JPH1122475A - ターボチャージャの軸受構造 - Google Patents
ターボチャージャの軸受構造Info
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- JPH1122475A JPH1122475A JP9174485A JP17448597A JPH1122475A JP H1122475 A JPH1122475 A JP H1122475A JP 9174485 A JP9174485 A JP 9174485A JP 17448597 A JP17448597 A JP 17448597A JP H1122475 A JPH1122475 A JP H1122475A
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- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01D—NON-POSITIVE DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES, e.g. STEAM TURBINES
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- F01D25/16—Arrangement of bearings; Supporting or mounting bearings in casings
- F01D25/162—Bearing supports
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C17/00—Sliding-contact bearings for exclusively rotary movement
- F16C17/02—Sliding-contact bearings for exclusively rotary movement for radial load only
- F16C17/03—Sliding-contact bearings for exclusively rotary movement for radial load only with tiltably-supported segments, e.g. Michell bearings
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C27/00—Elastic or yielding bearings or bearing supports, for exclusively rotary movement
- F16C27/02—Sliding-contact bearings
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C2360/00—Engines or pumps
- F16C2360/23—Gas turbine engines
- F16C2360/24—Turbochargers
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Support Of The Bearing (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 軸振動の一層の抑制を図り、運転中のオイル
フィルムダンパの厚さを正確に維持する。 【解決手段】 本発明に係るターボチャージャの軸受構
造は、ハウジング１側の軸受支持部２とタービンシャフ
ト３との間に軸受４を設け、この軸受４と上記軸受支持
部２との間にオイルフィルムダンパを形成し得る第１の
隙間１８を設け、この第１の隙間１８に隣接してこれよ
り大きい第２の隙間２０を設け、この第２の隙間２０
に、上記軸受４に所定のばね力を作用し得る全周に沿っ
た金属製ばね部材２１を設けたものである。
フィルムダンパの厚さを正確に維持する。 【解決手段】 本発明に係るターボチャージャの軸受構
造は、ハウジング１側の軸受支持部２とタービンシャフ
ト３との間に軸受４を設け、この軸受４と上記軸受支持
部２との間にオイルフィルムダンパを形成し得る第１の
隙間１８を設け、この第１の隙間１８に隣接してこれよ
