JPH11229905A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ディーゼルエンジンの始動時におけるヒータ
性能向上の制御を容易にする。 【解決手段】 ディーゼルエンジン１が所定の運転状態
の時に排気管２５の流通開口を絞る排気絞り弁３４と、
排気絞り弁３４よりも上流に位置する排気通路の背圧が
上昇した時にインジェクタ１８からディーゼルエンジン
１への燃料供給量を増量せしめる燃料供給手段（インジ
ェクタ１８、インジェクションポンプ２０、ＥＣＵ２
３）を備えたディーゼルエンジン１の制御装置におい
て、ディーゼルエンジン１から排出される排気の温度を
検出する排気温センサ２６と、排気温センサ２６によっ
て検出された排気温度に基づいて排気絞り弁３４よりも
上流に位置する排気通路の背圧を調整する背圧調整手段
（排気絞り弁３４、ＥＧＲ弁３８）とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の制御装
置、特にディーゼルエンジンに好的に利用できる内燃機
関の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば特開平５−７１３６７号公報で
は、内燃機関における暖機促進を図るとともに過不足の
ない車両ヒータ性能を得るための技術として、排気管に
排気絞り弁を設け、これを閉じることで背圧を上昇させ
てエンジン負荷を増やし、燃料量を増大して、熱媒体で
ある機関冷却水（以下、単に「冷却水」という。）の受
熱量を増大する技術を示している。

【０００３】従来は、排気圧力を管理することによっ
て、暖機促進や過不足のないヒータ性能を得る制御手法
を採っている。ところで、ヒータ性能要求量は、外気温
だけでなく、エンジンの運転条件によっても異なり、そ
のため、必要とされる排気圧力が異なってくる。そこ
で、従来は、エンジン回転数、エンジン負荷（アクセル
開度）、吸入空気量等の複数のパラメータに基づいて排
気絞り弁の弁開度を決定し、所望する排気圧力を得るよ
うにしている。尚、排気再循環装置を備えたエンジンの
場合には、ＥＧＲ率の大きさがエミッションと排気圧力
に影響を与えるため、ＥＧＲ弁と排気絞り弁の両方の弁
開度を制御する必要があった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】このように、従来の制
御方法では、排気絞り弁の弁開度を決定するためのパラ
メータが多く、そのため、制御が複雑になり、また制御
そのものも困難であった。

【０００５】また、 排気圧力は、排気絞り量やＥＧ
Ｒ率の変化に対する感度が高いこと、 排気絞り弁やＥＧＲ弁は個々の弁によって初期バラ
ツキがあること、 排気絞り弁やＥＧＲ弁は弁開度に経年変化があるこ
と、 などの理由から、所望する排気圧力を得ることが非常に
困難であり、精度が悪かった。

【０００６】本発明は、上記実情に鑑みて発明されたも
のであって、排気温度をパラメータとして、排気絞り手
段よりも上流に位置する排気通路の背圧を調整すること
により、暖機促進あるいはヒータ性能向上を達成するた
めの制御を容易に且つ精度良く行えるようにすることを
技術的課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に本発明の内燃機関の制御装置は、内燃機関が所定の運
転状態の時に排気通路の流通開口を絞る排気絞り手段
と、前記排気絞り手段よりも上流に位置する排気通路の
背圧が上昇した時に内燃機関への燃料供給量を増量せし
める燃料供給手段と、を備えた内燃機関の制御装置にお
いて、前記内燃機関から排出される排気の温度を検出す
る排気温度検出手段と、目標排気温度と前記排気温度検
出手段によって検出された排気温度に基づいて前記排気
絞り手段よりも上流に位置する排気通路の背圧を調整す
る背圧調整手段と、を備える。

【０００８】排気温度検出手段によって内燃機関の排気
温度を検出し、検出された排気温度に基づいて、背圧調
整手段が排気絞り手段よりも上流に位置する排気通路の
背圧を調整する。この調整された背圧値に応じて内燃機
関の負荷が変わり、燃料供給手段が内燃機関への燃料供
給量を増減する。その結果、内燃機関の始動時に、機関
冷却水温や潤滑油温等に代表される機関関連要素の昇温
を促進せしめることができ、これにより暖機促進及びヒ
ータ性能の向上が達成される。本発明の内燃機関の制御
装置においては、排気通路の背圧を制御するための主た
るパラメータは排気温度である。排気温度は、内燃機関
の種類（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、リー
ンバーンエンジン、筒内直接噴射型エンジン等）、内燃
機関の運転条件、外気温等の結果として決定される物理
量であるので、現在の排気温度と要求されるヒータ性能
等に基づいて目標排気温度を求め、この目標排気温度に
なるように排気通路の背圧を制御することが可能であ
る。

