CN113263905A - 动力驱动系统和控制方法 - Google Patents

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CN113263905A CN202110726960.6A CN202110726960A CN113263905A CN 113263905 A CN113263905 A CN 113263905A CN 202110726960 A CN202110726960 A CN 202110726960A CN 113263905 A CN113263905 A CN 113263905A
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张恒先
周之光
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叶远龙
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Abstract

本申请公开了一种动力驱动系统和控制方法，其中该动力驱动系统包括：第一电机、第二电机、锁止机构、单行星排机构和输出齿轮组，单行星排机构包括太阳轮、行星轮、行星架和齿圈；第一电机的输出轴与太阳轮连接；锁止机构连接在第一电机的输出轴上并位于第一电机和太阳轮之间，锁止机构能够制动第一电机的输出轴；第二电机的输出轴与齿圈连接；行星轮夹设在齿圈和太阳轮之间，并与齿圈和太阳轮啮合；行星架的输入端与行星轮连接，输出端与输出齿轮组连接。本申请公开的动力驱动系统和控制方法，能够为车辆提供较好的动力性能和较长的续航里程。

Description

动力驱动系统和控制方法
技术领域
本申请涉及汽车技术领域，具体涉及一种动力驱动系统和控制方法。
背景技术
随着汽车保有量的不断加大，汽车尾气污染已经成为城市空气污染的主要来源。目前国家颁布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，鼓励传统汽车企业加速转型，大力发展新能源汽车。受政策影响，越来越多的新能源汽车进入消费者的视野，然而新能源汽车的发展道路漫长且坎坷，低碳生活、节能减排，也不是一朝一夕的事情。
然而目前市场上的单电机纯电动汽车由于动力性能不足、续航里程短等原因，给用户带来的实际体验不佳。
发明内容
有鉴于此，本申请提供了一种动力驱动系统和控制方法，能够为车辆提供较好的动力性能和较长的续航里程。
本申请具体采用如下技术方案：
本申请的一方面是提供了一种动力驱动系统，所述系统包括：第一电机、第二电机、单行星排机构、锁止机构和输出齿轮组，所述单行星排机构包括太阳轮、行星轮、行星架和齿圈；
所述第一电机的输出轴与所述太阳轮连接；
所述锁止机构连接在所述第一电机的输出轴上并位于所述第一电机和所述太阳轮之间，所述锁止机构能够制动所述第一电机的输出轴；
所述第二电机的输出轴与所述齿圈连接；
所述行星轮夹设在所述齿圈和所述太阳轮之间，并与所述齿圈和所述太阳轮啮合；
所述行星架的一端与所述行星轮连接，另一端与所述输出齿轮组连接。
可选地，所述锁止机构为制动器或单向离合器。
可选地，所述系统还包括驱动轮组件，所述驱动轮组件包括差速器、驱动轴和车轮；
所述差速器套设在所述驱动轴上，并与所述输出齿轮组啮合；
所述车轮与所述驱动轴连接。
可选地，所述输出齿轮组包括第一齿轮、第二齿轮、第三齿轮和中间轴，所述第一齿轮、所述第二齿轮和所述第三齿轮的齿数彼此不同；
所述第一齿轮与所述行星架的输出端连接；
所述第二齿轮与所述第一齿轮啮合，所述第二齿轮通过中间轴与所述第三齿轮连接；
所述第三齿轮与所述差速器啮合。
可选地，所述系统还包括电源组件；
所述电源组件包括电池装置、电池管理系统、第一电机控制器、第二电机控制器、第一逆变器和第二逆变器；
所述电池装置与所述电池管理系统连接；
所述电池管理系统与所述第一电机控制器和所述第二电机控制器分别连接；
所述第一电机控制器与所述第一逆变器连接，所述第一逆变器与所述第一电机连接；
所述第二电机控制器与所述第二逆变器连接，所述第二逆变器与所述第二电机连接。
