JPH11210910A - 燃料タンク内給油レベル・蒸気流制御装置 - Google Patents
燃料タンク内給油レベル・蒸気流制御装置Info
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- JPH11210910A JPH11210910A JP31449198A JP31449198A JPH11210910A JP H11210910 A JPH11210910 A JP H11210910A JP 31449198 A JP31449198 A JP 31449198A JP 31449198 A JP31449198 A JP 31449198A JP H11210910 A JPH11210910 A JP H11210910A
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- B60K15/00—Arrangement in connection with fuel supply of combustion engines or other fuel consuming energy converters, e.g. fuel cells; Mounting or construction of fuel tanks
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- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
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- Self-Closing Valves And Venting Or Aerating Valves (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 燃料タンクへの給油完了後も、燃料蒸気を燃
料タンクから通気でき、給油ノズルを穏やかに遮断させ
る、自動車燃料タンク用の蒸気流制御装置の提供。 【解決手段】 蒸気流制御装置において、主弁が、該タ
ンクの内部から出口流路を通って燃料蒸気が自由に流れ
る開位置から、燃料蒸気が極端に遅く流れる閉位置の方
に動き得る。該蒸気流制御装置のハウジング内に収容さ
れた給油制御フロートが、該燃料タンク内の燃料レベル
に応答して、該主弁の動きを閉位置に向けて調節する。
該燃料タンクへ給油中に、該燃料タンク内の燃料が所定
最大燃料レベルに達した時に、燃料給油ノズルの自動遮
断機構を作動させる。給油後のある時間、該主弁が開く
のを遅らせ、その後該出口流路を全開させて給油が完了
してからも、燃料蒸気が該出口流路を通って流れる。
料タンクから通気でき、給油ノズルを穏やかに遮断させ
る、自動車燃料タンク用の蒸気流制御装置の提供。 【解決手段】 蒸気流制御装置において、主弁が、該タ
ンクの内部から出口流路を通って燃料蒸気が自由に流れ
る開位置から、燃料蒸気が極端に遅く流れる閉位置の方
に動き得る。該蒸気流制御装置のハウジング内に収容さ
れた給油制御フロートが、該燃料タンク内の燃料レベル
に応答して、該主弁の動きを閉位置に向けて調節する。
該燃料タンクへ給油中に、該燃料タンク内の燃料が所定
最大燃料レベルに達した時に、燃料給油ノズルの自動遮
断機構を作動させる。給油後のある時間、該主弁が開く
のを遅らせ、その後該出口流路を全開させて給油が完了
してからも、燃料蒸気が該出口流路を通って流れる。
Description
【０００１】
【０００２】この発明は、自動車の燃料タンクに関し、
より詳しくは、自動車燃料タンクからの燃料蒸気流を調
節し、燃料タンクの最大燃料レベルを調節するための、
弁組立体（蒸気流制御装置）に関する。
より詳しくは、自動車燃料タンクからの燃料蒸気流を調
節し、燃料タンクの最大燃料レベルを調節するための、
弁組立体（蒸気流制御装置）に関する。
【０００３】環境への関心の高まり、および国家規則に
より、揮発性炭化水素燃料の蒸気の大気中への放出を減
少させることが要求されている。その炭化水素燃料蒸気
の源の一つは、ガソリンまたは他の高揮発性炭化水素燃
料を使用する自動車の燃料タンクである。燃料蒸気は、
そのタンクへの給油中に、普通はそのタンクに給油が終
わってからも、大気へ逃げ得る。
より、揮発性炭化水素燃料の蒸気の大気中への放出を減
少させることが要求されている。その炭化水素燃料蒸気
の源の一つは、ガソリンまたは他の高揮発性炭化水素燃
料を使用する自動車の燃料タンクである。燃料蒸気は、
そのタンクへの給油中に、普通はそのタンクに給油が終
わってからも、大気へ逃げ得る。
【０００４】
【従来の技術】燃料タンクからの過剰燃料蒸気を除く、
車に設けられた蒸気回収システムを採用することは、そ
の問題の一つの解決策である。一般的には、活性炭を入
れたキャニスタが、燃料タンクの頂部に搭載された弁組
立体を通じて、燃料蒸気を受ける。そのキャニスタは、
自動車エンジンの吸気マニホールドに通じて、エンジン
の運転中に、キャニスタからその燃料蒸気を送る。その
弁組立体は、普通は、タンクの燃料レベルの応答する弁
を有する。その弁は、十分低い燃料レベルで開状態を維
持し得て、燃料タンクからキャニスタ内に自由に燃料蒸
気を流し得る。そのタンク燃料レベルは給油中に上昇し
て、タンク所定最大レベルに達した時に、フロートは上
昇されて、その弁は閉じて、液体燃料がその蒸気収容キ
ャニスタ内に流れるを止める。その閉じた弁はまた、燃
料蒸気がその蒸気収容キャニスタ内に流れるのを防ぐ。
そのようなシステムの一つが、米国特許第５，５７９，
８０２号に開示されている。
車に設けられた蒸気回収システムを採用することは、そ
の問題の一つの解決策である。一般的には、活性炭を入
れたキャニスタが、燃料タンクの頂部に搭載された弁組
立体を通じて、燃料蒸気を受ける。そのキャニスタは、
自動車エンジンの吸気マニホールドに通じて、エンジン
の運転中に、キャニスタからその燃料蒸気を送る。その
弁組立体は、普通は、タンクの燃料レベルの応答する弁
を有する。その弁は、十分低い燃料レベルで開状態を維
持し得て、燃料タンクからキャニスタ内に自由に燃料蒸
気を流し得る。そのタンク燃料レベルは給油中に上昇し
て、タンク所定最大レベルに達した時に、フロートは上
昇されて、その弁は閉じて、液体燃料がその蒸気収容キ
ャニスタ内に流れるを止める。その閉じた弁はまた、燃
料蒸気がその蒸気収容キャニスタ内に流れるのを防ぐ。
そのようなシステムの一つが、米国特許第５，５７９，
８０２号に開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】それらのシステムで
は、燃料タンクから蒸気貯留キャニスタへの蒸気の流れ
を調節する、大容量または高流量の弁を使用しているも
のもある。最近の大容量または高流量の弁のデザイン
は、燃料タンク内の蒸気圧力により開こうとする状態に
おいて、閉位置の方に押されて保持される傾向にある。
これにより、蒸気がその弁を通って蒸気貯留キャニスタ
内に流れないようになる。これは、そのシステムは目的
に合わない。何故ならば、蒸気がその弁を通って貯留キ
ャニスタ内に入らないし、大気中に排出されるかもしれ
ないからである。更に、燃料タンク内燃料レベルに応答
する単一フロートを使用して弁を閉じるので、タンク内
の燃料が所定最大レベル付近にある間は、弁を閉状態に
維持する。従って、その弁が閉じている時に燃料がタン
クに追加されると、タンク内の圧力が上昇して、炭化水
素燃料蒸気が大気中へ放出されるを増やすので、好まし
くない。
は、燃料タンクから蒸気貯留キャニスタへの蒸気の流れ
を調節する、大容量または高流量の弁を使用しているも
のもある。最近の大容量または高流量の弁のデザイン
は、燃料タンク内の蒸気圧力により開こうとする状態に
おいて、閉位置の方に押されて保持される傾向にある。
これにより、蒸気がその弁を通って蒸気貯留キャニスタ
内に流れないようになる。これは、そのシステムは目的
に合わない。何故ならば、蒸気がその弁を通って貯留キ
ャニスタ内に入らないし、大気中に排出されるかもしれ
ないからである。更に、燃料タンク内燃料レベルに応答
する単一フロートを使用して弁を閉じるので、タンク内
の燃料が所定最大レベル付近にある間は、弁を閉状態に
維持する。従って、その弁が閉じている時に燃料がタン
クに追加されると、タンク内の圧力が上昇して、炭化水
素燃料蒸気が大気中へ放出されるを増やすので、好まし
くない。
【０００６】
【課題を解決するための手段】発明の要約 この発明による、高流量の燃料蒸気用通気弁組立体（蒸
気流制御装置）は、燃料タンク内燃料レベルに応答す
る、遅延落下して離れる、給油レベル制御フロートを有
する。そのフロートは、タンクへの給油中に燃料タンク
内の燃料が所定最大燃料レベルに達した時に、燃料蒸気
を燃料タンクから通気する出口流路の閉止を調節するよ
うに構成されている。その給油レベル制御フロートは、
燃料タンクへの給油が完了した後に、好ましくは、その
数分後に、沈むように構成されていて、出口流路の開き
を調節して、燃料蒸気が燃料タンクから再び通気される
ようになる。その弁組立体のハウジング内の互いにずら
した開口は、その出口が開いた時に、燃料蒸気を燃料タ
ンクからその出口流路を通じて通気し得るが、燃料タン
