JPH11190346A - 車輪用軸受ユニット - Google Patents
車輪用軸受ユニットInfo
- Publication number
- JPH11190346A JPH11190346A JP36055597A JP36055597A JPH11190346A JP H11190346 A JPH11190346 A JP H11190346A JP 36055597 A JP36055597 A JP 36055597A JP 36055597 A JP36055597 A JP 36055597A JP H11190346 A JPH11190346 A JP H11190346A
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- Japan
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- axle
- raceway surface
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車軸軸受の径を大きくすることなく、アクス
ルハブの車両インナ側軌道面を構成する内輪の寿命を向
上させることにある。 【解決手段】 駆動輪ホイールに連結されるアクスルハ
ブ１と、アクスルハブ１の外径面に配設され、アクスル
ハブ１を複列の転動体２，３を介して回転自在に支持す
る車軸軸受４と、ドライブシャフトの動力をアクスルハ
ブ１に伝達する等速自在継手５とからなる車輪用軸受ユ
ニットであって、アクスルハブ１の複列の軌道面８，９
のうち、車両インナ側軌道面９の硬度を、ＨＲｃ５８程
度の硬度を有する車両アウタ側軌道面８より高くしてＨ
Ｒｃ６０以上とした内輪１１で構成する。
ルハブの車両インナ側軌道面を構成する内輪の寿命を向
上させることにある。 【解決手段】 駆動輪ホイールに連結されるアクスルハ
ブ１と、アクスルハブ１の外径面に配設され、アクスル
ハブ１を複列の転動体２，３を介して回転自在に支持す
る車軸軸受４と、ドライブシャフトの動力をアクスルハ
ブ１に伝達する等速自在継手５とからなる車輪用軸受ユ
ニットであって、アクスルハブ１の複列の軌道面８，９
のうち、車両インナ側軌道面９の硬度を、ＨＲｃ５８程
度の硬度を有する車両アウタ側軌道面８より高くしてＨ
Ｒｃ６０以上とした内輪１１で構成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車輪用軸受ユニット
に関し、詳しくは、自動車等の駆動輪側に組み込まれる
車輪用軸受ユニットに関する。
に関し、詳しくは、自動車等の駆動輪側に組み込まれる
車輪用軸受ユニットに関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車等のエンジンの動力を車輪に伝達
する動力伝達装置は、エンジンから車輪への動力伝達と
車輪からの径方向及び軸方向変位やモーメント変位に対
応する必要があるため、例えば図３に示すようにエンジ
ン側と駆動輪側との間に介装されるドライブシャフト２
５の一端を摺動型等速自在継手２６を介してディファレ
ンシャルに連結し、他端を固定型等速自在継手２７を含
むハブ２８を介して駆動輪２９に連結している。
する動力伝達装置は、エンジンから車輪への動力伝達と
車輪からの径方向及び軸方向変位やモーメント変位に対
応する必要があるため、例えば図３に示すようにエンジ
ン側と駆動輪側との間に介装されるドライブシャフト２
５の一端を摺動型等速自在継手２６を介してディファレ
ンシャルに連結し、他端を固定型等速自在継手２７を含
むハブ２８を介して駆動輪２９に連結している。
【０００３】前述のドライブシャフト２５の他端と駆動
輪２９とを連結するハブ２８は、ブレーキロータと共に
駆動輪ホイール３０に連結されるアクスルハブ３１、そ
のアクスルハブ３１を回転自在に支持する車軸軸受３
２、及びドライブシャフト２５の動力をアクスルハブ３
１に伝達する等速自在継手２７を主要部として構成され
る。
輪２９とを連結するハブ２８は、ブレーキロータと共に
駆動輪ホイール３０に連結されるアクスルハブ３１、そ
のアクスルハブ３１を回転自在に支持する車軸軸受３
２、及びドライブシャフト２５の動力をアクスルハブ３
１に伝達する等速自在継手２７を主要部として構成され
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】前述のアクスルハブ３