【０００９】本発明の内燃機関の制御装置における前記
背圧調整手段は、前記排気絞り手段により構成すること
ができる。この場合には、前記目標排気温度が高くなる
にしたがって、排気絞り手段により排気通路の流通開口
を絞り、排気通路の背圧を上昇させるようにする。

【００１０】また、本発明の内燃機関の制御装置では、
前記排気絞り手段より上流の排気通路と内燃機関の吸気
通路とを連通し排気を吸気通路に再循環させる排気再循
環通路と、この排気再循環通路に設けられ再循環排気流
量を調整する再循環流量調整手段とを備え、前記背圧調
整手段を前記再循環流量調整手段により構成することも
できる。この場合には、前記目標排気温度が高くなるに
したがって、背圧調整手段が排気通路の背圧を下降させ
るようにする。即ち、目標排気温度が高くなるにしたが
って、背圧調整手段である再循環流量調整手段は、再循
環排気流量を増大させることにより排気通路の背圧を下
降させるようにする。

【００１１】さらに、本発明の内燃機関の制御装置にお
ける前記背圧調整手段は、前記排気絞り手段と前記再循
環流量調整手段とを組み合わせて構成することもでき
る。本発明の内燃機関の制御装置における排気温度検出
手段は、排気通路を流通する排気ガスの温度を直接に検
出する排気温センサで構成することが可能であるが、こ
れに限られるものではなく、排気通路の壁温（例えば、
シリンダヘッドの排気ポート部やエキゾーストマニホー
ルド等の壁温）を検出する温度検出手段（例えば、熱電
対）を設け、排気温度に代えてこの温度検出手段で検出
した壁温に基づいて排気通路の背圧を制御することも可
能である。

【００１２】

【発明の実施の形態】〈装置の全体構成〉以下、本発明
の実施の形態を添付した図面に基いて説明する。

【００１３】図１に示すように、内燃機関としてのディ
ーゼルエンジン１は、その内部に複数のシリンダ２，
２，…を備えたシリンダブロック３を有する。なお、図
面ではシリンダ２は一つのみ示す。

【００１４】シリンダ２の各々は、ピストン４との間で
できる燃焼室５を有し、各燃焼室５の吸気ポート６およ
び排気ポート８には、それぞれインテークマニホールド
１０およびエキゾーストマニホールド１２が連通されて
いる。

【００１５】また、吸気ポート６および排気ポート８に
は、それぞれ吸気バルブ１４および排気バルブ１６が組
み込まれている。また、両バルブ１４，１６の間には、
インジェクタ１８が、燃焼室５に臨んだ状態で配置され
ている。インジェクタ１８からは、インジェクションポ
ンプ２０によって、燃焼室５に燃料が噴射される。

【００１６】インジェクションポンプ２０には、エンジ
ン回転数を検出する回転数センサ２２が取付けられてい
る。また、インジェクタ１８およびインジェクションポ
ンプ２０は、ＥＣＵ２３と電気的に接続されている。

【００１７】また、インテークマニホールド１０には吸
気通路としての吸気管２４が接続され、エキゾーストマ
ニホールド１２には排気通路としての排気管２５が接続
されている。

【００１８】排気管２５には、例えば排気絞りＶＳＶ
（バキューム・スイッチング・バルブ）等の圧力制御弁
３１と連結駆動する排気絞り弁（排気絞り手段）３４が
取付けられている。

【００１９】排気絞り弁３４は、排気管２５の内部に位
置する弁体３４ａと、弁体３４ａを駆動する駆動部とし
てのバキュームアクチュエータ３４ｂとからなる。ま
た、排気絞り弁３４は、開弁か閉弁かがＯＮ／ＯＦＦ制
御され、少なくともディーゼルエンジン１の冷却水が低
温状態のときには閉弁して排気管２５を絞り、排気絞り
弁３４よりも上流に位置する排気通路の排気圧力（背
圧）を上昇させるようになっている。

