JPH11198669A - ハイブリッド車 - Google Patents
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- JPH11198669A JPH11198669A JP675598A JP675598A JPH11198669A JP H11198669 A JPH11198669 A JP H11198669A JP 675598 A JP675598 A JP 675598A JP 675598 A JP675598 A JP 675598A JP H11198669 A JPH11198669 A JP H11198669A
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- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 claims description 22
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
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- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】比較的低出力の２つのモータを用いて駆動力の
確保と動力エネルギの回収効率向上を達成するととも
に、駆動輪からの要求駆動力に対してエンジン及びモー
タ制御の最適化を可能とする。 【解決手段】プラネタリギヤユニット３のリングギヤ３
ｃをエンジン１の出力軸１ａにモータ２を介して結合す
るとともに、サンギヤ３ａにモータ４を連結し、キャリ
ア３ｂをＣＶＴ５の入力軸５ａに結合する。さらに、Ｃ
ＶＴ５の出力軸５ｃに、減速歯車列６，デファレンシャ
ル機構７，駆動軸８を介して駆動輪９を連設する。これ
により、比較的低出力の小型の２つのモータ２，４で駆
動力を確保し、またモータ４の分担トルクを低減して効
率の向上を図り、さらに動力エネルギの回収効率を向上
することができ、また、ＣＶＴ５の変速比を適切に制御
してエンジン１及びモータ２，４を最適に制御する。
確保と動力エネルギの回収効率向上を達成するととも
に、駆動輪からの要求駆動力に対してエンジン及びモー
タ制御の最適化を可能とする。 【解決手段】プラネタリギヤユニット３のリングギヤ３
ｃをエンジン１の出力軸１ａにモータ２を介して結合す
るとともに、サンギヤ３ａにモータ４を連結し、キャリ
ア３ｂをＣＶＴ５の入力軸５ａに結合する。さらに、Ｃ
ＶＴ５の出力軸５ｃに、減速歯車列６，デファレンシャ
ル機構７，駆動軸８を介して駆動輪９を連設する。これ
により、比較的低出力の小型の２つのモータ２，４で駆
動力を確保し、またモータ４の分担トルクを低減して効
率の向上を図り、さらに動力エネルギの回収効率を向上
することができ、また、ＣＶＴ５の変速比を適切に制御
してエンジン１及びモータ２，４を最適に制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンとモータ
とを併用するハイブリッド車に関し、より詳しくは比較
的低出力の２つのモータを用いて駆動力の確保と動力エ
ネルギの回収効率を向上するハイブリッド車に関する。
とを併用するハイブリッド車に関し、より詳しくは比較
的低出力の２つのモータを用いて駆動力の確保と動力エ
ネルギの回収効率を向上するハイブリッド車に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車等の車両においては、低公
害、省資源の観点からエンジンとモータとを併用するハ
イブリッド車が開発されており、このハイブリッド車で
は、発電用と動力源用との２つのモータを搭載すること
で動力エネルギの回収効率向上と走行性能の確保とを図
る技術が多く採用されている。
害、省資源の観点からエンジンとモータとを併用するハ
イブリッド車が開発されており、このハイブリッド車で
は、発電用と動力源用との２つのモータを搭載すること
で動力エネルギの回収効率向上と走行性能の確保とを図
る技術が多く採用されている。
【０００３】例えば、特開平９−４６８２１号公報に
は、ディファレンシャルギヤ等の差動分配機構による動
力分配機構を用いてエンジンの動力を発電機とモータ
（駆動用モータ）とに分配し、エンジンの動力の一部で
発電しながらモータを駆動して走行するハイブリッド車
が開示されており、また、特開平９−１００８５３号公
報には、プラネタリギヤによってエンジンの動力を発電
機とモータ（駆動用モータ）とに分配するハイブリッド
車が開示されている。
は、ディファレンシャルギヤ等の差動分配機構による動
力分配機構を用いてエンジンの動力を発電機とモータ
（駆動用モータ）とに分配し、エンジンの動力の一部で
発電しながらモータを駆動して走行するハイブリッド車
が開示されており、また、特開平９−１００８５３号公
報には、プラネタリギヤによってエンジンの動力を発電
機とモータ（駆動用モータ）とに分配するハイブリッド
車が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述し
た各先行技術においては、低速時の駆動力の大半を駆動
用モータに依存するため、駆動用に大容量の大型のモー
タが必要となるばかりでなく、駆動輪で必要とするトル
クに対する増幅機能を電力に依存するため、バッテリー
容量が十分でない場合にも一定の走行性能を維持するこ
とのできる発電容量をもった発電機が要求されることに
なり、コスト増の要因となる。
た各先行技術においては、低速時の駆動力の大半を駆動
用モータに依存するため、駆動用に大容量の大型のモー
タが必要となるばかりでなく、駆動輪で必要とするトル
クに対する増幅機能を電力に依存するため、バッテリー
容量が十分でない場合にも一定の走行性能を維持するこ
とのできる発電容量をもった発電機が要求されることに
なり、コスト増の要因となる。
【０００５】また、車両においてはモータ（発電機）の
回転制御範囲を超えるような出力軸回転数の変化がある
ため、エンジン出力を発電機と駆動用モータとに分配す
るだけでは、駆動輪からの要求駆動力に対し、必ずしも
エンジン及びモータの制御を十分に最適化できるとは限
