JPH11189006A

JPH11189006A - タイヤ用のチューブ及びそれを用いたタイヤとリムの組立体

Info

Publication number: JPH11189006A
Application number: JP9358151A
Authority: JP
Inventors: Kiichiro Kagami; 紀一郎各務
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1997-12-25
Filing date: 1997-12-25
Publication date: 1999-07-13
Anticipated expiration: 2017-12-25
Also published as: JP3354467B2

Abstract

(57)【要約】【課題】横バネを高めうるのに適したタイヤ用のチュ
ーブ及びそれを用いたタイヤとリムの組立体を提供す
る。【解決手段】タイヤ２と、このタイヤ２をリム組みす
るリム３とが囲むタイヤ内腔面４内に配されかつ加圧に
より膨張するタイヤ用のチューブ５であって、このチュ
ーブ５は、チューブにチューブ表面上の窪みがなくなる
最低空気圧を充填した計測状態での断面最大巾Ｗｔと断
面最大高さＨｔとの比（Ｗｔ／Ｈｔ）であるチューブ形
状比Ａｔと、タイヤ内腔面４の断面最大巾Ｗｃとリム径
位置からタイヤ内腔面４のタイヤ半径方向最外端までの
高さである断面最大高さＨｃとの比（Ｗｃ／Ｈｃ）であ
るタイヤ内腔形状比Ａｃとにおいて、１．１≦Ａｔ／Ａｃ≦１．２の関係を満たすことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、横バネを高めうる
のに適したタイヤ用のチューブ及びそれを用いたタイヤ
とリムの組立体に関する。

【０００２】

【従来の技術】タイヤ用のチューブは、図６に示すよう
にタイヤａとリムｂが形成するタイヤ内腔面ｃ内に配さ
れ、充填された空気を保持する機能を有し、また充填さ
れた空気により膨張してタイヤ内腔面ｃに均一に空気圧
を作用させる。またチューブｔは、厚さが非常に薄く、
またゴムモジュラスも小さいため、その剛性は実質上無
視できるものとなっている。

【０００３】このため、タイヤａをリムｂにリム組みし
たタイヤ組立体のバネ定数は、タイヤａに作用する荷重
に拘わらず、タイヤａの構造に起因した剛性とチューブ
ｔから受ける空気圧とにより実質的に決定される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述のように、タイヤ
組立体のバネ定数は、タイヤの剛性と空気圧によりほぼ
決定しうるが、通常、チューブは断面が円形をなすもの
が一般的であるため、タイヤ組立体の通常走行時など、
タイヤのサイドウォール部において、チューブ外面がタ
イヤ内腔面から離れてしまうことがある。このようにチ
ューブが、タイヤサイドウォール部のタイヤ内腔面から
離間すると、タイヤ組立体の横バネが低下し、操縦安定
性を損なうという問題がある。

【０００５】他方、岩場、瓦礫、砂地等といった不整地
を走行する例えばバギー車や、モトクロス走行する自動
二輪車用のタイヤ組立体においては、荷重に応じてバネ
定数、とりわけ縦方向のバネ定数が異なる方が好ましい
場合がある。

【０００６】すなわち、これらの車両のタイヤが路面と
接触して走行している間（低荷重時）は、路面の凹凸を
吸収することが必要であるため、タイヤ組立体の縦バネ
定数は小さい方が好ましいが、車両がジャンプして路面
に接地する場合には、非常に大きな荷重がタイヤ組立体
に作用するため、このときには縦バネ定数がある程度大
きい方が望ましい。

【０００７】ここで、図７に示すように、チューブｔが
タイヤ内腔面ｃに比して相対的に小さくチューブｔがタ
イヤ内腔面ｃに十分に接触していないような場合には、
タイヤａに空気圧が作用し得ず、低荷重時においては、
図８（Ａ）に示すように、タイヤ組立体の縦バネ定数
は、ほぼタイヤａの構造自体に起因するものとなるが、
高荷重時においては、同図（Ｂ）に示すように、タイヤ
ａの大きな変形に伴いトレッド部のタイヤ内腔面ｃとチ
ューブｔとが接触し、空気圧とタイヤａの構造剛性とが
縦バネ成分に作用するため、低荷重時に比べてタイヤ組
立体の縦バネ定数が相対的に高くすることができる。