ク内での燃料の飛び散りまたはスロッシングにより、燃
料がその出口流路を通ってその下流の蒸気キャニスタに
流れるのを防ぐ。燃料タンクへの給油中に、その出口流
路が大変狭くされ、または閉じた時にも、燃料タンク内
の圧力は上昇して、給油所燃料ポンプの給油ノズルの自
動遮断機構を作動させて、追加燃料が燃料タンクに入る
を防止する。
気流制御装置）は、燃料タンク内燃料レベルに応答す
る、遅延落下して離れる、給油レベル制御フロートを有
する。そのフロートは、タンクへの給油中に燃料タンク
内の燃料が所定最大燃料レベルに達した時に、燃料蒸気
を燃料タンクから通気する出口流路の閉止を調節するよ
うに構成されている。その給油レベル制御フロートは、
燃料タンクへの給油が完了した後に、好ましくは、その
数分後に、沈むように構成されていて、出口流路の開き
を調節して、燃料蒸気が燃料タンクから再び通気される
ようになる。その弁組立体のハウジング内の互いにずら
した開口は、その出口が開いた時に、燃料蒸気を燃料タ
ンクからその出口流路を通じて通気し得るが、燃料タン
ク内での燃料の飛び散りまたはスロッシングにより、燃
料がその出口流路を通ってその下流の蒸気キャニスタに
流れるのを防ぐ。燃料タンクへの給油中に、その出口流
路が大変狭くされ、または閉じた時にも、燃料タンク内
の圧力は上昇して、給油所燃料ポンプの給油ノズルの自
動遮断機構を作動させて、追加燃料が燃料タンクに入る
を防止する。
【０００７】給油レベル制御フロートのあるものはカッ
プ型であり、その下側壁に調量オリフィスを有し、その
オリフィスを通って燃料が遅い速度でフロート内に入
る。燃料がフロート内に十分に溜まると、フロートは、
その弁組立体のハウジングの底に、その弁組立体のハウ
ジングの底に沈む。別の形の給油レベル制御フロート
は、倒立カップ型であり、液体燃料がフロートの底を囲
み、フロートを浮かせた時に、空気または燃料蒸気はそ
こに閉じ込められる。この給油レベル制御フロートには
調節孔が設けられていて、その閉じ込められたガスを遅
い速度で逃がし得て、フロートの浮力が減少して、その
フロートは沈降する。好ましくは、フロートはスプリン
グで付勢されて、自動車の横転状態において、フロート
が急速にその出口流路を閉じ、そしてフロートが液体燃
料内に完全に沈んでも、確実に出口流路の閉止を継続す
る。
プ型であり、その下側壁に調量オリフィスを有し、その
オリフィスを通って燃料が遅い速度でフロート内に入
る。燃料がフロート内に十分に溜まると、フロートは、
その弁組立体のハウジングの底に、その弁組立体のハウ
ジングの底に沈む。別の形の給油レベル制御フロート
は、倒立カップ型であり、液体燃料がフロートの底を囲
み、フロートを浮かせた時に、空気または燃料蒸気はそ
こに閉じ込められる。この給油レベル制御フロートには
調節孔が設けられていて、その閉じ込められたガスを遅
い速度で逃がし得て、フロートの浮力が減少して、その
フロートは沈降する。好ましくは、フロートはスプリン
グで付勢されて、自動車の横転状態において、フロート
が急速にその出口流路を閉じ、そしてフロートが液体燃
料内に完全に沈んでも、確実に出口流路の閉止を継続す
る。
【０００８】この発明の目的、特徴、優位性の一つは、
高流量または大容量の、タンク燃料レベルに応答して開
閉する、蒸気通気弁組立体（蒸気流制御装置）を提供
し、その弁組立体は、タンク内の燃料蒸気圧力により逆
効果をこうむること無しに、蒸気収容キャニスタに液体
燃料が入るのを阻止し、自動車の横転状態で閉じ、給油
中の燃料タンク内の燃料最大レベルを制限し、燃料タン
クへの給油が完了した後でも、燃料蒸気を燃料タンクか
ら通気させ得て、給油ノズルをより穏やかに遮断させ、
給油ノズルの遮断中に燃料がタンク給油管から飛び散る
を防ぎ、燃料タンクの過剰圧力を逃がし得る。また、弁
組立体は、丈夫で、耐久性・信頼性があり、簡明なデザ
インで、比較的経済的に製作・組立ができ、使用有効寿
命が長い。
高流量または大容量の、タンク燃料レベルに応答して開
閉する、蒸気通気弁組立体（蒸気流制御装置）を提供
し、その弁組立体は、タンク内の燃料蒸気圧力により逆
効果をこうむること無しに、蒸気収容キャニスタに液体
燃料が入るのを阻止し、自動車の横転状態で閉じ、給油
中の燃料タンク内の燃料最大レベルを制限し、燃料タン
クへの給油が完了した後でも、燃料蒸気を燃料タンクか
ら通気させ得て、給油ノズルをより穏やかに遮断させ、
給油ノズルの遮断中に燃料がタンク給油管から飛び散る
を防ぎ、燃料タンクの過剰圧力を逃がし得る。また、弁
組立体は、丈夫で、耐久性・信頼性があり、簡明なデザ
インで、比較的経済的に製作・組立ができ、使用有効寿
命が長い。
【０００９】この発明のこれらのおよび他の目的・特徴
・優位性は、以下の好適実施例および最適形態の詳細説
明、請求項の記載、および添付図により、明瞭に理解さ
れる。
・優位性は、以下の好適実施例および最適形態の詳細説
明、請求項の記載、および添付図により、明瞭に理解さ
れる。
【００１０】
【発明の実施の形態】好適実施例の詳細な説明 図１、２は、この発明を具現した高流量燃料蒸気通気弁
組立体（蒸気流制御装置）１０を有する自動車燃料シス
テム８を図示している。弁組立体１０は、燃料タンク１
４内の燃料レベルに応答する、遅延落下して離れる給油
レベル制御フロート１２を有する。そのフロート１２
は、第二フロート１６を動かして、主弁１８を閉じて、
タンク１４内の最大燃料レベルを制限し、そして第二フ
ロート１６により液体燃料が主弁１８通って流れるのを
防ぐように構成されている。弁組立体１０は、燃料タン
ク１４の頂部に、好ましくは、蒸気ドーム２４となるリ
セスを構成する、タンク１４の頂壁の隆起域内に搭載さ
れる。弁組立体１０は、燃料蒸気貯留キャニスタ２０に
連通される。キャニスタ２０は、反対側で、内燃エンジ
ン２２の吸気マニホールド２１に連通される。タンク１
４は、給油管２３を通じて、ガソリンのような揮発性液
体炭化水素燃料で満たされる。給油管２３の入口は、タ
ンク１４の頂部より上の高さに配置され、一般的には、
自動車の手の入るポケットに収容される。給油中に、燃
料タンク１４が満ちると、液体燃料は給油管２３内を上
昇し、給油所燃料ポンプの給油ノズル２７の出口付近の
調節口を閉じて、ノズル２７内の自動遮断機構を作動さ
せ、さらに燃料がタンク１４に給油されるのを防ぐ。そ
の後、タンクに過剰に給油しようとする度に、給油管２
３内に液体燃料が再び上昇して、給油ノズル自動遮断機
構が作動する。
組立体（蒸気流制御装置）１０を有する自動車燃料シス
テム８を図示している。弁組立体１０は、燃料タンク１
４内の燃料レベルに応答する、遅延落下して離れる給油
レベル制御フロート１２を有する。そのフロート１２
は、第二フロート１６を動かして、主弁１８を閉じて、
タンク１４内の最大燃料レベルを制限し、そして第二フ
ロート１６により液体燃料が主弁１８通って流れるのを
防ぐように構成されている。弁組立体１０は、燃料タン
ク１４の頂部に、好ましくは、蒸気ドーム２４となるリ
セスを構成する、タンク１４の頂壁の隆起域内に搭載さ
れる。弁組立体１０は、燃料蒸気貯留キャニスタ２０に
連通される。キャニスタ２０は、反対側で、内燃エンジ
ン２２の吸気マニホールド２１に連通される。タンク１
４は、給油管２３を通じて、ガソリンのような揮発性液
体炭化水素燃料で満たされる。給油管２３の入口は、タ
ンク１４の頂部より上の高さに配置され、一般的には、
自動車の手の入るポケットに収容される。給油中に、燃
料タンク１４が満ちると、液体燃料は給油管２３内を上
昇し、給油所燃料ポンプの給油ノズル２７の出口付近の
調節口を閉じて、ノズル２７内の自動遮断機構を作動さ
せ、さらに燃料がタンク１４に給油されるのを防ぐ。そ
の後、タンクに過剰に給油しようとする度に、給油管２
３内に液体燃料が再び上昇して、給油ノズル自動遮断機
構が作動する。
【００１１】一般的には、キャニスタ２０は、活性炭
（好ましくは１５級）で満たされていて、弁組立体１０
から入口孔２５を通じて受け取った炭化水素蒸気を吸収
し、蒸気を出口またはパージ孔２６を通って、エンジン
２２の吸気マニホールド２１内に排出する。キャニスタ
２０の内部は、キャニスタの頂部にある孔（図示せず）
を介して、大気に通気されている。キャニスタ２０は、
ガソリンタンク１４から数フィート離して自動車内に搭
載され得て、そして、適切なフレキシブルホース３０、
３２で、弁組立体１０と吸気マニホールド２１とに連結
される。
（好ましくは１５級）で満たされていて、弁組立体１０
から入口孔２５を通じて受け取った炭化水素蒸気を吸収
し、蒸気を出口またはパージ孔２６を通って、エンジン
２２の吸気マニホールド２１内に排出する。キャニスタ
２０の内部は、キャニスタの頂部にある孔（図示せず）
を介して、大気に通気されている。キャニスタ２０は、
ガソリンタンク１４から数フィート離して自動車内に搭
載され得て、そして、適切なフレキシブルホース３０、
３２で、弁組立体１０と吸気マニホールド２１とに連結
される。
【００１２】図２に見られるように、弁組立体１０は、
一般的には円筒のハウジング３４を有する。ハウジング
３４は周縁フランジ３６を有し、フランジ３６は燃料タ
ンク１４の頂部を覆ってシールするように組み付けられ
る。燃料蒸気が燃料タンク蒸気ドーム２４からハウジン