本申请的另一方面是提供了一种控制方法，所述控制方法用于控制上述的动力驱动系统，以使其处于单电机驱动模式、倒车模式、双电机驱动模式和能量回收模式中的任一种模式下。
可选地，当控制所述动力驱动系统处于所述单电机驱动模式时，所述控制方法包括：
控制第一电机不工作，控制第二电机工作，控制锁止机构制动所述第一电机的输出轴。
可选地，当控制所述动力驱动系统处于所述倒车模式时，所述控制方法包括：
控制第一电机不工作，控制第二电机工作，控制锁止机构制动所述第一电机的输出轴；
其中所述第二电机在所述倒车模式下的转动方向与其在所述单电机驱动模式下的转动方向相反。
可选地，当控制所述动力驱动系统处于所述双电机驱动模式时，所述控制方法包括：
控制第一电机工作，控制第二电机工作，控制锁止机构不制动所述第一电机的输出轴。
可选地，当控制所述动力驱动系统处于所述能量回收模式时，所述控制方法包括：
控制第一电机不工作，控制第二电机发电，控制锁止机构制动所述第一电机的输出轴。
本申请实施例的有益效果至少在于：
本申请实施例提供的动力驱动系统和控制方法，既能够实现在中低负荷工况下使用单电机以固定挡位驱动车辆，也能够实现在高负荷工况下使用双电机驱以E-CVT(无极调速)模式驱动车辆，大大提升了车辆的动力性。其中在使用双电机驱动车辆时，可以利用多挡速比使得第一电机和第二电机始终工作在高效区，从而降低能耗。而且在换挡过程中可以通过两个电机的配合实现调速，对整车平顺性也有很大提升。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本申请实施例提供的一种动力驱动系统的结构示意图；
图2是本申请实施例提供的一种动力驱动系统在单电机驱动模式下的动力传递示意图；
图3是本申请实施例提供的一种动力驱动系统在倒车模式下的动力传递示意图；
图4是本申请实施例提供的一种动力驱动系统在双电机驱动模式下的动力传递示意图；
图5是本申请实施例提供的一种动力驱动系统在能量回收模式下的动力传递示意图。
附图标记：
1、第一电机；2、第二电机；3、锁止机构；4、太阳轮；5、行星轮；6、行星架；7、齿圈；8、差速器；9、驱动轴；10、车轮；11、第一齿轮；12、第二齿轮；13、第三齿轮；14、中间轴；15、电池装置；16、电池管理系统；17、第一电机控制器；18、第二电机控制器；19、第一逆变器；20、第二逆变器。
通过上述附图，已示出本申请明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本申请构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本申请的概念。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
本申请实施例提供了一种使用电能的动力驱动系统，该系统可以直接应用于纯电动汽车，也可以与发动机动力驱动系统结合而形成混合动力驱动系统，从而应用于混合动力汽车。该动力驱动系统具有两个动力源，系统内具有E-CVT(电动无级变速器，ElectricContinuously Variable Transmission)结构，能够实现无级变速传动。
如图1所示，该动力驱动系统包括第一电机1、第二电机2、制动器、锁止机构3、单行星排机构和输出齿轮组，单行星排机构包括太阳轮4、行星轮5、行星架6和齿圈7。
其中，第一电机1的输出轴与太阳轮4连接；锁止机构3设置在第一电机1和太阳轮4之间，用于执行或中断第一电机1和太阳轮4之间的扭矩传输；第二电机2的输出轴与齿圈7连接；行星轮5夹设在齿圈7和太阳轮4之间，并与齿圈7和太阳轮4啮合；行星架6的输入端与行星轮5连接，输出端与输出齿轮组连接。
第一电机1和第二电机2是用于提供动力输出的部件。第一电机1和第二电机2具有两种模式：工作模式和发电模式，其中工作模式下第一电机1或第二电机2用于将接收到的电能转化为机械能并输出，发电模式下第一电机1或第二电机2用于将接收到的机械能转化为电能并输出。而第一电机1和第二电机2不工作即是指上述电机处于既不将电能转化为机械能又不将机械能转化为电能的状态。该动力驱动系统中的动力传递部件能够将第一电机1和/或第二电机2输出的动力传递至车轮10，从而驱动车辆行驶。