り大きい第２の隙間２０を設け、この第２の隙間２０
に、上記軸受４に所定のばね力を作用し得る全周に沿っ
た金属製ばね部材２１を設けたものである。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はターボチャージャの
軸受構造に関する。
軸受構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】ターボチャージャの軸受としては一般に
フローティングタイプのものが知られている。これはハ
ウジング側の軸受支持部とタービンシャフトとの間でい
ずれの部材に対しても相対回転可能であり、いずれの部
材との間にも薄い油膜を形成するようになっている。高
速回転するタービンシャフトに対し、軸受はそれより遅
い速度で回転し、これにより油膜切れを防いで焼付き等
を防止すると共に、タービンシャフトの振動を減衰し抑
制するようになっている。これに対し、軸の回転安定性
を更に高めるために、軸受の外周側にオイルフィルムダ
ンパを設ける構造が考えられている。
フローティングタイプのものが知られている。これはハ
ウジング側の軸受支持部とタービンシャフトとの間でい
ずれの部材に対しても相対回転可能であり、いずれの部
材との間にも薄い油膜を形成するようになっている。高
速回転するタービンシャフトに対し、軸受はそれより遅
い速度で回転し、これにより油膜切れを防いで焼付き等
を防止すると共に、タービンシャフトの振動を減衰し抑
制するようになっている。これに対し、軸の回転安定性
を更に高めるために、軸受の外周側にオイルフィルムダ
ンパを設ける構造が考えられている。
【０００３】図６はこの様なオイルフィルムダンパ付の
軸受部の従来の構造を示す。軸受ａはハウジングｂ側の
軸受支持部ｃとタービンシャフトｄとの間に介設されて
いる。軸受ａの内周側と外周側とにはそれぞれ薄い隙間
ｅ，ｆが設けられ、これに潤滑オイルが入り込んでオイ
ルフィルムダンパが形成される。特に外周側の隙間ｆに
は、これに隣接してＯリングｈが設けられてオイル漏れ
が防止されている。
軸受部の従来の構造を示す。軸受ａはハウジングｂ側の
軸受支持部ｃとタービンシャフトｄとの間に介設されて
いる。軸受ａの内周側と外周側とにはそれぞれ薄い隙間
ｅ，ｆが設けられ、これに潤滑オイルが入り込んでオイ
ルフィルムダンパが形成される。特に外周側の隙間ｆに
は、これに隣接してＯリングｈが設けられてオイル漏れ
が防止されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、この従来の
構造にあっては、タービンシャフトｄの振動が内外周側
の隙間ｅ，ｆのオイルフィルムダンパで抑制される。し
かし、この場合隙間ｆに十分オイルを充満させるために
は、組立時に隙間ｆに入っている空気を排除する必要が
あるが、Ｏリングｈのため空気の出口がシールされ、オ
イルの充満が不十分となり、ダンピングの効果が不十分
となる問題がある。一方、Ｏリングｈも振動抑制に寄与
するが、その剛性ないしばね力があまり強くないため効
果が少ない。なお、軸受ａを正確にセンタリングし、オ
イルフィルムダンパのダンパ厚さを正確に維持すること
も重要であるが、Ｏリングｈでは剛性が低いためその効
果もあまり期待できない。
構造にあっては、タービンシャフトｄの振動が内外周側
の隙間ｅ，ｆのオイルフィルムダンパで抑制される。し
かし、この場合隙間ｆに十分オイルを充満させるために
は、組立時に隙間ｆに入っている空気を排除する必要が
あるが、Ｏリングｈのため空気の出口がシールされ、オ
イルの充満が不十分となり、ダンピングの効果が不十分
となる問題がある。一方、Ｏリングｈも振動抑制に寄与
するが、その剛性ないしばね力があまり強くないため効
果が少ない。なお、軸受ａを正確にセンタリングし、オ
イルフィルムダンパのダンパ厚さを正確に維持すること
も重要であるが、Ｏリングｈでは剛性が低いためその効
果もあまり期待できない。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明に係るターボチャ
ージャの軸受構造は、ハウジング側の軸受支持部とター
ビンシャフトとの間に軸受を設け、この軸受と上記軸受
支持部との間にオイルフィルムダンパを形成し得る第１
の隙間を設け、この第１の隙間に隣接してこれより大き