らない。
回転制御範囲を超えるような出力軸回転数の変化がある
ため、エンジン出力を発電機と駆動用モータとに分配す
るだけでは、駆動輪からの要求駆動力に対し、必ずしも
エンジン及びモータの制御を十分に最適化できるとは限
らない。
【０００６】また、ハイブリッド車では、各モータでの
分担トルクは少ない方が、トルク−電力間で必要な変換
効率等の影響を少なくできるため、車両全体のエネルギ
効率を向上させる上で好ましい。
分担トルクは少ない方が、トルク−電力間で必要な変換
効率等の影響を少なくできるため、車両全体のエネルギ
効率を向上させる上で好ましい。
【０００７】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、エネルギ効率に優れ、比較的低出力の２つのモータ
を用いて駆動力の確保と動力エネルギの回収効率向上を
達成するとともに、駆動輪からの要求駆動力に対してエ
ンジン及びモータ制御の最適化を実現することのできる
ハイブリッド車を提供することを目的としている。
で、エネルギ効率に優れ、比較的低出力の２つのモータ
を用いて駆動力の確保と動力エネルギの回収効率向上を
達成するとともに、駆動輪からの要求駆動力に対してエ
ンジン及びモータ制御の最適化を実現することのできる
ハイブリッド車を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
エンジンの出力とモータの出力とを併用して走行駆動源
とするハイブリッド車において、サンギヤと、このサン
ギヤに噛合するピニオンを回転自在に支持するキャリア
と、上記ピニオンに噛合するリングギヤとを有するプラ
ネタリギヤと、上記エンジンの出力軸と上記プラネタリ
ギヤのリングギヤとの間に連結され、駆動源あるいは発
電機として切換え使用可能な第１のモータと、上記プラ
ネタリギヤのサンギヤに連結され、駆動源あるいは発電
機として切換え使用可能な第２のモータと、上記プラネ
タリギヤのキャリアに連結され、複数段あるいは無段階
に切り換え可能な変速比に応じて上記プラネタリギヤと
駆動輪との間で変速及びトルク増幅を行なう動力変換機
構とを備えたことを特徴とする。
エンジンの出力とモータの出力とを併用して走行駆動源
とするハイブリッド車において、サンギヤと、このサン
ギヤに噛合するピニオンを回転自在に支持するキャリア
と、上記ピニオンに噛合するリングギヤとを有するプラ
ネタリギヤと、上記エンジンの出力軸と上記プラネタリ
ギヤのリングギヤとの間に連結され、駆動源あるいは発
電機として切換え使用可能な第１のモータと、上記プラ
ネタリギヤのサンギヤに連結され、駆動源あるいは発電
機として切換え使用可能な第２のモータと、上記プラネ
タリギヤのキャリアに連結され、複数段あるいは無段階
に切り換え可能な変速比に応じて上記プラネタリギヤと
駆動輪との間で変速及びトルク増幅を行なう動力変換機
構とを備えたことを特徴とする。
【０００９】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、上記動力変換機構を、入力軸に軸支される
プライマリプーリと出力軸に軸支されるセカンダリプー
リとの間に駆動ベルトを巻装してなるベルト式無段変速
機とすることを特徴とする。
明において、上記動力変換機構を、入力軸に軸支される
プライマリプーリと出力軸に軸支されるセカンダリプー
リとの間に駆動ベルトを巻装してなるベルト式無段変速
機とすることを特徴とする。
【００１０】すなわち、請求項１記載の発明では、エン
ジンの出力軸とプラネタリギヤのリングギヤとの間に第
１のモータを連結するとともに、プラネタリギヤのサン
ギヤに第２のモータを連結し、プラネタリギヤのキャリ
アに複数段あるいは無段階に変速比を切り換え可能な動
力変換機構を連結してプラネタリギヤと駆動輪との間で
変速及びトルク増幅を行なう。
ジンの出力軸とプラネタリギヤのリングギヤとの間に第
１のモータを連結するとともに、プラネタリギヤのサン
ギヤに第２のモータを連結し、プラネタリギヤのキャリ
アに複数段あるいは無段階に変速比を切り換え可能な動
力変換機構を連結してプラネタリギヤと駆動輪との間で
変速及びトルク増幅を行なう。
【００１１】第１，第２のモータは、走行条件により、
同時に駆動源あるいは発電機として、または、一方を駆
動源、他方を発電機として使用することができる。
同時に駆動源あるいは発電機として、または、一方を駆
動源、他方を発電機として使用することができる。
【００１２】例えば、エンジン及び第１のモータのいず
れか一方あるいは両方からプラネタリギヤのリングギヤ
に駆動力を供給し、第２のモータからプラネタリギヤの
サンギヤに駆動力を供給する場合、プラネタリギヤで各
駆動力が合成されてキャリアから出力され、動力変換機
構を介して駆動輪に伝達される。
れか一方あるいは両方からプラネタリギヤのリングギヤ
に駆動力を供給し、第２のモータからプラネタリギヤの
サンギヤに駆動力を供給する場合、プラネタリギヤで各
駆動力が合成されてキャリアから出力され、動力変換機
構を介して駆動輪に伝達される。
【００１３】また、減速時や制動時等には、駆動輪側か
ら動力変換機構を介してプラネタリギヤのキャリアに返
還される駆動力が、リングギヤに連結される第１のモー
タ及びエンジン側と、サンギヤに連結される第２のモー
タ側とに分配され、第１，第２のモータを発電機として
動力エネルギを回収する、あるいは、第２のモータを発
電機とし、第１のモータに電力を供給してエンジン及び
第１のモータで駆動力を発生させることができる。
ら動力変換機構を介してプラネタリギヤのキャリアに返
還される駆動力が、リングギヤに連結される第１のモー
タ及びエンジン側と、サンギヤに連結される第２のモー
タ側とに分配され、第１，第２のモータを発電機として
動力エネルギを回収する、あるいは、第２のモータを発
電機とし、第１のモータに電力を供給してエンジン及び
第１のモータで駆動力を発生させることができる。
【００１４】この場合、請求項２に記載したように、動
力変換機構としては、入力軸に軸支されるプライマリプ
ーリと出力軸に軸支されるセカンダリプーリとの間に駆
動ベルトを巻装してなるベルト式無段変速機を用い、変
速比を無段階に切り換えて変速及びトルク増幅を行なう
ことが望ましい。
