JPH11173954A - 一輪モデル型サスペンション試験装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 一輪モデル型サスペンション試験装置を大型
化することなく、実際の走行条件を模擬的に忠実に再現
してサスペンション試験の高精度化を図る。 【解決手段】 加振機２５からショックアブソーバ３７
への荷重の負荷点である連結ピン４０を当該加振機２５
の軸線から横方向にオフセット量を調整可能にしつつ、
かつ、揺動自在に配置する。また、これと併せて、加振
機２５からの振動荷重を受けてショックアブソーバ３７
へと伝えるサスペンション用のタイヤを、ベローズ式の
空気ばね４１を間に置いて二つのチャンバ部材４２，４
３により上下から挟み、これら二つのチャンバ部材４
２，４３のチャンバをそれぞれ外部調整可能の絞り機構
で空気ばね４１へと連通して構成した擬似タイヤ２６と
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動車や二輪車
などにおけるサスペンションやステアリングの性能およ
び耐久性の確認を台上において試験するためのサスペン
ション試験装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、サスペンション試験装置の代表的
なものとしては、車両における各輪のタイヤをそれぞれ
別個に分けた加振台上に載せ、これら加振台を上下およ
び前後加振用の各アクチュエータと前後輪の左右ステア
加振用のアクチュエータにより個々に加振して試験を行
うようにしたものが広く一般に知られている。

【０００３】このサスペンション試験装置によれば、試
験の実施に際して各輪をそれぞれ独立して別個に所望の
状態で加振し得ることから、より実際の走行条件に近い
状態を模擬的に再現して試験を行うことができる。

【０００４】しかし、その反面、このものにあっては、
広い設置スペースを必要とすることから設備費用が高価
につくだけでなく運転費用も高くなり、また、当然のこ
とながら試験に際して車両を必要とするために部品メー
カが開発車両を使って独自に試験を行うことができず、
新規開発車両の試験は、当該車両の開発メーカのみに限
定されることになる。

【０００５】そこで、図７に示すような一輪のみで加振
してサスペンションの試験を行う簡易方式の一輪モデル
型サスペンション試験装置と呼ばれるものが広く一般に
使用されている。

【０００６】この一輪モデル型サスペンション試験装置
１ｂは、下部支持部材６に配設した軸受１２を通して上
下動自在に挿通した複数本のスライド軸１４により懸架
ばね６３を備えたショックアブソーバ３７をタイヤ２６
へと連繋してサスペンションを構成している。

【０００７】また、サスペンションの上端には、同じ
く、上部支持部材７に設けた軸受１３で上下動自在に挿
通した複数本のスライド軸１５を通して一輪の荷重に相
当するウェイト５５を加え、この状態を保ってタイヤ２
６を油圧アクチュエータである加振機２５により加振し
てサスペンションの性能と耐久性を試験するようにして
いる。

【０００８】このものによれば、広い設置スペースを必
要としないので設備費用が安くまた運転費用も低くなる
ばかりでなく、試験に際して実際の車両を必要とするこ
ともなくなるので部品メーカが独自で試験を行うことが
可能になる。

【０００９】しかし、そうとは言っても、実際の車両に
適用されるサスペンションは、例えば、図８に示したス
トラット型のサスペンション構造に代表されるように、
懸架ばね６３とショックアブソーバ３７（ストラット型
ショックアブソーバ）をロアアーム６４でリンク状に組
み、当該ロアアーム６４でストラット型ショックアブソ
ーバ３７を傾斜支持してタイヤ２６を車体（図示省略）
に対し上下動自在に保持している。

【００１０】そのために、車両の走行時において、リン
ク機構であるストラット型ショックアブソーバ３７とロ
アアーム６４に対しては、タイヤ２６の接地点から前後
および左右並びに上下方向の力Ｘｔ，Ｙｔ，Ｚｔがそれ
ぞれ作用する。

