JPH11180125A - 減衰力可変制御装置 - Google Patents
減衰力可変制御装置Info
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- JPH11180125A JPH11180125A JP35105797A JP35105797A JPH11180125A JP H11180125 A JPH11180125 A JP H11180125A JP 35105797 A JP35105797 A JP 35105797A JP 35105797 A JP35105797 A JP 35105797A JP H11180125 A JPH11180125 A JP H11180125A
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- damping
- damping coefficient
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 ロール方向の制振を十分に行うことができる
減衰力可変制御装置を提供する。 【解決手段】 ばね上とばね下との相対速度演算手段Ｓ
１１と、ばね上共振周波数帯の加速度信号による第１の
ばね上速度演算手段Ｓ１２と、ロール共振周波数帯の加
速度信号による第２のばね上速度演算手段Ｓ１２と、相
対速度及び第１のばね上速度演算手段により演算された
ばね上速度に基づいてショックアブソーバの実減衰係数
を演算する第１の実減衰係数演算手段Ｓ１３と、相対速
度及び第２のばね上速度演算手段により演算されたばね
上速度に基づいてショックアブソーバの実減衰係数を演
算する第２の実減衰係数演算手段Ｓ１３と、第１の実減
衰係数演算手段により演算された実減衰係数と第２の実
減衰係数演算手段により演算された実減衰係数とを比較
し値の大きい方の実減衰係数に基づいてショックアブソ
ーバの減衰力を制御する減衰力制御手段Ｓ１８とを備え
る。
減衰力可変制御装置を提供する。 【解決手段】 ばね上とばね下との相対速度演算手段Ｓ
１１と、ばね上共振周波数帯の加速度信号による第１の
ばね上速度演算手段Ｓ１２と、ロール共振周波数帯の加
速度信号による第２のばね上速度演算手段Ｓ１２と、相
対速度及び第１のばね上速度演算手段により演算された
ばね上速度に基づいてショックアブソーバの実減衰係数
を演算する第１の実減衰係数演算手段Ｓ１３と、相対速
度及び第２のばね上速度演算手段により演算されたばね
上速度に基づいてショックアブソーバの実減衰係数を演
算する第２の実減衰係数演算手段Ｓ１３と、第１の実減
衰係数演算手段により演算された実減衰係数と第２の実
減衰係数演算手段により演算された実減衰係数とを比較
し値の大きい方の実減衰係数に基づいてショックアブソ
ーバの減衰力を制御する減衰力制御手段Ｓ１８とを備え
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、所定の制御則に
したがってサスペンションの減衰力の制御を行う減衰力
可変制御装置に関するものである。
したがってサスペンションの減衰力の制御を行う減衰力
可変制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両のサスペンション制御装置と
して、特開平８−２４４４３３号公報に記載されている
装置が存在する。このサスペンション制御装置は、スカ
イフック理論に基づきばね上速度、ばね上及びばね下の
相対速度及びスカイフック減衰係数よりショックアブソ
ーバに要求される減衰係数を求め、この減衰係数に基づ
いてショックアブソーバの制御段をアクチュエータによ
り制御している。
して、特開平８−２４４４３３号公報に記載されている
装置が存在する。このサスペンション制御装置は、スカ
イフック理論に基づきばね上速度、ばね上及びばね下の
相対速度及びスカイフック減衰係数よりショックアブソ
ーバに要求される減衰係数を求め、この減衰係数に基づ
いてショックアブソーバの制御段をアクチュエータによ
り制御している。
【０００３】かかるサスペンション制御装置によれば、
ショックアブソーバの減衰係数がスカイフック理論に基
づき求められる所定の減衰係数に近い値になるようにシ
ョックアブソーバの制御段が制御されるので、かかる制
御が行われない場合に比較してショックアブソーバの減
衰力を良好に制御でき車体の振動を抑制することができ
る。
ショックアブソーバの減衰係数がスカイフック理論に基
づき求められる所定の減衰係数に近い値になるようにシ
ョックアブソーバの制御段が制御されるので、かかる制
御が行われない場合に比較してショックアブソーバの減