グ３４内に流れ得るように、ハウジング３４は、燃料タ
ンク１４の頂部近くから下に位置する側壁４０に、一つ
またはそれ以上の開口または蒸気流路３８が設けられて
いる。燃料蒸気が弁組立体１０から蒸気収容キャニスタ
２０に流れ得るように、好ましくは、弁組立体１０は蒸
気収容キャニスタ２０に通じるように構成された出口流
路４２を有する。
一般的には円筒のハウジング３４を有する。ハウジング
３４は周縁フランジ３６を有し、フランジ３６は燃料タ
ンク１４の頂部を覆ってシールするように組み付けられ
る。燃料蒸気が燃料タンク蒸気ドーム２４からハウジン
グ３４内に流れ得るように、ハウジング３４は、燃料タ
ンク１４の頂部近くから下に位置する側壁４０に、一つ
またはそれ以上の開口または蒸気流路３８が設けられて
いる。燃料蒸気が弁組立体１０から蒸気収容キャニスタ
２０に流れ得るように、好ましくは、弁組立体１０は蒸
気収容キャニスタ２０に通じるように構成された出口流
路４２を有する。
【００１３】弁組立体１０は、燃料タンク１４から蒸気
キャニスタ２０への燃料蒸気の流れを調節でき、そして
ハウジング３４内のシート５２に閉じる主弁１８を有す
る。好ましくは、液体燃料が弁組立体１０の主弁１８上
に入り、蒸気キャニスタ２０に流れるのを防ぐために、
シート５２と主弁１８は、ハウジング４０の側壁にある
蒸気流路３８より上に位置する。主弁１８は、シート５
５を有するパイロット弁５４を備えている。シート５５
は、主弁１８の下に位置する第二フロート１６上の閉止
体５６とシール係合する。主弁１８に到達した液体燃料
がパイロット弁５４を通って流れるのを防ぐために、第
二フロート１６は、パイロット弁５４から離間した円形
垂下リム５７を有する。滴り落ちる液体燃料は、リム５
７から落ちて、パイロット弁５４に来ないようなってい
る。
キャニスタ２０への燃料蒸気の流れを調節でき、そして
ハウジング３４内のシート５２に閉じる主弁１８を有す
る。好ましくは、液体燃料が弁組立体１０の主弁１８上
に入り、蒸気キャニスタ２０に流れるのを防ぐために、
シート５２と主弁１８は、ハウジング４０の側壁にある
蒸気流路３８より上に位置する。主弁１８は、シート５
５を有するパイロット弁５４を備えている。シート５５
は、主弁１８の下に位置する第二フロート１６上の閉止
体５６とシール係合する。主弁１８に到達した液体燃料
がパイロット弁５４を通って流れるのを防ぐために、第
二フロート１６は、パイロット弁５４から離間した円形
垂下リム５７を有する。滴り落ちる液体燃料は、リム５
７から落ちて、パイロット弁５４に来ないようなってい
る。
【００１４】中空固体ステム５８は主弁１８に連結さ
れ、更に弁組立体１０の頂部付近に配置されたダイヤフ
ラム６０に連結される。ステム５８は流路６２が形成さ
れていて、流路６２は、ダイヤフラム６０上に形成され
たチャンバ６４と、主弁１８に保持されたパイロット弁
５４とに通じる。ステム５８は、その側壁に小開孔６６
を有する。小開孔６６は、圧力を漏らすように作用し、
パイロット弁５４がほぼ閉じた時に、チャンバ６４内の
圧力をゆっくり減じ得るようにする。開孔６６は、弁シ
ート５５の開口より小さめである。
れ、更に弁組立体１０の頂部付近に配置されたダイヤフ
ラム６０に連結される。ステム５８は流路６２が形成さ
れていて、流路６２は、ダイヤフラム６０上に形成され
たチャンバ６４と、主弁１８に保持されたパイロット弁
５４とに通じる。ステム５８は、その側壁に小開孔６６
を有する。小開孔６６は、圧力を漏らすように作用し、
パイロット弁５４がほぼ閉じた時に、チャンバ６４内の
圧力をゆっくり減じ得るようにする。開孔６６は、弁シ
ート５５の開口より小さめである。
【００１５】ダイヤフラム６０は周縁リブ６７を有し、
リブ６７は弁組立体の頂板６８／キャップとハウジング
３４の間に収容されてシールされる。ダイヤフラム６０
の中央は、ダイヤフラム６０上に作用する蒸気圧力に応
答して、軸方向に移動する。ステム５８は、ダイヤフラ
ム６０の中央部を主弁１８に固定連結しているので、ダ
イヤフラムの動きに応答して主弁１８が動き、また反対
の関係の動きをする。
リブ６７は弁組立体の頂板６８／キャップとハウジング
３４の間に収容されてシールされる。ダイヤフラム６０
の中央は、ダイヤフラム６０上に作用する蒸気圧力に応
答して、軸方向に移動する。ステム５８は、ダイヤフラ
ム６０の中央部を主弁１８に固定連結しているので、ダ
イヤフラムの動きに応答して主弁１８が動き、また反対
の関係の動きをする。
【００１６】パイロット弁５４が開いている時に、ダイ
ヤフラムチャンバ６４は、燃料タンク１４の内部にある
蒸気ドーム２４に通じる。主弁１８を上方に閉位置に動
かそうとする、タンク１４内の蒸気圧力の力に均衡また
は対向させるために、ダイヤフラムチャンバ６４内の蒸
気圧力は、ダイヤフラム６０に下向きの反力を生じさせ
る。この下向きの力は、主弁１８にかかる蒸気圧力の上
向きの力に等しいかそれ以上であり、ダイヤフラム６０
の上方向の移動を妨げるようにし、主弁１８を開位置に
維持する。こうして、パイロット弁組立体５４が開いて
いる間は、これらの相対する力が作用して、互いに均衡
または相殺している。各力の大きさはダイヤフラム６０
と主弁１８との有効作用面積の関数である。これらの面
積が等しい場合は、これらの相対する力は、相殺または
均衡する。好ましくは、ダイヤフラム６０の有効作用面
積を主弁１８のそれより大きくし、それにより、主弁１
８を開く方向に差引した力が生じるようにする。好まし
くは、パイロット弁５４とステム５８とダイヤフラム６
０とに働く重力は、ダイヤフラム６０とハウジング３４
の間に収容された軽スプリング６９の力により、部分的
に均衡または対向させる。種々のセンサや制御システム
を使用する適用例では、ほぼ大気圧状態の閉じた燃料タ
ンクを持つのが望ましい。そのような適用例では、燃料
タンクが約１０インチ水頭圧になり、弁１８が開くまで
スプリング６９が主弁１８を閉位置に付勢することが望
ましい。
ヤフラムチャンバ６４は、燃料タンク１４の内部にある
蒸気ドーム２４に通じる。主弁１８を上方に閉位置に動
かそうとする、タンク１４内の蒸気圧力の力に均衡また
は対向させるために、ダイヤフラムチャンバ６４内の蒸
気圧力は、ダイヤフラム６０に下向きの反力を生じさせ
る。この下向きの力は、主弁１８にかかる蒸気圧力の上
向きの力に等しいかそれ以上であり、ダイヤフラム６０
の上方向の移動を妨げるようにし、主弁１８を開位置に
維持する。こうして、パイロット弁組立体５４が開いて
いる間は、これらの相対する力が作用して、互いに均衡
または相殺している。各力の大きさはダイヤフラム６０
と主弁１８との有効作用面積の関数である。これらの面
積が等しい場合は、これらの相対する力は、相殺または
均衡する。好ましくは、ダイヤフラム６０の有効作用面
積を主弁１８のそれより大きくし、それにより、主弁１
８を開く方向に差引した力が生じるようにする。好まし
くは、パイロット弁５４とステム５８とダイヤフラム６
０とに働く重力は、ダイヤフラム６０とハウジング３４
の間に収容された軽スプリング６９の力により、部分的
に均衡または対向させる。種々のセンサや制御システム
を使用する適用例では、ほぼ大気圧状態の閉じた燃料タ
ンクを持つのが望ましい。そのような適用例では、燃料
タンクが約１０インチ水頭圧になり、弁１８が開くまで
スプリング６９が主弁１８を閉位置に付勢することが望
ましい。
【００１７】給油レベル制御フロート１２は、好ましく
は、炭化水素燃料に晒された際に耐劣化性のあるプラス
チック製であり、そして、円筒側壁７０とそれと一体の
基板７２とを有するカップ形状である。ピン７４が、基
板７２から上向きに延びて設けられ、第二フロート１６
の垂下ピン７６と当接して第二フロート１６を主弁１８
の方に動かすように構成されている。調量開口オリフィ
ス７８が燃料をゆっくり給油レベル制御フロート１２に
入れ得て、燃料が十分に入ると、給油レベル制御フロー
ト１２は、第二フロート１６から離れて、給油レベル制
御フロート１２を保持するハウジング３４の下側フラン
ジ８０に当接するまで沈降する。好ましくは、給油レベ
ル制御フロート１２が沈降するまでに、普通は１分以
上、好ましくは数分の時間があり、フロート１２は、燃
料タンク１４の給油中そしてその後短時間は、浮いてい
て、弁１８をほぼ閉じた状態に一時的に保って、燃料給
油ポンプの給油ノズルの自動遮断機構を作動させて、燃
料がタンク１４に更に供給されないようにする。
は、炭化水素燃料に晒された際に耐劣化性のあるプラス
チック製であり、そして、円筒側壁７０とそれと一体の
基板７２とを有するカップ形状である。ピン７４が、基
板７２から上向きに延びて設けられ、第二フロート１６
の垂下ピン７６と当接して第二フロート１６を主弁１８
の方に動かすように構成されている。調量開口オリフィ
ス７８が燃料をゆっくり給油レベル制御フロート１２に
入れ得て、燃料が十分に入ると、給油レベル制御フロー
ト１２は、第二フロート１６から離れて、給油レベル制
御フロート１２を保持するハウジング３４の下側フラン
ジ８０に当接するまで沈降する。好ましくは、給油レベ
ル制御フロート１２が沈降するまでに、普通は１分以
上、好ましくは数分の時間があり、フロート１２は、燃
料タンク１４の給油中そしてその後短時間は、浮いてい
