JPH1122565A

JPH1122565A - エンジンのパージ制御装置

Info

Publication number: JPH1122565A
Application number: JP18914797A
Authority: JP
Inventors: Katsuhiko Toyoda; 克彦豊田
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1997-06-30
Filing date: 1997-06-30
Publication date: 1999-01-26
Anticipated expiration: 2017-06-30
Also published as: JP3620225B2

Abstract

(57)【要約】【目的】エンジンのパージ制御装置において、高精度
の空燃比制御とパージ制御を可能とし、運転性能を向上
し、また、排気有害成分の発生を低減して大気汚染を防
止することにある。【構成】前回のパージ濃度とパージ流量とからパージ
補正量を算出し、パージオン時と同期させてパージ補正
値によって空燃比補正を行う制御手段を設けている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンのパー
ジ制御装置に係り、特に空燃比制御とパージ制御とを高
精度に行わせ得るエンジンのパージ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のエンジンにおいては、燃料タンク
内に連通したエバポ通路と吸気系に連通したパージ通路
との間にキャニスタを設け、パージ通路途中にはエンジ
ンの運転状態に応じて吸気系へのパージ量（蒸発燃料離
脱量）を制御するパージバルブを設け、また、排気系に
空燃比センサであるＯ₂センサからの出力信号及びパー
ジ濃度を反映させることによって空燃比をフィードバッ
ク制御し、エンジンのパージ制御装置を備えたものがあ
る。パージ量は、一般に、エンジン回転数とエンジン負
荷との２次元マップで予め制御手段（ＥＣＵ）に設定し
た設定パージ量になるように、制御される。また、パー
ジ濃度は、吸入空気量に対するパージ流量の割合である
蒸発燃料の濃度をいう。

【０００３】このようなエンジンのパージ制御装置とし
ては、例えば、特開平９−７９０６９号公報に開示され
ている。この公報に記載のものは、パージガス量に対し
てゲインを割り付け、このゲインの学習値を空燃比制御
に反映させる結果、通常、エンジンに吸入される燃料ベ
ーパが、キャニスタからと燃料タンクからの２種類のベ
ーパの和であり、パージガス流量が変化することによ
り、パージガス濃度が一定にならない状況下において、
運転条件の違いにより学習結果が異なるのを防止でき、
運転条件変化による空燃比補正の不足や過剰が生じない
等、空燃比の制御性の向上を図るものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来、パー
ジ制御装置にあっては、キャニスタ内でベーパ（蒸発燃
料）が大量に吸着されている時に、パージ量（蒸発燃料
離脱量）を精度良く制御しない場合に、運転性能が悪化
したり、排気有害成分が増加して大気汚染の原因となっ
ていた。

【０００５】また、外気温度が高い状態で長時間車両が
運転されると、燃料タンク内からベーパが大量に発生
し、この場合、設定パージ量を高温条件に適切に設定し
ないと、キャニスタからベーパが大気に漏れて大気汚染
の原因となっていた。

【０００６】しかしながら、外気温度が高温の条件に合
わせて設定パージ量を設定してしまうと、ベーパ量が少
ない状態においては、パージバルブから空気を導入して
しまい、運転性能が悪化したり、排気の悪化が発生して
大気汚染の原因となっていた。