单行星排机构是用于传递动力的部件。如图1所示，在驱动车辆行驶的模式下，单行星排机构可以具有两个动力输入端和一个动力输出端，两个动力输入端分别是指太阳轮4和齿圈7，一个动力输出端指的是行星架6，单行星排机构的两个动力输入端分别与两个动力输出部件连接，具体地，太阳轮4与第一电机1连接，齿圈7与第二电机2连接，动力输出端则与该动力驱动系统中的其他动力传递部件连接；在能量回收的模式下，动力输入端和动力输出端的功能对调，即行星架6成为动力输入端，太阳轮4和齿圈7成为动力输出端。单行星排机构能够将第一电机1和/或第二电机2输出的动力传递至输出齿轮组。
锁止机构3是用于制动第一电机1的输出轴的部件。在单独使用第二电机2驱动车辆时，为了防止太阳轮4和齿圈7同步转动而导致动力无法继续向后传递，需要对太阳轮4进行锁止。当锁止机构3制动第一电机1的输出轴时，太阳轮4被锁止，无法转动；当锁止机构3不制动第一电机1的输出轴时，太阳轮4可以转动。
输出齿轮组也是用于传递动力的部件。第一电机1和/或第二电机2输出的动力经过单行星排机构传递到输出齿轮组后，由输出齿轮组继续向后传递直至驱动车轮10转动。输出齿轮组可以包括多个齿轮，多个齿轮相互啮合和连接，多个齿轮的齿数彼此不同。
因此，本申请实施例提供的动力驱动系统，既能够实现在中低负荷工况下使用单电机以固定挡位驱动车辆，也能够实现在高负荷工况下使用双电机配合E-CVT结构驱动车辆，大大提升了车辆的动力性。其中在使用双电机驱动车辆时，可以利用多挡速比使得第一电机1和第二电机2始终工作在高效区，从而降低能耗。而且在换挡过程中可以通过两个电机的配合实现调速，对整车平顺性也有很大提升。
在本申请实施例的一些实现方式中，如图1所示，锁止机构3可以为制动器或单向离合器。
当锁止机构3为制动器时，制动器可以套设在第一电机1的输出轴上。在制动器不制动第一电机1的输出轴时，第一电机1可以向太阳轮4传递动力，太阳轮4也可以向第一电机1传递动力。在制动器制动第一电机1的输出轴时，第一电机1和太阳轮4之间无法传递动力，太阳轮4被完全锁止。第二电机2可以正转传递动力，驱动车辆前进；也可以反转传递动力，驱动车辆倒车。
当锁止机构3为单向离合器时，单向离合器的一端可以与第一电机1的输出轴连接，另一端与太阳轮4连接。第一电机1可以通过单向离合器将动力传递至太阳轮4并继续向后传递。当第二电机2正转时，单向离合器的传动方向变化而停止转动，太阳轮4被锁止，无法向第一电机1传递动力。然而当第二电机2反转时，单向离合器无法锁止太阳轮4，因此在使用单向离合器作为锁止机构3时，通常不使用第二电机2驱动车辆倒车，即第二电机2只允许正转，不允许反转。
继续参见图1，在本申请实施例中，动力驱动系统还包括驱动轮组件，驱动轮组件包括差速器8、驱动轴9和车轮10；差速器8套设在驱动轴9上，并与输出齿轮组啮合；车轮10与驱动轴9连接。
输出齿轮组可以将动力传递至差速器8，再由差速器8传递至驱动轴9，进而驱动连接在驱动轴9两端的两个车轮10转动，其中，差速器8可以使驱动轴9两端的两个车轮10以不同转速转动。
本申请还提供了一种可能的输出齿轮组的结构，如图1所示，输出齿轮组可以包括第一齿轮11、第二齿轮12、第三齿轮13和中间轴14，第一齿轮11、第二齿轮12和第三齿轮13的齿数彼此不同；第一齿轮11与行星架6的输出端连接；第二齿轮12与第一齿轮11啮合，第二齿轮12通过中间轴14与第三齿轮13连接；第三齿轮13与差速器8啮合。
上述输出齿轮组的结构只能提供一个固定挡位驱动车轮10转动，当然，在本申请的其他实施例中，输出齿轮组也可以具有其它的结构，例如还可以包括同步器和/或单向离合器，从而通过多个齿轮与同步器和/或单向离合器的配合而为车辆配置更多的挡位。
在本申请实施例中，动力驱动系统还包括电源组件。电源组件是与第一电机1和第二电机2发生能量交换的部件。其中当第一电机1和/或第二电机2处于工作模式时，电源组件为第一电机1和/或第二电机2提供能量；当第一电机1和/或第二电机2处于发电模式时，电源组件接收并存储第一电机1和/或第二电机2转化的电能。