て、弁１８をほぼ閉じた状態に一時的に保って、燃料給
油ポンプの給油ノズルの自動遮断機構を作動させて、燃
料がタンク１４に更に供給されないようにする。
【００１８】第二フロート１６は、一般的には円筒の外
形であり、ハウジング３４の垂下円形カップ９０内に往
復滑動するように収容される。また、第二フロート１６
は、カップ９０に保持されたコイルスプリング９２によ
り上向きに付勢されている。図２に見られるように、コ
イルスプリング９２を収容するために、フロート１６の
底に環状の内部リセス９６が形成されている。
形であり、ハウジング３４の垂下円形カップ９０内に往
復滑動するように収容される。また、第二フロート１６
は、カップ９０に保持されたコイルスプリング９２によ
り上向きに付勢されている。図２に見られるように、コ
イルスプリング９２を収容するために、フロート１６の
底に環状の内部リセス９６が形成されている。
【００１９】液体燃料が、特にタンク内のスロッシング
時に、フロート１６を過ぎて、開いた弁１８を通ってキ
ャニスタ内に入るのを遅らせるために、蒸気流路３８
は、好ましくは鉛直方向と円周方向に、カップ９０の開
口９８と、カップ９０と側壁４０の間に設けられた環状
円形垂下壁１００の底とからずらされる。カップ９０
は、スプリング９２の下側端を支持し、そして中央開口
１０２が形成されている。中央開口１０２を通って第二
フロートのピン７６が、給油レベル制御フロート１２の
ピン７４と当接できるように延びている。
時に、フロート１６を過ぎて、開いた弁１８を通ってキ
ャニスタ内に入るのを遅らせるために、蒸気流路３８
は、好ましくは鉛直方向と円周方向に、カップ９０の開
口９８と、カップ９０と側壁４０の間に設けられた環状
円形垂下壁１００の底とからずらされる。カップ９０
は、スプリング９２の下側端を支持し、そして中央開口
１０２が形成されている。中央開口１０２を通って第二
フロートのピン７６が、給油レベル制御フロート１２の
ピン７４と当接できるように延びている。
【００２０】自動車の横転状態で、フロート１６が主弁
１８を急速に完全に確実に閉じるために、そして、フロ
ート１６が液体燃料に完全に没しても、主弁Ｉ８が完全
に確実に閉じているように、好ましくは、フロート１６
は、使用対象の液体燃料の比重より大きい比重を有す
る。一般的には、液体燃料の比重は、約０．６〜０．８
であり、フロートの比重は０．９〜１．４、好ましく
は、約１．０〜１．Ｉである。好ましくは、フロート１
６は、ガソリン、ガソール（ガソリン・アルコール混合
液）、ディーゼル燃料のような炭化水素燃料に接触して
も、高耐劣化性がある、アセタール、共重合ポリマーの
ような、約１ｇ／ｃｍ3 の比重の気泡のない無垢のプラ
スチック材製である。自動車が通常の直立状態の時は、
スプリング９２により生じる力は小さいので、フロート
１６が液体燃料内に浸っていない時は、主弁１８は開い
た状態である。フロート１６が液体燃料に完全に没し
て、スプリング力にフロート１６の浮力が加算される
と、その力により、パイロット弁５４と主弁１８とを完
全に閉じる。
１８を急速に完全に確実に閉じるために、そして、フロ
ート１６が液体燃料に完全に没しても、主弁Ｉ８が完全
に確実に閉じているように、好ましくは、フロート１６
は、使用対象の液体燃料の比重より大きい比重を有す
る。一般的には、液体燃料の比重は、約０．６〜０．８
であり、フロートの比重は０．９〜１．４、好ましく
は、約１．０〜１．Ｉである。好ましくは、フロート１
６は、ガソリン、ガソール（ガソリン・アルコール混合
液）、ディーゼル燃料のような炭化水素燃料に接触して
も、高耐劣化性がある、アセタール、共重合ポリマーの
ような、約１ｇ／ｃｍ3 の比重の気泡のない無垢のプラ
スチック材製である。自動車が通常の直立状態の時は、
スプリング９２により生じる力は小さいので、フロート
１６が液体燃料内に浸っていない時は、主弁１８は開い
た状態である。フロート１６が液体燃料に完全に没し
て、スプリング力にフロート１６の浮力が加算される
と、その力により、パイロット弁５４と主弁１８とを完
全に閉じる。
【００２１】その弁組立体が、通常の直立状態にある時
は、スプリング９２により生じる力は、フロート１６が
液体燃料に浸っていない時は、主弁が開位置になるよう
に、フロート１６に作用する重力より小さくしなければ
ならない。好ましくは、スプリング９２により生じる力
は、フロート１６に作用する重力より小さく、フロート
が液体燃料に浸っていない時は、主弁１８とパイロット
弁５４とが通常の直立状態で全開となる。
は、スプリング９２により生じる力は、フロート１６が
液体燃料に浸っていない時は、主弁が開位置になるよう
に、フロート１６に作用する重力より小さくしなければ
ならない。好ましくは、スプリング９２により生じる力
は、フロート１６に作用する重力より小さく、フロート
が液体燃料に浸っていない時は、主弁１８とパイロット
弁５４とが通常の直立状態で全開となる。
【００２２】自動車の横転状態で、主弁１８が閉じて閉
状態を維持する特徴が必要とされないで場合は、スプリ
ング９２を無くして、液体燃料より軽い比重のフロート
１６を使用して、フロートが部分的に液体燃料に没した
ときに、主弁１８とパイロット弁５４とを直接閉じ得る
浮力を生じるようにすることもできる。
状態を維持する特徴が必要とされないで場合は、スプリ
ング９２を無くして、液体燃料より軽い比重のフロート
１６を使用して、フロートが部分的に液体燃料に没した
ときに、主弁１８とパイロット弁５４とを直接閉じ得る
浮力を生じるようにすることもできる。
【００２３】上記実施例の作用 少なくとも部分的に空の自動車燃料タンク１４では、図
２の示したように、燃料レベルが低くて弁組立体１０の
給油レベル制御フロート１２に接触していない状態で
は、主弁１８は全開であり、好ましくは、パイロット弁
５４もまた全開であって、フロート１６はそれらの弁か
ら下向きに離れている。タンク１４内の燃料蒸気は、タ
ンク１４の蒸気流路３８を通って、弁組立体１０側に流
れ、主弁１８を通ってキャニスタ２０に流れる。主弁１
８の底に作用する蒸気圧力がそれを閉じるようにしない
ために、燃料蒸気圧力は、パイロット弁５４を通じてダ
イヤフラムチャンバ６４内に伝達されて、ダイヤフラム
６０上に作用して、ダイヤフラム６０の、従ってそれに
固定された主弁１８の上向き移動を制限する。これによ
り、主弁１８は開位置に保たれて蒸気がタンク１２から
弁組立体１０の出口４２を通って蒸気キャニスタ２０内
に、一般的には自由に流れ得る。
２の示したように、燃料レベルが低くて弁組立体１０の
給油レベル制御フロート１２に接触していない状態で
は、主弁１８は全開であり、好ましくは、パイロット弁
５４もまた全開であって、フロート１６はそれらの弁か
ら下向きに離れている。タンク１４内の燃料蒸気は、タ
ンク１４の蒸気流路３８を通って、弁組立体１０側に流
れ、主弁１８を通ってキャニスタ２０に流れる。主弁１
８の底に作用する蒸気圧力がそれを閉じるようにしない
ために、燃料蒸気圧力は、パイロット弁５４を通じてダ
イヤフラムチャンバ６４内に伝達されて、ダイヤフラム
６０上に作用して、ダイヤフラム６０の、従ってそれに
固定された主弁１８の上向き移動を制限する。これによ
り、主弁１８は開位置に保たれて蒸気がタンク１２から
弁組立体１０の出口４２を通って蒸気キャニスタ２０内
に、一般的には自由に流れ得る。
【００２４】一般的には、少なくとも部分的に空の自動
車タンク１４にガソリン、ガソールまたはディーゼル燃
料油のような液体揮発性燃料を給油するために、給油所
燃料ポンプの自動遮断機構のある給油ノズル２７が、給
油管２３の入口に挿入され、ノズル弁が手動で開けられ
て、給油管２３を通って液体燃料を普通は約２５〜３０
ｐｓｉの圧力で、１０〜１２ガロン／分の流量で、タン
ク１４内に吐出する。タンク１４内に流れる燃料は、タ
ンク１４内に大気圧を越えた圧力を生じて、燃料蒸気を
弁組立体１０を通ってキャニスタ２０内に流す。キャニ
スタ２０内の活性炭は、燃料蒸気を吸収して、クリーン
な空気と他のガスをエンジン２２の吸気マニホールド２
１に、および／または、キャニスタ通気弁を通って大気
中に、排出する。
車タンク１４にガソリン、ガソールまたはディーゼル燃
料油のような液体揮発性燃料を給油するために、給油所
燃料ポンプの自動遮断機構のある給油ノズル２７が、給
油管２３の入口に挿入され、ノズル弁が手動で開けられ
て、給油管２３を通って液体燃料を普通は約２５〜３０
ｐｓｉの圧力で、１０〜１２ガロン／分の流量で、タン
ク１４内に吐出する。タンク１４内に流れる燃料は、タ
ンク１４内に大気圧を越えた圧力を生じて、燃料蒸気を
弁組立体１０を通ってキャニスタ２０内に流す。キャニ
スタ２０内の活性炭は、燃料蒸気を吸収して、クリーン
な空気と他のガスをエンジン２２の吸気マニホールド２
１に、および／または、キャニスタ通気弁を通って大気
中に、排出する。
【００２５】給油中に、タンク１４内の液体燃料レベル
が、弁組立体１０の底より上に上昇すると、給油レベル
制御フロート１２は、部分的に燃料内に没するので、燃
料レベルの上昇と共に一般的には鉛直上向きに動く。そ
の状態では、給油レベル制御フロートピン７４は、第二
フロート１６のピン７６上に支持されて、第二フロート
１６を主弁１８に向けて移動させる。第二フロート１６