【０００７】よって、パージ量の制御においては、エン
ジン回転数とエンジン負荷との条件だけでは、高精度に
行うことができないという不都合があった。

【０００８】また、上述の特開平９−７９０６９号公報
にあっては、オン・オフタイプのパージバルブを使用し
た場合に、パージのオン・オフによるフィードバックの
差からパージ濃度（ゲイン）を算出するものであり、パ
ージ量毎に、パージ濃度（ゲイン）を記憶し、フィード
バックのパージのオン・オフによる追従性を向上させる
ものであり、また、フィードバックの補正値、更には、
パージのオン・オフでのフィードバック補正値を分割し
ておらず、このため、実際の制御性があまり期待でき
ず、更に、ゲイン（パージ濃度）をバックアップして使
用しているが、キャニスタ内に吸着されていたベーパが
キャニスタの温度によってパージ量が異なるので、エン
ジンを停止し、翌日にエンジンが冷えた状態にあって
は、キャニスタが暖まるまで、べーパが少なく、前回の
パージ濃度をバックアップして空燃比の補正に使用する
と、空燃比がリーン化し、運転性能が悪化し、エンジン
ストール等を発生させてしまい、また、燃料タンク内の
ベーパもエンジンを停止して冷えれば、ベーパ量が少な
くなるので、同様に、運転性能の悪化等を招き、この結
果、パージ濃度をバックアップすることは、逆に、不具
合が多くなるものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、燃料タンク内に連通した
エバポ通路とエンジンの吸気系に連通したパージ通路と
の間にキャニスタを設け、前記パージ通路途中には前記
エンジンの運転状態に応じて前記吸気系へのパージ量を
制御するパージバルブを設け、前記エンジンの排気系に
空燃比センサを設け、この空燃比センサからの出力信号
及びパージ濃度を反映させることによって空燃比をフィ
ードバック制御するエンジンのパージ制御装置におい
て、前回のパージ濃度とパージ流量とからパージ補正値
を算出し、パージオン時と同期させて前記パージ補正値
によって空燃比補正を行う制御手段を設けたことを特徴
とする。

【００１０】

【発明の実施の形態】この発明は、前回のパージ濃度と
パージ流量とからパージ補正値を算出し、パージオン時
と同期させてパージ補正値によって空燃比補正を行うこ
とにより、高精度の空燃比制御とパージ制御とが可能と
なり、運転性能を向上し、また、排気有害成分の発生を
低減して大気汚染を防止することができる。

【００１１】また、外気温度や運転条件に拘らずパージ
量を適切に制御することができるので、ベーパがキャニ
スタから洩れ出るのを防止することができる。

【００１２】更に、パージ濃度によってパージ量を変化
させるので、必要以上の空気を導入しなくなり、運転性
能を向上し、また、排気の悪化の発生を防止することが
できる。

【００１３】更にまた、パージオン時又はパージの変化
時に、前回のパージ濃度からパージ補正値を求め、パー
ジの時期と同期させて空燃比補正をするので、ベーパの
流入による空燃比の変動を小さくし、排気の悪化の発生
を防止することができる。

【００１４】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜１６は、この発明の実施
例を示すものである。図１６において、２は車両（図示
せず）に搭載されるエンジン、４はシリンダブロック、
６はシリンダヘッド、８はオイルパン、１０はクランク
軸、１２はエアクリーナ、１４は吸気管、１６はスロッ
トルボディ、１８はスロットル弁、２０はサージタン
ク、２２は吸気マニホルド、２４は排気マニホルド、２
６はフロント触媒コンバータ、２８は排気管、３０はリ
ア触媒コンバータ、３２は燃料タンクである。この燃料
タンク３２には、燃料タンク３２内の燃料レベルを検出
して、この燃料レベルに対応する電圧を出力する燃料レ
ベルゲージ３４が設けられている。

【００１５】サージタンク２０と燃料タンク３２間に
は、蒸発燃料制御装置３６が設けられている。この蒸発
燃料制御装置３６にあっては、燃料タンク３２に連通す
るエバポ通路３８とサージタンク２０に連通するパージ
通路４０との間にキャニスタ４２が設けられている。ま
た、エバポ通路３８には、燃料タンク３２側から順次に
タンク内圧センサ４４とセパレータ４６と圧力制御弁４
８とが設けられている。この圧力制御弁４８は、圧力通
路５０を介してサージタンク２０に連通している。この
圧力通路５０には、負圧弁制御弁５２が設けられてい
る。また、パージ通路４０には、吸気系へのパージ量を
制御するパージバルブ５４が設けられている。このパー
ジバルブ５４は、デューティ制御されるものである。ま
た、キャニスタ４２には、大気制御弁５６が設けられて
いる。

【００１６】また、エンジン２の吸気系には、排気の一
部を吸気系に供給するＥＧＲ装置５８が設けられてい
る。このＥＧＲ装置５８は、ＥＧＲ制御弁６０と背圧制
御弁６２とＥＧＲ判定弁６４とを有している。

【００１７】また、サージタンク２０には、フィルタ６
６を介して吸気管圧力を検出する圧力センサ６８が設け
られている。

【００１８】エンジン２には、クランク角センサ７０が
設けられる。このクランク角センサ７０は、エンジン回
転数センサとしての機能をも有し、クランク軸１０に取
付けられて外周縁に複数の歯部７２を有するクランク角
プレート７４と、シリンダブロック４に取付けた電磁ピ
ックアップ７６とからなる。