衰力を良好に制御でき車体の振動を抑制することができ
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで車両のばね上
挙動はバウンス方向、ピッチ方向及びロール方向の３方
向の動きにより構成されている。ここでバウンス方向及
びピッチ方向の共振周波数に比較してロール方向の共振
周波数が高いことから、上述のスカイフック理論に基づ
く減衰力可変制御ではロール方向の動きの制振が十分に
行えていなかった。
挙動はバウンス方向、ピッチ方向及びロール方向の３方
向の動きにより構成されている。ここでバウンス方向及
びピッチ方向の共振周波数に比較してロール方向の共振
周波数が高いことから、上述のスカイフック理論に基づ
く減衰力可変制御ではロール方向の動きの制振が十分に
行えていなかった。
【０００５】この発明の課題は、ロール方向の制振を十
分に行うことができる減衰力可変制御装置を提供するこ
とである。
分に行うことができる減衰力可変制御装置を提供するこ
とである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の減衰力可
変制御装置は、ショックアブソーバの減衰力を可変制御
する減衰力可変制御装置において、ばね上とばね下との
間の相対速度を演算する相対速度演算手段と、ばね上共
振周波数帯の加速度信号に基づいて、ばね上速度を演算
する第１のばね上速度演算手段と、ロール共振周波数帯
の加速度信号に基づいて、ばね上速度を演算する第２の
ばね上速度演算手段と、前記相対速度演算手段により演
算された前記相対速度及び前記第１のばね上速度演算手
段により演算されたばね上速度に基づいて前記ショック
アブソーバの実減衰係数を演算する第１の実減衰係数演
算手段と、前記相対速度演算手段により演算された前記
相対速度及び前記第２のばね上速度演算手段により演算
されたばね上速度に基づいて前記ショックアブソーバの
実減衰係数を演算する第２の実減衰係数演算手段と、前
記第１の実減衰係数演算手段により演算された実減衰係
数と、前記第２の実減衰係数演算手段により演算された
実減衰係数とを比較し、値の大きい方の実減衰係数に基
づいて、前記ショックアブソーバの減衰力を制御する減
衰力制御手段とを備えることを特徴とする。
変制御装置は、ショックアブソーバの減衰力を可変制御
する減衰力可変制御装置において、ばね上とばね下との
間の相対速度を演算する相対速度演算手段と、ばね上共
振周波数帯の加速度信号に基づいて、ばね上速度を演算
する第１のばね上速度演算手段と、ロール共振周波数帯
の加速度信号に基づいて、ばね上速度を演算する第２の
ばね上速度演算手段と、前記相対速度演算手段により演
算された前記相対速度及び前記第１のばね上速度演算手
段により演算されたばね上速度に基づいて前記ショック
アブソーバの実減衰係数を演算する第１の実減衰係数演
算手段と、前記相対速度演算手段により演算された前記
相対速度及び前記第２のばね上速度演算手段により演算
されたばね上速度に基づいて前記ショックアブソーバの
実減衰係数を演算する第２の実減衰係数演算手段と、前
記第１の実減衰係数演算手段により演算された実減衰係
数と、前記第２の実減衰係数演算手段により演算された
実減衰係数とを比較し、値の大きい方の実減衰係数に基
づいて、前記ショックアブソーバの減衰力を制御する減
衰力制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００７】この請求項１記載の減衰力可変制御装置に
よれば、第１の実減衰係数演算手段により演算された実
減衰係数と、第２の実減衰係数演算手段により演算され
た実減衰係数とを比較し、値の大きい方の実減衰係数に
基づいて減衰力制御手段によりショックアブソーバの減
衰力を制御するため、車両のバウンス方向及びピッチ方
向の動きの制振のみならず、ロール方向の動きの制振も
確実に行うことができる。
よれば、第１の実減衰係数演算手段により演算された実
減衰係数と、第２の実減衰係数演算手段により演算され
た実減衰係数とを比較し、値の大きい方の実減衰係数に
基づいて減衰力制御手段によりショックアブソーバの減
衰力を制御するため、車両のバウンス方向及びピッチ方
向の動きの制振のみならず、ロール方向の動きの制振も
確実に行うことができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、この発明
の実施の形態にかかる減衰力可変制御装置について説明
する。
の実施の形態にかかる減衰力可変制御装置について説明
する。
【０００９】図１は、この発明の実施の形態にかかる減