１と車軸軸受３２との間には、車両のインナ側とアウタ
側に位置する複列のボール３３，３４が介在し、これら
複列のボール３３，３４は、アクスルハブ３１の車両イ
ンナ側軌道面と車両アウタ側軌道面とによって位置規制
された状態にある。
１と車軸軸受３２との間には、車両のインナ側とアウタ
側に位置する複列のボール３３，３４が介在し、これら
複列のボール３３，３４は、アクスルハブ３１の車両イ
ンナ側軌道面と車両アウタ側軌道面とによって位置規制
された状態にある。
【０００５】ところで、アクスルハブ３１の車両インナ
側軌道面は、車両の旋回に伴うモーメント荷重が車両ア
ウタ側軌道面より大きく作用すると共に等速自在継手２
７からの熱による悪影響があり、非常に厳しい使用条件
が要求されている。
側軌道面は、車両の旋回に伴うモーメント荷重が車両ア
ウタ側軌道面より大きく作用すると共に等速自在継手２
７からの熱による悪影響があり、非常に厳しい使用条件
が要求されている。
【０００６】そのため、近年では、転動疲労寿命を向上
させるため、車軸軸受の転動体の数や径を大きくとるた
めに車軸軸受の径を大きくするようにしている。
させるため、車軸軸受の転動体の数や径を大きくとるた
めに車軸軸受の径を大きくするようにしている。
【０００７】しかしながら、車軸軸受の径を大きくする
ことは、重量大となるばかりか、ブレーキ部品と干渉す
る等で対応しきれないというのが現状であった。
ことは、重量大となるばかりか、ブレーキ部品と干渉す
る等で対応しきれないというのが現状であった。
【０００８】そこで、本発明は前述の問題点に鑑みて提
案されたもので、その目的とするところは、車軸軸受の
径を大きくすることなく、アクスルハブの車両インナ側
軌道面を構成する内輪の寿命を向上させ得る車輪用軸受
ユニットを提供することにある。
案されたもので、その目的とするところは、車軸軸受の
径を大きくすることなく、アクスルハブの車両インナ側
軌道面を構成する内輪の寿命を向上させ得る車輪用軸受
ユニットを提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】前述の目的を達成するた
めの技術的手段として、本発明は、駆動輪ホイールに連
結されるアクスルハブと、アクスルハブの外径面に配設
され、アクスルハブを複列の転動体を介して回転自在に
支持する車軸軸受と、ドライブシャフトの動力をアクス
ルハブに伝達する等速自在継手とからなる車輪用軸受ユ
ニットであって、アクスルハブの複列の軌道面のうち、
車両インナ側軌道面の硬度を、ＨＲｃ５８程度の硬度を
有する車両アウタ側軌道面より高くしてＨＲｃ６０以上
としたことを特徴とする。これにより、車軸軸受の径を
小さくコンパクトにすることができる。
めの技術的手段として、本発明は、駆動輪ホイールに連
結されるアクスルハブと、アクスルハブの外径面に配設
され、アクスルハブを複列の転動体を介して回転自在に
支持する車軸軸受と、ドライブシャフトの動力をアクス
ルハブに伝達する等速自在継手とからなる車輪用軸受ユ
ニットであって、アクスルハブの複列の軌道面のうち、
車両インナ側軌道面の硬度を、ＨＲｃ５８程度の硬度を
有する車両アウタ側軌道面より高くしてＨＲｃ６０以上
としたことを特徴とする。これにより、車軸軸受の径を
小さくコンパクトにすることができる。
【００１０】尚、アクスルハブの車両インナ側軌道面を
アクスルハブとは別体の内輪で構成すれば、前述した車
両インナ側軌道面の硬度を、ＨＲｃ５８程度の硬度を有
する車両アウタ側軌道面より高くしてＨＲｃ６０以上と
する点で好適である。
アクスルハブとは別体の内輪で構成すれば、前述した車
両インナ側軌道面の硬度を、ＨＲｃ５８程度の硬度を有
する車両アウタ側軌道面より高くしてＨＲｃ６０以上と
する点で好適である。
【００１１】また、アクスルハブの車両インナ側軌道面
を構成する内輪を浸炭焼き入れ又はずぶ焼き入れにより
処理すれば、車両インナ側軌道面の硬度をＨＲｃ６０以
上とした内輪を製作することが容易である。
を構成する内輪を浸炭焼き入れ又はずぶ焼き入れにより
処理すれば、車両インナ側軌道面の硬度をＨＲｃ６０以
上とした内輪を製作することが容易である。
【００１２】
【発明の実施の形態】本発明に係る車輪用軸受ユニット
の実施形態を以下に詳述する。
の実施形態を以下に詳述する。
【００１３】本発明の車輪用軸受ユニットは、図１に示
すようにブレーキロータと共に駆動輪ホイールに連結さ
れるアクスルハブ１と、そのアクスルハブ１を複列の転
動体２，３（図ではボールの場合を例示する）を介して