力変換機構としては、入力軸に軸支されるプライマリプ
ーリと出力軸に軸支されるセカンダリプーリとの間に駆
動ベルトを巻装してなるベルト式無段変速機を用い、変
速比を無段階に切り換えて変速及びトルク増幅を行なう
ことが望ましい。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図６は本発明の実施の一形
態に係わり、図１は駆動系の基本構成を示す説明図、図
２はエンジン及び第１，第２のモータによって走行する
場合のトルク及び電気の流れを示す説明図、図３は第１
のモータを発電機として使用する場合のトルク及び電気
の流れを示す説明図、図４は第１，第２のモータを発電
機として使用する場合のトルク及び電気の流れを示す説
明図、図５は第２のモータを発電機として使用し、第１
のモータで駆動力を発生させる場合のトルク及び電気の
流れを示す説明図、図６は車両後退時のトルク及び電気
の流れを示す説明図である。
施の形態を説明する。図１〜図６は本発明の実施の一形
態に係わり、図１は駆動系の基本構成を示す説明図、図
２はエンジン及び第１，第２のモータによって走行する
場合のトルク及び電気の流れを示す説明図、図３は第１
のモータを発電機として使用する場合のトルク及び電気
の流れを示す説明図、図４は第１，第２のモータを発電
機として使用する場合のトルク及び電気の流れを示す説
明図、図５は第２のモータを発電機として使用し、第１
のモータで駆動力を発生させる場合のトルク及び電気の
流れを示す説明図、図６は車両後退時のトルク及び電気
の流れを示す説明図である。
【００１６】本発明によるハイブリッド車は、エンジン
とモータとを併用するパラレルハイブリッド式の車両で
あり、図１に示すように、エンジン１と、エンジン１の
起動及び発電・動力アシストを担う第１のモータ２（以
下、単にモータ２と呼称）と、エンジン１の出力軸１ａ
にモータ２を介して連結されるプラネタリギヤユニット
３と、このプラネタリギヤユニット３の機能を制御し、
発進・後進時の駆動力源になるとともに減速エネルギの
回収を担う第２のモータ４（以下、単にモータ４と呼
称）と、変速及びトルク増幅を行なって走行時の動力変
換機能を担う動力変換機構５とを基本構成とする駆動系
を備えている。
とモータとを併用するパラレルハイブリッド式の車両で
あり、図１に示すように、エンジン１と、エンジン１の
起動及び発電・動力アシストを担う第１のモータ２（以
下、単にモータ２と呼称）と、エンジン１の出力軸１ａ
にモータ２を介して連結されるプラネタリギヤユニット
３と、このプラネタリギヤユニット３の機能を制御し、
発進・後進時の駆動力源になるとともに減速エネルギの
回収を担う第２のモータ４（以下、単にモータ４と呼
称）と、変速及びトルク増幅を行なって走行時の動力変
換機能を担う動力変換機構５とを基本構成とする駆動系
を備えている。
【００１７】上記プラネタリギヤユニット３は、サンギ
ヤ３ａ、このサンギヤ３ａに噛合するピニオンを回転自
在に支持するキャリア３ｂ、ピニオンと噛合するリング
ギヤ３ｃを有するシングルピニオン式のプラネタリギヤ
である。また、上記動力変換機構５としては、歯車列を
組み合わせた変速機や流体トルクコンバータを用いた変
速機等を用いることが可能であるが、入力軸５ａに軸支
されるプライマリプーリ５ｂと出力軸５ｃに軸支される
セカンダリプーリ５ｄとの間に駆動ベルト５ｅを巻装し
てなるベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を採用することが
望ましく、本形態においては、以下、上記動力変換機構
５をＣＶＴ５として説明する。
ヤ３ａ、このサンギヤ３ａに噛合するピニオンを回転自
在に支持するキャリア３ｂ、ピニオンと噛合するリング
ギヤ３ｃを有するシングルピニオン式のプラネタリギヤ
である。また、上記動力変換機構５としては、歯車列を
組み合わせた変速機や流体トルクコンバータを用いた変
速機等を用いることが可能であるが、入力軸５ａに軸支
されるプライマリプーリ５ｂと出力軸５ｃに軸支される
セカンダリプーリ５ｄとの間に駆動ベルト５ｅを巻装し
てなるベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を採用することが
望ましく、本形態においては、以下、上記動力変換機構
５をＣＶＴ５として説明する。
【００１８】すなわち、本形態におけるハイブリッド車
の駆動系では、エンジン１の出力軸１ａとＣＶＴ５の入
力軸５ａとの間にプラネタリギヤユニット３が配置され
ており、このプラネタリギヤユニット３のリングギヤ３
ｃがエンジン１の出力軸１ａに一方のモータ２を介して
結合されるとともに、キャリア３ｂがＣＶＴ５の入力軸
５ａに結合され、サンギヤ３ａに他方のモータ４が連結
されている。そして、ＣＶＴ５の出力軸５ｃに減速歯車
列６を介してデファレンシャル機構７が連設され、この
デファレンシャル機構７に駆動軸８を介して前輪或いは
後輪の駆動輪９が連設される。
の駆動系では、エンジン１の出力軸１ａとＣＶＴ５の入
力軸５ａとの間にプラネタリギヤユニット３が配置され
ており、このプラネタリギヤユニット３のリングギヤ３
ｃがエンジン１の出力軸１ａに一方のモータ２を介して
結合されるとともに、キャリア３ｂがＣＶＴ５の入力軸
５ａに結合され、サンギヤ３ａに他方のモータ４が連結
されている。そして、ＣＶＴ５の出力軸５ｃに減速歯車
列６を介してデファレンシャル機構７が連設され、この
デファレンシャル機構７に駆動軸８を介して前輪或いは
後輪の駆動輪９が連設される。
【００１９】また、上記エンジン１、２つのモータ２，
４、ＣＶＴ５は、監視・制御システム１０によって集中
制御される。この監視・制御システム１０には、アクセ
ルペダルやブレーキペダルの踏み込み操作、ステアリン
グの操舵角等を検出してドライバの運転操作状況を判定
するドライバ意志判定システム１１、ブレーキ操作状
態、エンジン１やＡＢＳ（アンチスキッドブレーキシス
テム）等に対する各種制御量、灯火類やエアコン等の補
機類の作動状態等から車両の制御状況を判定する車両制
御状況判定システム１２、車速、登坂や降坂、路面状態
等の現在の車両の走行状態の変化を判定する走行状況判
定システム１３等が接続され、エンジン１、２つのモー