の閉止体５６が、パイロット弁５４のシート５５に接近
すると、流路６２の開口は、著しく塞がれて、抽気孔６
６があるので、チャンバ６４の圧力が減じて、ダイヤフ
ラム６０が主弁１８を閉位置の方向に移動させて、燃料
タンクからの燃料蒸気の流れを遅くする。主弁１８が主
タンク内からの燃料蒸気の流れを十分に遅くすると、主
タンク内の圧力が上昇して、燃料が給油管内で上昇し
て、給油ノズル２７の出口に接触して、その自動遮断機
構を作動させて、燃料の給油を停止する。
が、弁組立体１０の底より上に上昇すると、給油レベル
制御フロート１２は、部分的に燃料内に没するので、燃
料レベルの上昇と共に一般的には鉛直上向きに動く。そ
の状態では、給油レベル制御フロートピン７４は、第二
フロート１６のピン７６上に支持されて、第二フロート
１６を主弁１８に向けて移動させる。第二フロート１６
の閉止体５６が、パイロット弁５４のシート５５に接近
すると、流路６２の開口は、著しく塞がれて、抽気孔６
６があるので、チャンバ６４の圧力が減じて、ダイヤフ
ラム６０が主弁１８を閉位置の方向に移動させて、燃料
タンクからの燃料蒸気の流れを遅くする。主弁１８が主
タンク内からの燃料蒸気の流れを十分に遅くすると、主
タンク内の圧力が上昇して、燃料が給油管内で上昇し
て、給油ノズル２７の出口に接触して、その自動遮断機
構を作動させて、燃料の給油を停止する。
【００２６】もし、タンクに更に給油しようとすると、
燃料が少し送られるが、給油ノズル２７は再び自動遮断
する。更に、タンクに何回も給油しようとすると、タン
ク燃料レベルは上昇して、フロート１２と、主弁１８に
作用するタンク圧力とは、主弁１８を完全に閉じる。
燃料が少し送られるが、給油ノズル２７は再び自動遮断
する。更に、タンクに何回も給油しようとすると、タン
ク燃料レベルは上昇して、フロート１２と、主弁１８に
作用するタンク圧力とは、主弁１８を完全に閉じる。
【００２７】理論的には、第二フロート１６がパイロッ
ト弁５４を、完全に閉じなくても、または物理的にシー
ルしなくても、主弁１８は作動する。むしろ、第二フロ
ート１６がパイロット弁５４を通る流れを十分に制限す
る時には、主弁１８の前後で差圧が発生して、主弁１８
を閉位置方向に動かす。同様に、主弁１８が全閉しなく
ても、給油ノズルの自動遮断機構が作動する。即ち、主
弁１８が閉位置の方に十分に動いた時に、主弁１８を通
る流れが極度に制限されると推察され、そして燃料タン
ク１４内の圧力が上昇して、液体燃料が給油管２３内で
上昇して給油ノズル２７の自動遮断機構を作動する。主
弁１８は急速に全閉位置に押し付けられる必要はなく、
燃料タンク１４内の圧力はより徐々に上昇して、燃料が
給油管２３内をゆっくりと上昇して、給油ノズル２７の
自動遮断をより穏やかに作動して、そして液体燃料の給
油管２３からの掃き出しまたは溢出を防ぐ。更に、主弁
１８とパイロット弁５４は全閉する必要がなく、それら
の弁は、より容易に全開位置方向に動いて、燃料タンク
から燃料蒸気を通気する。この理論的な説明にかかわら
ず、そしてこれらの弁５４、１８が全閉するかどうかに
かかわらず、弁組立体１０が良好に作動して、所定の成
果を達成していることが実証的に分かっている。
ト弁５４を、完全に閉じなくても、または物理的にシー
ルしなくても、主弁１８は作動する。むしろ、第二フロ
ート１６がパイロット弁５４を通る流れを十分に制限す
る時には、主弁１８の前後で差圧が発生して、主弁１８
を閉位置方向に動かす。同様に、主弁１８が全閉しなく
ても、給油ノズルの自動遮断機構が作動する。即ち、主
弁１８が閉位置の方に十分に動いた時に、主弁１８を通
る流れが極度に制限されると推察され、そして燃料タン
ク１４内の圧力が上昇して、液体燃料が給油管２３内で
上昇して給油ノズル２７の自動遮断機構を作動する。主
弁１８は急速に全閉位置に押し付けられる必要はなく、
燃料タンク１４内の圧力はより徐々に上昇して、燃料が
給油管２３内をゆっくりと上昇して、給油ノズル２７の
自動遮断をより穏やかに作動して、そして液体燃料の給
油管２３からの掃き出しまたは溢出を防ぐ。更に、主弁
１８とパイロット弁５４は全閉する必要がなく、それら
の弁は、より容易に全開位置方向に動いて、燃料タンク
から燃料蒸気を通気する。この理論的な説明にかかわら
ず、そしてこれらの弁５４、１８が全閉するかどうかに
かかわらず、弁組立体１０が良好に作動して、所定の成
果を達成していることが実証的に分かっている。
【００２８】液体燃料が給油レベル制御フロート１２と
接触すると、燃料はオリフィス７８を通って給油レベル
制御フロート１２内にゆっくりと入り、フロート１２の
浮力を減少し、フロート１２が沈降して第二フロート１
６から離れる。給油レベル制御フロート１２が沈降する
と、第二フロート１６の重力が第二フロート１６をパイ
ロット弁５４から離して、主弁１８が開いて、タンク１
４内の燃料が最大レベルにある時でも、燃料蒸気が燃料
タンク１４から通気される。好ましくは、給油レベル制
御フロート１２が４〜５分過沈降すると、燃料タンク１
４の給油が完了し、所定最大燃料レベルに確実になる。
接触すると、燃料はオリフィス７８を通って給油レベル
制御フロート１２内にゆっくりと入り、フロート１２の
浮力を減少し、フロート１２が沈降して第二フロート１
６から離れる。給油レベル制御フロート１２が沈降する
と、第二フロート１６の重力が第二フロート１６をパイ
ロット弁５４から離して、主弁１８が開いて、タンク１
４内の燃料が最大レベルにある時でも、燃料蒸気が燃料
タンク１４から通気される。好ましくは、給油レベル制
御フロート１２が４〜５分過沈降すると、燃料タンク１
４の給油が完了し、所定最大燃料レベルに確実になる。
【００２９】最大所定燃料レベルは、ハウジングの側壁
４０軸方向長さを変えること、またはフロートピン７
４、７６の一つまたは両方の長さを変えることにより変
化して、給油レベル制御フロート１２がフロート１６を
動かして主弁１８を閉じるに必要な、燃料レベルを変え
る。これらの比較的簡単な変更により、弁組立体１０を
種々の構造の燃料タンクに適用できるようにし、与えら
れた燃料タンクの構造に対して、その弁組立体を簡単に
校正して、タンク最大燃料レベルを調節できる。
４０軸方向長さを変えること、またはフロートピン７
４、７６の一つまたは両方の長さを変えることにより変
化して、給油レベル制御フロート１２がフロート１６を
動かして主弁１８を閉じるに必要な、燃料レベルを変え
る。これらの比較的簡単な変更により、弁組立体１０を
種々の構造の燃料タンクに適用できるようにし、与えら
れた燃料タンクの構造に対して、その弁組立体を簡単に
校正して、タンク最大燃料レベルを調節できる。
【００３０】主弁ｌ８とパイロット弁５４が開いてい
て、そしてエンジン２２が運転している時に、蒸気はキ
ャニスタ２０から移動して、エンジン２２の吸気マニホ
ールド２１に引かれて、そこでその燃料蒸気は吸気と混
合されて、運転中エンジン２２のシリンダに供給され
る。これにより、キャニスタ２０内に十分に低い大気圧
以下の負圧が生じて、燃料タンク１４内の燃料蒸気は弁
組立体１０を通ってキャニスタ２０内に流れる。蒸気キ
ャニスタ２０のこの負圧はまた、主弁１８を閉じようと
するが、ダイヤフラム６０を下方向に動かそうとするチ
ャンバ６４内の蒸気圧力に対抗されて、主弁１８を開状
態に保つ。
て、そしてエンジン２２が運転している時に、蒸気はキ
ャニスタ２０から移動して、エンジン２２の吸気マニホ
ールド２１に引かれて、そこでその燃料蒸気は吸気と混
合されて、運転中エンジン２２のシリンダに供給され
る。これにより、キャニスタ２０内に十分に低い大気圧
以下の負圧が生じて、燃料タンク１４内の燃料蒸気は弁
組立体１０を通ってキャニスタ２０内に流れる。蒸気キ
ャニスタ２０のこの負圧はまた、主弁１８を閉じようと
するが、ダイヤフラム６０を下方向に動かそうとするチ
ャンバ６４内の蒸気圧力に対抗されて、主弁１８を開状
態に保つ。
【００３１】一般的には、エンジン２２が切られて、主
弁１８が全開している時は、燃料蒸気は、タンク１４か
ら弁組立体１０を通ってキャニスタ２０内に流れる。そ
の場合、タンク内圧力は、水頭圧で約１〜３インチまた
は約０．００４〜０．１ポンド／平方インチの小さい値
だけ、大気圧より高い。こうして、キャニスタ２０と弁
組立体１０は、主弁１８が開いていると、タンク１４か
らの燃料蒸気の流れに対して、殆ど抵抗にはならない。
弁１８が全開している時は、燃料蒸気は、タンク１４か
ら弁組立体１０を通ってキャニスタ２０内に流れる。そ
の場合、タンク内圧力は、水頭圧で約１〜３インチまた
は約０．００４〜０．１ポンド／平方インチの小さい値
だけ、大気圧より高い。こうして、キャニスタ２０と弁
組立体１０は、主弁１８が開いていると、タンク１４か
らの燃料蒸気の流れに対して、殆ど抵抗にはならない。
【００３２】第二実施例 図３は第二実施例を図示して、弁組立体(蒸気流制御装
置)１５０が、カップ開口１５４を通って延びる垂下ピ
ンを有しない第二フロート１５２を備えている。給油レ
ベル制御フロート１５６は、ステム１６０を備えたボデ
ィ１５８を有する。ステム１６０はカップ開口１５４を
貫通して延びていて、第二フロート１５２と当接するよ
うに構成されている。ステム１６０に固定された保持ク
リップ１６２がカップ１６４に当接して、給油レベル制