【００１１】その結果、上記の力Ｘｔ，Ｙｔ，Ｚｔに対
抗して車体への結合部分であるストラット型ショックア
ブソーバ３７の上端取付部とロアアーム６４のマウント
部には、前後，左右，上下方向の力Ｘｐ，Ｙｐ，Ｚｐお
よびＸａ，Ｙａ，Ｚａがそれぞれ発生し、様々な横力が
ストラット型ショックアブソーバ３７に加わる。

【００１２】そこで、これらの横力を再現するために、
上記した図７の一輪モデル型サスペンション試験装置１
ｂにあっては、ストラット型ショックアブソーバ３７の
上端取付部に横荷重負荷装置６５を別途に設けてこれに
対処するようにしている。

【００１３】このようにして、図９に示すような二自由
度の振動系を構成し、ウェイト５５と上部のスライド軸
１５からなるばね上質量Ｍｕとタイヤ２６および下部の
スライド軸１４とからなるばね下質量Ｍｄの二つの質量
を懸架ばね６３とタイヤ２６のばね特性Ｋｓ，Ｋｅ並び
にストラット型ショックアブソーバ３７とタイヤ２６の
減衰特性Ｃｓ，Ｃｅとを通して互に結合している。

【００１４】このことから、加振機２５を始動してタイ
ヤ２６を上下に加振してやれば、タイヤ２６を通してス
トラット型ショックアブソーバ３７には実際の車両の一
輪分の上下振動と同様の挙動が現れることになる。

【００１５】そこで、これら加振時におけるタイヤ２６
およびウェイト５５の振動状況や荷重の状況を把握する
ために、必要に応じて各種の変位センサ５７，５８や加
速度センサ６０，６１および荷重センサ６２等が用いら
れている。

【００１６】これにより、車体やタイヤの重量およびサ
スペンションに関する諸元さえ分かれば、懸架ばね６３
とストラット型ショックアブソーバ３７の特性およびウ
ェイト５５の大小並びにタイヤ２６の特性等が振動系に
対して即ち車両に対して与える影響を調べることができ
るし、連続的な加振によって懸架ばね６３やストラット
型ショックアブソーバ３７の耐久性の評価をも行うこと
が可能になる。

【００１７】この点において、先に述べた各輪の全てを
同時に加振する型の試験装置の程には実際の走行条件を
精密に再現して試験できないとは言え、広い設置スペー
スを必要としないので設備費用が安価で運転費用も安く
つく簡便な手段と言うことができる。

【００１８】また、実際の車両が無くても車体やタイヤ
の重量およびサスペンションに関する諸元が分かれば試
験を行うことができるので、計画段階での新規開発車両
の評価も可能となる。

【００１９】

【発明が解決しようとする課題】しかし、これとても、
サスペンションの変位や伸縮速度に伴って常に変動する
横力を横荷重負荷装置６５でストラット型ショックアブ
ソーバ３７に負荷してやる必要があるにも拘らず、この
横荷重負荷装置６５で負荷できる横荷重は一定であって
それができず、実際の車両の走行時の横荷重と異なるこ
とになる。

【００２０】そのために、実際の走行条件を模擬的に再
現してサスペンションの試験を行うという一輪モデル型
サスペンション試験装置１ｂとしての本来の目的が充分
に達成し得ないことになる。

【００２１】また、ばね下部材として実際のタイヤ２６
を使用しているために、一輪モデル型サスペンション試
験装置１ｂの特性上からみれば好ましいとは言え、反
面、試験装置全体の高さが高くなると共に、車種毎に異
なるタイヤ２６の交換場所とそれらを保管しておくため
の広いスペースを必要とすることから設置場所に制限を
受けることになる。

【００２２】しかも、試験を施す車種毎に異なるタイヤ
２６と交換してやる必要が生じるので試験工数が殖える
ばかりでなく、この交換作業を一輪モデル型サスペンシ
ョン試験装置１ｂの下部にあるピットに入って行わなけ
ればならないために、可なり大変な作業となって試験効
率を低下させることになる。