タ２，４、ＣＶＴ５の作動状態やバッテリ１４の状態を
監視し、各システムからの情報に基づいて、エンジン１
の制御、インバータ１５，１６を介してのモータ２，４
の駆動及びバッテリの充電制御、ＣＶＴ５の変速比や供
給油圧の制御等を行う。
４、ＣＶＴ５は、監視・制御システム１０によって集中
制御される。この監視・制御システム１０には、アクセ
ルペダルやブレーキペダルの踏み込み操作、ステアリン
グの操舵角等を検出してドライバの運転操作状況を判定
するドライバ意志判定システム１１、ブレーキ操作状
態、エンジン１やＡＢＳ（アンチスキッドブレーキシス
テム）等に対する各種制御量、灯火類やエアコン等の補
機類の作動状態等から車両の制御状況を判定する車両制
御状況判定システム１２、車速、登坂や降坂、路面状態
等の現在の車両の走行状態の変化を判定する走行状況判
定システム１３等が接続され、エンジン１、２つのモー
タ２，４、ＣＶＴ５の作動状態やバッテリ１４の状態を
監視し、各システムからの情報に基づいて、エンジン１
の制御、インバータ１５，１６を介してのモータ２，４
の駆動及びバッテリの充電制御、ＣＶＴ５の変速比や供
給油圧の制御等を行う。
【００２０】以上の構成による駆動系では、前述したよ
うに、エンジン１及びモータ２をプラネタリギヤユニッ
ト３のリングギヤ３ｃへ結合するとともにサンギヤ３ａ
にモータ４を結合してキャリア３ｂから出力を得るよう
にし、さらに、キャリア３ｂからの出力をＣＶＴ５によ
って変速及びトルク増幅して駆動輪９に伝達するように
しているため、２つのモータ２，４は発電と駆動力供給
との両方に使用することができ、比較的小出力のモータ
を使用することができる。
うに、エンジン１及びモータ２をプラネタリギヤユニッ
ト３のリングギヤ３ｃへ結合するとともにサンギヤ３ａ
にモータ４を結合してキャリア３ｂから出力を得るよう
にし、さらに、キャリア３ｂからの出力をＣＶＴ５によ
って変速及びトルク増幅して駆動輪９に伝達するように
しているため、２つのモータ２，４は発電と駆動力供給
との両方に使用することができ、比較的小出力のモータ
を使用することができる。
【００２１】すなわち、リングギヤ３ｃがエンジン１及
びモータ２のいずれか一方あるいは両方から駆動される
場合、例えば、図２に示すように、エンジン１とモータ
２とによってリングギヤ３ｃを駆動する場合について考
えると、バッテリ１４からインバータ１５，１６を介し
て電気エネルギがモータ２，４に供給され、モータ２で
駆動力に変換されてエンジン１からの駆動力と合算され
てリングギヤ３ｃへの入力トルクＴｒとなり、モータ４
で駆動力に変換されてサンギヤ３ａへの入力トルクＴｓ
となるわけであるが、プラネタリギヤの入出力特性か
ら、サンギヤ３ａへの入力トルクＴｓ、リングギヤ３ｃ
への入力トルクＴｒ、キャリア３ｂの出力トルクＴｃ
は、以下の（１）式で示すような関係となる。 Ｔｃ＝Ｔｓ＋Ｔｒ …（１）
びモータ２のいずれか一方あるいは両方から駆動される
場合、例えば、図２に示すように、エンジン１とモータ
２とによってリングギヤ３ｃを駆動する場合について考
えると、バッテリ１４からインバータ１５，１６を介し
て電気エネルギがモータ２，４に供給され、モータ２で
駆動力に変換されてエンジン１からの駆動力と合算され
てリングギヤ３ｃへの入力トルクＴｒとなり、モータ４
で駆動力に変換されてサンギヤ３ａへの入力トルクＴｓ
となるわけであるが、プラネタリギヤの入出力特性か
ら、サンギヤ３ａへの入力トルクＴｓ、リングギヤ３ｃ
への入力トルクＴｒ、キャリア３ｂの出力トルクＴｃ
は、以下の（１）式で示すような関係となる。 Ｔｃ＝Ｔｓ＋Ｔｒ …（１）
【００２２】従って、プラネタリギヤユニット３でサン
ギヤ３ａへの入力トルクＴｓとリングギヤ３ｃへの入力
トルクＴｒとが合成されてキャリア３ｂから出力され、
エンジン１、モータ２，４のそれぞれの出力トルクが小
さい場合であってもキャリア３ｂから大きなトルクを得
ることができ、ＣＶＴ５を介して駆動輪９に伝達されて
大きな車両駆動力を得ることができる。尚、図２及び以
下に説明する図３〜図６において、二点鎖線は電気の流
れを模式的に示し、一点鎖線はトルク伝達の流れを模式
的に示す。
ギヤ３ａへの入力トルクＴｓとリングギヤ３ｃへの入力
トルクＴｒとが合成されてキャリア３ｂから出力され、
エンジン１、モータ２，４のそれぞれの出力トルクが小
さい場合であってもキャリア３ｂから大きなトルクを得
ることができ、ＣＶＴ５を介して駆動輪９に伝達されて
大きな車両駆動力を得ることができる。尚、図２及び以
下に説明する図３〜図６において、二点鎖線は電気の流
れを模式的に示し、一点鎖線はトルク伝達の流れを模式
的に示す。
【００２３】この場合、サンギヤ３ａの入力トルクＴｓ
とリングギヤ３ｃの入力トルクＴｒとは、それぞれが合
成されてキャリア３ｂの出力トルクＴｃとなるためには
互いに反力を受けなくてはならず、各入力トルクＴｓ，
Ｔｒの関係は、サンギヤ３ａの歯数Ｚｓ、リングギヤ３
ｃの歯数Ｚｒによって表されるギヤ比ｉ（ｉ＝Ｚｓ／Ｚ
ｒ）を用いて表わされる以下の（２），（３）式に示す
関係から、以下の（４）式を満足しなけらばならない。 Ｔｃ・ｉ／（１＋ｉ）＝Ｔｓ …（２） Ｔｃ・１／（１＋ｉ）＝Ｔｒ …（３） Ｔｓ＝ｉ・Ｔｒ …（４）
とリングギヤ３ｃの入力トルクＴｒとは、それぞれが合
成されてキャリア３ｂの出力トルクＴｃとなるためには
互いに反力を受けなくてはならず、各入力トルクＴｓ，
Ｔｒの関係は、サンギヤ３ａの歯数Ｚｓ、リングギヤ３
ｃの歯数Ｚｒによって表されるギヤ比ｉ（ｉ＝Ｚｓ／Ｚ
ｒ）を用いて表わされる以下の（２），（３）式に示す
関係から、以下の（４）式を満足しなけらばならない。 Ｔｃ・ｉ／（１＋ｉ）＝Ｔｓ …（２） Ｔｃ・１／（１＋ｉ）＝Ｔｒ …（３） Ｔｓ＝ｉ・Ｔｒ …（４）
【００２４】一般的に、プラネタリギヤの構造上、Ｚｓ
＜Ｚｒであるためギヤ比ｉはｉ＜１であり、上記（４）
式から明らかなように、サンギヤ３ａへの入力トルクＴ
ｓはリングギヤ３ｃへの入力トルクＴｒに対してｉ倍と
なる。
＜Ｚｒであるためギヤ比ｉはｉ＜１であり、上記（４）
式から明らかなように、サンギヤ３ａへの入力トルクＴ
ｓはリングギヤ３ｃへの入力トルクＴｒに対してｉ倍と
なる。
【００２５】すなわち、エンジン１，モータ２をリング