御フロート１５６の動きを、第二フロート１５２から離
れた状態において、制限する。ボディ１５８の基部１６
８に被せて固定されるキャップ１６６は、それらの間に
流体チャンバ１７０を形成する。自動車の動きに対応で
きるように、チャンバ１７０内の弁組立体１７４は、ボ
ール１７６を有する。ボール１７６は、キャップ１６６
内の比較的大きな開口１７８をほぼシールする。燃料タ
ンク１４への給油中のように、自動車が動いていない時
は、ボール１７６は、液体燃料がチャンバ１７０内に入
らないようにし、給油レベル制御フロート１５６は、タ
ンク１４内の燃料レベルに応答する。自動車が動くと、
ボール１７６は転がって、開口１７８から離れて、燃料
が急速に開口１７８を通って流れて、チャンバ１７０を
満たして、給油レベル制御フロート１５６を沈降させ
る。オプションとして、キャップ１６６はまた、第一実
施例にあるのと同様の、調量開口オリフィス１８０を有
する。弁組立体１５０は、他は弁組立体１０とほぼ同じ
機能を有するので、その作用はこれ以上は説明しない。
置)１５０が、カップ開口１５４を通って延びる垂下ピ
ンを有しない第二フロート１５２を備えている。給油レ
ベル制御フロート１５６は、ステム１６０を備えたボデ
ィ１５８を有する。ステム１６０はカップ開口１５４を
貫通して延びていて、第二フロート１５２と当接するよ
うに構成されている。ステム１６０に固定された保持ク
リップ１６２がカップ１６４に当接して、給油レベル制
御フロート１５６の動きを、第二フロート１５２から離
れた状態において、制限する。ボディ１５８の基部１６
８に被せて固定されるキャップ１６６は、それらの間に
流体チャンバ１７０を形成する。自動車の動きに対応で
きるように、チャンバ１７０内の弁組立体１７４は、ボ
ール１７６を有する。ボール１７６は、キャップ１６６
内の比較的大きな開口１７８をほぼシールする。燃料タ
ンク１４への給油中のように、自動車が動いていない時
は、ボール１７６は、液体燃料がチャンバ１７０内に入
らないようにし、給油レベル制御フロート１５６は、タ
ンク１４内の燃料レベルに応答する。自動車が動くと、
ボール１７６は転がって、開口１７８から離れて、燃料
が急速に開口１７８を通って流れて、チャンバ１７０を
満たして、給油レベル制御フロート１５６を沈降させ
る。オプションとして、キャップ１６６はまた、第一実
施例にあるのと同様の、調量開口オリフィス１８０を有
する。弁組立体１５０は、他は弁組立体１０とほぼ同じ
機能を有するので、その作用はこれ以上は説明しない。
【００３３】第三実施例 図４は、第三実施例を図示していて、弁組立体(蒸気流
制御装置)２００がフロート組立体２０１を備え、フロ
ート組立体２０１は給油レベル制御フロート２０２を有
して、パイロット弁５４を作動する。
制御装置)２００がフロート組立体２０１を備え、フロ
ート組立体２０１は給油レベル制御フロート２０２を有
して、パイロット弁５４を作動する。
【００３４】パイロット弁５４の閉止体５６は、ステム
２０４の上面に固定され、パイロット弁シート５５の下
に配置される。そのフロート組立体２０１の下側部また
は給油レベル制御フロート２０２は、円筒側壁２０６と
上側壁２０８とを有する倒立カップ形状であり、スプリ
ング２１０で付勢され、ハウジング側壁４０の保持リム
２１２と、下側フロート２０２の上側壁２０８との間に
収容される。その倒立カップ形状により、主弁１８を、
飛び散るまたはスロッシング状態の燃料に対して遮蔽し
て、液体燃料が主弁１８内に入るのを妨げる。ステム２
０４は、フロートの上側壁２０８に固定されたリング２
１１に、プレスばめ等でフロート２０２に固定される。
燃料タンク１４内の燃料レベルがフロート２０２の底に
着くと、空気および／または燃料蒸気がフロート内に閉
じ込められて、フロート組立体２０１に浮力が働く。フ
ロート組立体２０１は、燃料タンク内の燃料レベルの上
昇につれて浮きあがり、パイロット弁５４を通る流れを
閉止体５６が十分に制限すると、主弁１８が閉位置の方
に動いて、給油のノズル２７の自動遮断機構を作動させ
る。給油レベル制御フロート２０２の側壁にある孔２１
４は、閉じ込められた空気または蒸気をゆっくりと逃が
して、フロート２０２の浮力を減少させて、フロート組
立体２０１は沈降して、閉止体５６が移動するので、主
弁１８が開く。置換例として、下側部２０２は第一また
は第二実施例のように、燃料が満たされて沈むように構
成されても良い。弁組立体２００の作動は、基本的には
弁組立体１０と同じなので、これ以上は説明しない。
２０４の上面に固定され、パイロット弁シート５５の下
に配置される。そのフロート組立体２０１の下側部また
は給油レベル制御フロート２０２は、円筒側壁２０６と
上側壁２０８とを有する倒立カップ形状であり、スプリ
ング２１０で付勢され、ハウジング側壁４０の保持リム
２１２と、下側フロート２０２の上側壁２０８との間に
収容される。その倒立カップ形状により、主弁１８を、
飛び散るまたはスロッシング状態の燃料に対して遮蔽し
て、液体燃料が主弁１８内に入るのを妨げる。ステム２
０４は、フロートの上側壁２０８に固定されたリング２
１１に、プレスばめ等でフロート２０２に固定される。
燃料タンク１４内の燃料レベルがフロート２０２の底に
着くと、空気および／または燃料蒸気がフロート内に閉
じ込められて、フロート組立体２０１に浮力が働く。フ
ロート組立体２０１は、燃料タンク内の燃料レベルの上
昇につれて浮きあがり、パイロット弁５４を通る流れを
閉止体５６が十分に制限すると、主弁１８が閉位置の方
に動いて、給油のノズル２７の自動遮断機構を作動させ
る。給油レベル制御フロート２０２の側壁にある孔２１
４は、閉じ込められた空気または蒸気をゆっくりと逃が
して、フロート２０２の浮力を減少させて、フロート組
立体２０１は沈降して、閉止体５６が移動するので、主
弁１８が開く。置換例として、下側部２０２は第一また
は第二実施例のように、燃料が満たされて沈むように構
成されても良い。弁組立体２００の作動は、基本的には
弁組立体１０と同じなので、これ以上は説明しない。
【００３５】第四実施例 図５は第四実施例を図示していて、弁組立体(蒸気流制
御装置)３００が、給油レベル制御フロート２０２と第
二フロート３０２を備えている。第二フロート３０２
は、フロート２０２の上側壁２０８のポケット内にプレ
スばめされた円筒ケージ３０４内に滑動するように収容
されている。
御装置)３００が、給油レベル制御フロート２０２と第
二フロート３０２を備えている。第二フロート３０２
は、フロート２０２の上側壁２０８のポケット内にプレ
スばめされた円筒ケージ３０４内に滑動するように収容
されている。
【００３６】ケージ３０４は、一般的には中空円筒であ
り、その自由端は、給油レベル制御フロート２０２の動
きに伴い、ハウジングの垂下スカート３０５に案内され
て往復動する。ケージ３０４のその自由端は端キャップ
３０６により被われていて、好ましくは幾らか柔軟性の
ある弾性材製であり、弁シート３０８と係合するように
構成されている。弁シート３０８は、流路４２に至る比
較的大径の入口３１０を囲んでいる。給油レベル制御フ
ロート２０２が十分に浮くと、そのケージと端キャップ
３０６をシート３０８に当接させる。ケージ３０４の側
壁を通る開口３０９は、ケージ３０４の上側壁と端キャ
ップ３０６を通る同軸の開口３１１、３１２に通じて、
端キャップ３０６がシート３０８に係合している時に、
燃料蒸気を流量を絞って通す。開口３１１、３１２は、
入口３１０にある弁シート３０８より小さい径である。
り、その自由端は、給油レベル制御フロート２０２の動
きに伴い、ハウジングの垂下スカート３０５に案内され
て往復動する。ケージ３０４のその自由端は端キャップ
３０６により被われていて、好ましくは幾らか柔軟性の
ある弾性材製であり、弁シート３０８と係合するように
構成されている。弁シート３０８は、流路４２に至る比
較的大径の入口３１０を囲んでいる。給油レベル制御フ
ロート２０２が十分に浮くと、そのケージと端キャップ
３０６をシート３０８に当接させる。ケージ３０４の側
壁を通る開口３０９は、ケージ３０４の上側壁と端キャ
ップ３０６を通る同軸の開口３１１、３１２に通じて、
端キャップ３０６がシート３０８に係合している時に、
燃料蒸気を流量を絞って通す。開口３１１、３１２は、
入口３１０にある弁シート３０８より小さい径である。
【００３７】ケージ３０４に収容された第二フロート３
０２は、開口３１６を通ってケージ３０４内に入る液体
燃料内で浮く。そのケージ内の燃料レベルが十分に高い
と、第二フロート３０２は、閉止体３１８をシート３２
０に当接するまで動かして、入口３１０を全閉し、流路
４２内に液体燃料が流れるのを防ぐ。この弁組立体３０
０は、入口３１０を二段式に閉止する。即ち、入口３１
０の有効流路面積は、端キャップ３０６がシート３０８
に係合した時に減少し、そして、第二フロート３０２が
開口３１１を閉じた時に全閉となる。好ましくは、第二
フロート３０２は適切な比重であり、スプリング３１５
により付勢されて、自動車の横転状態等により、液体燃
料が侵入した時も、開口３１１を閉じる。
０２は、開口３１６を通ってケージ３０４内に入る液体
燃料内で浮く。そのケージ内の燃料レベルが十分に高い
と、第二フロート３０２は、閉止体３１８をシート３２
０に当接するまで動かして、入口３１０を全閉し、流路