【０００８】しかしながら、このような小さなチューブ
ｔでは、タイヤａにとって空気圧が作用していないのと
実質的に同じであるため、タイヤａがリムｂから容易に
外れやすく、かつタイヤ組立体の横剛性も確保できない
など実用しうるものではない。

【０００９】そこで、請求項１記載の発明は、横バネ定
数を高めうるのに適したタイヤ用のチューブ及びそれを
用いたタイヤとリムの組立体を提供することを目的とし
ている。

【００１０】また請求項２〜５記載の発明では、前記目
的に加え、チューブの大きさ等をタイヤ内腔面などに対
して適切に設定することを基本として、前記２例の中間
的な状態のタイヤ用のチューブを作り出すことにより、
タイヤ組立体に作用する荷重に応じて、このタイヤ組立
体の実質的な縦バネ定数を変化させうるのに適したタイ
ヤ用のチューブ及びそれを用いたタイヤとリムの組立体
を提供することを目的としている。

【００１１】とりわけ、請求項２、３記載の発明では、
チューブの中心軸を含む断面の外周長を設定することに
より、タイヤ組立体に作用する荷重に応じて、タイヤ組
立体の実質的な、縦バネ定数を変化させうるのに適した
タイヤ用のチューブを提供することを目的としている。

【００１２】また請求項４記載の発明では、チューブ自
体に剛性を持たせかつこのチューブの剛性を適切に設定
することによって、空気圧の大部分をチューブの膜力と
釣り合わせ、タイヤ組立体に作用する圧力を小として、
とりわけ低荷重時での縦バネ定数を小さくするのに適し
たタイヤ用のチューブを提供することを目的としてい
る。

【００１３】

【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、タイヤと、このタイヤをリム組みするリム
とが囲むタイヤ内腔面内に配されかつ加圧により膨張す
るタイヤ用のチューブであって、前記チューブは、チュ
ーブにチューブ表面上の窪みがなくなる最低空気圧を充
填した計測状態での断面最大巾Ｗｔと断面最大高さＨｔ
との比（Ｗｔ／Ｈｔ）であるチューブ形状比Ａｔと、前
記タイヤ内腔面の断面最大巾Ｗｃとリム径位置からタイ
ヤ内腔面のタイヤ半径方向最外端までの高さであるタイ
ヤ内腔断面最大高さＨｃとの比（Ｗｃ／Ｈｃ）であるタ
イヤ内腔形状比Ａｃとにおいて、１．１≦Ａｔ／Ａｃ≦１．２の関係を満たすことを特徴とする。

【００１４】また請求項２記載の発明は、前記チューブ
は、前記計測状態での中心軸を含む断面での計測外周長
Ｌｔｎが、自然状態での前記タイヤ内腔面の断面の周長
Ｌの０．８〜０．９倍であることを特徴とする請求項１
記載のタイヤ用のチューブである。

【００１５】また請求項３記載の発明は、前記チューブ
は、チューブに使用空気圧を充填した使用状態での中心
軸を含む断面での膨張外周長Ｌｔｉが、自然状態での前
記タイヤ内腔面の断面の周長Ｌの１．０５〜１．１０倍
であることを特徴とする請求項１又は２記載のタイヤ用
のチューブである。

【００１６】また請求項４記載の発明は、前記チューブ
は、チューブの厚さＧと、１００％モジュラスＥと、前
記計測状態での中心軸を含む断面の半径ｒｎとにおい
て、下記式を満たすことを特徴とする請求項１乃至３の
いずれか１に記載のタイヤ用のチューブである。０．２０≦Ｐ・ｒｎ／４Ｇ・Ｅ≦０．３５