衰力可変制御装置の概略構成図である。図中、符号１０
で示すものは減衰力制御装置であり、この減衰力制御装
置１０はスカイフック制御ブロック１２、バンドパスフ
ィルタ１４,１６を有している。
衰力可変制御装置の概略構成図である。図中、符号１０
で示すものは減衰力制御装置であり、この減衰力制御装
置１０はスカイフック制御ブロック１２、バンドパスフ
ィルタ１４,１６を有している。
【００１０】ここで、スカイフック制御ブロック１２
は、スカイフック理論に基づきショックアブソーバの減
衰係数を求め、この減衰係数に近い値になるようにショ
ックアブソーバの制御段の制御等を行うものである。ま
た、バンドパスフィルタ１４は、ばね上共振周波数帯の
加速度信号のみを通過させるフィルタであり、バンドパ
スフィルタ１６は、ロール共振周波数帯の加速度信号の
みを通過させるフィルタである。
は、スカイフック理論に基づきショックアブソーバの減
衰係数を求め、この減衰係数に近い値になるようにショ
ックアブソーバの制御段の制御等を行うものである。ま
た、バンドパスフィルタ１４は、ばね上共振周波数帯の
加速度信号のみを通過させるフィルタであり、バンドパ
スフィルタ１６は、ロール共振周波数帯の加速度信号の
みを通過させるフィルタである。
【００１１】また、減衰力制御装置１０には、各車輪に
近接した位置において車体に設けられている上下加速度
センサ１８ＦＬ，１８ＦＲ，１８ＲＬ，１８ＲＲ及び車
高センサ２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲが接
続され、上下加速度センサ１８ＦＬ，１８ＦＲ，１８Ｒ
Ｌ，１８ＲＲにより検出された各車輪毎の上下方向の加
速度が入力されると共に、車高センサ２０ＦＬ，２０Ｆ
Ｒ，２０ＲＬ，２０ＲＲにより検出された各車輪毎の車
高が入力される。なお、ＦＬは前左輪、ＦＲは前右輪、
ＲＬは後左輪、ＲＲは後右輪を示すものであり、以下に
おいても同様に示す。
近接した位置において車体に設けられている上下加速度
センサ１８ＦＬ，１８ＦＲ，１８ＲＬ，１８ＲＲ及び車
高センサ２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲが接
続され、上下加速度センサ１８ＦＬ，１８ＦＲ，１８Ｒ
Ｌ，１８ＲＲにより検出された各車輪毎の上下方向の加
速度が入力されると共に、車高センサ２０ＦＬ，２０Ｆ
Ｒ，２０ＲＬ，２０ＲＲにより検出された各車輪毎の車
高が入力される。なお、ＦＬは前左輪、ＦＲは前右輪、
ＲＬは後左輪、ＲＲは後右輪を示すものであり、以下に
おいても同様に示す。
【００１２】また、図中符号２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２
ＲＬ，２２ＲＲで示すものは、各車輪に備えられている
１〜ｎの制御段を有する減衰力可変式のショックアブソ
ーバである。ショックアブソーバ２２ＦＬ，２２ＦＲ，
２２ＲＬ，２２ＲＲは、減衰力制御装置１０によりアク
チュエータ２４ＦＬ，２４ＦＲ，２４ＲＬ，２４ＲＲを
介して制御段が制御されることにより減衰力、厳密には
減衰係数が制御される。
ＲＬ，２２ＲＲで示すものは、各車輪に備えられている
１〜ｎの制御段を有する減衰力可変式のショックアブソ
ーバである。ショックアブソーバ２２ＦＬ，２２ＦＲ，
２２ＲＬ，２２ＲＲは、減衰力制御装置１０によりアク
チュエータ２４ＦＬ，２４ＦＲ，２４ＲＬ，２４ＲＲを
介して制御段が制御されることにより減衰力、厳密には
減衰係数が制御される。
【００１３】上述のスカイフック制御ブロック１２は、
車高センサ２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲに
より検出された車高Ｈｋ（ｋ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，Ｒ
Ｒ）に基づいて、各車輪のばね上とばね下との間の相対
速度、即ちショックアブソーバ２２ＦＬ，２２ＦＲ，２
２ＲＬ，２２ＲＲのストローク速度Ｖｐｋ（ｋ＝ＦＬ，
ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を演算し、また上下加速度センサ１
８ＦＬ，１８ＦＲ，１８ＲＬ，１８ＲＲにより検出さ
れ、バンドパスフィルタ１４によりバンドパスフィルタ
処理された車体の上下加速度Ｇｚｋ1（ｋ＝ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲ）に基づいてばね上速度Ｖｚｋ1（ｋ＝
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を演算し、バンドパスフィル