【００２３】さらに、タイヤ２６およびウェイト５５に
連繋する各スライド軸１４，１５を二軸以上の複数軸で
構成してあることから、これら複数本の軸の平行度を三
次元的に厳密に確保しないと作動フリクションが大きく
なって滑らかな作動が得られず、実際の走行条件の模擬
的な再現状態が悪くなって試験結果の精度に低下をもた
らすことになる。

【００２４】勿論、これを避けるためには、各スライド
軸１４，１５の加工精度を高めてやればよいが、そのた
めには、軸受１２，１３から一輪モデル型サスペンショ
ン試験装置１ｂの外郭部分に亙っての全体の精度を高め
る必要があるので著しく高価なものとなる。

【００２５】また、さらに、加速や減速および操舵に起
因するロール等の走行条件を考えた場合に、車体には、
慣性力によって重心周りに前後および左右方向へのモー
メントが作用し、これを一輪モデル型サスペンション試
験装置１ｂでみれば、ウェイト５５に対して上下の力が
加わり、これらの力に応じてばね上およびばね下質量Ｍ
ｕ，Ｍｄの運動やタイヤ２６の反力等が誘発される。

【００２６】しかし、この一輪モデル型サスペンション
試験装置１ｂでは、タイヤ２６に対して外部入力を加え
るだけでウェイト５５には何等の外部入力をも加えてい
ないので、これらの場合の走行条件の模擬的な再現を図
って試験を行うことができない。

【００２７】したがって、この発明の目的は、試験装置
全体を大型化することなく、試験の簡便化と高精度化を
図りつつ実際の走行条件を模擬的に再現して、サスペン
ションの試験を行うことのできる一輪モデル型サスペン
ション試験装置を提供することである。

【００２８】

【課題を解決するための手段】上記した目的は、この発
明において、懸架ばね力を備えるショックアブソーバを
スライド軸によりタイヤ側へと連繋してサスペンション
を構成し、このサスペンションの上にスライド軸を通し
て一輪の負担荷重に相当するウェイトを負荷しつつ、タ
イヤを加振機で加振してサスペンションの性能と耐久性
を試験する一輪モデル型のサスペンション試験装置にお
いて、加振機からのショックアブソーバへの荷重の負荷
点である連結ピンを当該加振機の軸線から横方向へとオ
フセット量を調整可能にしつつ、かつ、揺動自在に配置
することによって達成される。

【００２９】すなわち、このように構成することで、シ
ョックアブソーバへの荷重の負荷点である連結ピンを加
振中心軸から横にオフセットして取り付けることがで
き、しかも、このオフセット量を独自の調整機構より任
意の値に設定できるので、実際の走行条件を模擬的に再
現してサスペンションの試験を行うことができる。

【００３０】また、ベローズ式の空気ばねを間に置いて
二つのチャンバ部材により上下から挟み、これら二つの
チャンバ部材のチャンバをそれぞれ外部調整可能の絞り
機構で空気ばねへと連通して擬似タイヤを構成する。

【００３１】そして、タイヤの代わりとしてこの擬似タ
イヤを用いてやることにより、試験装置全体の高さを低
く保ちつつ、しかも、当該擬似タイヤを外部から調整す
ることで異なった条件下での試験を行うことが可能にな
る。

【００３２】さらに、タイヤとウェイトに連繋する各ス
ライド軸をそれぞれ一本軸として構成し、これらスライ
ド軸を断面非円形のスプライン状として多数の転動体を
もつ軸受により上下動自在に保持する。

【００３３】これによって、スライド軸の回転を防止し
つつ試験するサスペンションの回転に伴う各種の不具合
を抑えながら、しかも、振動部分におけるスライド軸の
作動フリクションを小さく保って試験結果の精度を高め
ることが可能となる。

【００３４】さらに、また、これらに加えて、タイヤ側
の加振機と併せてウェイト側にも加振機構を配置し、こ
のウェイト側の加振機構を加速や減速および操舵に起因
するロール等の走行条件に適応して加振してやる。

【００３５】このようにすることで、通常走行の試験は
勿論のこと加速や減速および操舵に起因するロール等の
走行条件下にあっても、これを模擬的に再現して試験を
行うことが可能になるのである。