【００２０】また、圧力制御弁３１はバキュームタンク
３３と連通し、これによって負圧が掛けられている。よ
って、排気絞り弁３４は、圧力制御弁３１を介して負圧
駆動制御される。

【００２１】また、排気管２５には、排気絞り弁３４の
弁体３４ａよりも上流側に位置する部位に排気温センサ
（排気温度検出手段）２６が取り付けられている。一
方、エキゾーストマニホールド１２の下流側に位置する
部分とインテークマニホールド１０の上流側に位置する
部分とは、排気再循環通路３６で連結されている。

【００２２】排気再循環通路３６は、排気再循環通路３
６内に示された太線矢印で示すように、各排気ポート８
から出る排気ガスの一部をエキゾーストマニホールド１
２からインテークマニホールド１０に戻す通路であり、
エキゾーストマニホールド１２とインテークマニホール
ド１０とをシリンダブロック３に対してバイパス状に接
続する。

【００２３】排気再循環通路３６において吸気管２４と
接続する部分には、再循環排ガス量制御手段としてのＥ
ＧＲ弁（再循環流量調整手段）３８が設けられている。
ＥＧＲ弁３８は、排気再循環通路３６を経由してエキゾ
ーストマニホールド１２からインテークマニホールド１
０に向かう排気ガスの量を排気絞り弁３４の少なくとも
閉弁時に制限する可変制御可能な弁であり、これを負圧
制御する例えばデューティＶＳＶ等の圧力制御弁３９と
連結されている。この圧力制御弁３９もバキュームタン
ク３３と連通されており、圧力制御弁３１と同様に負圧
が掛けられている。また、圧力制御弁３１および圧力制
御弁３９は、ＥＣＵ２３に電気的に接続されている。

【００２４】圧力制御弁３９は、デューティ比を有する
駆動パルス信号がＥＣＵ２３から入力されると、そのデ
ューティ比に対応して全開時間と全閉時間の比率が制御
される。これによりＥＧＲ弁３８の負圧室へ供給される
負圧が制御されＥＧＲ弁３８の開度が制御される。

【００２５】尚、ＥＧＲ弁３８のデューティ比と、排気
絞り弁３４よりも上流に位置する排気通路の排気圧力
（背圧）との間には、図４に示すように、ＥＧＲ弁３８
のデューティ比を大きくすると（即ち、再循環排気ガス
量を多くすると）、排気圧力（背圧）が小さくなり、デ
ューティ比を小さくすると（即ち、再循環排気ガス量を
少なくすると）、排気圧力（背圧）が大きくなる関係が
ある。

【００２６】一方、シリンダ２には、水温センサ４１を
備えたウォータジャケット４２が設けられている。ウォ
ータジャケット４２には、シリンダ２における燃焼熱を
吸収してディーゼルエンジン１を適温に保つ機関冷却水
が流れる。

【００２７】ウォータジャケット４２は、ここを通る冷
却水の一部を熱源とする車輛用室内ヒータ装置Ｈ（以下
単に「ヒータＨ」という。）と接続されており、このヒ
ータＨから車輛車室内に暖かい空気が送り込まれる。

【００２８】そして、ディーゼルエンジン１を搭載する
図示しない車輛のうち、大気に接する適所には吸気温セ
ンサ４４が、また図示しないアクセルペダルの踏み込み
量（アクセル開度）を電気的な信号に変えるアクセルセ
ンサ４６が、図示しないアクセルペダルの近傍に備えら
れている。吸気温センサ４４により検出される吸気温は
外気温と同じであり、吸気温センサ４４は外気温センサ
といえる。さらに、図示しないトランスミッションに
は、スピードセンサ４７が設けられている。

【００２９】回転数センサ２２，排気温センサ２６，水
温センサ４１，吸気温センサ４４，アクセルセンサ４６
およびスピードセンサ４７は、ＥＣＵ２３に電気的に接
続されている。そして、前記センサ２２，４１，４４，
４６および４７によって出力されたパラメータをＥＣＵ
２３が演算処理することで、圧力制御弁３１および圧力
制御弁３９を駆動し、その結果、排気絞り弁３４および
ＥＧＲ弁３８が、ディーゼルエンジン１の運転状態に応
じて適宜開閉することで排気管（排気通路）２５を開閉
する。よって、ＥＣＵ２３ならびに圧力制御弁３１およ
び圧力制御弁３９は、排気絞り弁３４およびＥＧＲ弁３
８の弁駆動手段である。