い第２の隙間を設け、この第２の隙間に、上記軸受に所
定のばね力を作用し得る全周に沿った金属製ばね部材を
設けたものである。
ージャの軸受構造は、ハウジング側の軸受支持部とター
ビンシャフトとの間に軸受を設け、この軸受と上記軸受
支持部との間にオイルフィルムダンパを形成し得る第１
の隙間を設け、この第１の隙間に隣接してこれより大き
い第２の隙間を設け、この第２の隙間に、上記軸受に所
定のばね力を作用し得る全周に沿った金属製ばね部材を
設けたものである。
【０００６】ここで上記ばね部材が、上記第２の隙間の
全周に沿う板部と、この板部から等ピッチで径方向内側
又は外側に突出され、上記板部の幅方向に延出される凸
部とからなり、この凸部がその延出方向両端に上記板部
に連続する側壁を有するのが好ましい。
全周に沿う板部と、この板部から等ピッチで径方向内側
又は外側に突出され、上記板部の幅方向に延出される凸
部とからなり、この凸部がその延出方向両端に上記板部
に連続する側壁を有するのが好ましい。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
を添付図面に基づいて詳述する。
を添付図面に基づいて詳述する。
【０００８】図１は本発明に係るターボチャージャの軸
受構造を示す縦断面図で、その構成は従来と大略同様で
ある。図示するように、この構成にあっては、ハウジン
グ１側の軸受支持部（ベアリングボックス２）とタービ
ンシャフト３との間に軸受４が設けられている。タービ
ンシャフト３の右側には図示しないタービンホイールが
設けられ、つまりここではタービン側の構成が図示され
ている。
受構造を示す縦断面図で、その構成は従来と大略同様で
ある。図示するように、この構成にあっては、ハウジン
グ１側の軸受支持部（ベアリングボックス２）とタービ
ンシャフト３との間に軸受４が設けられている。タービ
ンシャフト３の右側には図示しないタービンホイールが
設けられ、つまりここではタービン側の構成が図示され
ている。
【０００９】ベアリングボックス２はハウジング１に固
定され、軸受４を嵌合させる中心穴５を有して環状に形
成されている。ベアリングボックス２の内部にはオイル
穴６が設けられる。オイル穴６の入口はハウジング１の
オイル供給通路７に連通されている。オイル穴６の出口
は、ベアリングボックス２の内周部に設けられた内周溝
８に連通されている。内周溝８は全周に亘り形成され、
中心穴５の表面で開放されている。
定され、軸受４を嵌合させる中心穴５を有して環状に形
成されている。ベアリングボックス２の内部にはオイル
穴６が設けられる。オイル穴６の入口はハウジング１の
オイル供給通路７に連通されている。オイル穴６の出口
は、ベアリングボックス２の内周部に設けられた内周溝
８に連通されている。内周溝８は全周に亘り形成され、
中心穴５の表面で開放されている。
【００１０】軸受４は、径方向外側のサポート部材９
と、径方向内側のティルティングパッド軸受１０と、こ
れらを連結する一対の連結板１１とから主に構成され
る。ティルティングパッド軸受１０はサポート部材９に
嵌合され、その内周面に当接部１２を有してタービンシ
ャフト３に当接し得るようになっている。当接部１２
は、ホワイトメタル等のすず系の比較的軟質な金属をサ
ポート部材９の内周面に鋳造して作られる。当接部１２
の内径は、オイルフィルムを形成し得るようタービンシ
ャフト３の外径より僅かに大きくされる。連結板１１
は、サポート部材９の軸方向両端にボルト１３で固定さ
れ、ティルティングパッド軸受１０をその両端から挟持
している。サポート部材９の外周部には先の内周溝８に
符合する外周溝１４が設けられる。さらに外周溝１４の
底部には径方向に沿うネジ穴１５が貫通形成され、これ
にネジ１６が螺合されてティルティングパッド軸受１０
が支持されるようになっている。
と、径方向内側のティルティングパッド軸受１０と、こ
れらを連結する一対の連結板１１とから主に構成され
る。ティルティングパッド軸受１０はサポート部材９に
嵌合され、その内周面に当接部１２を有してタービンシ
ャフト３に当接し得るようになっている。当接部１２
は、ホワイトメタル等のすず系の比較的軟質な金属をサ
ポート部材９の内周面に鋳造して作られる。当接部１２
の内径は、オイルフィルムを形成し得るようタービンシ
ャフト３の外径より僅かに大きくされる。連結板１１
は、サポート部材９の軸方向両端にボルト１３で固定さ
れ、ティルティングパッド軸受１０をその両端から挟持
している。サポート部材９の外周部には先の内周溝８に
符合する外周溝１４が設けられる。さらに外周溝１４の
底部には径方向に沿うネジ穴１５が貫通形成され、これ
にネジ１６が螺合されてティルティングパッド軸受１０
が支持されるようになっている。
【００１１】図５はサポート部材９とティルティングパ
ッド軸受１０との接続状態を示し、図示するようにサポ
ート部材９には周方向に所定間隔でオイル供給穴１７が
設けられ、ティルティングパッド軸受１０はオイル供給
穴１７の位置に合わせて分割されている。即ち、ティル
ティングパッド軸受１０は複数が所定間隔で周方向に並
べられ、これらティルティングパッド軸受１０に対し個
々にネジ１６が配設される。従ってベアリングボックス
２のオイル穴６から供給されるオイルは、外周溝１４を
通じて全周に行き渡ると共に、オイル供給穴１７とティ
ルティングパッド軸受１０間の隙間とを通って、当接部
１２とタービンシャフト３との隙間に供給される。
ッド軸受１０との接続状態を示し、図示するようにサポ
ート部材９には周方向に所定間隔でオイル供給穴１７が
設けられ、ティルティングパッド軸受１０はオイル供給
穴１７の位置に合わせて分割されている。即ち、ティル
ティングパッド軸受１０は複数が所定間隔で周方向に並
べられ、これらティルティングパッド軸受１０に対し個
々にネジ１６が配設される。従ってベアリングボックス
２のオイル穴６から供給されるオイルは、外周溝１４を
通じて全周に行き渡ると共に、オイル供給穴１７とティ
ルティングパッド軸受１０間の隙間とを通って、当接部
１２とタービンシャフト３との隙間に供給される。
【００１２】ところで図１に戻って、サポート部材９
は、その外径がベアリングボックス２の中心穴５の穴径
より僅かに小径に形成されている。これによりサポート
部材９の外周面と中心穴５の表面との間には、オイルフ
ィルムダンパを形成し得る厚さの隙間（第１の隙間）１
８が形成される。即ち、第１の隙間１８には、サポート
部材９の外周溝１４に供給されるオイルの一部が供給さ
れ、このオイルにより薄い厚さのオイルフィルムダンパ
が出来上がることになる。
は、その外径がベアリングボックス２の中心穴５の穴径
より僅かに小径に形成されている。これによりサポート
部材９の外周面と中心穴５の表面との間には、オイルフ
ィルムダンパを形成し得る厚さの隙間（第１の隙間）１
８が形成される。即ち、第１の隙間１８には、サポート
部材９の外周溝１４に供給されるオイルの一部が供給さ
れ、このオイルにより薄い厚さのオイルフィルムダンパ
が出来上がることになる。
【００１３】また、中心穴５は、その軸方向両端部にや
や拡径された拡径部１９を有している。これによりサポ
ート部材９の外周面と拡径部１９の表面との間には、先
の第１の隙間１８より大きい第２の隙間２０が一対出来
上がることになる。第２の隙間２０は第１の隙間１８に
対し軸方向端部側に設けられ且つ隣接されている。そし
て第１の隙間１８も軸方向中間に内周溝８及び外周溝１
４を挟んで一対設けられる。
や拡径された拡径部１９を有している。これによりサポ
ート部材９の外周面と拡径部１９の表面との間には、先
の第１の隙間１８より大きい第２の隙間２０が一対出来
上がることになる。第２の隙間２０は第１の隙間１８に
対し軸方向端部側に設けられ且つ隣接されている。そし
て第１の隙間１８も軸方向中間に内周溝８及び外周溝１
４を挟んで一対設けられる。
【００１４】この構成により、内周溝８及び外周溝１４
からオイルが隙間１８に流入したとき、隙間２０の空間
が隙間１８の空間に比べ大きい場合、油圧によって隙間
１８の内部空気は圧縮され隙間２０の空間に排除され、
隙間１８にオイルが充満することができる。
からオイルが隙間１８に流入したとき、隙間２０の空間
が隙間１８の空間に比べ大きい場合、油圧によって隙間
１８の内部空気は圧縮され隙間２０の空間に排除され、
隙間１８にオイルが充満することができる。
【００１５】特に、本実施形態においては、それぞれの
第２の隙間２０にばね部材２１が設けられている。ばね
部材２１は図２に示すように構成されている。ばね部材
２１は金属による一体成形品で、上記第２の隙間２０の
全周に沿うリング状に形成されている。そしてリング状
の板部２２と、板部２２から径方向外側に突出される複
数の凸部２３とから構成される。凸部２３は周方向に等
ピッチで形成され、断面半円状に形成されると共に（図
４の実線参照）、板部２２の幅方向に延出され、その延
出方向両端に板部２２に連続する側壁２４を有してい
る。凸部２３は板部２２の幅方向両端から所定距離内側
に形成され、つまり板部２２はその両側端部が全周残さ
れている。
第２の隙間２０にばね部材２１が設けられている。ばね
部材２１は図２に示すように構成されている。ばね部材
２１は金属による一体成形品で、上記第２の隙間２０の
全周に沿うリング状に形成されている。そしてリング状
の板部２２と、板部２２から径方向外側に突出される複
数の凸部２３とから構成される。凸部２３は周方向に等
ピッチで形成され、断面半円状に形成されると共に（図
４の実線参照）、板部２２の幅方向に延出され、その延
出方向両端に板部２２に連続する側壁２４を有してい
る。凸部２３は板部２２の幅方向両端から所定距離内側
に形成され、つまり板部２２はその両側端部が全周残さ
れている。
【００１６】このばね部材２１は、凸部２３の高さ方向
の変形（潰れ）によりタービンシャフト３の径方向の振
動を抑制する。特にこの場合、個々の凸部２３の変形が
他の部分に影響を及ぼさぬようになっている。即ち、図
４に示すように、凸部２３が外力を受けて潰されたとき
は実線から一点鎖線の如く変形し、その周方向の長さＬ
は変化しない。これは凸部２３に側壁２４があり、しか
も板部２２が両側端部に残されているからである。これ
らがないと凸部２３は、破線で示すように開くように変
形してしまって（周方向長さＬ1 ＞Ｌ）、他の部分に影
響を及ぼし、当該部分の変形特性を変化させてしまう。
このばね部材２１では、局所的な外力をその箇所でのみ
吸収し、且つ、あたかも径方向に沿ったコイルばねを周
方向に多数に並べたのと同等の効果をもたらす。
の変形（潰れ）によりタービンシャフト３の径方向の振
動を抑制する。特にこの場合、個々の凸部２３の変形が
他の部分に影響を及ぼさぬようになっている。即ち、図
４に示すように、凸部２３が外力を受けて潰されたとき
は実線から一点鎖線の如く変形し、その周方向の長さＬ
は変化しない。これは凸部２３に側壁２４があり、しか
も板部２２が両側端部に残されているからである。これ
らがないと凸部２３は、破線で示すように開くように変
形してしまって（周方向長さＬ1 ＞Ｌ）、他の部分に影
響を及ぼし、当該部分の変形特性を変化させてしまう。
このばね部材２１では、局所的な外力をその箇所でのみ
吸収し、且つ、あたかも径方向に沿ったコイルばねを周
方向に多数に並べたのと同等の効果をもたらす。
【００１７】なお、ばね部材２１は図３に示すようなも
のであってもよい。このばね部材２１では板部２２が周
方向の一箇所で切断され、凸部２３が径方向内側に突出
されている。この場合も凸部２３が個別に変形し得るた
め、ばね部材２１の切断箇所付近と中央部とで変形特性
が変化するようなことがない。
のであってもよい。このばね部材２１では板部２２が周
方向の一箇所で切断され、凸部２３が径方向内側に突出
されている。この場合も凸部２３が個別に変形し得るた
め、ばね部材２１の切断箇所付近と中央部とで変形特性
が変化するようなことがない。
【００１８】さて、このように構成されたばね部材２１
は第２の隙間２０に軸方向（側方）から差し込まれる。
こうなると軸受４は全周側から均一に保持され、中心穴
５と同軸に位置決めされるようになる。ばね部材２１の
抜け出しはハウジング１（センターハウジングとタービ
ンハウジング）で完全に防止される。もっとも、ばね部
材２１には運転中の遠心力や軸受４からの外力が作用す
るため実際上抜け出ることはない。
は第２の隙間２０に軸方向（側方）から差し込まれる。
こうなると軸受４は全周側から均一に保持され、中心穴
５と同軸に位置決めされるようになる。ばね部材２１の
抜け出しはハウジング１（センターハウジングとタービ
ンハウジング）で完全に防止される。もっとも、ばね部
材２１には運転中の遠心力や軸受４からの外力が作用す
るため実際上抜け出ることはない。
【００１９】この構成によれば、タービンシャフト３の
軸振動に対し、従来同様第１の隙間１８にあるオイルフ
ィルムダンパで減衰力を与えられるほか、特に第２の隙