【００１９】このクランク角センサ７０は、制御手段
（ＥＣＵ）７８に連絡している。

【００２０】この制御手段７８には、また、シリンダヘ
ッド６に取付けた水温センサ８０と、吸気管１４に取付
けた吸気温センサ８２と、スロットルボディ１６に取付
けたスロットル開度センサ８４と、点火装置８６と、燃
料レベルゲージ３４と、圧力センサ６８と、タンク内圧
センサ４４と、負圧制御弁５２と、大気制御弁５６と、
パージバルブ５４と、ＥＧＲ制御弁６０と、ＥＧＲ判定
弁６４と、排気マニホルド２４に取付けた空燃比センサ
であるフロントＯ₂センサ８８と、リア触媒コンバータ
３０の下流側の排気管２８に取付けた他の空燃比センサ
であるリアＯ₂センサ９０と、大気圧を検出する大気圧
センサ９２と、バッテリ９４と、そして、イグニション
キー９６とが連絡している。

【００２１】この制御手段７８は、フロント、リアＯ₂
センサ８８、９０からの出力信号及びパージ濃度を反映
させることによって空燃比をフィードバック制御するよ
うに燃料供給系を作動制御するとともに、エンジン２の
運転状態に応じて吸気系へのパージ量を制御するように
パージバルブ５４を作動制御する。

【００２２】また、制御手段７８は、前回のパージ濃度
とこれからパージオンする又は変化させるパージ流量と
からパージ補正値を算出し、パージオン時と同期してパ
ージ補正値によって空燃比補正を行うものである。

【００２３】更に、制御手段７８は、パージ濃度を、
（パージ学習値＋フィードバック補正値）÷パージ率−
通常学習値÷パージ率、で算出するものである。ここ
で、パージ率は、パージ流量÷吸入空気量（Ｑａ）であ
る。

【００２４】更にまた、制御手段７８は、パージ量（パ
ージデューティ）を吸入空気量（Ｑａ）に対するパージ
割合で設定し、ベーパ量が多い時のパージ量をパージ濃
度によって上限設定するものである。

【００２５】また、制御手段７８は、パージ量（パージ
デューティ）を吸入空気量（Ｑａ）に対するパージ割合
で設定し、ベーパ量が上限よりも少ない時のパージ量
（パージデューティ）をこのパージ量（パージデューテ
ィ）によって上限設定するものである。

【００２６】更に、制御手段７８は、パージ濃度によっ
て大量パージモードと通常パージモードとに分け、大量
パージモードと通常パージモードとにおけるパージオン
時の学習回数とパージオフ時の学習回数とを別々に設定
するものである。

【００２７】更にまた、制御手段７８は、パージ濃度に
よって大量パージモードと通常パージモードとに分け、
大量パージモードではパージ積算値が一定値に到達した
ら通常パージモードに移行するものである。

【００２８】また、制御手段７８は、パージ濃度によっ
て大量パージモードと通常パージモードとに分け、通常
パージモードではパージ濃度が一定値以上になったら大
量パージモードに移行するものである。

【００２９】更に、制御手段７８は、エンジンの始動後
に、初回のみパージをゆっくり段階的に行い、２回目以
降には前回のパージ割合でパージを行うものである。

【００３０】更にまた、制御手段７８は、パージオン時
から一定時間だけ学習を禁止するものである。

【００３１】次に、この実施例の作用を説明する。

【００３２】制御手段７８において、イグニションキー
９６のオンによるエンジン２のスタートによってプログ
ラムがスタートすると（ステップ１０２）、パージ学習
値（ＫＬＥＲＮＣ）とパージカウンタ（ＰＣＯＵＮＴ）
とパージ濃度（ＰＤＥＮ）とパージ積算値（ＣＰＴＤＴ
ＡＬ）とを夫々クリアする（ステップ１０４）。