タ１６によりバンドパスフィルタ処理された車体の上下
加速度Ｇｚｋ2（ｋ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）に基づ
いてばね上速度Ｖｚｋ2（ｋ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，Ｒ
Ｒ）を演算する。
車高センサ２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲに
より検出された車高Ｈｋ（ｋ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，Ｒ
Ｒ）に基づいて、各車輪のばね上とばね下との間の相対
速度、即ちショックアブソーバ２２ＦＬ，２２ＦＲ，２
２ＲＬ，２２ＲＲのストローク速度Ｖｐｋ（ｋ＝ＦＬ，
ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を演算し、また上下加速度センサ１
８ＦＬ，１８ＦＲ，１８ＲＬ，１８ＲＲにより検出さ
れ、バンドパスフィルタ１４によりバンドパスフィルタ
処理された車体の上下加速度Ｇｚｋ1（ｋ＝ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲ）に基づいてばね上速度Ｖｚｋ1（ｋ＝
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を演算し、バンドパスフィル
タ１６によりバンドパスフィルタ処理された車体の上下
加速度Ｇｚｋ2（ｋ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）に基づ
いてばね上速度Ｖｚｋ2（ｋ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，Ｒ
Ｒ）を演算する。
【００１４】また、スカイフック制御ブロック１２は、
演算されたストローク速度Ｖｐｋ、ばね上速度Ｖｚ
ｋ1，Ｖｚｋ2及びスカイフック減衰係数Ｃｓに基づき、
数式１にしたがった演算を行うことにより、ショックア
ブソーバ２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲに要
求される減衰係数（実減衰係数）Ｃｒｅｑｋ1，Ｃｒｅ
ｑｋ2（ｋ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を演算する。
演算されたストローク速度Ｖｐｋ、ばね上速度Ｖｚ
ｋ1，Ｖｚｋ2及びスカイフック減衰係数Ｃｓに基づき、
数式１にしたがった演算を行うことにより、ショックア
ブソーバ２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲに要
求される減衰係数（実減衰係数）Ｃｒｅｑｋ1，Ｃｒｅ
ｑｋ2（ｋ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を演算する。
【００１５】
【数１】
【００１６】また、スカイフック制御ブロック１２は、
減衰係数Ｃｒｅｑｋ（ｋ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）に
最も近い減衰係数Ｃａｋ（ｋ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，Ｒ
Ｒ）を選定し、ショックアブソーバ２２ＦＬ，２２Ｆ
Ｒ，２２ＲＬ，２２ＲＲの目標制御段Ｓａｋ（ｋ＝Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を減衰係数Ｃａｋに対応する制
御段に設定する。そして、ショックアブソーバ２２Ｆ
Ｌ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲの制御段を目標制御
段Ｓａｋに制御するための制御信号をアクチュエータ２
４ＦＬ，２４ＦＲ，２４ＲＬ，２４ＲＲへ出力してショ
ックアブソーバ２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２Ｒ
Ｒの減衰力を制御する。
減衰係数Ｃｒｅｑｋ（ｋ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）に
最も近い減衰係数Ｃａｋ（ｋ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，Ｒ
Ｒ）を選定し、ショックアブソーバ２２ＦＬ，２２Ｆ
Ｒ，２２ＲＬ，２２ＲＲの目標制御段Ｓａｋ（ｋ＝Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を減衰係数Ｃａｋに対応する制