ギヤ３ｃに結合し、モータ４をサンギヤ３ａに結合して
構成するためサンギヤ３ａへの入力トルクＴｓは、小さ
い値（ｉ・Ｔｒ）で達成できる。
ギヤ３ｃに結合し、モータ４をサンギヤ３ａに結合して
構成するためサンギヤ３ａへの入力トルクＴｓは、小さ
い値（ｉ・Ｔｒ）で達成できる。
【００２６】しかしながら、このサンギヤ３ａへの入力
トルクＴｓはモータ４のみで得られるため、バッテリ１
４からモータ４への電力供給が必要になり、長時間の走
行でバッテリ１４の充電量が不足するような事態が予測
される場合には、モータ２を発電機として使用する。
トルクＴｓはモータ４のみで得られるため、バッテリ１
４からモータ４への電力供給が必要になり、長時間の走
行でバッテリ１４の充電量が不足するような事態が予測
される場合には、モータ２を発電機として使用する。
【００２７】このように、エンジン１の駆動力の一部で
モータ２を発電機として駆動し、残りの駆動力をリング
ギヤ３ｃへの入力トルクとしてリングギヤ３ｃへの入力
トルクを抑えることで、相対的にモータ４の必要電力を
抑えることができ、図３に示すように、モータ２の発電
により得られた電力でバッテリ１４に充電された電気を
使用することなくモータ４を駆動することができる。こ
の場合、モータ４を主としてサンギヤ３ａの反力分担に
使用し、エンジン１の駆動力のみによる走行が可能であ
る。
モータ２を発電機として駆動し、残りの駆動力をリング
ギヤ３ｃへの入力トルクとしてリングギヤ３ｃへの入力
トルクを抑えることで、相対的にモータ４の必要電力を
抑えることができ、図３に示すように、モータ２の発電
により得られた電力でバッテリ１４に充電された電気を
使用することなくモータ４を駆動することができる。こ
の場合、モータ４を主としてサンギヤ３ａの反力分担に
使用し、エンジン１の駆動力のみによる走行が可能であ
る。
【００２８】ここで、エンジン１，モータ２をリングギ
ヤ３ｃに結合し、モータ４をサンギヤ３ａに結合して構
成するため、サンギヤ３ａへの入力トルクＴｓは小さな
値に抑制することができ、モータ４の必要な駆動力は比
較的小さいので、駆動力を得るための必要な電気エネル
ギは少なくてすむから、モータ４のトルクと電力の変換
効率、インバータの制御効率等の影響を少なくすること
が可能である。
ヤ３ｃに結合し、モータ４をサンギヤ３ａに結合して構
成するため、サンギヤ３ａへの入力トルクＴｓは小さな
値に抑制することができ、モータ４の必要な駆動力は比
較的小さいので、駆動力を得るための必要な電気エネル
ギは少なくてすむから、モータ４のトルクと電力の変換
効率、インバータの制御効率等の影響を少なくすること
が可能である。
【００２９】このような状況で、バッテリ１４への充電
が必要になったときには、モータ４の必要電力に対して
モータ２の発電量が多くなるように制御する。また、主
としてエンジン１の駆動力で走行中に、登坂や急加速等
によってエンジン１の出力に対して負荷が大きくなり、
モータ４のアシスト力を大きくする必要が生じた場合に
は、モータ２の発電量を抑えてリングギヤ３ｃへのエン
ジン１からの入力トルクを大きくし、同時にモータ４の
駆動力が大きくなるようにバッテリ１４から電力を供給
することで、必要な駆動力を確保することができる。
が必要になったときには、モータ４の必要電力に対して
モータ２の発電量が多くなるように制御する。また、主
としてエンジン１の駆動力で走行中に、登坂や急加速等
によってエンジン１の出力に対して負荷が大きくなり、
モータ４のアシスト力を大きくする必要が生じた場合に
は、モータ２の発電量を抑えてリングギヤ３ｃへのエン
ジン１からの入力トルクを大きくし、同時にモータ４の
駆動力が大きくなるようにバッテリ１４から電力を供給
することで、必要な駆動力を確保することができる。
【００３０】一方、減速時や制動時等においては、駆動
輪９からＣＶＴ５を介してプラネタリギヤユニット３の
キャリア３ｂに伝達されるトルクＴｃが、図４に示すよ
うに、モータ２へのリングギヤ３ｃからのトルクＴｒ
と、モータ４へのサンギヤ３ａからのトルクＴｓとに分
配され、各モータ２，４で電気エネルギに変換されてバ
ッテリ１４を充電する。このため、モータ２，４の発電
でブレーキをかけるような状況において、モータ１つ当
たりの発電量と、それによるブレーキ力が小さいにも拘
らず、各モータ２，４の負担を少なくしつつ車両全体と
して大きな発電量とブレーキ力とが得られ、動力エネル
ギの回収効率を大幅に向上することができる。
輪９からＣＶＴ５を介してプラネタリギヤユニット３の
キャリア３ｂに伝達されるトルクＴｃが、図４に示すよ
うに、モータ２へのリングギヤ３ｃからのトルクＴｒ
と、モータ４へのサンギヤ３ａからのトルクＴｓとに分
配され、各モータ２，４で電気エネルギに変換されてバ
ッテリ１４を充電する。このため、モータ２，４の発電
でブレーキをかけるような状況において、モータ１つ当
たりの発電量と、それによるブレーキ力が小さいにも拘
らず、各モータ２，４の負担を少なくしつつ車両全体と
して大きな発電量とブレーキ力とが得られ、動力エネル
ギの回収効率を大幅に向上することができる。
【００３１】この場合においても、バッテリ１４に十分
な充電が行われており、バッテリ１４への充電が必要な
い場合には、図５に示すように、エンジン１が吸収可能
な駆動力をモータ２に発生させ、そのための発電をモー
タ４で行わせることにより、バッテリ１４に充電するこ
となしに十分なエンジンブレーキ力を得ることができ
る。また、バッテリ１４への充電が必要になった場合に
は、モータ４の発電量をそのままにしてモータ２への供
給電力を低くするように制御することで、エンジンブレ
ーキ性能を低下させることなくバッテリ１４への充電が
可能となる。
な充電が行われており、バッテリ１４への充電が必要な
い場合には、図５に示すように、エンジン１が吸収可能
な駆動力をモータ２に発生させ、そのための発電をモー
タ４で行わせることにより、バッテリ１４に充電するこ
となしに十分なエンジンブレーキ力を得ることができ
る。また、バッテリ１４への充電が必要になった場合に
は、モータ４の発電量をそのままにしてモータ２への供
給電力を低くするように制御することで、エンジンブレ
ーキ性能を低下させることなくバッテリ１４への充電が
可能となる。