【００３３】これは、キャニスタ４２からのベーパのパ
ージは、図９に示す如く、キャニスタ温度によって大き
く変化するので、高温下では燃料タンク３２内のベーパ
がキャニスタ４２に吸着されても、エンジン２を停止
し、エンジン２が冷えてしまえは、次にエンジン２を始
動した時には、キャニスタ４２や燃料タンク３２内から
のベーパの発生量が少ないからであり、よって、パージ
学習値（ＫＬＥＲＮＣ）、パージ濃度（ＰＤＥＮ）を、
前回のエンジン２の始動時の値が使用することができ
ず、エンジン２を始動する毎に、クリアにする。

【００３４】エンジン２を始動し、空燃比のフィードバ
ック制御及び学習制御が始まるまでは、パージバルブ５
４をオフとし、このパージバルブ５４のオフ時の空燃比
学習値（ＫＬＥＲＮＡ）によって空燃比補正を行なう
（ステップ１０６）。

【００３５】そして、空燃比のフィードバック制御が開
始したか否かを判断する（ステップ１０８）。

【００３６】このステップ１０８がＮＯの場合には、ス
テップ１０６に移行する。

【００３７】ステップ１０８がＹＥＳの場合には、学習
制御条件が成立したか否かを判断する（ステップ１１
０）。

【００３８】このステップ１１０がＮＯの場合には、ス
テップ１０６に移行する。

【００３９】ステップ１１０がＹＥＳの場合には、パー
ジ制御を行う（ステップ１１２）。

【００４０】このパージ制御は、図２に示す如く、行な
われる。

【００４１】即ち、図２において、プログラムがスター
トすると（ステップ２０２）、パージカウンタ（ＰＣＯ
ＵＮＴ）が、ＰＣＯＵＮＴ＝０か否かを判断する（ステ
ップ２０４）。

【００４２】このステップ２０４がＹＥＳの場合には、
最初のパージオンでは、キャニスタ４２及び燃料タンク
３２内にベーパが多くあるかどうかわからないので、パ
ージバルブ５４をゆっくり開動作させ、ベーパの状態を
見ながらパージバルブ５４を作動制御する。

【００４３】そして、パージバルブ５４を開動作させて
行き、パージ濃度（ＰＤＥＮ）とパージ濃度上限（ＰＤ
ＥＮＭＸ）とを比較し、ＰＤＥＮ＞ＰＤＥＮＭＸか否か
を判断する（ステップ２０６）。

【００４４】このステップ２０６がＹＥＳの場合には、
ベーパが大量にあるので、それ以上パージ量を増やす
と、排気の悪化や運転性能の悪化を招くので、パージ量
をパージ濃度上限（ＰＤＥＮＭＸ）で止める。

【００４５】次いで、パージ流量（ＰＱＡ）とパージ流
量最大値（ＰＱＡＭＸ）とを比較し、ＰＱＡ＜ＰＱＡＭ
Ｘか否かを判断する（ステップ２０８）。これは、パー
ジ濃度（ＰＤＥ）が低い場合でも、パージ量を多くし過
ぎると、ベーパの代わりに空気が大量にパージバルブ５
４から流れ込むと、排気の悪化や運転性能の悪化を招く
ので、これらの不具合を防止するためである。

【００４６】ステップ２０８がＹＥＳの場合には、パー
ジ流量（ＰＱＡ）を、ＰＱＡ＋１．０とする（ステップ
２１０）。

【００４７】このパージ量を決定する時に、デューティ
制御されるパージバルブ５４の開度で決めてしまうと、
低空気量の時程、パージの影響度が大きくなるので、パ
ージ量であるパージデューティ（ＰＤＵＴＹ）は、エン
ジン２への吸入空気量（Ｑａ）に対する割合（ＰＱＡ）
とする。

【００４８】一方、前記ステップ２０４がＮＯで、ＰＣ
ＯＵＮＴ≠０の場合には、パージのオフ時からオン時の
パージ量が、前回のパージ割合（ＰＱＡ）で、パージバ
ルブ５４をオンとする（ステップ２１２）。但し、急激
に大きな値にすると、空燃比制御とパージ流量とに瞬間
的にずれが生ずる場合には、数段階に分けてはパージバ
ルブ５４を開動作させる。

【００４９】前記ステップ２１０、２１２の処理後、前
記ステップ２０６、２０８でＮＯの場合には、パージ学
習の回数が４０回終了したか否かを判断する（ステップ
２１４）。ここで、パージ学習とは、パージのオン時の
学習値であり、パージ濃度の学習値となるものである。