４２内に液体燃料が流れるのを防ぐ。この弁組立体３０
０は、入口３１０を二段式に閉止する。即ち、入口３１
０の有効流路面積は、端キャップ３０６がシート３０８
に係合した時に減少し、そして、第二フロート３０２が
開口３１１を閉じた時に全閉となる。好ましくは、第二
フロート３０２は適切な比重であり、スプリング３１５
により付勢されて、自動車の横転状態等により、液体燃
料が侵入した時も、開口３１１を閉じる。
【００３８】第四実施例の作用 少なくとも部分的に空の燃料タンクに給油中に、燃料タ
ンク内の燃料レベルが給油レベル制御フロート２０２の
底に着くと、給油レベル制御フロート内の空気および燃
料蒸気は、その中に閉じ込められ、フロート２０２は浮
力を得て、燃料レベルの上昇と共に、上昇して、端キャ
ップ３０６がシート３０８に係合してシールする。その
状態では、燃料蒸気は、燃料タンクから開口３１１、３
１２を通って流路４２内に通気される。給油中は、燃料
タンク内の燃料レベルは上がり続けるので、燃料は給油
レベル制御フロート２０２の外側に沿って通過して、開
口３１６を通ってケージ３０４に入る。燃料レベルが十
分高くて、閉止体３１８をシート３２０に係合シールさ
せ、開口３１１を閉じると、燃料蒸気が入口３１０を通
って流れるのを妨げられ、燃料タンク内の圧力が上昇
し、そして液体燃料が給油管２３内で上昇して、給油ノ
ズル２７の自動遮断機構を作動して、給油を止める。給
油レベル制御フロート２０２内の閉じ込められた空気と
燃料蒸気はゆっくりと孔２１４を通って逃げて、給油レ
ベル制御フロート２０２の浮力を減じて、フロート２０
２のケージ３０４が沈降して、第二フロート３０２は落
ちて入口３１０から離れて、燃料蒸気が再び燃料タンク
から通気されるようになる。
ンク内の燃料レベルが給油レベル制御フロート２０２の
底に着くと、給油レベル制御フロート内の空気および燃
料蒸気は、その中に閉じ込められ、フロート２０２は浮
力を得て、燃料レベルの上昇と共に、上昇して、端キャ
ップ３０６がシート３０８に係合してシールする。その
状態では、燃料蒸気は、燃料タンクから開口３１１、３
１２を通って流路４２内に通気される。給油中は、燃料
タンク内の燃料レベルは上がり続けるので、燃料は給油
レベル制御フロート２０２の外側に沿って通過して、開
口３１６を通ってケージ３０４に入る。燃料レベルが十
分高くて、閉止体３１８をシート３２０に係合シールさ
せ、開口３１１を閉じると、燃料蒸気が入口３１０を通
って流れるのを妨げられ、燃料タンク内の圧力が上昇
し、そして液体燃料が給油管２３内で上昇して、給油ノ
ズル２７の自動遮断機構を作動して、給油を止める。給
油レベル制御フロート２０２内の閉じ込められた空気と
燃料蒸気はゆっくりと孔２１４を通って逃げて、給油レ
ベル制御フロート２０２の浮力を減じて、フロート２０
２のケージ３０４が沈降して、第二フロート３０２は落
ちて入口３１０から離れて、燃料蒸気が再び燃料タンク
から通気されるようになる。
【００３９】各実施例において、給油レベル制御フロー
ト１２、１５６、２０２は、出口流路４２から離間した
位置で、タンク内の最大燃料レベルを調節できる。従っ
て、蒸気ドーム２４をタンク１４内に確保でき、そして
また、タンク内燃料が、弁組立体１０、１５０、２０
０、または３００の付近でスロッシングまたは飛び散る
状態の時でも、液体燃料が出口流路４２を通って流れる
の防ぐ。更に、蒸気流路３８と、カップ９０の開口９８
とはずらしてあるので、入り組んだ流路となり、液体燃
料が出口流路４２を通って流れるのを防ぐ。弁組立体の
側壁４０を、より長くまたはより短くして、給油レベル
制御フロート１２、１５６、２０２の高さを変え、タン
ク１４内の所定最大燃料レベルを変えることができる。
ト１２、１５６、２０２は、出口流路４２から離間した
位置で、タンク内の最大燃料レベルを調節できる。従っ
て、蒸気ドーム２４をタンク１４内に確保でき、そして
また、タンク内燃料が、弁組立体１０、１５０、２０
０、または３００の付近でスロッシングまたは飛び散る
状態の時でも、液体燃料が出口流路４２を通って流れる
の防ぐ。更に、蒸気流路３８と、カップ９０の開口９８
とはずらしてあるので、入り組んだ流路となり、液体燃
料が出口流路４２を通って流れるのを防ぐ。弁組立体の
側壁４０を、より長くまたはより短くして、給油レベル
制御フロート１２、１５６、２０２の高さを変え、タン
ク１４内の所定最大燃料レベルを変えることができる。
【００４０】第一、第二実施例の置換例として、給油レ
ベル制御フロートピン７４および／または第二フロート
ピン７６は、各長さと各相対位置を変更できるように
し、従ってタンク１４内の所定最大燃料レベルを変更で
きる。
ベル制御フロートピン７４および／または第二フロート
ピン７６は、各長さと各相対位置を変更できるように
し、従ってタンク１４内の所定最大燃料レベルを変更で
きる。
【発明の効果】この発明の優位性の一つは、タンク燃料
レベルに応答して開閉する、蒸気通気弁組立体（蒸気流
制御装置）を提供し、蒸気収容キャニスタに液体燃料が
入るのを阻止し、自動車の横転状態で閉じ、給油中の燃
料タンク内の燃料最大レベルを制限し、燃料タンクへの
給油が完了した後でも、燃料蒸気を燃料タンクから通気
させ得て、給油ノズルをより穏やかに遮断させ、給油ノ
ズルの遮断中に燃料がタンク給油管から飛び散るを防
ぎ、燃料タンクの過剰圧力を逃がし得る。
レベルに応答して開閉する、蒸気通気弁組立体（蒸気流
制御装置）を提供し、蒸気収容キャニスタに液体燃料が
入るのを阻止し、自動車の横転状態で閉じ、給油中の燃
料タンク内の燃料最大レベルを制限し、燃料タンクへの
給油が完了した後でも、燃料蒸気を燃料タンクから通気
させ得て、給油ノズルをより穏やかに遮断させ、給油ノ
ズルの遮断中に燃料がタンク給油管から飛び散るを防
ぎ、燃料タンクの過剰圧力を逃がし得る。
【図１】自動車のエンジンと、蒸気回収キャニスタと、
燃料タンクと、およびこの発明を具現する蒸気通気弁組
立体（蒸気流制御装置）とを図示する、自動車燃料シス
テムの概要図である。
燃料タンクと、およびこの発明を具現する蒸気通気弁組
立体（蒸気流制御装置）とを図示する、自動車燃料シス
テムの概要図である。
【図２】図１の蒸気通気弁組立体の断面図である。
【図３】この発明を具現した蒸気通気弁組立体（蒸気流
制御装置）の第二実施例の断面図である。
制御装置）の第二実施例の断面図である。
【図４】この発明を具現した蒸気通気弁組立体（蒸気流
制御装置）の第三実施例の断面図である。
制御装置）の第三実施例の断面図である。
【図５】この発明を具現した蒸気通気弁組立体（蒸気流
制御装置）の第四実施例の断面図である。
制御装置）の第四実施例の断面図である。
８ 自動車燃料システム １０、１５０、２００、３００ 弁組立体（蒸気流制御
装置） １２、１５６、２０２ 給油レベル制御フロート １４ 燃料タンク １６、１５２ 第二フロート １８ 主弁 ２０ キャニスタ ２１ 吸気マニホールド ２２ 内燃エンジン ２３ 給油管 ２４ 蒸気ドーム ２７ 給油ノズル ３４ ハウジング ３８ 蒸気流路 ４２ 出口流路 ５２ シート ５４ パイロット弁 ５５ シート ５６ 閉止体 ５８ ステム ６０ ダイヤフラム ６２ 流路 ６４ チャンバ ６６ 開孔 ６９ スプリング ７４ ピン ７６ 垂下ピン ７８ オリフィス ９０ カップ ９２ スプリング １００ 垂下壁 １６０ ステム １６２ 保持クリップ １６４ カップ １６６ キャップ １７０ チャンバ １７６ ボール ２０１ フロート組立体 ２０４ ステム ２１０ スプリング ３０２ 第二フロート ３０４ ケージ ３０５ 垂下スカート ３０６ 端キャップ ３０８ シート ３１５ スプリング ３２０ シート
装置） １２、１５６、２０２ 給油レベル制御フロート １４ 燃料タンク １６、１５２ 第二フロート １８ 主弁 ２０ キャニスタ ２１ 吸気マニホールド ２２ 内燃エンジン ２３ 給油管 ２４ 蒸気ドーム ２７ 給油ノズル ３４ ハウジング ３８ 蒸気流路 ４２ 出口流路 ５２ シート ５４ パイロット弁 ５５ シート ５６ 閉止体 ５８ ステム ６０ ダイヤフラム ６２ 流路 ６４ チャンバ ６６ 開孔 ６９ スプリング ７４ ピン ７６ 垂下ピン ７８ オリフィス ９０ カップ ９２ スプリング １００ 垂下壁 １６０ ステム １６２ 保持クリップ １６４ カップ １６６ キャップ １７０ チャンバ １７６ ボール ２０１ フロート組立体 ２０４ ステム ２１０ スプリング ３０２ 第二フロート ３０４ ケージ ３０５ 垂下スカート ３０６ 端キャップ ３０８ シート ３１５ スプリング ３２０ シート
Claims (22)
- 【請求項１】 自動車燃料タンク用の、該燃料タンク上
に入口を備えた給油管を有する蒸気流制御装置であっ
て、 該燃料タンクの頂部付近に該燃料タンクに収容されるよ
うに構成されたハウジングと、 該ハウジングに設けられ、該燃料タンクの内部を該燃料
タンクの外部に通じ、燃料蒸気が該燃料タンクから通気
される出口流路と、 該出口流路のための主弁であって、該燃料タンクの内部
から該出口流路を通って燃料蒸気が自由に流れる開位置
から、該燃料タンクの内部から該出口流路を通って、燃
料蒸気が少なくとも極端に遅く流れる閉位置の方に動き