回転自在に支持する車軸軸受４と、ドライブシャフトの
動力をアクスルハブ１に伝達する等速自在継手５とで構
成される。
すようにブレーキロータと共に駆動輪ホイールに連結さ
れるアクスルハブ１と、そのアクスルハブ１を複列の転
動体２，３（図ではボールの場合を例示する）を介して
回転自在に支持する車軸軸受４と、ドライブシャフトの
動力をアクスルハブ１に伝達する等速自在継手５とで構
成される。
【００１４】前述のアクスルハブ１は、ハブボルト６を
装着するためのフランジ部７を一端部の外径面に一体的
に形成し、車軸軸受４の複列の内側軌道面８，９を他端
部の外径面に形成する。このアクスルハブ１は、ブレー
キロータ（図示せず）の内径面に挿通され、そのフラン
ジ部７に装着されたハブボルト６によって、ブレーキロ
ータと共に駆動輪ホイールに連結される。
装着するためのフランジ部７を一端部の外径面に一体的
に形成し、車軸軸受４の複列の内側軌道面８，９を他端
部の外径面に形成する。このアクスルハブ１は、ブレー
キロータ（図示せず）の内径面に挿通され、そのフラン
ジ部７に装着されたハブボルト６によって、ブレーキロ
ータと共に駆動輪ホイールに連結される。
【００１５】この実施形態では、同図に示すようにアク
スルハブ１の他端部の外径面に形成された車軸軸受４の
複列の内側軌道面８，９のうち、車両アウタ側軌道面８
を有するアクスルハブ本体１０を高周波焼き入れするこ
とにより、その車両アウタ側軌道面８の硬度をＨＲｃ５
８とする。
スルハブ１の他端部の外径面に形成された車軸軸受４の
複列の内側軌道面８，９のうち、車両アウタ側軌道面８
を有するアクスルハブ本体１０を高周波焼き入れするこ
とにより、その車両アウタ側軌道面８の硬度をＨＲｃ５
８とする。
【００１６】一方、車両インナ側軌道面９は、過大モー
メント荷重が加わると共に等速自在継手５からの熱によ
る悪影響があり、非常に厳しい使用条件が要求されてい
ることから、その車両インナ側軌道面９の硬度を、前述
したアクスルハブ本体１０の硬度（ＨＲｃ５８）より高
くしてＨＲｃ６０以上とする。この車両インナ側軌道面
９をアクスルハブ本体１０と別体の内輪１１で構成すれ
ば、車輪用軸受ユニットの製造上、内輪１１を単独で浸
炭焼き入れ又はずぶ焼き入れすることができ、その結
果、ＨＲｃ６０以上の硬度を有する内輪１１を容易に製
作することが可能となる。
メント荷重が加わると共に等速自在継手５からの熱によ
る悪影響があり、非常に厳しい使用条件が要求されてい
ることから、その車両インナ側軌道面９の硬度を、前述
したアクスルハブ本体１０の硬度（ＨＲｃ５８）より高
くしてＨＲｃ６０以上とする。この車両インナ側軌道面
９をアクスルハブ本体１０と別体の内輪１１で構成すれ
ば、車輪用軸受ユニットの製造上、内輪１１を単独で浸
炭焼き入れ又はずぶ焼き入れすることができ、その結
果、ＨＲｃ６０以上の硬度を有する内輪１１を容易に製
作することが可能となる。
【００１７】前述の車軸軸受４は、複列の外側軌道面１
２，１３を形成し、その外側軌道面１２，１３とアクス
ルハブ１の内側軌道面８，９（アクスルハブ本体１０の
車両アウタ側軌道面８及び内輪１１の車両インナ側軌道
面９）との間に複列の転動体２，３を介在させている。
２，１３を形成し、その外側軌道面１２，１３とアクス
ルハブ１の内側軌道面８，９（アクスルハブ本体１０の
車両アウタ側軌道面８及び内輪１１の車両インナ側軌道
面９）との間に複列の転動体２，３を介在させている。
【００１８】前述の等速自在継手５は、図示しない内方
継手部材、トルク伝達用のボール、ボールを保持する保
持器及び外方継手部材１５と、その外方継手部材１５の
一端から一体的に延びて外径面に歯型１６（スプライ
ン）が形成された軸部１７とからなる。一方、アクスル
ハブ１の軸穴１８の内径面にも歯型１９（スプライン）
が形成され、前述の等速自在継手５の軸部１７をアクス
ルハブ１の軸穴１８に嵌合させることにより、等速自在
継手５とアクスルハブ１とを同軸状に配置し、ボルト２
０により両者を軸方向に連結固定する。
継手部材、トルク伝達用のボール、ボールを保持する保
持器及び外方継手部材１５と、その外方継手部材１５の
一端から一体的に延びて外径面に歯型１６（スプライ
ン）が形成された軸部１７とからなる。一方、アクスル
ハブ１の軸穴１８の内径面にも歯型１９（スプライン）
が形成され、前述の等速自在継手５の軸部１７をアクス
ルハブ１の軸穴１８に嵌合させることにより、等速自在
継手５とアクスルハブ１とを同軸状に配置し、ボルト２
