JPH11201871A - 車両速度制御装置 - Google Patents
車両速度制御装置Info
- Publication number
- JPH11201871A JPH11201871A JP10001984A JP198498A JPH11201871A JP H11201871 A JPH11201871 A JP H11201871A JP 10001984 A JP10001984 A JP 10001984A JP 198498 A JP198498 A JP 198498A JP H11201871 A JPH11201871 A JP H11201871A
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- Japan
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- vehicle
- load table
- velocity
- gear ratio
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- Pending
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ＡＴ車の速度制御をギヤ比演算をすることな
く行う。 【解決手段】 車両の伝達関数の逆関数を用いてＡＴ車
の速度制御を行うものにおいて、ＡＴ車をシャシーダイ
ナモ上で運転して駆動力ＦVからアクセルペダルストロ
ークθAまでの伝達関数を、シーマック学習方式３１に
より車速ＶをパラメータとするＦV／θA荷重テーブルと
して記憶し、この荷重テーブルを用いてＡＴ車のアクセ
ル開度を制御し運転する。ＦV／θA荷重テーブルは車速
とアクセル開度によりシフトパターンに従って決まる車
両走行特性を有するので、ギヤ比演算することなく速度
制御できる。そのためギヤ比演算による制御遅れが生じ
ない。また、エンジン回転検出やタイヤ半径，ギヤ比設
定が不要となる。
く行う。 【解決手段】 車両の伝達関数の逆関数を用いてＡＴ車
の速度制御を行うものにおいて、ＡＴ車をシャシーダイ
ナモ上で運転して駆動力ＦVからアクセルペダルストロ
ークθAまでの伝達関数を、シーマック学習方式３１に
より車速ＶをパラメータとするＦV／θA荷重テーブルと
して記憶し、この荷重テーブルを用いてＡＴ車のアクセ
ル開度を制御し運転する。ＦV／θA荷重テーブルは車速
とアクセル開度によりシフトパターンに従って決まる車
両走行特性を有するので、ギヤ比演算することなく速度
制御できる。そのためギヤ比演算による制御遅れが生じ
ない。また、エンジン回転検出やタイヤ半径，ギヤ比設
定が不要となる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、シャシーダイナ
モメータ等の車両試験装置上で車両を運転する時の車両
速度制御装置に関する。
モメータ等の車両試験装置上で車両を運転する時の車両
速度制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両速度制御装置（特願平６−１
１７９７６号）について図７〜図１１を用いて説明す
る。図８は車両の伝達関数を、図９は車両伝達関数の逆
関数を、図７はこの車両伝達関数の逆関数を用いた車両
速度制御方式を示す。図７において、Ａは車両モデル規
範形フィードフォワード制御回路（加算器Ａ3部分を除
く）、Ｂは上記フィードフォワード制御により得られた
車速Ｖと車速指令ＶSとの偏差が生じたときに車両の伝
達関数の逆関数回路１からのアクセルペダルストローク
指令を補正するアクセルペダルストローク補正指令を出
力する車両モデル補償回路で、制御回路の加算器Ａ3に
アクセルペダルストローク補正指令を出力する。
１７９７６号）について図７〜図１１を用いて説明す
る。図８は車両の伝達関数を、図９は車両伝達関数の逆
関数を、図７はこの車両伝達関数の逆関数を用いた車両
速度制御方式を示す。図７において、Ａは車両モデル規
範形フィードフォワード制御回路（加算器Ａ3部分を除
く）、Ｂは上記フィードフォワード制御により得られた
車速Ｖと車速指令ＶSとの偏差が生じたときに車両の伝
達関数の逆関数回路１からのアクセルペダルストローク
指令を補正するアクセルペダルストローク補正指令を出
力する車両モデル補償回路で、制御回路の加算器Ａ3に
アクセルペダルストローク補正指令を出力する。
【０００３】上記制御方式では、車両をシャシーダイナ
モメータ上で運転し、図９に示す車両伝達関数の逆関数
ＭＧ（Ｓ）-1の伝達関数Ｇ3′（Ｓ），Ｇ2′（Ｓ），Ｇ
1′（Ｓ）部分を、図１０のようなシーマック学習回路
４１，４５でエンジン回転Ｎeをパラメータとしてエン
ジン出力トルクτeをアクセルペダルストロークθAに変
換するシーマック荷重テーブル４２，４６として用いて
いる（図１１ａ）。
モメータ上で運転し、図９に示す車両伝達関数の逆関数
ＭＧ（Ｓ）-1の伝達関数Ｇ3′（Ｓ），Ｇ2′（Ｓ），Ｇ
1′（Ｓ）部分を、図１０のようなシーマック学習回路
４１，４５でエンジン回転Ｎeをパラメータとしてエン