【００３２】さらに、車両が後退する場合には、一般に
はエンジン回転は前進時と同一方向の回転であることか
ら、エンジン１に直結しているモータ２をエンジン１が
逆回転にならないように回転方向を制御し、モータ４の
駆動力をキャリア３ｂに出力して後進する。この場合に
は、図６に示すように、バッテリ１４の充電量に応じ、
バッテリ１４への充電なしの走行からモータ２の発電に
よるバッテリ１４への充電を併用しながらの後進が可能
である。
はエンジン回転は前進時と同一方向の回転であることか
ら、エンジン１に直結しているモータ２をエンジン１が
逆回転にならないように回転方向を制御し、モータ４の
駆動力をキャリア３ｂに出力して後進する。この場合に
は、図６に示すように、バッテリ１４の充電量に応じ、
バッテリ１４への充電なしの走行からモータ２の発電に
よるバッテリ１４への充電を併用しながらの後進が可能
である。
【００３３】すなわち、バッテリ１４の充電量が十分で
ある場合には、エンジン１の出力を吸収することでモー
タ２を発電機として作動させ、発電した電力をモータ４
へ供給するよう制御する。一方、バッテリ１４の充電量
が不足した場合には、エンジン１の出力を上げる等して
モータ４の必要電力に対してモータ２の発電量が多くな
るように制御し、発電した電力でバッテリ１４を充電す
る。
ある場合には、エンジン１の出力を吸収することでモー
タ２を発電機として作動させ、発電した電力をモータ４
へ供給するよう制御する。一方、バッテリ１４の充電量
が不足した場合には、エンジン１の出力を上げる等して
モータ４の必要電力に対してモータ２の発電量が多くな
るように制御し、発電した電力でバッテリ１４を充電す
る。
【００３４】尚、バッテリ１４の充電量が十分である場
合、エンジン停止状態でモータ２，４に電力を供給し、
モータ２によってリングギヤ３ｃを固定するとともにモ
ータ４からキャリア３ｂに駆動力を供給することで、車
両を後退させることも可能である。
合、エンジン停止状態でモータ２，４に電力を供給し、
モータ２によってリングギヤ３ｃを固定するとともにモ
ータ４からキャリア３ｂに駆動力を供給することで、車
両を後退させることも可能である。
【００３５】以上のプラネタリギヤユニット３を介して
のエンジン１及びモータ２，４の回転は、ＣＶＴ５の使
用によって適切に制御され、エンジン１及びモータ２，
４の出力効率を最適化するとともに、駆動軸で必要とさ
れる駆動力を確保することができる。
のエンジン１及びモータ２，４の回転は、ＣＶＴ５の使
用によって適切に制御され、エンジン１及びモータ２，
４の出力効率を最適化するとともに、駆動軸で必要とさ
れる駆動力を確保することができる。
【００３６】すなわち、プラネタリギヤにおいては、サ
ンギヤ３ａの回転数をＮｓ、リングギヤ３ｃの回転数を
Ｎｒ、キャリア３ｂの回転数をＮｃとすると、各回転数
は以下の（５）式で示される関係となり、サンギヤ３ａ
の回転数Ｎｓ及びリングギヤ３ｃの回転数Ｎｒを制御す
ることでキャリア３ｂの回転数Ｎｃを自由に設定するこ
とができる。尚、Ｎｓ＝Ｎｒのときには、Ｎｃ＝Ｎｒ＝
Ｎｓとなり、全ての入出力回転数が一致する。 （１＋ｉ）・Ｎｃ＝Ｎｒ＋ｉ・Ｎｓ …（５）
ンギヤ３ａの回転数をＮｓ、リングギヤ３ｃの回転数を
Ｎｒ、キャリア３ｂの回転数をＮｃとすると、各回転数
は以下の（５）式で示される関係となり、サンギヤ３ａ
の回転数Ｎｓ及びリングギヤ３ｃの回転数Ｎｒを制御す
ることでキャリア３ｂの回転数Ｎｃを自由に設定するこ
とができる。尚、Ｎｓ＝Ｎｒのときには、Ｎｃ＝Ｎｒ＝
Ｎｓとなり、全ての入出力回転数が一致する。 （１＋ｉ）・Ｎｃ＝Ｎｒ＋ｉ・Ｎｓ …（５）
【００３７】従って、前述したようにプラネタリギヤの
入出力トルクの関係はギヤ比ｉで決まるため、各ギヤの
トルクの関係を維持した上でモータ２，４の回転数を制
御することにより、出力回転数を制御することも可能で
あるが、モータ２，４のどちらか一方の回転数を一定と
して出力回転数を高くしようとすると、片方のモータの
回転数を必要とする出力回転数よりも高くしなければな
らない。
入出力トルクの関係はギヤ比ｉで決まるため、各ギヤの
トルクの関係を維持した上でモータ２，４の回転数を制
御することにより、出力回転数を制御することも可能で
あるが、モータ２，４のどちらか一方の回転数を一定と
して出力回転数を高くしようとすると、片方のモータの
回転数を必要とする出力回転数よりも高くしなければな
らない。
【００３８】例えば、モータ４によって駆動されるサン
ギヤ３ａの回転数を一定とし、サンギヤ３ａを基準とす
るリングギヤ３ｃ及びキャリア３ｂの回転数について考
えると、この場合は、サンギヤ３ａを固定した場合と同
様であり、上記（５）式においてＮｓ＝０とおくことが
できることから、モータ２によって駆動されるリングギ
ヤ３ｃの回転数（サンギヤ３ａに対する回転数差）はキ
ャリア３ｂの回転数（同じく、サンギヤ３ａに対する回
転数差）の（１＋ｉ）倍となる。
ギヤ３ａの回転数を一定とし、サンギヤ３ａを基準とす
るリングギヤ３ｃ及びキャリア３ｂの回転数について考
えると、この場合は、サンギヤ３ａを固定した場合と同
様であり、上記（５）式においてＮｓ＝０とおくことが
できることから、モータ２によって駆動されるリングギ
ヤ３ｃの回転数（サンギヤ３ａに対する回転数差）はキ
ャリア３ｂの回転数（同じく、サンギヤ３ａに対する回
転数差）の（１＋ｉ）倍となる。
【００３９】また、モータ２によって駆動されるリング
ギヤ３ｃの回転数を一定とし、リングギヤ３ｃを基準と
するサンギヤ３ａ及びキャリア３ｂの回転数について考
えると、リングギヤ３ｃを固定した場合と同様であるこ
とから、上記（５）式においてＮｒ＝０とおくことがで
き、モータ４によって駆動されるサンギヤ３ａの回転数
（リングギヤ３ｃに対する回転数差）はキャリア３ｂの
回転数（同じく、リングギヤ３ｃに対する回転数差）の
（１＋ｉ）／ｉ倍となる。
ギヤ３ｃの回転数を一定とし、リングギヤ３ｃを基準と
するサンギヤ３ａ及びキャリア３ｂの回転数について考
えると、リングギヤ３ｃを固定した場合と同様であるこ
とから、上記（５）式においてＮｒ＝０とおくことがで
き、モータ４によって駆動されるサンギヤ３ａの回転数
（リングギヤ３ｃに対する回転数差）はキャリア３ｂの