０により両者を軸方向に連結固定する。
【００１９】ここで、具体的に等速自在継手５の外方継
手部材１５とアクスルハブ１との連結構造では、外方継
手部材１５の軸部１７に雌ネジ孔２１を刻設し、その外
方継手部材１５をアクスルハブ１にボルト２０により固
定する。
手部材１５とアクスルハブ１との連結構造では、外方継
手部材１５の軸部１７に雌ネジ孔２１を刻設し、その外
方継手部材１５をアクスルハブ１にボルト２０により固
定する。
【００２０】仮に、外方継手部材１５の軸部先端に雄ネ
ジを形成し、外方継手部材１５をアクスルハブ１にナッ
トで固定する構造とした場合には、外方継手部材１５の
軸部１７が長くなり好適な手段ではない。一方、本発明
のように実施形態のような構造とすることにより、外方
継手部材１５の軸部１７を短くしたショートスプライン
で連結固定することができる。
ジを形成し、外方継手部材１５をアクスルハブ１にナッ
トで固定する構造とした場合には、外方継手部材１５の
軸部１７が長くなり好適な手段ではない。一方、本発明
のように実施形態のような構造とすることにより、外方
継手部材１５の軸部１７を短くしたショートスプライン
で連結固定することができる。
【００２１】尚、図１の実施形態では、車両インナ側軌
道面９の硬度を、車両アウタ側軌道面８より高くしてＨ
Ｒｃ６０以上とするため、その車両インナ側軌道面９を
内輪１１で構成した場合について説明したが、本発明は
これに限定することなく、例えば、図２に示すように車
両インナ側軌道面９を等速自在継手５の外方継手部材１
５の一部で構成することも可能である。
道面９の硬度を、車両アウタ側軌道面８より高くしてＨ
Ｒｃ６０以上とするため、その車両インナ側軌道面９を
内輪１１で構成した場合について説明したが、本発明は
これに限定することなく、例えば、図２に示すように車
両インナ側軌道面９を等速自在継手５の外方継手部材１
５の一部で構成することも可能である。
【００２２】
【発明の効果】本発明によれば、アクスルハブの複列の
軌道面のうち、車両インナ側軌道面の硬度を、ＨＲｃ５
８程度の硬度を有する車両アウタ側軌道面より高くして
ＨＲｃ６０以上としたことにより、従来の車両インナ側
軌道面の寿命を向上させ得ることから、車軸軸受の外径
を小さくすることができてユニット全体のコンパクト化
を実現できる。前述した転動体の径が従来と同様であれ
ば、車両インナ側軌道面の寿命を実質的に向上させるこ
とができ、寿命向上の点を簡便な手段でもって容易に改
善することができ、その実用的価値は大きい。
軌道面のうち、車両インナ側軌道面の硬度を、ＨＲｃ５
８程度の硬度を有する車両アウタ側軌道面より高くして
ＨＲｃ６０以上としたことにより、従来の車両インナ側
軌道面の寿命を向上させ得ることから、車軸軸受の外径
を小さくすることができてユニット全体のコンパクト化
を実現できる。前述した転動体の径が従来と同様であれ
ば、車両インナ側軌道面の寿命を実質的に向上させるこ
とができ、寿命向上の点を簡便な手段でもって容易に改
善することができ、その実用的価値は大きい。
【００２３】また、アクスルハブの車両インナ側軌道面
をアクスルハブとは別体の内輪で構成すれば、その内輪
を浸炭焼き入れ又はずぶ焼き入れにより処理すること
で、前述した車両インナ側軌道面の硬度をＨＲｃ６０以
上とすることが容易に実現できる。
をアクスルハブとは別体の内輪で構成すれば、その内輪
を浸炭焼き入れ又はずぶ焼き入れにより処理すること
で、前述した車両インナ側軌道面の硬度をＨＲｃ６０以
上とすることが容易に実現できる。
【図１】本発明に係る車輪用軸受ユニットの実施形態を
示す断面図
示す断面図
【図２】本発明に係る車輪用軸受ユニットの他の実施形
態を示す断面図
態を示す断面図
【図３】ハブを組み込んだ動力伝達装置の一例を示す断
面図
面図
１ アクスルハブ ２，３ 転動体（ボール） ４ 車軸軸受 ５ 等速自在継手 ８ 車両アウタ側軌道面 ９ 車両インナ側軌道面 １１ 内輪
Claims (3)
- 【請求項１】 駆動輪ホイールに連結されるアクスルハ
ブと、前記アクスルハブの外径面に配設され、アクスル
ハブを複列の転動体を介して回転自在に支持する車軸軸
受と、ドライブシャフトの動力をアクスルハブに伝達す
る等速自在継手とからなる車輪用軸受ユニットであっ
て、前記アクスルハブの複列の軌道面のうち、車両イン
ナ側軌道面の硬度を、ＨＲｃ５８程度の硬度を有する車
両アウタ側軌道面より高くしてＨＲｃ６０以上としたこ