【００３０】また、これらの弁３４，３８の開閉によっ
て、ポンピング仕事が変わり、それに応じて冷却水がデ
ィーゼルエンジン１から受ける熱量（以下、冷却水がデ
ィーゼルエンジン１から受ける熱量のことを特に断らな
い限り単に「受熱量」という。）が変わる。

【００３１】このように、受熱量は、ＥＣＵ２３によっ
て圧力制御弁３１および圧力制御弁３９が制御されるこ
とにより、排気絞り弁３４およびＥＧＲ弁３８が開閉す
ることによって変化する。よって、受熱量が変われば、
その結果として、ヒータＨから出る送風の温度も変わる
ので、ＥＣＵ２３は、ヒータＨの送風温度調整手段とも
いえる。

【００３２】また、インジェクタ１８は、ＥＣＵ２３の
制御のもと、前記各センサの出力値に応じて、インジェ
クションポンプ２０によって、適切な時期に適正量の燃
料を燃焼室５に噴射供給するようになっている。そし
て、インジェクタ１８は、圧力制御弁３１による排気絞
り弁３４の開弁時には、排気絞り弁３４の閉弁時よりも
減量した燃料を噴射する。反対に、排気絞り弁３４の閉
弁時には、排気絞り弁３４の開弁時よりも増量した燃料
を噴射する。よって、インジェクタ１８，インジェクシ
ョンポンプ２０およびＥＣＵ２３は、排気絞り弁３４よ
りも上流に位置する排気通路の背圧が上昇した時に燃料
供給量を増量せしめる燃料供給手段といえる。

【００３３】したがって、シリンダ２へ供給される燃料
の量が増えれば、それだけ燃焼熱が増えて冷却水受熱量
も増えるので、これにより車輌用室内ヒータＨから出る
送風温度が高まってヒータ性能が向上し、また暖機が促
進する。

【００３４】次に、このディーゼルエンジン１の始動時
におけるヒータの制御について説明する。このディーゼ
ルエンジン１では、始動時にヒータ性能向上の要求があ
った時には、現在の排気温度と外気温と冷却水温から、
要求されるヒータ性能を得るのに必要な目標排気温度を
求め、排気温度が前記目標排気温度になるように排気絞
り弁３４の絞り量をマップから求めて、求めた絞り量と
なるように排気絞り弁３４を作動して、排気温度を目標
排気温度にすることによって要求ヒータ性能を得るよう
にしている。また、排気絞り弁３４の絞り量を上記絞り
量に設定しても、まだ排気温度が目標排気温度にならな
い場合には、ＥＧＲ弁３８の制御デューティ比を調整す
ることにより、排気温度を目標排気温度にするようにし
ている。

【００３５】このように排気温度を管理することによっ
てヒータ性能を制御することができるのは、排気温度
は、内燃機関の種類（ガソリンエンジン、ディーゼルエ
ンジン、リーンバーンエンジン、筒内直接噴射型エンジ
ン等）、内燃機関の運転条件、外気温等の結果として決
定される物理量だからである。

【００３６】以下、ヒータ性能向上の要求があった場合
の制御手順について図５のフローチャートを参照して説
明する。まず、ＥＣＵ２３は、ステップ１０１におい
て、吸気温センサ４４で検出した外気温と、水温センサ
４１で検出した冷却水温と、排気温センサ２６で検出し
た排気温度Ｔを読み込む。

【００３７】次に、ＥＣＵ２３は、ステップ１０２に進
み、外気温がヒータを必要とする温度か否かを判定す
る。ステップ１０２において外気温がヒータ要求温度で
あると判定した場合には、ＥＣＵ２３は、ステップ１０
３に進み、現在の外気温と冷却水温に対して排気温度Ｔ
が、規定温度以下か否か判定する。この規定温度は、現
在のヒータ性能が満足できる状態か否かを判定する指標
であり、現在のヒータ性能で十分に満足できる場合に
は、排気温度Ｔはこの規定温度より高い値を示し、現在
のヒータ性能では満足できない場合には、排気温度Ｔは
この規定温度よりも低い値を示す。