回転数（同じく、リングギヤ３ｃに対する回転数差）の
（１＋ｉ）／ｉ倍となる。
【００４０】結局、いずれの場合においても、サンギヤ
３ａを駆動するモータ４あるいはリングギヤ３ｃを駆動
するモータ２のどちらか一方の回転数を一定として出力
回転数（キャリア回転数）を高くしようとすると、モー
タ２，４のいずれか一方が出力回転数（キャリア回転
数）よりも高くなってしまう。
３ａを駆動するモータ４あるいはリングギヤ３ｃを駆動
するモータ２のどちらか一方の回転数を一定として出力
回転数（キャリア回転数）を高くしようとすると、モー
タ２，４のいずれか一方が出力回転数（キャリア回転
数）よりも高くなってしまう。
【００４１】モータ回転数が高くなることは、効率及び
信頼性の低下を招くことになるため、通常は、プラネタ
リギヤにおける各ギヤの回転差が小さくなるように使用
し、モータ回転数を低く抑えることが望ましいが、車速
が低い場合には、サンギヤ３ａあるいはリングギヤ３ｃ
のどちらかの回転数を相対的に高くすることで、他方の
回転を止めたり、また、エンジンを回転させたまま出力
軸回転数を逆転して後進させることが可能であるもの
の、車速が高くなると、出力軸回転数が高くなるため、
２つのモータ２，４の回転数差を小さくしようとして
も、結果的にエンジン１及びモータ２，４の回転数が高
くなってしまう。
信頼性の低下を招くことになるため、通常は、プラネタ
リギヤにおける各ギヤの回転差が小さくなるように使用
し、モータ回転数を低く抑えることが望ましいが、車速
が低い場合には、サンギヤ３ａあるいはリングギヤ３ｃ
のどちらかの回転数を相対的に高くすることで、他方の
回転を止めたり、また、エンジンを回転させたまま出力
軸回転数を逆転して後進させることが可能であるもの
の、車速が高くなると、出力軸回転数が高くなるため、
２つのモータ２，４の回転数差を小さくしようとして
も、結果的にエンジン１及びモータ２，４の回転数が高
くなってしまう。
【００４２】本来、エンジンは、燃焼効率の高い、排気
ガスの清浄化を期待できる回転数域で使用されることが
望ましく、一方、車両においては、モータの回転制御範
囲を超えるような出力軸回転数の変化がある。従って、
駆動輪９からの要求駆動力に対し、プラネタリギヤユニ
ット３の出力軸に配置したＣＶＴ５の変速比を適切に制
御することで、プラネタリギヤユニット３への入力トル
クを低く抑えることが可能となり、プラネタリギヤユニ
ット３の出力回転数を適切に制御することができる。
ガスの清浄化を期待できる回転数域で使用されることが
望ましく、一方、車両においては、モータの回転制御範
囲を超えるような出力軸回転数の変化がある。従って、
駆動輪９からの要求駆動力に対し、プラネタリギヤユニ
ット３の出力軸に配置したＣＶＴ５の変速比を適切に制
御することで、プラネタリギヤユニット３への入力トル
クを低く抑えることが可能となり、プラネタリギヤユニ
ット３の出力回転数を適切に制御することができる。
【００４３】すなわち、必要な駆動軸の回転数と車両駆
動力の変化に対し、ＣＶＴ５によってエンジン１とモー
タ２，４の使用条件を最適範囲に抑えることでエンジン
性能を特化し、さらに、燃焼効率の高い、排気ガスエミ
ッションの低い領域でエンジン１を使用する頻度を大幅
に増やすことができ、走行性能を確保しつつ、燃費改
善、低公害化を実現することができるのである。
動力の変化に対し、ＣＶＴ５によってエンジン１とモー
タ２，４の使用条件を最適範囲に抑えることでエンジン
性能を特化し、さらに、燃焼効率の高い、排気ガスエミ
ッションの低い領域でエンジン１を使用する頻度を大幅
に増やすことができ、走行性能を確保しつつ、燃費改
善、低公害化を実現することができるのである。
【００４４】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、エンジンの出力軸とプラネタリギヤのリン
グギヤとの間に駆動源あるいは発電機として切換え使用
可能な第１のモータを連結するとともに、プラネタリギ
ヤのサンギヤに駆動源あるいは発電機として切換え使用
可能な第２のモータを連結し、プラネタリギヤのキャリ
アに複数段あるいは無段階に変速比を切り換え可能な動
力変換機構を連結してプラネタリギヤと駆動輪との間で
変速及びトルク増幅を行なうため、エンジン及び第１の
モータのいずれか一方あるいは両方から供給される駆動
力と第２のモータから供給される駆動力とをプラネタリ
ギヤで合成して出力し、また、駆動輪側から動力変換機
構を介して逆に伝達される駆動力をプラネタリギヤで第
１のモータ及び第２のモータに配分し、第１，第２のモ
ータで動力エネルギを電気エネルギに変換して回収す
る、あるいは、第２のモータで発電し、第１のモータに
電力を供給してエンジン及び第１のモータで制動力を発
生させることができる。
明によれば、エンジンの出力軸とプラネタリギヤのリン
グギヤとの間に駆動源あるいは発電機として切換え使用
可能な第１のモータを連結するとともに、プラネタリギ
ヤのサンギヤに駆動源あるいは発電機として切換え使用
可能な第２のモータを連結し、プラネタリギヤのキャリ
アに複数段あるいは無段階に変速比を切り換え可能な動
力変換機構を連結してプラネタリギヤと駆動輪との間で
変速及びトルク増幅を行なうため、エンジン及び第１の
モータのいずれか一方あるいは両方から供給される駆動
力と第２のモータから供給される駆動力とをプラネタリ
ギヤで合成して出力し、また、駆動輪側から動力変換機
構を介して逆に伝達される駆動力をプラネタリギヤで第
１のモータ及び第２のモータに配分し、第１，第２のモ
ータで動力エネルギを電気エネルギに変換して回収す
る、あるいは、第２のモータで発電し、第１のモータに
電力を供給してエンジン及び第１のモータで制動力を発
生させることができる。
【００４５】従って、駆動輪からの要求駆動力に対し、
比較的低出力の小型の２つのモータで駆動力の確保と動
力エネルギの回収効率向上を達成することができ、シス
テムコストの低減、コンパクト化、軽量化を図ることが
できる。また、エンジン，第１のモータをプラネタリギ
ヤのリングギヤに結合し、第２のモータをプラネタリギ
ヤのサンギヤに結合して構成するため、第２のモータの
分担トルクを低減することが可能になり、トルク−電力
間で必要な変換効率等の影響を少なくでき、車両全体の