【００３６】

【発明の実施の形態】以下、この発明の好ましい実施の
形態を添付した図面の図１に基いて説明することにす
る。

【００３７】図１において、この発明による一輪モデル
型サスペンション試験装置１は、台座２から立ち上がる
複数本のポスト３に横梁４を固定して機枠体５を構成
し、この機枠体５に下部支持部材６をポスト３に挿通し
た間座８を挟んで横梁４の上に固定して配置してある。

【００３８】また、下部支持部材６の上方には、上部支
持部材７をガイドローラ９でポスト３に沿い上下動自在
に配置し、この上部支持部材７を横梁４との間に介装し
たリフトシリンダ１０によってポスト３に沿い上下方向
へと位置調整可能に配設している。

【００３９】上記した機枠体５は、床面に掘ったピット
１１の底部へと台座２を固定して設け、この状態におい
て下部支持部材６と上部支持部材７の間の部分を床面か
ら上方へと露呈するように配置している。

【００４０】下部支持部材６と上部支持部材７には、互
の軸線が一直線上に並ぶようにして軸受１２，１３を設
けてあり、これら軸受１２，１３を通して単一のスライ
ド軸１４，１５をそれぞれ上下動自在に挿通して設けて
ある。

【００４１】上記軸受１２，１３は、図２にみられるよ
うに、下部支持部材６と上部支持部材７に嵌着して固定
する外筒１６と、当該外筒１６の内部にリテーナ１７を
嵌着して納めた多数の転動ボールからなる転動体１８を
もつボールベアリング式の軸受として構成している。

【００４２】なお、この実施の形態にあっては、これら
軸受１２，１３をボールベアリング式の軸受として構成
したが、転動ボールの代わりに例えば転動する多数の円
柱や円錐状のころを用いたころ軸受として構成してもよ
いことは勿論である。

【００４３】また、スライド軸１４，１５は、表面に軸
線方向へと向うスプライン状の突条１９を備え、これら
突条１９を軸受１２，１３側のリテーナ１７に設けた溝
２０に嵌めて回り止めを施しつつ、転動体１８により低
摩擦状態を保ってスライド軸１４，１５を上下にガイド
するようにしてある。

【００４４】図１に戻って、スライド軸１４の上端に
は、取付台２１を介して下部連結部材２２と上部連結部
材２３とからなるオフセット量調整機構２４が設けてあ
り、また、下端は、台座２上に設けた例えば油圧アクチ
ュエータからなる加振機２５へと擬似タイヤ２６を挟ん
で連繋している。

【００４５】オフセット量調整機構２４を構成する下部
連結部材２２は、図３に示したように、取付台２１へと
左右二つの長孔２７を介してボルト２８により一方向へ
とスライド可能に取り付ける固定部分２９と、この固定
部分２９の一端から中央に溝３０を残して立ち上がる軸
孔３１をもった連結部分３２とからなるＬ字状の部材と
して構成してある。

【００４６】また、上部連結部材２３は、図４のよう
に、長孔３３を有する挿入部分３４と上下二つの装着孔
３５をもつ結合部分３６とからなる同じくＬ字状の部材
で形成してあり、この上部連結部材２３の結合部分３６
を図１のようにして、ストラット型ショックアブソーバ
３７の下端におけるアクスルブラッケット３８へと装着
孔３５を通してボルト３９により取り付ける。

【００４７】そして、上部連結部材２３の挿入部分３４
を下部連結部材２２の溝３０へと嵌め、かつ、軸孔３１
と長孔３３を通して連結ピン４０を挿通することによ
り、下部連結部材２２に対して上部連結部材２３を揺動
自在にしかも相対位置調整可能に結合している。

【００４８】一方、擬似タイヤ２６は、図５のように、
ベローズ式の空気ばね４１を間に置いて二つのチャンバ
部材４２，４３により上下から挟み、かつ、空気ばね４
１の内端側をこれら二つのチャンバ部材４２，４３のリ
ム４４，４５に嵌め込むことで気密状態に保っている。

【００４９】チャンバ部材４２，４３の内部は、それぞ
れ絞りバルブ４６，４７を通して空気ばね４１の内部と
通じており、かつ、これらチャンバ部材４２，４３の外
方端面は、固定ねじ４８，４９で装着したホルダ５０，
５１を通してスライド軸１４の下端と加振機２５におけ
る加振軸の上端に連結している。

【００５０】これにより、空気ばね４１の圧力によって
発生する軸方向への荷重は、チャンバ部材４２，４３か
らホルダ５０，５１を通してスライド軸１４と加振機２
５における加振軸の間に加えられ、しかも、絞りバルブ
４６，４７の開口面積を駆動部５２で直接、或いは、ギ
ヤ５３，５４を通して調整することにより、擬似タイヤ
２６のばね特性Ｋｅと減衰特性Ｃｅを任意に変更するこ
とができるようになっている。

【００５１】再び、図１に戻って、スライド軸１５の上
端には、一輪の負担荷重に相当するウェイト５５が加え
られると共に、スライド軸１５の下端は、連結部材５６
を通して外周に懸架ばね６３を介装したストラット型シ
ョックアブソーバ３７の上端へと結合し、かつ、図７で
述べた従来例と同様に変位センサ５７，５８，５９およ
び加速度センサ６０，６１並びに荷重センサ６２等の各
種の検出器を設けたのである。

【００５２】次に、以上のように構成した一輪モデル型
サスペンション試験装置１の作用について説明する。

【００５３】試験の開始に当り、オフセット量調整機構
２４の上部連結部材２３とスライド軸１５の下端の連結
部材５６の間にストラット型ショックアブソーバ３７を
介装して加振機２５を始動すると、当該加振機２５の振
動に伴う荷重が下部連結部材２２と上部連結部材２３を
結ぶ連結ピン４０を通してストラット型ショックアブソ
ーバ３７の下端に加えられる。

【００５４】このときに、連結ピン４０の中心は、加振
機２５の軸線から横に距離Ｌだけオフセットして下部連
結部材２２と上部連結部材２３を回動自在に連結してい
るために、連結ピン４０は、加振機２５からの荷重を伝
達するがモーメントは伝達しない。

【００５５】そのために、加振機２５からは、ストラッ
ト型ショックアブソーバ３７の作動抵抗に応じた荷重Ｗ
のみが伝わって当該ストラット型ショックアブソーバ３
７に曲げモーメントＬＷが作用し、かつ、これと対抗し
てストラット型ショックアブソーバ３７の上端結合部分
に横反力Ｒが発生することになる。

【００５６】しかも、上記した荷重Ｗは、ストラット型
ショックアブソーバ３７の作動変位と作動速度に応じて
発生する懸架ばね６３のばね力と減衰力に見合って決ま
るので、横反力Ｒの値もまたストラット型ショックアブ
ソーバ３７の作動変位と作動速度に応じて変動する。

【００５７】そこで、ボルト２８と連結ピン４０を緩め
て下部連結部材２２を上部連結部材２３に対して横にず
らし、再びボルト２８と連結ピン４０を締め付けて下部
連結部材２２と上部連結部材２３のオフセット量Ｌを実
際の走行条件に併せて調整してやれば、実際の走行条件
を模擬的に再現しつつそれに合わせてサスペンションの
試験を行うことができる。

【００５８】また、上記したサスペンションの試験に際
し、実際に用いられるタイヤの代わりにベローズ式の空
気ばね４１を二つのチャンバ部材４２，４３で上下から
挟んで構成した擬似タイヤ２６を使用し、これら二つの
チャンバ部材４２，４３の内部をそれぞれ外部調整可能
の絞りバルブ４６，４７で空気ばね４１へと連通してい
る。

【００５９】これにより、擬似タイヤ２６が横に向くこ
とになるので装置全体の高さを低く保って設置場所に制
約を受けることがなくなるばかりでなく、内部空気圧力
の設定に伴う空気ばね特性の変更と併せて、絞りバルブ
４６，４７を調整することにより減衰特性をも変更でき
ることから、一つの擬似タイヤ２６で幅広い範囲の実在
のタイヤの代用を果して所定の特性を実現することがで
きる。

【００６０】したがって、タイヤの組み替え工数と治具
費用の低減だけでなく、車種毎に異なるタイヤの交換場
所とそれらを保管しておくための広いスペースの削減を
も可能とするのである。

【００６１】さらに、加えて、擬似タイヤ２６とウェイ
ト５５側へと連繋する各スライド軸１４，１５をそれぞ
れ一本軸として構成し、これらスライド軸１４，１５を
断面非円形のスプライン状として多数の転動体１８をも
つ軸受により回転止めを施しつつ上下動自在に保持して
いる。

【００６２】その結果、多軸の場合の大きなネックとな
る複数軸間の三次元的平行出しの必要がなくなるので、
スライド軸１４，１５の製作および組立が簡略化できる
ばかりでなく、これらスライド軸１４，１５の作動フリ
クションを小さく保って試験結果の精度を高めることが
可能となる。

【００６３】しかも、これと併せて、スライド軸１４，
１５の断面を非円形として回転止めを施したことによ
り、擬似タイヤ２６とストラット型ショックアブソーバ
３７およびウェイト５５が相互に回転するのを阻止しつ
つ、これらの回転に伴って発生する捩り力で変位センサ
５７，５８，５９が破損するという不具合をも阻止する
ことになる。

【００６４】なお、これまで述べてきた図１の実施の形
態にあっては、加振機２５により擬似タイヤ２６側のみ
を加振してサスペンションの試験を行う場合について説
明してきたが、図６に示す実施の形態の一輪モデル型サ
スペンション試験装置１ａでは、もう一つの加振機構６
６によってウェイト５５側にも外力を加えられるように
した点で異なっている。

【００６５】これにより、サスペンションに対してばね
上荷重を加えることが可能となることから、加速や減速
および操舵によるロール等の走行条件を模擬的に再現し
て試験を行うことができるし、これらの条件下で擬似タ
イヤ２６に入力が加わる場合についてもそれを模擬的に
再現して試験を行うことが可能になるのである。

【００６６】

【発明の効果】以上述べたように、請求項１の発明によ
れば、ショックアブソーバへの荷重の負荷点である連結
ピンを加振機の軸線から横方向にオフセット量を調整可
能にして、しかも、揺動自在に配設したことにより、実
際の走行条件に見合った変動横荷重を加えることがで
き、しかも、この横荷重の値は、連結ピンのオフセット
量を変えることで調整することができるので幅広いショ
ックアブソーバに対して同一のサスペンション試験装置
を適用でき、治具の製作費や保管スペースの低減および
試験効率の向上を図ることが可能になるのである。

【００６７】請求項２の発明によれば、ベローズ式の空
気ばねを挟んで上下に二つのチャンバ部材を設け、これ
ら二つのチャンバ部材のチャンバをそれぞれ外部調整可
能の絞り機構で空気ばねへと連通して擬似タイヤを構成
し、この擬似タイヤをタイヤの代わりに使用したことに
より、上記した効果に加えて、サスペンション試験装置
の高さを低く保ちつつ、しかも、外部から絞り機構を調
整することで擬似タイヤのばね定数と内部減衰係数を任
意に設定し得ることから、異なった各種条件下での試験
を行うことができるばかりでなく実際の走行条件に見合
った特性が安価に得られる。

【００６８】また、請求項３の発明によれば、これらの
効果に加えて、タイヤとウェイトに連繋する各スライド
軸をそれぞれ一本軸として構成し、これらスライド軸を
断面非円形のスプライン状として多数の転動体をもつ軸
受により回転止めを施して上下動自在に保持したことに
より、擬似タイヤとストラット型ショックアブソーバお
よびウェイトの相互回転を阻止してこれらの間に取り付
けた変位センサの破損を阻止しつつ、振動部分における
スライド軸の作動フリクションをも小さく保って試験結
果の精度をより高めることが可能になる。