【００３８】ステップ１０３において現在の排気温度Ｔ
が規定温度以下であると判定した場合にはヒータ性能を
向上させる必要があるということであり、ＥＣＵ２３
は、ステップ１０４に進み、外気温と冷却水温から目標
排気温度Ｔ0を算出する。

【００３９】次に、ＥＣＵ２３は、ステップ１０５に進
み、図２に示すマップを参照して、目標排気温度Ｔ0に
対応する排気絞り弁３４の絞り量を求める。尚、図２の
マップは、当該ディーゼルエンジン１について、予め実
験により排気絞り弁３４の絞り量と排気温度との関係を
求めて作成しておく。図２に示すマップは、排気温度を
高めるには排気絞り弁３４の絞り量を大きくする必要が
あることを示している。

【００４０】次に、ＥＣＵ２３は、ステップ１０６に進
んで、排気絞り弁３４の絞り量がステップ１０５で求め
た絞り量となるように、排気絞り弁３４を作動する。こ
れにより、排気絞り弁３４よりも上流に位置する排気通
路の排気圧力（背圧）が上昇する。すると、ＥＣＵ２３
は、ステップ１０７に進んで、インジェクタ１８からの
燃料噴射量を増大させる。

【００４１】その結果、ディーゼルエンジン１の排気温
度Ｔは目標排気温度に向かって上昇していく。

【００４２】ところで、排気絞り弁３４には、絞り部分
に作動ヒステリシスがあり、また、個々の弁に初期バラ
ツキがあったり、同じ弁についても弁開度に経年変化が
あったりするので、ＥＣＵ２３が指令した絞り量と実際
の絞り量との間に誤差が生じる場合がある。また、排気
絞り弁３４に異物が詰まっている時にも、必要とする絞
り量と実際の絞り量とが一致しなくなる（ステップ１０
８）。そして、排気温度は実際の絞り量に応じた温度と
なる。

【００４３】したがって、ステップ１０６で排気絞り弁
３４の絞り量を設定しても、排気温度が目標排気温度Ｔ
0になるとは限らない。そこで、本制御ルーチンでは、
ＥＣＵ２３は、ステップ１０９において、排気温度が目
標排気温度Ｔ0に達したか否かを判定し、目標排気温度
Ｔ0に達していると判定した場合には本制御ルーチンを
終了し、目標排気温度Ｔ0に達していないと判定した時
には、ステップ１１０に進んで、ＮＯx、スモークの許
容限界範囲内で排気温度が目標排気温度Ｔ0となるよう
に、図４に示すマップを参照してＥＧＲ弁３８の制御デ
ューティ比を求め、ＥＧＲ弁３８のデューティ制御を実
施して、最適なＥＧＲ率（Ａ／Ｆ）に調整し、本制御ル
ーチンを終了する。

【００４４】尚、図３のマップは、当該ディーゼルエン
ジン１について、予め実験によりＥＧＲ弁３８の制御デ
ューティ比と排気温度との関係を求めて作成しておく。
図３に示すマップは、排気温度を高めるにはＥＧＲ弁３
８の制御デューティ比を大きくする必要があることを示
している。

【００４５】尚、ステップ１０２において外気温がヒー
タ要求温度でないと判定した場合には、ヒータを作動さ
せる必要がなく、排気絞り弁３４を絞る必要がないの
で、ＥＣＵ２３はステップ１１１に進んで排気絞り弁３
４を全開にし、本制御ルーチンを終了する。

【００４６】また、ステップ１０３において現在の排気
温度Ｔが規定温度より高いと判定した場合には、現状の
ままで十分にヒータ性能を満足しているということであ
るので、排気絞り弁３４を絞る必要もなく、したがっ
て、ＥＣＵ２３はステップ１１１に進んで排気絞り弁３
４を全開にし、本制御ルーチンを終了する。

【００４７】尚、この実施の形態では、排気絞り弁３４
とＥＧＲ弁３８はいずれも背圧調整手段を構成してい
る。以上のように、このディーゼルエンジン１では、始
動時にヒータ性能向上の要求があった場合、排気温度を
管理し、排気温度に基づいて排気絞り弁３４の絞り量を
制御し、さらに必要に応じてＥＧＲ弁３８をデューティ
制御することによって、排気圧力を制御し、ヒータ性能
を向上させるようにしているので、制御システムが非常
に簡単になる。