ジン出力トルクτeをアクセルペダルストロークθAに変
換するシーマック荷重テーブル４２，４６として用いて
いる（図１１ａ）。
【０００４】なお、上記図１０，図１１（Ａ）のシーマ
ック荷重テーブルはτe／ＰbとＰ6／θAの荷重テーブル
で構成されているが、実際は図１１（Ｂ）のように１つ
にまとめたτe／θA荷重テーブルとし学習運転に使用し
ている。この理由は、（１）τe／Ｐb，Ｐb／θA荷重テ
ーブルは直列に接続され、Ｎeの同一パラメータ入力と
なっているため、（２）エンジン吸気圧（Ｐb）が検出
できない車両（ディーゼルエンジン車等）があるため、
である。
ック荷重テーブルはτe／ＰbとＰ6／θAの荷重テーブル
で構成されているが、実際は図１１（Ｂ）のように１つ
にまとめたτe／θA荷重テーブルとし学習運転に使用し
ている。この理由は、（１）τe／Ｐb，Ｐb／θA荷重テ
ーブルは直列に接続され、Ｎeの同一パラメータ入力と
なっているため、（２）エンジン吸気圧（Ｐb）が検出
できない車両（ディーゼルエンジン車等）があるため、
である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記図９の車両伝達関
数の逆関数ＭＧ（Ｓ）-1のアクスル軸トルクτaからエ
ンジン出力トルクτeへの伝達関数がギヤ比となってい
る。このため上記エンジン回転Ｎeをパラメータとする
τe／θAの荷重テーブルを用いてマニアルトランスミッ
ション車（ＭＴ車）の制御運転は上記のとおりできる
が、上記ギヤ比部分が異なるオートマチックトランスミ
ッション車（ＡＴ車）の制御運転には使えない。
数の逆関数ＭＧ（Ｓ）-1のアクスル軸トルクτaからエ
ンジン出力トルクτeへの伝達関数がギヤ比となってい
る。このため上記エンジン回転Ｎeをパラメータとする
τe／θAの荷重テーブルを用いてマニアルトランスミッ
ション車（ＭＴ車）の制御運転は上記のとおりできる
が、上記ギヤ比部分が異なるオートマチックトランスミ
ッション車（ＡＴ車）の制御運転には使えない。
【０００６】ＡＴ車の場合、上記ギヤ比部分がトルクコ
ンバータ（トルコン）特性とＡＴシフトパターン特性に
代わる。このためＡＴ車の制御運転を上記エンジン回転
Ｎeをパラメータとしたシーマックτe／θa荷重テーブ
ルを用いて行うと、次のような問題がある。
ンバータ（トルコン）特性とＡＴシフトパターン特性に
代わる。このためＡＴ車の制御運転を上記エンジン回転
Ｎeをパラメータとしたシーマックτe／θa荷重テーブ
ルを用いて行うと、次のような問題がある。
【０００７】（１）トルコンには、すべりがあるため、
ギヤ比はエンジン回転数Ｎeと、車速Ｖ，タイヤ半径Ｒ
により演算しなければならない。しかし、エンジン回転
の急変動による演算誤差を避けるためフィルタを入れな
ければならない（図１２）。このフィルタの遅れ時間に
より制御遅れが生ずる。
ギヤ比はエンジン回転数Ｎeと、車速Ｖ，タイヤ半径Ｒ
により演算しなければならない。しかし、エンジン回転
の急変動による演算誤差を避けるためフィルタを入れな
ければならない（図１２）。このフィルタの遅れ時間に
より制御遅れが生ずる。
【０００８】（２）トルコン部分のトルク比をＭＴ車の
変速ギヤと同じトルク伝達特性として演算している（単
純なギヤ比演算）。しかし、実際の特性は図５のように
なり、速度比とトルク比が反比例関係にならないがこれ
を考慮していない。
変速ギヤと同じトルク伝達特性として演算している（単
純なギヤ比演算）。しかし、実際の特性は図５のように
なり、速度比とトルク比が反比例関係にならないがこれ
を考慮していない。
【０００９】そのため実際の車両伝達関数をシーマック
学習機能により作成された荷重テーブルを含む車両伝達
関数が合わなくなってしまう。
学習機能により作成された荷重テーブルを含む車両伝達
関数が合わなくなってしまう。
【００１０】上記ＭＴ車の制御（図７）では偏差を補正
するために補償回路Ｂを設けているが、偏差が大きいた
め、補償が追いつかず、偏差が残ってしまう。
するために補償回路Ｂを設けているが、偏差が大きいた
め、補償が追いつかず、偏差が残ってしまう。
【００１１】さらに、伝達関数Ｇ5（Ｓ），Ｇ6（Ｓ）共
に車両により異なるので固定化できない。
に車両により異なるので固定化できない。
【００１２】この発明は、上記課題に鑑みてなされたも
のであり、その目的とするところは、ＡＴ車に適用して
も制御遅れや制御誤差が発生することのない車両速度制
御装置を提供することにある。
のであり、その目的とするところは、ＡＴ車に適用して
も制御遅れや制御誤差が発生することのない車両速度制
御装置を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】この発明は、車両の伝達
関数の逆関数を用いたＡＴ車の速度制御装置において、
ＡＴ車をシャシーダイナモメータ上で運転してＡＴ車の
駆動力ＦVからアクセルペダルストロークθAまでの伝達
関数を、シーマック学習方式により車速Ｖをパラメータ
とするＦV／θA荷重テーブルとして記憶し、このＦV／
θA荷重テーブルを用いてアクセル開度を制御し運転す