御段に設定する。そして、ショックアブソーバ２２Ｆ
Ｌ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲの制御段を目標制御
段Ｓａｋに制御するための制御信号をアクチュエータ２
４ＦＬ，２４ＦＲ，２４ＲＬ，２４ＲＲへ出力してショ
ックアブソーバ２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２Ｒ
Ｒの減衰力を制御する。
【００１７】次に、図２を参照してこの発明の実施の形
態にかかる減衰力可変制御について説明する。
態にかかる減衰力可変制御について説明する。
【００１８】まず、車高センサ２０ＦＬ，２０ＦＲ，２
０ＲＬ，２０ＲＲにより検出されバンドパスフィルタ処
理された車高Ｈｋを示す信号、上下加速度センサ１８Ｆ
Ｌ，１８ＦＲ，１８ＲＬ，１８ＲＲにより検出されバン
ドパスフィルタ１４によりバンドパスフィルタ処理され
た車体の上下加速度Ｇｚｋ1を示す信号及び上下加速度
センサ１８ＦＬ，１８ＦＲ，１８ＲＬ，１８ＲＲにより
検出されバンドパスフィルタ１６によりバンドパスフィ
ルタ処理された車体の上下加速度Ｇｚｋ2の読み込みが
行わる（ステップＳ１０）。
０ＲＬ，２０ＲＲにより検出されバンドパスフィルタ処
理された車高Ｈｋを示す信号、上下加速度センサ１８Ｆ
Ｌ，１８ＦＲ，１８ＲＬ，１８ＲＲにより検出されバン
ドパスフィルタ１４によりバンドパスフィルタ処理され
た車体の上下加速度Ｇｚｋ1を示す信号及び上下加速度
センサ１８ＦＬ，１８ＦＲ，１８ＲＬ，１８ＲＲにより
検出されバンドパスフィルタ１６によりバンドパスフィ
ルタ処理された車体の上下加速度Ｇｚｋ2の読み込みが
行わる（ステップＳ１０）。
【００１９】次に、各輪の車高Ｈｋを微分することによ
り各ショックアブソーバのストローク速度Ｖｐｋが演算
され（ステップＳ１１）、各輪の車体の上下加速度Ｇｚ
ｋ1，Ｇｚｋ2を積分することによりばね上速度Ｖｚ
ｋ1，Ｖｚｋ2が演算される（ステップＳ１２）。
り各ショックアブソーバのストローク速度Ｖｐｋが演算
され（ステップＳ１１）、各輪の車体の上下加速度Ｇｚ
ｋ1，Ｇｚｋ2を積分することによりばね上速度Ｖｚ
ｋ1，Ｖｚｋ2が演算される（ステップＳ１２）。
【００２０】次に、演算されたストローク速度Ｖｐｋ及
びばね上速度Ｖｚｋ1に基づき数式１にしたがってスカ
イフックの演算が行われることにより、各ショックアブ
ソーバ２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲに要求
される減衰係数Ｃｒｅｑｋ1が演算されると共に、スト
ローク速度Ｖｐｋ及びばね上速度Ｖｚｋ2に基づき数式
１にしたがってスカイフックの演算が行われることによ
り、各ショックアブソーバ２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２Ｒ
Ｌ，２２ＲＲに要求される減衰係数Ｃｒｅｑｋ2が演算
される（ステップＳ１３）。
びばね上速度Ｖｚｋ1に基づき数式１にしたがってスカ
イフックの演算が行われることにより、各ショックアブ
ソーバ２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲに要求
される減衰係数Ｃｒｅｑｋ1が演算されると共に、スト
ローク速度Ｖｐｋ及びばね上速度Ｖｚｋ2に基づき数式
１にしたがってスカイフックの演算が行われることによ
り、各ショックアブソーバ２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２Ｒ
Ｌ，２２ＲＲに要求される減衰係数Ｃｒｅｑｋ2が演算
される（ステップＳ１３）。
【００２１】次に、減衰係数Ｃｒｅｑｋ1と減衰係数Ｃ
ｒｅｑｋ2とが比較され（ステップＳ１４）、減衰係数
Ｃｒｅｑｋ1の値の方が大きい場合には、減衰係数Ｃｒ
ｅｑｋ1を減衰係数Ｃｒｅｑｋとし（ステップＳ１
５）、減衰係数Ｃｒｅｑｋ1の値の方が大きくない場合
には、減衰係数Ｃｒｅｑｋ2を減衰係数Ｃｒｅｑｋとす
る（ステップ１６）。
ｒｅｑｋ2とが比較され（ステップＳ１４）、減衰係数
Ｃｒｅｑｋ1の値の方が大きい場合には、減衰係数Ｃｒ
ｅｑｋ1を減衰係数Ｃｒｅｑｋとし（ステップＳ１
５）、減衰係数Ｃｒｅｑｋ1の値の方が大きくない場合
には、減衰係数Ｃｒｅｑｋ2を減衰係数Ｃｒｅｑｋとす
る（ステップ１６）。
【００２２】次に、減衰係数Ｃｒｅｑｋに最も近い減衰
係数Ｃａｋがショックアブソーバの各制御段に対応する
減衰係数より選定され、その選定された減衰係数に対応
する各ショックアブソーバの制御段が目標制御段Ｓａｋ