【００１７】また請求項５記載の発明は、前記チューブ
は、前記計測状態において中心軸からチューブの断面中
心までの断面中心径Ｒｎが、下記式を満たすことを特徴
とする請求項１乃至４のいずれか１に記載のタイヤ用の
チューブである。Ｒｒ＋０．４５Ｈｃ≦Ｒｎ≦Ｒｒ＋０．５５Ｈｃ但し、Ｒｒ：リム半径Ｈｃ：タイヤ内腔面の断面最大高さ

【００１８】また請求項６記載の発明は、タイヤとこの
タイヤをリム組みするリムとが囲むタイヤ内腔面内に、
請求項１乃至５のいずれか１に記載のタイヤ用のチュー
ブを配したタイヤとリムの組立体である。

【００１９】なお本明細書において、「自然状態でのタ
イヤ内腔面」とは、空気圧を０としたチューブとともに
タイヤをリム組みし、このチューブにタイヤのビード部
外面がリムフランジに接触する最低の空気圧を充填した
状態のタイヤ内腔面として定義する。またチューブの計
測時の前記空気圧は２０ｇ／cm²以下とし、チューブを
凹ませることなく寸法測定を行うものとする。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、本発明のタイヤ用のチュー
ブが、自動二輪車用のタイヤとリムの組立体に用いられ
た場合を例に挙げ図面に基づき説明する。本実施形態の
タイヤ用のチューブ５は、図１に示すように、例えばモ
トクロス等に使用される自動二輪車用かつ不整地走行用
のタイヤ２に使用されるものを例示しており、タイヤ２
とこのタイヤ２にリム組みされたリム３とが囲むタイヤ
内腔面４内に配され、加圧によって膨張する。

【００２１】前記タイヤ２は、走行に際して路面に接地
しかつ本例ではタイヤ最大巾をなすトレッド部Ｔと、そ
の両端からタイヤ半径方向内方に向けてのびるサイドウ
オール部Ｓ、Ｓと、該サイドウオール部Ｓ、Ｓの半径方
向内方側に夫々位置したビード部Ｂ、Ｂとを有する中空
のトロイダル状をなす。なおタイヤ２は、図示していな
いがトレッド部Ｔからサイドウォール部Ｓを経てビード
部Ｂのビードコアで折り返されかつコードを並列した繊
維コードからなる１プライ以上のカーカス等によって適
宜補強される。

【００２２】前記リム３は、前記ビード部Ｂ、Ｂの半径
方向内方端に形成されるビード底面が夫々着座する一対
のリムシート部３ａ、３ａを接続したリング状をなし、
前記タイヤ２とリム３とによって前記タイヤ内腔面４を
形成しうる。

【００２３】そして、本発明のチューブ５は、タイヤ内
腔に組み入れることなくチューブにチューブ表面上の窪
みがなくなる最低空気圧、本例では５ｇ／cm²の空気圧
を充填した計測状態での断面最大巾Ｗｔと断面最大高さ
Ｈｔとの比（Ｗｔ／Ｈｔ）であるチューブ形状比Ａｔ
と、前記タイヤ内腔面４の断面最大巾Ｗｃとリム径位置
からタイヤ内腔面４のタイヤ半径方向最外端までの高さ
である断面最大高さＨｃとの比（Ｗｃ／Ｈｃ）であるタ
イヤ内腔形状比Ａｃとにおいて、１．１≦Ａｔ／Ａｃ≦１．２の関係を満たすことを特徴としている。

【００２４】このように、チューブ形状比Ａｔを、タイ
ヤ内腔形状比Ａｃの１．１〜１．２倍とすることによ
り、チューブ断面形状をタイヤ内腔に対して横長形状に
設定することができ、タイヤ２のサイドウォール部Ｓの
タイヤ内腔面において、タイヤ２とチューブ５とが離れ
にくくなり、サイドウォール部Ｓに前記チューブ５の空
気圧を作用させることによってタイヤとリムの組立体の
横バネ定数の低下を効果的に防止することができる。