間２０にあるばね部材２１で比較的強大なばね力を与え
ることができる。よって軸振動を積極的に抑制し、回転
安定性の大幅な向上を図れるようになる。またばね部材
２１には軸受４のセンタリング効果もあるため、運転中
のオイルフィルムダンパ厚さを正確に維持すると共に、
重量のある大型のタービンシャフト３及び軸受４に対し
ても有用となる効果がある。さらにばね部材２１には、
第１の隙間１８からのオイルの流出を阻止し、オイルフ
ィルムダンパの機能を確実に維持するという効果もあ
る。加えて耐久性も良好で、従来のＯリングのように穴
内面にリング溝を設ける必要もなく、さらには組付性も
よいというメリットがある。
軸振動に対し、従来同様第１の隙間１８にあるオイルフ
ィルムダンパで減衰力を与えられるほか、特に第２の隙
間２０にあるばね部材２１で比較的強大なばね力を与え
ることができる。よって軸振動を積極的に抑制し、回転
安定性の大幅な向上を図れるようになる。またばね部材
２１には軸受４のセンタリング効果もあるため、運転中
のオイルフィルムダンパ厚さを正確に維持すると共に、
重量のある大型のタービンシャフト３及び軸受４に対し
ても有用となる効果がある。さらにばね部材２１には、
第１の隙間１８からのオイルの流出を阻止し、オイルフ
ィルムダンパの機能を確実に維持するという効果もあ
る。加えて耐久性も良好で、従来のＯリングのように穴
内面にリング溝を設ける必要もなく、さらには組付性も
よいというメリットがある。
【００２０】また、ばね部材２１を上述のように構成し
たため、変形特性が良好で、タービンシャフト３の軸振
動抑制に好適となる。
たため、変形特性が良好で、タービンシャフト３の軸振
動抑制に好適となる。
【００２１】以上、本発明の好適な実施の形態について
説明してきたが、本発明は上記実施の形態に限定され
ず、他の様々な実施の形態を採ることも可能である。例
えば、ばね部材の構成は適宜変更が可能であるし、軸受
も、上記のようなティルティングパッド軸受を有したも
のでなく通常の一体構造のものであっても構わない。
説明してきたが、本発明は上記実施の形態に限定され
ず、他の様々な実施の形態を採ることも可能である。例
えば、ばね部材の構成は適宜変更が可能であるし、軸受
も、上記のようなティルティングパッド軸受を有したも
のでなく通常の一体構造のものであっても構わない。
【００２２】
【発明の効果】本発明は次の如き優れた効果を発揮す
る。
る。
【００２３】（１） ダンパ部へのオイルの充満性が優
れている。
れている。
【００２４】（２） 軸振動にばね力を与えてこれを積
極的に抑制できる。
極的に抑制できる。
【００２５】（３） オイルフィルムダンパの厚さを正
確に維持できる。
確に維持できる。
【００２６】（４） 軸振動抑制に好適なばね部材とす
ることができる。
ることができる。
【図１】本発明に係るターボチャージャの軸受構造を示
す縦断面図である。
す縦断面図である。
【図２】ばね部材を示す斜視図である。
【図３】別のばね部材を示す斜視図である。
【図４】ばね部材の変形の様子を示し、周方向で切った
断面図である。
断面図である。
【図５】周方向で切った軸受の断面図である。
【図６】従来のターボチャージャの軸受構造を示す縦断
面図である。
面図である。
１ ハウジング ２ ベアリングボックス ３ タービンシャフト ４ 軸受 １８ 第１の隙間 ２０ 第２の隙間 ２１ ばね部材 ２２ 板部 ２３ 凸部 ２４ 側壁
Claims (2)
- 【請求項１】 ハウジング側の軸受支持部とタービンシ
ャフトとの間に軸受を設け、該軸受と上記軸受支持部と
の間にオイルフィルムダンパを形成し得る第１の隙間を
設け、該第１の隙間に隣接してこれより大きい第２の隙
間を設け、該第２の隙間に、上記軸受に所定のばね力を
作用し得る全周に沿った金属製ばね部材を設けたことを
特徴とするターボチャージャの軸受構造。 - 【請求項２】 上記ばね部材が、上記第２の隙間の全周
に沿う板部と、該板部から等ピッチで径方向内側又は外
側に突出され、上記板部の幅方向に延出される凸部とか
らなり、該凸部がその延出方向両端に上記板部に連続す
る側壁を有する請求項１記載のターボチャージャの軸受
構造。
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