エネルギ効率を向上させることができる。さらに、プラ
ネタリギヤの出力軸に配置した動力変換機構の変速比を
適切に制御することで、エンジン及び第１，第２のモー
タを最適に制御することが可能となる。
比較的低出力の小型の２つのモータで駆動力の確保と動
力エネルギの回収効率向上を達成することができ、シス
テムコストの低減、コンパクト化、軽量化を図ることが
できる。また、エンジン，第１のモータをプラネタリギ
ヤのリングギヤに結合し、第２のモータをプラネタリギ
ヤのサンギヤに結合して構成するため、第２のモータの
分担トルクを低減することが可能になり、トルク−電力
間で必要な変換効率等の影響を少なくでき、車両全体の
エネルギ効率を向上させることができる。さらに、プラ
ネタリギヤの出力軸に配置した動力変換機構の変速比を
適切に制御することで、エンジン及び第１，第２のモー
タを最適に制御することが可能となる。
【００４６】また、請求項２記載の発明では、請求項１
記載の動力変換機構をベルト式無段変速機として変速比
を無段階で変化させて変速及びトルク増幅を行なうた
め、駆動輪からの要求駆動力に対してプラネタリギヤへ
の入出力トルク及び回転数を自由に制御することが可能
となり、エンジン及び第１，第２のモータの制御をより
最適化することができる。
記載の動力変換機構をベルト式無段変速機として変速比
を無段階で変化させて変速及びトルク増幅を行なうた
め、駆動輪からの要求駆動力に対してプラネタリギヤへ
の入出力トルク及び回転数を自由に制御することが可能
となり、エンジン及び第１，第２のモータの制御をより
最適化することができる。
【図１】駆動系の基本構成を示す説明図
【図２】エンジン及び第１，第２のモータによって走行
する場合のトルク及び電気の流れを示す説明図
する場合のトルク及び電気の流れを示す説明図
【図３】第１のモータを発電機として使用する場合のト
ルク及び電気の流れを示す説明図
ルク及び電気の流れを示す説明図
【図４】第１，第２のモータを発電機として使用する場
合のトルク及び電気の流れを示す説明図
合のトルク及び電気の流れを示す説明図
【図５】第２のモータを発電機として使用し、第１のモ
ータで駆動力を発生させる場合のトルク及び電気の流れ
を示す説明図
ータで駆動力を発生させる場合のトルク及び電気の流れ
を示す説明図
【図６】車両後進時のトルク及び電気の流れを示す説明
図
図
１ …エンジン ２ …第１のモータ ３ …プラネタリギヤユニット ３ａ…サンギヤ ３ｂ…キャリア ３ｃ…リングギヤ ４ …第２のモータ ５ …ベルト式無段変速機（動力変換機構）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 3/44 Ｆ１６Ｈ 3/44 Ｚ
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンの出力とモータの出力とを併用
して走行駆動源とするハイブリッド車において、 サンギヤと、このサンギヤに噛合するピニオンを回転自
在に支持するキャリアと、上記ピニオンに噛合するリン
グギヤとを有するプラネタリギヤと、 上記エンジンの出力軸と上記プラネタリギヤのリングギ
ヤとの間に連結され、駆動源あるいは発電機として切換
え使用可能な第１のモータと、 上記プラネタリギヤのサンギヤに連結され、駆動源ある
いは発電機として切換え使用可能な第２のモータと、 上記プラネタリギヤのキャリアに連結され、複数段ある
いは無段階に切り換え可能な変速比に応じて上記プラネ
タリギヤと駆動輪との間で変速及びトルク増幅を行なう
動力変換機構とを備えたことを特徴とするハイブリッド
車。 - 【請求項２】 上記動力変換機構を、入力軸に軸支され
るプライマリプーリと出力軸に軸支されるセカンダリプ
ーリとの間に駆動ベルトを巻装してなるベルト式無段変
速機とすることを特徴とする請求項１記載のハイブリッ
ド車。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP675598A JP3646963B2 (ja) | 1998-01-16 | 1998-01-16 | ハイブリッド車 |
| US09/216,132 US6146302A (en) | 1997-12-26 | 1998-12-18 | Power transmitting system for a hybrid motor vehicle |
| EP03006756A EP1321326B1 (en) | 1997-12-26 | 1998-12-23 | Power transmitting system for a hybrid motor vehicle |
| EP98124608A EP0925981A3 (en) | 1997-12-26 | 1998-12-23 | Power transmitting system for a hybrid motor vehicle |
| DE69835174T DE69835174T2 (de) | 1997-12-26 | 1998-12-23 | Leistungsübertragungssystem für ein Hybridfahrzeug |
| US09/663,270 US6383106B1 (en) | 1997-12-26 | 2000-09-18 | Power transmitting system for a hybrid motor |
| US10/094,091 US6602157B2 (en) | 1997-12-26 | 2002-03-08 | Power transmitting system for a hybrid motor vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP675598A JP3646963B2 (ja) | 1998-01-16 | 1998-01-16 | ハイブリッド車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11198669A true JPH11198669A (ja) | 1999-07-27 |
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