【００６９】さらに、請求項４の発明によれば、タイヤ
側の加振機と併せてウェイト側にも加振機構を配置し、
このウェイト側の加振機構を加速や減速および操舵に起
因するロール等の走行条件に適応して加振してやること
により、上記した各効果に加えて、通常走行の試験は勿
論のこと加速や減速および操舵に起因するロール等の走
行条件下にあっても、これを模擬的に再現して試験を行
うことが可能になるのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明による一輪モデル型サスペンション試
験装置の実施の形態を示す正面図である。

【図２】同上の一輪モデル型サスペンション試験装置に
適用されているスライド軸と軸受の構造例を示す一部切
断斜視図である。

【図３】同じく、同上の一輪モデル型サスペンション試
験装置に適用されたオフセット量調整機構を構成する下
部連結部材の斜視図である。

【図４】同上、下部連結部材と協同してオフセット量調
整機構を構成する上部連結部材の斜視図である。

【図５】この発明による一輪モデル型サスペンション試
験装置に使用される擬似タイヤの縦断正面図である。

【図６】この発明による一輪モデル型サスペンション試
験装置の他の実施の形態を示す正面図である。

【図７】従来から用いられている一輪モデル型サスペン
ション試験装置を示す正面図である。

【図８】実際の車両におけるサスペンション構造と当該
サスペンションに作用する力の関係を示す説明図であ
る。

【図９】一輪モデル型サスペンション試験装置のばね上
とばね下の関係を示すモデル図である。

【符号の説明】

１，１ａ 一輪モデル型サスペンション試験装置 ３ ポスト ６ 下部支持部材 ７ 上部支持部材 ９ ガイドローラ １０ リフトシリンダ １２，１３ 軸受 １４，１５ スライド軸 １７ リテーナ １８ 転動体 １９ 突条 ２１ 取付台 ２２ 下部連結部材 ２３ 上部連結部材 ２４ オフセット量調整機構 ２５ 加振機 ２６ 擬似タイヤ ２７，３３ 長孔 ２８，３９ ボルト ３７ ストラット型ショックアブソーバ ３８ アクスルブラケット ４０ 連結ピン ４１ ベローズ式の空気ばね ４２，４３ チャンバ部材 ４６，４７ 絞りバルブ ５５ ウェイト ６３ 懸架ばね ６６ 加振機構

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 懸架ばね力を備えるショックアブソーバ
   をスライド軸によりタイヤ側へと連繋してサスペンショ
   ンを構成し、このサスペンションの上にスライド軸を通
   して一輪の負担荷重に相当するウェイトを負荷しつつ、
   タイヤを加振機で加振してサスペンションの性能と耐久
   性を試験する一輪モデル型のサスペンション試験装置に
   おいて、加振機からのショックアブソーバへの荷重の負
   荷点である連結ピンを当該加振機の軸線から横方向へと
   オフセット量を調整可能にしつつ、かつ、揺動自在に配
   置したことを特徴とする一輪モデル型サスペンション試
   験装置。
2. 【請求項２】 ベローズ式の空気ばねを間に置いて二つ
   のチャンバ部材により上下から挟み、これら二つのチャ
   ンバ部材のチャンバをそれぞれ外部調整可能の絞り機構
   で空気ばねへと連通して擬似タイヤを構成し、この擬似
   タイヤをスライド軸によりショックアブソーバへと連繋
   してサスペンションを構成した請求項１の一輪モデル型
   サスペンション試験装置。
3. 【請求項３】 タイヤとウェイト側に連繋する各スライ
   ド軸をそれぞれ一本づつの軸で構成し、かつ、各スライ
   ド軸を断面非円形のスプライン状として多数の転動体を
   もつ軸受により上下動自在に保持した請求項１または２
   の一輪モデル型サスペンション試験装置。
4. 【請求項４】 タイヤ側と併せてウェイト側にも加振機
   構を配置した請求項１，２または３の一輪モデル型サス
   ペンション試験装置。