【００２５】なお前記比（Ａｔ／Ａｃ）が、１．１より
も小さいと、横バネ定数の低下を効果的に防ぐことがで
きず、逆に１．２を超えると、チューブ５の横長形状の
度合いが大きくなりすぎて、チューブへの空気圧非充填
時において、サイドウォール部のタイヤ内腔面４とチュ
ーブ５とが接触する場合があり、チューブ５にしわ等が
発生するため、パンクの原因となり易いため採用できな
い。

【００２６】また本実施形態のチューブ５は、前記計測
状態での中心軸を含む断面での計測外周長（いわゆる断
面の外周輪郭長さ）Ｌｔｎが、自然状態での前記タイヤ
内腔面４の断面の周長Ｌ（いわゆる断面の内周輪郭長
さ）の０．８〜０．９倍であるものを例示している。

【００２７】このように、チューブ５の計測外周長Ｌｔ
ｎを自然状態での前記タイヤ内腔面４の断面の周長Ｌに
近づけることにより、例えば使用空気圧の充填により、
チューブ５がタイヤ内腔面４の断面の周長Ｌ程度に膨張
したときなど、チューブ５の伸長量を小さくすることが
できるため、前記横バネ定数の低下を防ぎつつ、チュー
ブ５を介して伝えられるタイヤ２への空気圧の作用を減
じることが可能となり、低荷重時において高荷重時に比
べて相対的に空気圧の縦バネ効果を抑え、荷重によりタ
イヤ組立体の縦バネ定数を変化させることも可能とな
る。

【００２８】前記チューブ５の計測外周長Ｌｔｎが、前
記タイヤ内腔面４の断面の周長Ｌの０．８倍未満である
と、チューブ５に空気圧を充填したときの伸長量が大き
くなる傾向があるため、チューブ５の耐久性を低下させ
る傾向があり、逆に０．９倍よりも大きいとリム組み作
業時にチューブ噛みを生じやすく好ましくない。なお本
実施形態では、前記計測状態において、チューブ５の中
心軸を含む断面形状は、実質的に楕円形をなすものを例
示している。

【００２９】また前記チューブ５は、前記計測状態での
寸法規定値を充足しつつタイヤ内腔に組み入れることな
くチューブ５に使用空気圧を充填した使用状態での中心
軸を含む断面での膨張外周長Ｌｔｉが、自然状態での前
記タイヤ内腔面４の断面の周長Ｌの１．０５〜１．１０
倍であることが望ましい。

【００３０】このように、使用空気圧を充填したときの
チューブ５の膨張外周長Ｌｔｉと、前記タイヤ内腔面４
の断面の周長Ｌとの差を最適に設定することによって、
その伸長量をリム外れ等を防止しつつ極力小さくするこ
とができ、タイヤ２への空気圧の作用を減じうるため、
低荷重時において高荷重時に比べて相対的に空気圧の縦
バネ効果を抑え、荷重によりタイヤ組立体のバネ定数を
変化させることが可能となる。

【００３１】なお前記チューブ５の膨張外周長Ｌｔｉ
が、前記タイヤ内腔面４の断面の周長Ｌの１．０５倍未
満であると、タイヤ２に組み込んだ状態で走行したとき
にチューブずれが生じるおそれがあり、また、タイヤ２
のビード部Ｂをリム３に保持させ難くなる傾向があり、
逆に１．１０倍を超えるとチューブ５の空気圧分担率が
低下し、タイヤ２にチューブ５の空気圧をそのまま作用
させる傾向があり、荷重変化に伴う縦バネ定数の変化が
あまり期待できなくなる。

【００３２】また、本実施形態のチューブ５は、ゴムの
厚さＧを従来に比して増すことや、ゴムの１００％モジ
ュラスＥを大きくすること、さらにこれらを組み合わせ
ることによって、チューブ自体が比較的高い剛性を有す
るように形成されたものを示している。そして、このチ
ューブ５の剛性は、チューブ５に働く応力から特定する
ことが可能である。