として設定される（ステップ１７）。そしてショックア
ブソーバ２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲの制
御段を目標制御段Ｓａｋに設定するための制御信号がア
クチュエータ２４ＦＬ，２４ＦＲ，２４ＲＬ，２４ＲＲ
へ出力され、これにより各ショックアブソーバ２２Ｆ
Ｌ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲの制御段が目標制御
段に制御される（ステップ１８）。
係数Ｃａｋがショックアブソーバの各制御段に対応する
減衰係数より選定され、その選定された減衰係数に対応
する各ショックアブソーバの制御段が目標制御段Ｓａｋ
として設定される（ステップ１７）。そしてショックア
ブソーバ２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲの制
御段を目標制御段Ｓａｋに設定するための制御信号がア
クチュエータ２４ＦＬ，２４ＦＲ，２４ＲＬ，２４ＲＲ
へ出力され、これにより各ショックアブソーバ２２Ｆ
Ｌ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲの制御段が目標制御
段に制御される（ステップ１８）。
【００２３】この実施の形態にかかる減衰力可変制御装
置によれば、路面外乱入力によるロール方向の車両挙動
の低減を図ることができる。また、路面外乱入力時以外
のロール方向の挙動、例えば、高速走行時の横風による
ロール方向の車両挙動、ステアリング入力時のロール方
向の車両挙動等の低減を図ることができる。
置によれば、路面外乱入力によるロール方向の車両挙動
の低減を図ることができる。また、路面外乱入力時以外
のロール方向の挙動、例えば、高速走行時の横風による
ロール方向の車両挙動、ステアリング入力時のロール方
向の車両挙動等の低減を図ることができる。
【００２４】なお上述の実施の形態においては、車高セ
ンサ２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲにより検
出された車高Ｈｋに基づいて、各車輪のばね上とばね下
との間の相対速度、即ちショックアブソーバ２２ＦＬ，
２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲのストローク速度Ｖｐｋ
を求めているが、上下加速度センサ１８ＦＬ，１８Ｆ
Ｒ，１８ＲＬ，１８ＲＲにより検出された各車輪毎の上
下方向の加速度に基づいてショックアブソーバ２２Ｆ
Ｌ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲのストローク速度Ｖ
ｐｋを推定するようにしても良い。
ンサ２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲにより検
出された車高Ｈｋに基づいて、各車輪のばね上とばね下
との間の相対速度、即ちショックアブソーバ２２ＦＬ，
２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲのストローク速度Ｖｐｋ
を求めているが、上下加速度センサ１８ＦＬ，１８Ｆ
Ｒ，１８ＲＬ，１８ＲＲにより検出された各車輪毎の上
下方向の加速度に基づいてショックアブソーバ２２Ｆ
Ｌ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲのストローク速度Ｖ
ｐｋを推定するようにしても良い。
【００２５】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、第１の実
減衰係数演算手段により演算された実減衰係数と、第２
の実減衰係数演算手段により演算された実減衰係数とを
比較し、値の大きい方の実減衰係数に基づいて減衰力制
御手段によりショックアブソーバの減衰力を制御するた
め、車両のバウンス方向及びピッチ方向の動きの制振の
みならず、ロール方向の動きの制振も確実に行うことが
できる。従って、路面外乱入力によるロール方向の車両
挙動の低減を図ることができ、車両の走行安定性の向上
を図ることができる。
減衰係数演算手段により演算された実減衰係数と、第２
の実減衰係数演算手段により演算された実減衰係数とを
比較し、値の大きい方の実減衰係数に基づいて減衰力制
御手段によりショックアブソーバの減衰力を制御するた
め、車両のバウンス方向及びピッチ方向の動きの制振の
みならず、ロール方向の動きの制振も確実に行うことが
できる。従って、路面外乱入力によるロール方向の車両
挙動の低減を図ることができ、車両の走行安定性の向上