【００５０】このステップ２１４がＮＯの場合には、ス
テップ２０６に戻す。

【００５１】ステップ２１４がＹＥＳの場合には、パー
ジをオフとする（ステップ２１６）。

【００５２】そして、通常学習の回数が１０回終了した
か否かを判断する（ステップ２１８）。ここで、通常学
習とは、パージのオフ時の学習値となるものである。

【００５３】このステップ２１８がＮＯの場合には、ス
テップ２１６に戻す。

【００５４】ステップ２１８がＹＥＳの場合には、パー
ジカウンタ（ＰＣＯＵＮＴ）の開始を行う（ステップ２
２０）。

【００５５】そして、パージカウンタ（ＰＣＯＵＮＴ）
が、ＰＣＯＵＮＴ≧３か否かを判断する（ステップ２２
２）。

【００５６】このステップ２２２がＮＯで、エンジンの
始動からパージカウンタ（ＰＣＯＵＮＴ）が３回以下の
場合には、キャニスタ４２内へのベーパ量が分からない
ので、パージ学習の回数を通常学習よりも多く設定する
ように、ステップ２０４に戻す。

【００５７】ステップ２２２がＹＥＳの場合には、ＰＣ
ＯＵＮＴ＞３か否かを判断する（ステップ２２４）。

【００５８】このステップ２２４がＹＥＳの場合には、
大量ベーパモードとする（ステップ２２６）。

【００５９】ステップ２２４がＮＯの場合には、パージ
濃度（ＰＤＥＮ）と設定パージ濃度（ＰＤＥＮＣＭＰ）
とを比較し、ＰＤＥＮ≧ＰＤＥＮＣＯＭＰか否かを判断
する（ステップ２２８）。つまり、パージカウンタ（Ｐ
ＣＯＵＮＴ）＝３回実施した時点で、キャニスタ４２内
のベーパ量が多いか少ないかを、パージ濃度（ＰＤＥ
Ｎ）と設定パージ濃度（ＰＤＥＮＣＭＰ）とで比較して
決定する。

【００６０】このステップ２２８がＹＥＳで、ベーパ量
が多い場合には、大量パージモードとする（ステップ２
２６）。

【００６１】一方、ステップ２２８がＮＯで、ベーパ量
が少ない場合には、通常パージモードとする。（ステッ
プ２３０）。

【００６２】大量パージモードの場合には、図３に示す
如く、プログラムがスタートすると（ステップ３０
２）、図２と同じ様に、パージ制御を行う（ステップ３
０４）。

【００６３】そして、パージ積算値（ＣＰＴＯＴＡＬ）
と最大パージ積算値（ＣＰＴＯＴＡＬＭＸ）とを比較
し、ＣＰＴＯＴＡＬ≧ＣＰＴＯＴＡＬＭＸか否かを判断
する（ステップ３０６）。

【００６４】このステップ３０６がＮＯの場合には、ス
テップ３０４に戻し、パージ積算値（ＣＰＴＯＴＡＬ）
が最大パージ積算値（ＣＰＴＯＴＡＬＭＸ）になるま
で、パージ制御を行う。

【００６５】このパージ積算は、図４に示す如く、プロ
グラムがスタートすると（ステップ４０２）、パージオ
ン時のパージ流量の積算値（ＣＰＴＯＴＡＬ）を計算し
（ステップ４０４）、終了して行なわれる（ステップ４
０６）。

【００６６】図３のステップ３０６がＹＥＳの場合に
は、通常パージモードに移行させる（ステップ３０
８）。

【００６７】通常パージモードの場合には、図５に示す
如く、プログラムがスタートすると（ステップ５０
２）、パージ濃度（ＰＤＥＮ）と設定パージ濃度（ＰＤ
ＥＮＣＭＰ）とを比較し、ＰＤＥＮ＜ＰＤＥＮＣＭＰか
否かを判断する（ステップ５０４）。

【００６８】このステップ５０４がＹＥＳの場合には、
パージ流量（ＰＱＡ）が吸入空気量（Ｑａ）×２％の一
定値とされ、パージバルブ５４がオンされる（ステップ
５０６）。