【００３３】先ず、図１に示すように、チューブ５の赤
道面を通るチューブ外周点Ｕと、チューブ内周点Ｌとに
おいて、使用空気圧Ｐを充填したたときに生じる周方向
歪εＵ、εＬは、次の数１、２の式により表すことがで
きる（この式は、例えば酒井秀男著「タイヤ工学」（グ
ランプリ出版）６７頁の（５．１．３７）、（５．１．
３８）等により説明されている。）。

【数１】

【数２】

【００３４】なおこれらの式中、Ｇはチューブのゴムの
厚さ、Ｅはチューブを構成するゴムの１００％モジュラ
ス、Ｒｎは前記計測状態でのチューブ断面中心までの断
面中心径、ｒｎは計測状態でのチューブの断面の平均半
径である。ここで、チューブの断面の平均半径ｒｎは、
前記チューブの計測外周長Ｌｔｎを２πで除して得られ
る値を用いる。

【００３５】この数１、数２の式から、使用空気圧Ｐを
充填して膨張したときのチューブの外周点Ｕの半径ＲＵ
ｉと前記内周点Ｌの半径ＲＬｉとを数３、数４にて求め
ることができる。

【数３】

【数４】

【００３６】また、タイヤ内腔に配することなく使用空
気圧Ｐを充填したときのチューブ５の断面の平均半径ｒ
ｉと、計測状態でのチューブの断面の前記平均半径ｒｎ
との比で表されるチューブ５の断面での平均半径の変化
率（ｒｉ／ｒｎ）は、数５により求めることができる。
ここで、使用空気圧Ｐを充填したときのチューブ５の断
面の平均半径ｒｉは、チューブの前記膨張外周長Ｌｔｉ
を２πで除して得られる値を用いる。

【数５】

【００３７】そして、この数５に、数１〜４を代入して
整理すると、数６のように表すことができる。

【数６】

【００３８】一方、前記したようにチューブ５の計測外
周長Ｌｔｎは、２π・ｒｎ、またチューブ５の膨張外周
長Ｌｔｉは、２π・ｒｉとしてそれぞれ表すことがで
き、これを前記自然状態でのタイヤ内腔面の断面の周長
Ｌとの関係から数７、数８として特定することができ
る。

【数７】

【数８】

【００３９】そして、この数７、数８から、チューブ５
の断面の平均半径の変化率（ｒｉ／ｒｎ）は１．１７〜
１．３８が得られるが、本発明者らの実験によればさら
に好ましい範囲として１．２０〜１．３５が得られた。
したがって、これらの値と数６を用いると、数９のよう
に表すことができ、さらに各項から１を減じて数１０の
ように表すことができる。

【数９】

【数１０】

【００４０】このように、チューブ５の形状を特定し、
またチューブ自体に高い剛性を持たせることによって、
図２に概念的に示すように、チューブ５に充填された空
気圧Ｐの大部分をチューブ５の膜力Ｆで釣り合いさせる
ことにより、タイヤ内腔面４に作用する圧力ｐを小さく
することができる。したがって、本実施形態のチューブ
５及びこれを用いたタイヤとリムの組立体は、低荷重時
においては、バネ定数に係わるチューブ５の空気圧の作
用を極力少なくしうるため、前述の通り横バネの低下を
防ぎつつ高荷重時に相対して縦バネ定数を変えることも
できる。

【００４１】なお前記数１０において、Ｐ・ｒｎ／４Ｇ
Ｅのより好ましい範囲は０．２０〜０．３０、さらに好
ましい範囲は０．２０〜０．２５である。これによりチ
ューブ５の剛性が、さらに高められ縦バネ定数の変化を
大とすることができる。

【００４２】そして好ましくは、タイヤ組立体の低荷重
時の縦バネ定数Ｋ１と、高荷重時の縦バネ定数Ｋ２との
比（Ｋ２／Ｋ１）が１．３以上、より好ましくは１．４
以上、さらに好ましくは１．５以上とするのが望まし
い。なお例えば低荷重は、装着される車両（乗員を含め
た運転状態）の１Ｇ相当、高荷重は２Ｇ相当として定め
ることができる。