を図ることができる。
【図１】この発明の実施の形態にかかる減衰力可変制御
装置の概略構成図である。
装置の概略構成図である。
【図２】この発明の実施の形態にかかる減衰力可変制御
装置による減衰力可変制御を説明するためのフローチャ
ートである。
装置による減衰力可変制御を説明するためのフローチャ
ートである。
１０…減衰力制御装置、１２…スカイフック制御ブロッ
ク、１４，１６…バンドパスフィルタ、１８ＦＬ，１８
ＦＲ，１８ＲＬ，１８ＲＲ…上下加速度センサ、２０Ｆ
Ｌ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲ…車高センサ、２２
ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲ…ショックアブソ
ーバ、２４ＦＬ，２４ＦＲ，２４ＲＬ，２４ＲＲ…アク
チュエータ。
ク、１４，１６…バンドパスフィルタ、１８ＦＬ，１８
ＦＲ，１８ＲＬ，１８ＲＲ…上下加速度センサ、２０Ｆ
Ｌ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲ…車高センサ、２２
ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲ…ショックアブソ
ーバ、２４ＦＬ，２４ＦＲ，２４ＲＬ，２４ＲＲ…アク
チュエータ。
Claims (1)
- 【請求項１】 ショックアブソーバの減衰力を可変制御
する減衰力可変制御装置において、 ばね上とばね下との間の相対速度を演算する相対速度演
算手段と、 ばね上共振周波数帯の加速度信号に基づいて、ばね上速
度を演算する第１のばね上速度演算手段と、 ロール共振周波数帯の加速度信号に基づいて、ばね上速
度を演算する第２のばね上速度演算手段と、 前記相対速度演算手段により演算された前記相対速度及
び前記第１のばね上速度演算手段により演算されたばね
上速度に基づいて前記ショックアブソーバの実減衰係数
を演算する第１の実減衰係数演算手段と、 前記相対速度演算手段により演算された前記相対速度及
び前記第２のばね上速度演算手段により演算されたばね
上速度に基づいて前記ショックアブソーバの実減衰係数
を演算する第２の実減衰係数演算手段と、 前記第１の実減衰係数演算手段により演算された実減衰
係数と、前記第２の実減衰係数演算手段により演算され
た実減衰係数とを比較し、値の大きい方の実減衰係数に
基づいて、前記ショックアブソーバの減衰力を制御する
減衰力制御手段と、 を備えることを特徴とする減衰力可変制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35105797A JPH11180125A (ja) | 1997-12-19 | 1997-12-19 | 減衰力可変制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35105797A JPH11180125A (ja) | 1997-12-19 | 1997-12-19 | 減衰力可変制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11180125A true JPH11180125A (ja) | 1999-07-06 |
Family
ID=18414756
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35105797A Pending JPH11180125A (ja) | 1997-12-19 | 1997-12-19 | 減衰力可変制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11180125A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7406371B2 (en) | 2004-08-06 | 2008-07-29 | Honda Motor Co., Ltd. | Suspension control system |
-
1997
- 1997-12-19 JP JP35105797A patent/JPH11180125A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7406371B2 (en) | 2004-08-06 | 2008-07-29 | Honda Motor Co., Ltd. | Suspension control system |
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