【００６９】そして、パージ学習の回数が２５回終了し
たか否かを判断する（ステップ５０８）。

【００７０】このステップ５０８がＮＯの場合には、ス
テップ５０４に戻す。

【００７１】ステップ５０８がＹＥＳの場合には、パー
ジをオフとし（ステップ５１０）、通常学習の回数が２
５回終了したか否かを判断する（ステップ５１２）。

【００７２】このステップ５１０がＮＯの場合には、ス
テップ５１０に戻す。

【００７３】ステップ５１２がＹＥＳの場合には、ステ
ップ５０４に戻す。

【００７４】これにより、大量パージモード時と通常パ
ージモード時とでは、パージオン時の学習回数とパージ
オフ時の学習回数が別々に設定される。

【００７５】一方、前記ステップ５０４がＮＯの場合に
は、エンジンの始動中にパージ濃度が増大しているの
で、パージ積算値（ＣＰＴＯＴＡＬ）をクリアし（ステ
ップ５１４）、図３の大量パージモードに移行させる。

【００７６】この通常パージモード中にあっては、パー
ジ割合を固定値とし、大量パージモード中よりもパージ
量が少なくされている。

【００７７】次いで、空燃比学習制御について、図６の
フローチャートに基づいて説明する。

【００７８】制御手段７８において、エンジン２の始動
後に、プログラムがスタートすると（ステップ６０
２）、先ず、パージカウンタ（ＰＣＯＵＮＴ）が、ＰＣ
ＯＵＮＴ＝０か否かを判断する（ステップ６０４）。

【００７９】このステップ６０４がＹＥＳの場合には、
パージデューティを、パージデューティ（ＰＤＵＴＹ）
＝Ｑａ×ＰＱＡとした時に、ベーパがあると、フィード
バック補正値（ＧＡＭＡＳＡ）は、空燃比をリーンに補
正する方向に制御する。そして、この時のフィードバッ
ク補正値の４回分の平均値（ＧＡＭＡＡＶＥ）を求める
（ステップ６０６）（図１５参照）。

【００８０】そして、この平均値（ＧＡＭＡＡＶＥ）か
らパージ濃度（ＰＤＥＮ）を、ＰＤＥＮ＝（ＫＬＥＲＮ
Ｃ＋ＧＡＭＡＳＡ）÷パージ率−ＫＬＥＲＮＡ÷パージ
率…式（１）で求める（ステップ６０８）。ここで、パ
ージ率＝パージ流量÷Ｑａである。

【００８１】そして、大量パージモードか否かを判断す
る（ステップ６１０）。

【００８２】このステップ６１０がＹＥＳで、大量パー
ジモードの場合には、パージ学習の回数が４０回終了し
たか否かを判断する（ステップ６１２）。

【００８３】このステップ６１２でＮＯの場合には、ス
テップ６０６に戻す。

【００８４】ステップ６１２がＹＥＳの場合には、通常
学習の回数が１０回終了したか否かを判断する（ステッ
プ６１４）。

【００８５】このステップ６１４がＮＯの場合には、こ
の判断を継続する。

【００８６】ステップ６１４がＹＥＳの場合には、パー
ジカウンタ（ＰＣＯＯＮＴ）を開始する（ステップ６１
６）。

【００８７】一方、前記ステップ６１０がＮＯで、通常
パージモードの場合には、パージ学習の回数が２５回終
了したか否かを判断する（ステップ６１８）。

【００８８】このステップ６１８がＮＯの場合には、前
記ステップ６０６に移行させる。

【００８９】ステップ６１８がＹＥＳの場合には、通常
学習の回数が２５回終了したか否かを判断する（ステッ
プ６２０）。

【００９０】このステップ６２０がＮＯの場合には、こ
の判断を継続する。

【００９１】ステップ６２０がＹＥＳの場合には、ステ
ップ６１６に移行させる。

【００９２】一方、前記ステップ６０４がＮＯで、ＰＣ
ＯＵＮＴ≠０の場合には、パージバルブ５４を前回のパ
ージ割合（ＰＱＡ）でオンとするが、そのパージオン時
から所定時間（ＬＲＮＤＬＹ）だけ、学習を禁止し（ス
テップ６２２）、ステップ６０６に移行させる。

【００９３】上述の制御にあっては、パージ学習と通常
学習とは、ある指定回数づつ交互に繰り返し行なわれ、
また、パージオン時の空燃比補補正は、パージ補正値
（ＫＬＥＲＮＣ）に従って実施される。

【００９４】このパージ補正値（ＫＬＥＲＮＣ）は、図
７に示す如く、パージ割合が変化する都度、又は、パー
ジオフからオン時に、求められ、パージオン時の時期と
同期して補正が行われる。

【００９５】そして、このパージ補正値（ＫＬＥＲＮ
Ｃ）は、図８に示す如く、プログラムがスタートすると
（ステップ７０２）、パージ割合が変化した時と、パー
ジバルブ５４がオフからオンになった時に、前回のパー
ジ濃度（ＰＤＥＮ）と、これからパージオンする又は変
化させる予定のパージ流量から、上述の式（１）を逆算
して補正して求められ、パージオンのタイミングと同期
させて、空燃比補正に使用される（ステップ７０４）。

【００９６】しかし、パージオフの時は、パージ補正値
（ＫＬＥＲＮＣ）の補正を行わず（ステップ７０６）、
プログラムを終了する（ステップ７０８）。

【００９７】また、通常学習値とパージ学習値とは、図
１０に示す如く、エンジン回転数とエンジン負荷との分
割マップに夫々記憶される。

【００９８】更に、上述の式（１）で使用するパージ流
量は、図１１に示す如く、設定され、また、図１２に示
す如く、大気圧で補正される。

【００９９】なお、図１３にあっては、上述の制御のタ
イムチャートを示すものである。

【０１００】即ち、学習制御にあっては、パージ積算の
目標値まで、このまま繰り返す。また、パージ量として
のパージデューティ（ＰＤＵＴＹ）の学習条件成立は、
図１４に示すように行なわれる。

【０１０１】更に、イグニションキー９６のオン時から
初期パージ学習４０回（×２〜３回）の時に、パージ濃
度が大量パージ判定値Ａよりも低い時及びパージ積算の
目標値（ＣＰＴＯＴＡＬＭＸ）の達成後に、学習パージ
と通常学習との割合を変えたり、パージ流量を小さくす
る。更にまた、パージ濃度＝（ＫＬＴＥＲＮＣ＋ＧＡＭ
ＡＳＡ）÷パージ率−ＫＬＥＲＮＡ÷パージ率で、パー
ジバルブの流量バラツキが吸収できるものである。ま
た、図１２に示す如く、パージ流量は、基本流量マップ
を使用し、大気圧補正が入れられている。

【０１０２】従って、この実施例にあっては、パージ濃
度は、領域毎に持つ必要がなく、エンジン２を停止すれ
ば、クリアされる。

【０１０３】また、パージバルブ５４はデューティ制御
され、フィードバック補正値以外にパージオンの時は、
パージ補正値で空燃比を補正するが、このパージ補正値
がパージ濃度から演算で求められる。更に、このフィー
ドバック補正値は、現在のパージ濃度にて求めるので、
キャニスタ４２や燃料タンク３２のベーパであっても、
切り分けする必要がなくなり、制御を適正に行なわせる
ことができる。

【０１０４】この結果、高精度の空燃比制御とパージ制
御とが可能となり、運転性能を向上し、また、排気有害
成分の発生を低減して大気汚染を防止することができ
る。

【０１０５】また、外気温度や運転条件に拘らずパージ
量を適切に制御することができるので、ベーパがキャニ
スタ４２から洩れ出るのを防止することができる。

【０１０６】更に、パージ濃度によってパージ量を変化
させるので、必要以上の空気を導入しなくなり、運転性
能を向上し、また、排気の悪化の発生を防止することが
できる。

【０１０７】更にまた、パージオン時又はパージの変化
時に、前回のパージ濃度からパージ補正値を求め、パー
ジの時期と同期させて空燃比制御をするので、ベーパの
流入による空燃比の変動を小さくし、排気の悪化の発生
を防止することができる。

【０１０８】

【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、前回のパージ濃度とパージ流量とからパ
ージ補正量を算出し、パージオン時と同期させてパージ
補正値によって空燃比補正を行う制御手段を設けたこと
により、高精度の空燃比制御とパージ制御とが可能とな
り、運転性能を向上し、また、排気有害成分の発生を低
減して大気汚染を防止し得る。