【００４３】また、前記チューブ５は、前記計測状態に
おいて中心軸からチューブの断面中心までのチューブの
断面中心径Ｒｎが、下記式を満たすことが望ましい。Ｒｒ＋０．４５Ｈｃ≦Ｒｎ≦Ｒｒ＋０．５５Ｈｃ但し、Ｒｒ：リム半径Ｈｃ：タイヤ内腔面の断面最大高さ

【００４４】すなわち、チューブ５は、使用空気圧の充
填により、均一に伸びるのが好ましいため、計測状態で
のチューブ５の断面の中心を、タイヤ内腔面４の実質的
な中心位置に設定しているのである。

【００４５】

【実施例】タイヤサイズ１１０／９０−１９（リム２．
１５−１９）の自動二輪車用タイヤ用として表１に示す
ようなチューブを複数種試作するとともに、これらのチ
ューブを用いてタイヤとリムの組立体（チューブの空気
圧０．８kgf ／cm²）とし、低荷重（１５０kgf ）を作
用させてその横バネ定数、縦バネ定数を測定した。なお
バネ定数は、加振機により周波数１Ｈｚ、±１mmの振幅
で加振したときのバネ定数を測定し、縦バネについて
は、高荷重（３００kgf ）についても測定した。これら
の低荷重、高荷重は、それぞれ２５０ｃｃのオフロード
二輪車の１名乗車時の１Ｇ相当及び２Ｇ相当に対応して
いる。テストの結果を表１に示す。

【００４６】

【表１】

【００４７】テストの結果、実施例のタイヤとリムの組
立体は、横バネ定数を向上していることが確認できる。
また実施例のタイヤとリムの組立体は、荷重による縦バ
ネ定数の変化が大きいことが確認できる。特に、実施例
のタイヤは、低荷重時、高荷重時の縦バネ定数の比（Ｋ
２／Ｋ１）がいずれも１．５以上であり、非常に優れて
いることがわかる。また、図３〜図５には、実施例３の
タイヤとリムの組立体のＣＴスキャン撮影断面を示し、
図３は無負荷時、図４は低荷重時、図５は高荷重時を夫
々示している。通常走行状態といえる低荷重時において
は、チューブ５がタイヤ内腔面から離れていないことが
確認できる。

【００４８】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明では、チューブ形状比Ａｔを、タイヤ内腔形状比Ａｃ
の１．１〜１．２倍とすることにより、チューブ断面形
状をタイヤ内腔に対して横長形状に設定することがで
き、タイヤのサイドウォール部のタイヤ内腔面におい
て、タイヤとチューブとが離れにくくなり、タイヤのサ
イドウォール部に該チューブの空気圧を効果的に作用さ
せることができ、タイヤとリムの組立体の横バネ定数の
低下を効果的に防止するのに適したタイヤ用のチューブ
が得られる。

【００４９】また請求項２又は３記載の発明では、チュ
ーブの伸長を小さくすることができるため、タイヤへの
空気圧の作用を減じることが可能となり、低荷重時にお
いて空気圧の縦バネ効果を抑え、荷重によりタイヤ組立
体のバネ定数を変化させうる。

【００５０】また請求項４記載の発明では、チューブ
は、使用空気圧Ｐ、チューブの厚さＧ、１００％モジュ
ラスＥとの関係を設定することにより、チューブ自体の
剛性を増すことができ、しかも充填された空気圧の大部
分をチューブの膜力と釣り合わせ、タイヤに作用する圧
力を小として、とりわけ低荷重時でのタイヤの縦バネ定
数を小さくすることによって、タイヤ組立体の高荷重時
と低荷重時とで縦バネ定数を変えることに役立たせるこ
とができる。