る。
関数の逆関数を用いたＡＴ車の速度制御装置において、
ＡＴ車をシャシーダイナモメータ上で運転してＡＴ車の
駆動力ＦVからアクセルペダルストロークθAまでの伝達
関数を、シーマック学習方式により車速Ｖをパラメータ
とするＦV／θA荷重テーブルとして記憶し、このＦV／
θA荷重テーブルを用いてアクセル開度を制御し運転す
る。
【００１４】
【発明の実施の形態】図１にＡＴ車の伝達関数を、図２
にＡＴ車の伝達関数の逆関数を、図３にＡＴ車用ＦV／
θA荷重テーブルのＣＭＡＣによる学習方式を、図４に
ＦV／θA荷重テーブルを用いた運転方式を、図５にＡＴ
車トルコン性能線を、図６にＡＴ車トルコンのシフトパ
ターン特性を示す。なお、図１，図２において、Ｇ
5（Ｓ）はＡＴ車トルコンの伝達関数、Ｇ5′（Ｓ）はＧ
5（Ｓ）の逆関数を示し、その他はＭＴ車のものと変わ
りがない。
にＡＴ車の伝達関数の逆関数を、図３にＡＴ車用ＦV／
θA荷重テーブルのＣＭＡＣによる学習方式を、図４に
ＦV／θA荷重テーブルを用いた運転方式を、図５にＡＴ
車トルコン性能線を、図６にＡＴ車トルコンのシフトパ
ターン特性を示す。なお、図１，図２において、Ｇ
5（Ｓ）はＡＴ車トルコンの伝達関数、Ｇ5′（Ｓ）はＧ
5（Ｓ）の逆関数を示し、その他はＭＴ車のものと変わ
りがない。
【００１５】この発明は、上記従来ＭＴ車の制御と同
様、荷重テーブルをＣＭＡＣにより学習して使用する。
ＭＴ車では荷重テーブルをエンジン回転Ｎeをパラメー
タとするτe／θA荷重テーブルであったものを、ＡＴ車
では図３に示すように、車速ＶをパラメータとするＦV
／θA荷重テーブルする。
様、荷重テーブルをＣＭＡＣにより学習して使用する。
ＭＴ車では荷重テーブルをエンジン回転Ｎeをパラメー
タとするτe／θA荷重テーブルであったものを、ＡＴ車
では図３に示すように、車速ＶをパラメータとするＦV
／θA荷重テーブルする。
【００１６】その理由は、ＡＴ車はＭＴ車と異なり、シ
フト位置が車速Ｖとアクセル開度θA′より図６のシフ
トパターンに従って決まるため、車両走行特性として荷
重テーブルを作成することが可能となるからである。
フト位置が車速Ｖとアクセル開度θA′より図６のシフ
トパターンに従って決まるため、車両走行特性として荷
重テーブルを作成することが可能となるからである。
【００１７】ＡＴ車のＦV／θA荷重テーブルの作成は、
ＭＴ車の荷重テーブルと同様にシャシーダイナモメータ
上でＡＴ車を運転し、図３のシーマック学習回路により
速度Ｖをパラメータとしてエンジン駆動力ＦVとアクセ
ル開度θAとから学習により作成し記憶する。
ＭＴ車の荷重テーブルと同様にシャシーダイナモメータ
上でＡＴ車を運転し、図３のシーマック学習回路により
速度Ｖをパラメータとしてエンジン駆動力ＦVとアクセ
ル開度θAとから学習により作成し記憶する。
【００１８】そして、車両伝達関数の逆関数を用いた車
両制御において、上記作成したＦV／θA荷重テーブルを
図４に示すように用いてＶ（＝ＶS）とＦVからθAを演
算してＡＴ車の速度を制御する。
両制御において、上記作成したＦV／θA荷重テーブルを
図４に示すように用いてＶ（＝ＶS）とＦVからθAを演
算してＡＴ車の速度を制御する。
【００１９】
【発明の効果】この発明によれば、ＡＴ車の車速Ｖをパ
ラメータとしたτV／θA荷重テーブルを用いた速度制御
ができるので、下記の効果を奏する。
ラメータとしたτV／θA荷重テーブルを用いた速度制御
ができるので、下記の効果を奏する。
【００２０】（１）ＡＴ車のトルコン特性により生じて
いた制御誤差が発生しない。
いた制御誤差が発生しない。
【００２１】（２）ギヤ比演算による制御遅れが発生し
ない。
ない。
【００２２】（３）エンジン回転検出が不要である。
【００２３】（４）タイヤ半径，ギヤ比設定が不要であ
る。
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態にかかるＡＴ車両の伝達関数を示す
ブロック図。
ブロック図。
【図２】ＡＴ車両の伝達関数の逆関数を示すブロック
図。
図。
【図３】シーマック学習方式を示すブロック図。
【図４】シーマックによるダイナミック運転方式を示す
ブロック図。
ブロック図。
【図５】トルクコンバータの性能を示すグラフ。
【図６】シフトパターン特性を示すグ。
【図７】ＭＴ車両速度制御方式を示すブロック図。
【図８】従来例にかかるＭＴ車両の伝達関数を示すブロ
ック図。
ック図。
【図９】ＭＴ車両の伝達関数の逆関数を示すブロック
図。
図。
【図１０】シーマック学習方式を示すブロック図。
【図１１】シーマックによるダイナミック運転方式を示
すブロック図。
すブロック図。
【図１２】ＭＴ車両のギヤ比演算ブロック図。
Ａ…車両モデル規範形フィードフォワード制御回路 Ｂ…車両モデル補償制御回路 Ｇ0（Ｓ）…アクセルアクチュエータストローク制御伝
達関数 ＭＧ（Ｓ）…車両の伝達関数 ＭＧ（Ｓ）-1…車両の伝達関数の逆関数 ４…車両制御モデル伝達関数回路 ５，７，１３…Ｄ演算器 ６，１２…Ｉ演算器 ８，１４…ＰＩ演算器 １１…ＰＩＤ演算器 ３１，４１，４５…シーマック学習回路 ３２，４２，４６…荷重テーブル
達関数 ＭＧ（Ｓ）…車両の伝達関数 ＭＧ（Ｓ）-1…車両の伝達関数の逆関数 ４…車両制御モデル伝達関数回路 ５，７，１３…Ｄ演算器 ６，１２…Ｉ演算器 ８，１４…ＰＩ演算器 １１…ＰＩＤ演算器 ３１，４１，４５…シーマック学習回路 ３２，４２，４６…荷重テーブル
Claims (2)
- 【請求項１】 車両の伝達関数の逆関数を用いて速度制
御する車両速度制御装置において、 速度をパラメータとしてＡＴ車の車両走行特性を学習
し、その荷重テーブルを用いて運転をすることを特徴と
する車両速度制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、 前記荷重テーブルが、駆動力（ＦV）をアクセルストロ
ーク（θA）に変換するＦV／θA荷重テーブルであるこ
とを特徴とする車両速度制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10001984A JPH11201871A (ja) | 1998-01-08 | 1998-01-08 | 車両速度制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10001984A JPH11201871A (ja) | 1998-01-08 | 1998-01-08 | 車両速度制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11201871A true JPH11201871A (ja) | 1999-07-30 |
Family
ID=11516774
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10001984A Pending JPH11201871A (ja) | 1998-01-08 | 1998-01-08 | 車両速度制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11201871A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009025064A (ja) * | 2007-07-18 | 2009-02-05 | Meidensha Corp | 車両速度制御における駆動力特性収録方法 |
| WO2019159534A1 (ja) * | 2018-02-15 | 2019-08-22 | 株式会社明電舎 | 車両速度制御装置及び車両速度制御方法 |
| CN112525544A (zh) * | 2020-11-12 | 2021-03-19 | 东风汽车集团有限公司 | 一种车辆加速性能参数的对比方法及相关设备 |
-
1998
- 1998-01-08 JP JP10001984A patent/JPH11201871A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009025064A (ja) * | 2007-07-18 | 2009-02-05 | Meidensha Corp | 車両速度制御における駆動力特性収録方法 |
| WO2019159534A1 (ja) * | 2018-02-15 | 2019-08-22 | 株式会社明電舎 | 車両速度制御装置及び車両速度制御方法 |
| KR20200104405A (ko) * | 2018-02-15 | 2020-09-03 | 메이덴샤 코포레이션 | 차량 속도 제어 장치 및 차량 속도 제어 방법 |
| US20200398842A1 (en) * | 2018-02-15 | 2020-12-24 | Meidensha Corporation | Vehicle Speed Control Device And Vehicle Speed Control Method |
| CN112525544A (zh) * | 2020-11-12 | 2021-03-19 | 东风汽车集团有限公司 | 一种车辆加速性能参数的对比方法及相关设备 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040823 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20060116 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060214 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060417 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060516 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060718 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060815 |