参见图1，电源组件可以包括电池装置15、电池管理系统16(BMS，BatteryManagement System)、第一电机控制器17(MCU，Motor Control Unit)、第二电机控制器18、第一逆变器19(INV，Inverter)和第二逆变器20。其中，电池装置15与电池管理系统16连接；电池管理系统16与第一电机控制器17和第二电机控制器18分别连接；第一电机控制器17与第一逆变器19连接，第一逆变器19与第一电机1连接；第二电机控制器18与第二逆变器20连接，第二逆变器20与第二电机2连接。
电池装置15是用于存储电能的装置。电源组件与第一电机1和第二电机2发生能量交换的过程，实际上是电池装置15中所存储的电能增加或减少的过程。
电池管理系统16是用于控制电池装置15充放电的部件。其中当第一电机1和/或第二电机2工作时，电池管理系统16控制电池装置15放电，电池装置15中所存储的电能减少；当第一电机1和/或第二电机2发电时，电池管理系统16控制电池装置15充电，电池装置15中所存储的电能增加。
电机控制器是用于控制电机按照设定的方向、速度、角度、响应时间进行工作的部件。电机控制器能够将动力电池所存储的电能转化为驱动电机所需的电能，从而控制车辆的启动运行、进退速度、爬坡力度等行驶状态。而逆变器则用于实现把电池装置15中的直流电能转变成定频定压或调频调压交流电。其中，每个电机与一个电机控制器和一个逆变器连接，并接受该电机控制器的控制。
示例性地，第一电机控制器17、第一逆变器19、第二电机控制器18和第二逆变器20也可以集成在一起，从而节省安装空间。
在本申请实施例中，动力驱动系统还可以包括控制单元，控制单元能够根据当前车辆状态确定出对应的运行模式，当前运行状态至少包括当前油门踏板开度、当前刹车踏板开度、当前动力电池电量、当前车速和当前工况，系统的运行模式至少包括单电机驱动模式、倒车模式、双电机驱动模式和能量回收模式。
综上所述，本申请实施例提供的动力驱动系统，整体结构简单紧凑，通过一个锁止机构3和一个单行星排机构的配合，实现了根据工况需求切换运行模式和速比调整，既可以适应低速工况下使用单电机驱动车辆行驶，也可以适应中高速工况下使用双电机驱动车辆行驶，降低了对第一电机1和第二电机2的扭矩要求，也使得这两个电机更多地在高效区工作，降低了能耗的同时还保证了良好的动力性。
本申请实施例还提供了一种动力驱动系统的控制方法，用于控制前文中所提到的动力驱动系统，以使其处于单电机驱动模式、倒车模式、双电机驱动模式和能量回收模式中的任一种模式下。
下面以锁止机构3是制动器为例，结合附图2-5，对该动力驱动系统在每一种模式下的控制方法和动力传递路径做出详细的说明。
(1)单电机驱动模式
当控制该动力驱动系统处于单电机驱动模式时，该控制方法包括：控制第一电机1不工作，控制第二电机2工作，控制锁止机构3制动第一电机1的输出轴。
单电机驱动模式是指仅使用一个电机驱动车辆向前行驶所对应的模式。这种运行模式通常是车辆在中低负荷工况下运行时使用，例如车辆起步加速阶段、低速行驶阶段等，能够更加节省电力。
在单电机驱动模式下，如图2所示，电池管理系统16控制电池装置15放电，第二电机控制器18控制第二电机2工作，第一电机控制器17控制第一电机1不工作，锁止机构3制动第一电机1的输出轴。单电机驱动模式下的动力传递路径如图2所示：电池装置15输出的电能经第二电机2转化为机械能，依次经过齿圈7、行星轮5、行星架6、第一齿轮11、第二齿轮12、中间轴14、第三齿轮13、差速器8，最后传递至驱动轴9，带动车轮10转动。
(2)倒车模式
当控制该动力驱动系统处于倒车模式时，该控制方法包括：控制第一电机1不工作，控制第二电机2工作，控制锁止机构3制动第一电机1的输出轴。
倒车模式是指动力源驱动车辆后退行驶的所对应的模式，倒车模式通常根据驾驶员的驾驶需求而进入，例如当停车场景、倒车场景等，并且一般情况倒车模式仅使用一个动力源驱动即可。
在倒车模式下，如图3所示，电池管理系统16控制电池装置15放电，第二电机控制器18控制第二电机2工作，并且此时第二电机2的转动方向与其在单电机驱动模式下的转动方向相反，第一电机控制器17控制第一电机1不工作，锁止机构3制动第一电机1的输出轴。倒车模式下的动力传递路径如图3所示：电池装置15输出的电能经第二电机2转化为机械能，依次经过齿圈7、行星轮5、行星架6、第一齿轮11、第二齿轮12、中间轴14、第三齿轮13、差速器8，最后传递至驱动轴9，带动车轮10转动，此时车轮10的转动方向与单电机驱动模式下车轮10的转动方向相反。
(3)双电机驱动模式
当控制动力驱动系统处于双电机驱动模式时，控制方法包括：控制第一电机1工作，控制第二电机2工作，控制锁止机构3不制动第一电机1的输出轴。
双电机驱动模式是指同时使用两个电机驱动车辆向前行驶所对应的模式，这种运行模式通常是车辆在高负荷工况下运行时使用，例如车辆处于中高速行驶阶段，此时两个动力源可以输出较大的功率，提高整车动力性。
在双电机驱动模式下，如图4所示，电池管理系统16控制电池装置15放电，第一电机控制器17控制第一电机1工作，第二电机控制器18控制第二电机2工作，锁止机构3不制动第一电机1的输出轴。双电机驱动模式下的动力传递路径如图4所示：电池装置15输出的一部分电能经第一电机1转化为机械能，经太阳轮4传递至行星轮5；电池装置15输出的另一部分电能经第二电机2转化为机械能，经齿圈7传递至行星轮5，并在行星轮5处与第一电机1输出的动力耦合，继续向下传递，依次经过行星架6、第一齿轮11、第二齿轮12、中间轴14、第三齿轮13、差速器8，最后传递至驱动轴9，带动车轮10转动。
在双电机驱动模式下，保持行星轮5的转速一定，可以实现第一电机1和第二电机2的多种速比配合方式，是第一电机1和第二电机2一直工作在高效区。也就是说，随着车速的变化，第一电机1和第二电机2可以在保证高效的情况下调整速比，实现无级变速，即实现所谓的E-CVT模式。
(4)能量回收模式
当控制动力驱动系统处于能量回收模式时，控制方法包括：控制第一电机1不工作，控制第二电机2发电，控制锁止机构3制动第一电机1的输出轴。
能量回收模式是指至少一个电机将车身的机械能转化为电能存入电池装置15所对应的模式。当电池装置15的电量不足时，可以使用能量回收模式为电池装置15充电。所回收的这部分电能，可以为后续车辆的运行提供能量，从而提高了车辆的续航里程。例如，在滑行和制动工况下，车辆运行状态可以设置为能量回收模式，在上述模式下，为使运行的车辆被制动，该车的动力系统为整车提供了反向力矩，同时将被制动的这部分动能经由第二电机2转换为电能，并存入电池装置15中备用。
在能量回收模式下，如图5所示，第一电机控制器17控制第一电机1不工作，锁止机构3制动第一电机1的输出轴，第二电机控制器18控制第二电机2发电，电池管理系统16控制电池装置15充电。能量回收模式下的动力传递路径如图2所示：由整车制动而减小的部分动能会通过车轮10转换为机械能，依次传递给驱动轴9、差速器8、第三齿轮13、中间轴14、第二齿轮12、第一齿轮11、行星架6、行星轮5、齿圈7，最终传递给第二电机2，第二电机2将机械能转换为电能并存入电池装置15中备用。
本实施例所提供的控制方法能够控制动力驱动系统在上述多种运行模式之间切换，从而降低对第一电机和第二电机的扭矩要求，进而降低了整个变速传动系统的成本，同时，基于通过锁止机构和单行星排机构的配合，使得第一电机和第二电机更多地在高效区工作，能量传递损失较少，系统工作效率高，具有良好的动力性与节油效果。
在本申请中，应该理解到，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。
本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的本申请后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的。
应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (10)

1.一种动力驱动系统，其特征在于，所述系统包括：第一电机(1)、第二电机(2)、单行星排机构、锁止机构(3)和输出齿轮组，所述单行星排机构包括太阳轮(4)、行星轮(5)、行星架(6)和齿圈(7)；
所述第一电机(1)的输出轴与所述太阳轮(4)连接；
所述锁止机构(3)连接在所述第一电机(1)的输出轴上并位于所述第一电机(1)和所述太阳轮(4)之间，所述锁止机构(3)能够制动所述第一电机(1)的输出轴；
所述第二电机(2)的输出轴与所述齿圈(7)连接；
所述行星轮(5)夹设在所述齿圈(7)和所述太阳轮(4)之间，并与所述齿圈(7)和所述太阳轮(4)啮合；
所述行星架(6)的一端与所述行星轮(5)连接，另一端与所述输出齿轮组连接。
2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述锁止机构(3)为制动器或单向离合器。
3.根据权利要求1或2所述的系统，其特征在于，所述系统还包括驱动轮组件，所述驱动轮组件包括差速器(8)、驱动轴(9)和车轮(10)；
所述差速器(8)套设在所述驱动轴(9)上，并与所述输出齿轮组啮合；
所述车轮(10)与所述驱动轴(9)连接。
4.根据权利要求3所述的系统，其特征在于，所述输出齿轮组包括第一齿轮(11)、第二齿轮(12)、第三齿轮(13)和中间轴(14)，所述第一齿轮(11)、所述第二齿轮(12)和所述第三齿轮(13)的齿数彼此不同；
所述第一齿轮(11)与所述行星架(6)的输出端连接；
所述第二齿轮(12)与所述第一齿轮(11)啮合，所述第二齿轮(12)通过中间轴(14)与所述第三齿轮(13)连接；
所述第三齿轮(13)与所述差速器(8)啮合。
5.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述系统还包括电源组件；
所述电源组件包括电池装置(15)、电池管理系统(16)、第一电机控制器(17)、第二电机控制器(18)、第一逆变器(19)和第二逆变器(20)；
所述电池装置(15)与所述电池管理系统(16)连接；
所述电池管理系统(16)与所述第一电机控制器(17)和所述第二电机控制器(18)分别连接；
所述第一电机控制器(17)与所述第一逆变器(19)连接，所述第一逆变器(19)与所述第一电机(1)连接；
所述第二电机控制器(18)与所述第二逆变器(20)连接，所述第二逆变器(20)与所述第二电机(2)连接。
6.一种控制方法，其特征在于，所述控制方法用于控制权利要求1-5任一项所述的动力驱动系统，以使其处于单电机驱动模式、倒车模式、双电机驱动模式和能量回收模式中的任一种模式下。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，当控制所述动力驱动系统处于所述单电机驱动模式时，所述控制方法包括：
控制第一电机(1)不工作，控制第二电机(2)工作，控制锁止机构(3)制动所述第一电机(1)的输出轴。
8.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，当控制所述动力驱动系统处于所述倒车模式时，所述控制方法包括：
控制第一电机(1)不工作，控制第二电机(2)工作，控制锁止机构(3)制动所述第一电机(1)的输出轴；
其中所述第二电机(2)在所述倒车模式下的转动方向与其在所述单电机驱动模式下的转动方向相反。
9.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，当控制所述动力驱动系统处于所述双电机驱动模式时，所述控制方法包括：
控制第一电机(1)工作，控制第二电机(2)工作，控制锁止机构(3)不制动所述第一电机(1)的输出轴。
10.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，当控制所述动力驱动系统处于所述能量回收模式时，所述控制方法包括：
控制第一电机(1)不工作，控制第二电机(2)发电，控制锁止机构(3)制动所述第一电机(1)的输出轴。
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