【００５１】また、請求項５記載の発明では、前記効果
に加え、計測状態でのチューブの断面の中心を、タイヤ
内腔面の実質的な中心位置に設定しているため、チュー
ブに使用内圧を充填した際に均一な伸びを図ることがで
き、チューブにしわが発生して耐久性が低下するのを防
止しうる。

【００５２】また、請求項６記載の発明では、タイヤと
このタイヤをリム組みするリムとが囲むタイヤ内腔面内
に、請求項１乃至４のいずれか１に記載のタイヤ用のチ
ューブを配したタイヤとリムの組立体とすることによ
り、横バネ定数の低下を防止でき、また作用する荷重に
応じて縦バネ定数を変化させうるタイヤとリムの組立体
を提供しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態を示すタイヤとリムの組立体
の断面図である。

【図２】チューブの膜力を説明するタイヤとリムの組立
体の断面図である。

【図３】無負荷時のタイヤとリムの組立体をＣＴスキャ
ンで撮影した断面図である。

【図４】低荷重時のタイヤとリムの組立体をＣＴスキャ
ンで撮影した断面図である。

【図５】高荷重時のタイヤとリムの組立体をＣＴスキャ
ンで撮影した断面図である。

【図６】従来のチューブを説明する断面図である。

【図７】他のチューブを説明する断面図である。

【図８】（Ａ）は低荷重、（Ｂ）は高荷重をそれぞれ作
用させた断面図である。

【符号の説明】

２タイヤ３リム４タイヤ内腔面５チューブ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】タイヤと、このタイヤをリム組みするリム
とが囲むタイヤ内腔面内に配されかつ加圧により膨張す
るタイヤ用のチューブであって、前記チューブは、チューブにチューブ表面上の窪みがな
くなる最低空気圧を充填した計測状態での断面最大巾Ｗ
ｔと断面最大高さＨｔとの比（Ｗｔ／Ｈｔ）であるチュ
ーブ形状比Ａｔと、前記タイヤ内腔面の断面最大巾Ｗｃとリム径位置からタ
イヤ内腔面のタイヤ半径方向最外端までの高さである断
面最大高さＨｃとの比（Ｗｃ／Ｈｃ）であるタイヤ内腔
形状比Ａｃとにおいて、１．１≦Ａｔ／Ａｃ≦１．２の関係を満たすことを特徴とするタイヤ用のチューブ。
【請求項２】前記チューブは、前記計測状態での中心軸
を含む断面での計測外周長Ｌｔｎが、自然状態での前記
タイヤ内腔面の断面の周長Ｌの０．８〜０．９倍である
ことを特徴とする請求項１記載のタイヤ用のチューブ。
【請求項３】前記チューブは、チューブに使用空気圧を
充填した使用状態での中心軸を含む断面での膨張外周長
Ｌｔｉが、自然状態での前記タイヤ内腔面の断面の周長
Ｌの１．０５〜１．１０倍であることを特徴とする請求
項１又は２記載のタイヤ用のチューブ。
【請求項４】前記チューブは、チューブの厚さＧと、１
００％モジュラスＥと、前記計測状態での中心軸を含む
断面の平均半径ｒｎとにおいて、下記式を満たすことを
特徴とする請求項１乃至３のいずれか１に記載のタイヤ
用のチューブ。０．２０≦Ｐ・ｒｎ／４Ｇ・Ｅ≦０．３５
【請求項５】前記チューブは、前記計測状態において中
心軸からチューブの断面中心までの断面中心径Ｒｎが、
下記式を満たすことを特徴とする請求項１乃至４のいず
れか１に記載のタイヤ用のチューブ。Ｒｒ＋０．４５Ｈｃ≦Ｒｎ≦Ｒｒ＋０．５５Ｈｃ但し、Ｒｒ：リム半径Ｈｃ：タイヤ内腔面の断面最大高さ
【請求項６】タイヤとこのタイヤをリム組みするリムと
が囲むタイヤ内腔面内に、請求項１乃至５のいずれか１
に記載のタイヤ用のチューブを配したタイヤとリムの組
立体。