得る該主弁と、 該燃料タンク内の燃料レベルに初めは応答して、該主弁
の動きを閉位置まで調節する、該ハウジング内に収容さ
れる給油制御フロートであって、該燃料タンクへ給油中
に、該燃料タンク内の燃料が所定最大燃料レベルに達し
た時に、燃料が該燃料タンクの該給油管内を上昇し、該
給油管の該入口付近のレベルまで到達すると、該給油管
の該入口に受け入れらた燃料給油ノズルの自動遮断機構
を作動させ、給油後のある時間、該主弁が開くのを遅ら
せ、その後該出口流路を全開させて、給油が完了してか
ら、燃料蒸気が該出口流路を通って流れるように構成さ
れた、該制御フロートとを具備した、上記蒸気流制御装
置。 - 【請求項２】 前記制御フロートに作動されて前記出口
流路を閉じるように構成された第二フロートを具備し
た、請求項１記載の装置。 - 【請求項３】 前記第二フロートと前記制御フロート
は、動作的に連結された、請求項２記載の装置。 - 【請求項４】 前記第二フロートと前記制御フロート
は、互いに独立に動き得る、請求項２記載の装置。 - 【請求項５】 前記制御フロートが、部分的に前記出口
流路を閉じて、前記出口流路を通る流量を減じ、そして
前記燃料タンク内の燃料が前記所定最大燃料レベルに到
達した時に、第二フロートが前記出口流路を完全に閉じ
るように構成された、請求項１記載の装置。 - 【請求項６】 前記制御フロートは倒立カップ型であっ
てチャンバを形成し、該チャンバ内にガスが閉じ込めら
れ、前記燃料タンク内の燃料レベルが前記制御フロート
の底に達すると、前記制御フロートが浮いて、前記制御
フロートに設けられた開口により、前記制御フロート内
に閉じ込められたガスがゆっくりと逃げて、前記制御フ
ロートの燃料中での浮力を減じるように構成された、請
求項１記載の装置。 - 【請求項７】 前記制御フロートは、前記燃料タンクの
給油が完了する迄に、少なくとも１分間確実に浮き得
る、請求項６記載の装置。 - 【請求項８】 前記制御フロートは、一般的にはカップ
型であり、液体燃料に浮いて、液体燃料がゆっくりと前
記制御フロートに入って、その浮力を減じる開口が設け
られた、請求項１記載の装置。 - 【請求項９】 前記制御フロートは、前記燃料タンクの
給油が完了する迄に、少なくとも１分間確実に浮き得
る、請求項８記載の装置。 - 【請求項１０】 前記主弁は前記燃料タンクの内部を前
記出口流路に通じるように開閉位置に動き得て、そして
前記制御フロートは前記主弁の動きを調節できる、請求
項１記載の装置。 - 【請求項１１】 前記装置は、前記主弁に保持されたパ
イロット弁と、前記ハウジングにより保持されチャンバ
を形成するダイヤフラムと、該ダイヤフラムを前記主弁
に動作的に連結させたステムと、該パイロット弁と該チ
ャンバに通じる、該ステムを貫通する調節流路とを具備
し、 前記主弁と該パイロット弁と該ダイヤフラムと前記制御
フロートとは、前記燃料タンク内の液体燃料により前記
制御フロートが前記主弁を閉じなければ、前記燃料タン
ク内のガス状燃料蒸気の圧力にかかわらず、前記主弁が
開いているように配置され構成された、請求項１記載の
装置。 - 【請求項１２】 前記装置は、前記調節流路を前記出口
流路に通じる、前記ステムに形成された通気流路を有
し、該通気流路は前記パイロット弁よりも断面積が小さ
い、請求項１１記載の装置。 - 【請求項１３】 燃料蒸気を前記燃料タンクから前記ハ
ウジングに流すための複数の開口が前記ハウジングに設
けられ、それらの開口は互いにずれていて入り組んだ流
路を形成して、自動車の通常運転中に、液体燃料が前記
主弁に入るのを妨げ得る、請求項１記載の装置。 - 【請求項１４】 前記装置は、前記ハウジングにより保
持される少なくとも一つの障壁を具備し、互いにずらし
た複数の前記開口と組み合わせて、入り組んだ流路を形
成して、液体燃料がに入るのを妨げるように構成され
た、請求項１３記載の装置。 - 【請求項１５】 前記装置は、前記制御フロートにより
保持される弁を具備し、該弁はオリフィスと弁体とを有
し、該弁体は開閉位置に動いて、該オリフィスを通る流
体の流れを調節し、該弁体が開位置にある時に、液体燃
料が該オリフィスを通って前記制御フロート内に流れ
て、前記制御フロートを沈降させ得る、請求項１記載の
装置。 - 【請求項１６】 前記弁体はボールであり、該ボール
は、自動車が加速も減速もしていない時に、閉位置を維
持し、そして、該ボールは、自動車が十分に加速または
減速する時に開位置に動くように構成された、請求項１
５記載の装置。 - 【請求項１７】 前記装置は、第二フロートと、前記パ
イロット弁のための該第二フロートにより保持された閉
止体と、前記主弁により保持された前記パイロット弁の
シートとを具備し、前記制御フロートは、該第二フロー
トを作動して、該閉止体を前記パイロット弁のシートの
方に動かし、前記主弁を閉位置の方に動かすように構成
された、請求項１１記載の装置。 - 【請求項１８】 自動車燃料タンク用の、該燃料タンク
上に入口を備えた給油管を有する蒸気流制御装置であっ
て、 該燃料タンクの頂部付近に該燃料タンクに収容されるよ
うに構成されたハウジングと、 該ハウジングに設けられ、該燃料タンクの内部を該燃料
タンクの外部に通じる出口流路と、 該出口流路のための主弁であって、該燃料タンクの内部
から該出口流路を通って燃料蒸気が自由に流れる開位置
から、該燃料タンクの内部から該出口流路を通って、燃
料蒸気が少なくとも極端に遅く流れる閉位置の方に動き
得る該主弁と、 該燃料タンク内の燃料レベルに初めは応答して、該主弁
の動きを閉位置まで調節する、該ハウジング内に収容さ
れる給油制御フロートであって、該燃料タンクへ給油中
に、該燃料タンク内の燃料が所定最大燃料レベルに達し
た時に、燃料が該燃料タンクの該給油管内を上昇し、該
給油管の該入口付近のレベルまで到達すると、該給油管
の該入口に受け入れらた燃料給油ノズルの自動遮断機構
を作動させ、給油後のある時間、該主弁が開くのを遅ら
せ、その後該出口流路を全開させて、給油が完了してか
ら、燃料蒸気が該出口流路を通って流れるように構成さ
れた、該制御フロートと、 該主弁に保持されたパイロット弁と、 該ハウジングにより保持されチャンバを形成するダイヤ
フラムと、 該ダイヤフラムを該主弁に作動するように連結したステ
ムと、 該パイロット弁を該チャンバに通じる、該ステムを貫通
する調節流路とを具備し、 該主弁と該パイロット弁と該ダイヤフラムと該制御フロ
ートとは、該燃料タンク内の液体燃料により該制御フロ
ートが該主弁を閉じなければ、該燃料タンク内のガス状
燃料蒸気の圧力にかかわらず、該主弁が開いているよう
に配置され構成された、上記蒸気流制御装置。 - 【請求項１９】 前記制御フロートは、液体燃料内で浮
くことができ、前記装置は第二フロートを具備し、そし
て、該第二フロートは、前記制御フロートが液体燃料に
より作動して前記主弁と前記パイロット弁を閉位置の方
向に動かす時に、前記制御フロートにより開位置から閉
位置に動くように構成された、請求項１８記載の装置。 - 【請求項２０】 前記ステムには通気流路が形成され、
該通気流路は前記調節流路を前記出口流路に通じて、前
記通気流路は、断面積において前記パイロット弁よりも
小さめである、請求項１８記載の装置。 - 【請求項２１】 前記パイロット弁は、前記主弁により
保持されたシートと、該シートに係合する閉止体とを有
し、該閉止体は、前記制御フロートにより該シートの方
に動かされ得る、請求項１８記載の装置。 - 【請求項２２】 前記装置は、前記制御フロートに関連
した弁を具備し、該弁は、オリフィスと、開閉位置に動
いて該オリフィスを通る流体を調節する弁体とを有し、
前記弁が開状態の時に、液体燃料が該オリフィスを通っ
て前記制御フロート内に流れて、前記制御フロートが液
体燃料で十分満たされると沈降するように構成された、
請求項１９記載の装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US08/980901 | 1997-12-01 | ||
| US08/980,901 US6145532A (en) | 1997-12-01 | 1997-12-01 | Fuel tank fill level control and vapor venting valve |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11210910A true JPH11210910A (ja) | 1999-08-06 |
Family
ID=25527947
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31449198A Withdrawn JPH11210910A (ja) | 1997-12-01 | 1998-11-05 | 燃料タンク内給油レベル・蒸気流制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6145532A (ja) |
| JP (1) | JPH11210910A (ja) |
| DE (1) | DE19853615A1 (ja) |
Cited By (1)
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