とを特徴とする車輪用軸受ユニット。 - 【請求項２】 前記アクスルハブの車両インナ側軌道面
を前記アクスルハブとは別体の内輪で構成したことを特
徴とする請求項１記載の車輪用軸受ユニット。 - 【請求項３】 前記アクスルハブの車両インナ側軌道面
を構成する内輪を浸炭焼き入れ又はずぶ焼き入れにより
処理したことを特徴とする請求項２記載の車輪用軸受ユ
ニット。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36055597A JPH11190346A (ja) | 1997-12-26 | 1997-12-26 | 車輪用軸受ユニット |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36055597A JPH11190346A (ja) | 1997-12-26 | 1997-12-26 | 車輪用軸受ユニット |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11190346A true JPH11190346A (ja) | 1999-07-13 |
Family
ID=18469911
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP36055597A Pending JPH11190346A (ja) | 1997-12-26 | 1997-12-26 | 車輪用軸受ユニット |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11190346A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007276780A (ja) * | 2007-06-06 | 2007-10-25 | Jtekt Corp | 車両用軸受装置 |
| JP2008519722A (ja) * | 2004-11-12 | 2008-06-12 | ゲー カー エヌ ドライブライン ドイチュラント ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | ホイールハブ・ジョイントユニット |
| US8083598B2 (en) | 2006-07-11 | 2011-12-27 | Ntn Corporation | Bearing device for wheel |
-
1997
- 1997-12-26 JP JP36055597A patent/JPH11190346A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008519722A (ja) * | 2004-11-12 | 2008-06-12 | ゲー カー エヌ ドライブライン ドイチュラント ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | ホイールハブ・ジョイントユニット |
| JP4938677B2 (ja) * | 2004-11-12 | 2012-05-23 | ゲー カー エヌ ドライブライン ドイチュラント ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | ホイールハブ・ジョイントユニット |
| US8083598B2 (en) | 2006-07-11 | 2011-12-27 | Ntn Corporation | Bearing device for wheel |
| JP2007276780A (ja) * | 2007-06-06 | 2007-10-25 | Jtekt Corp | 車両用軸受装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Effective date: 20060208 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060210 |
|
| A521 | Written amendment |
Effective date: 20060410 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Effective date: 20061108 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |