヤ制御
（ステップＳ５）の詳細を示すフローチャートである。

【図５】 図３、図４の制御の流れに応じたタイムチャ
ートである。

【図６】 図４の制御で利用するマップの内容を示す特
性図である。

【符号の説明】

１ クラッチ ２ クラッチ油圧制御手段 ３ スロットル ４ スロットル開度制御手段 ５ レンジ検出手段 ６ エンジン回転数検出手段 ７ 制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 斎藤 吉晴 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動変速機を備えると共にアクセル開度
   と独立してエンジンのスロットル開度を設定可能な車両
   の駆動制御装置において、 自動変速機のシフトレンジを検出するレンジ検出手段
   と、 エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段
   と、 前記レンジ検出手段によってシフトレンジが非走行レン
   ジから走行レンジへ切換えられたことが検出されたとき
   に、前記エンジン回転数検出手段によりエンジン回転数
   が所定値以上の状態が検出された場合は、スロットル開
   度を全閉に設定し、前記エンジン回転数検出手段により
   エンジン回転数が前記所定値以上の状態から、前記所定
   値以下となったことが検出されたときから所定時間経過
   後は、発進時係合ギヤのクラッチが伝達容量を持つまで
   の間、スロットル開度をゼロより大きい所定の制限値に
   設定する制御手段とを備えていることを特徴とする車両
   の駆動制御装置。
2. 【請求項２】 前記制御手段は、前記エンジン回転数検
   出手段により前記エンジン回転数が所定値以上の状態か
   ら、前記所定値以下となったことが検出されたときから
   の所定時間、スロットル開度を全閉に維持することを特
   徴とする請求項１記載の車両の駆動制御装置。