【００４８】また、排気温度は、内燃機関の種類（ガソ
リンエンジン、ディーゼルエンジン、リーンバーンエン
ジン、筒内直接噴射型エンジン等）、内燃機関の運転条
件、外気温等の結果として決定される物理量であり、排
気絞り弁３４やＥＧＲ弁３８等の精度誤差等もこの排気
温度に帰結するので、排気温度に基づいたヒータ性能の
制御は、制御性が非常によい。

【００４９】また、過剰な背圧上昇を回避できるので、
燃費悪化が抑制される。

【００５０】

【発明の効果】以上説明したように本発明の内燃機関の
制御装置によれば、内燃機関が所定の運転状態の時に排
気通路の流通開口を絞る排気絞り手段と、前記排気絞り
手段よりも上流に位置する排気通路の背圧が上昇した時
に内燃機関への燃料供給量を増量せしめる燃料供給手段
と、を備えた内燃機関の制御装置において、前記内燃機
関から排出される排気の温度を検出する排気温度検出手
段と、前記排気温度検出手段によって検出された排気温
度に基づいて前記排気絞り手段よりも上流に位置する排
気通路の背圧を調整する背圧調整手段と、を備えたこと
により、排気温度に基づいて暖機促進やヒータ性能向上
のための排気圧力の制御を行うことができ、制御システ
ムが簡単になり、精度の良い制御を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係る内燃機関の制御装置を採用した
ディーゼルエンジンの概略構成図

【図２】 排気温度と排気絞り弁の絞り量との関係を示
すマップ

【図３】 排気温度とＥＧＲ弁制御デューティ比との関
係を示すマップ

【図４】 排気圧力とＥＧＲ弁制御デューティ比との関
係を示すマップ

【図５】 本発明に係る内燃機関の制御装置を作動制御
するためのフローチャート

【符号の説明】

１…ディーゼルエンジン（内燃機関） ２…シリンダ ３…シリンダブロック ４…ピストン ５…燃焼室 ６…吸気ポート ８…排気ポート １０…インテークマニホールド １２…エキゾーストマニホールド １４…吸気バルブ １６…排気バルブ １８…インジェクタ（燃料供給手段） ２０…インジェクションポンプ（燃料供給手段） ２２…回転数センサ ２３…ＥＣＵ（燃料供給手段、背圧調整手段） ２４…吸気管 ２５…排気管（排気通路） ２６…排気温センサ（排気温度検出手段） ３１…圧力制御弁（弁駆動手段） ３４…排気絞り弁（排気絞り手段、背圧調整手段） ３４ａ…弁体 ３４ｂ…バキュームアクチュエータ ３６…排気再循環通路 ３８…ＥＧＲ弁（再循環流量調整手段、背圧調整手段） ３９…圧力制御弁 ４１…水温センサ ４２…ウォータジャケット ４４…吸気温センサ ４６…アクセルセンサ ４７…スピードセンサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｚ 45/00 ３６０ 45/00 ３６０Ｃ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０Ｅ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関が所定の運転状態の時に排気通
   路の流通開口を絞る排気絞り手段と、 前記排気絞り手段よりも上流に位置する排気通路の背圧
   が上昇した時に内燃機関への燃料供給量を増量せしめる
   燃料供給手段と、 を備えた内燃機関の制御装置において、 前記内燃機関から排出される排気の温度を検出する排気
   温度検出手段と、 前記排気温度検出手段によって検出された排気温度に基
   づいて前記排気絞り手段よりも上流に位置する排気通路
   の背圧を調整する背圧調整手段と、 を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 【請求項２】 前記背圧調整手段は前記排気絞り手段に
   より構成されていることを特徴とする請求項１に記載の
   内燃機関の制御装置。
3. 【請求項３】 前記排気絞り手段より上流の排気通路と
   内燃機関の吸気通路とを連通し排気を吸気通路に再循環
   させる排気再循環通路と、この排気再循環通路に設けら
   れ再循環排気流量を調整する再循環流量調整手段とを備
   え、前記背圧調整手段が前記再循環流量調整手段により
   構成されていることを特徴とする請求項１に記載の内燃
   機関の制御装置。
4. 【請求項４】 前記排気温度検出手段は、排気通路の壁
   温を検出してこの壁温を排気温度に代えることを特徴と
   する請求項１に記載の内燃機関の制御装置。