【０１０９】また、外気温度や運転条件に拘らずパージ
量を適切に制御することができるので、ベーパがキャニ
スタから洩れ出るのを防止し得る。

【０１１０】更に、パージ濃度によってパージ量を変化
させるので、必要以上の空気を導入しなくなり、運転性
能を向上し、また、排気の悪化の発生を防止し得る。

【０１１１】更にまた、パージオン時又はパージの変化
時に、前回のパージ濃度からパージ補正値を求め、パー
ジの時期と同期させて空燃比制御をするので、ベーパの
流入による空燃比の変動を小さくし、排気の悪化の発生
を防止し得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】エンジンの始動時のフローチャートである。

【図２】パージ制御のフローチャートである。

【図３】大量パージモードのフローチャートである。

【図４】パージ積算のフローチャートである。

【図５】通常パージモードのフローチャートである。

【図６】空燃比制御のフローチャートである。

【図７】パージ補正値の説明をする図である。

【図８】パージ補正値のフローチャートである。

【図９】キャニスタ温度とパージ量との関係を示す図で
ある。

【図１０】エンジン回転数とエンジン負荷との関係を示
す図である。

【図１１】吸気管圧力とパージ流量との関係を示す図で
ある。

【図１２】大気圧補正の図である。

【図１３】実施例に係る制御のタイムチャートである。

【図１４】学習条件成立の説明をする図である。

【図１５】フィードバック補正値の平均を求める図であ
る。

【図１６】パージ制御装置のシステム構成図である。

【符号の説明】

２エンジン５４パージバルブ７０クランク角センサ７８制御手段８８フロントＯ₂センサ９０リアＯ₂センサ９２大気圧センサ９６イグニションキー

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃料タンク内に連通したエバポ通路とエ
ンジンの吸気系に連通したパージ通路との間にキャニス
タを設け、前記パージ通路途中には前記エンジンの運転
状態に応じて前記吸気系へのパージ量を制御するパージ
バルブを設け、前記エンジンの排気系に空燃比センサを
設け、この空燃比センサからの出力信号及びパージ濃度
を反映させることによって空燃比をフィードバック制御
するエンジンのパージ制御装置において、前回のパージ
濃度とパージ流量とからパージ補正値を算出し、パージ
オン時と同期させて前記パージ補正値によって空燃比補
正を行う制御手段を設けたことを特徴とするエンジンの
パージ制御装置。
【請求項２】前記制御手段は、パージ濃度を、（パー
ジ学習値＋フィードバック補正値）÷パージ率−通常学
習値÷パージ率、で算出することを特徴とする請求項１
に記載のエンジンのパージ制御装置。
【請求項３】前記制御手段は、パージ量を吸入空気量
に対するパージ割合で設定し、ベーパ量が多い時のパー
ジ量をパージ濃度によって上限設定することを特徴とす
る請求項１に記載のエンジンのパージ制御装置。
【請求項４】前記制御手段は、パージ量を吸入空気量
に対するパージ割合で設定し、ベーパ量が上限よりも少
ない時のパージ量をこのパージ量によって上限設定する
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジンのパージ制
御装置。
【請求項５】前記制御手段は、パージ濃度によって大
量パージモードと通常パージモードとに分け、前記大量
パージモードと前記通常パージモードとにおけるパージ
オン時の学習回数とパージオフ時の学習回数とを別々に
設定することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの
パージ制御装置。
【請求項６】前記制御手段は、パージ濃度によって大
量パージモードと通常パージモードとに分け、前記大量
パージモードではパージ積算値が一定値に到達したら前
記通常パージモードに移行することを特徴とする請求項
１に記載のエンジンのパージ制御装置。
【請求項７】前記制御手段は、パージ濃度によって大
量パージモードと通常パージモードとに分け、前記通常
パージモードではパージ濃度が一定値以上になったら前
記大量パージモードに移行することを特徴とする請求項
１に記載のエンジンのパージ制御装置。
【請求項８】前記制御手段は、前記エンジンの始動後
に、初回のみパージをゆっくり段階的に行い、２回目以
降には前回のパージ割合でパージを行うことを特徴とす
る請求項１に記載のエンジンのパージ制御装置。
【請求項９】前記制御手段は、パージオン時から一定
時間だけ学習を禁止することを特徴とする請求項１に記
載のエンジンのパージ制御装置。