JPH11166419A - ４サイクルエンジンの吸気装置 - Google Patents
４サイクルエンジンの吸気装置Info
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- JPH11166419A JPH11166419A JP10149731A JP14973198A JPH11166419A JP H11166419 A JPH11166419 A JP H11166419A JP 10149731 A JP10149731 A JP 10149731A JP 14973198 A JP14973198 A JP 14973198A JP H11166419 A JPH11166419 A JP H11166419A
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- intake
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 コストアップを招くことなく、低負荷時の混
合気の燃焼の安定化を図って燃費や排ガス特性の改善を
長期に亘って安定的に実現すること。 【構成】 吸気通路３２の途中に摺動式スロットルバル
ブ２６を備える４サイクルエンジン１の吸気装置におい
て、スロットルバルブ２６の下流の吸気通路３２を隔壁
３３によって上下に仕切って上側を主吸気通路３２−
１、下側を副吸気通路３２−２とし、該副吸気通路３２
−２から分岐して主吸気通路３２−１をバイパスするバ
イパス通路３４を主吸気通路３２−１の燃焼室Ｓへの開
口部上流側近傍の側部に開口せしめる。本発明によれ
ば、スロットルバルブ２６の開度が小さい低負荷時にお
いては混合気（吸気）は主に副吸気通路３２−２を流
れ、この混合気は副吸気通路３２−２からバイパス通路
３４を通って燃焼室Ｓ内に接線方向に流入するため、燃
焼室Ｓ内には混合気によるスワールが発生し、このスワ
ールによって燃焼室Ｓ内の混合気が十分撹拌されてその
燃焼の安定化が図られ、混合気のリーン化を実現して燃
費と排ガス特性の改善が図られる。
合気の燃焼の安定化を図って燃費や排ガス特性の改善を
長期に亘って安定的に実現すること。 【構成】 吸気通路３２の途中に摺動式スロットルバル
ブ２６を備える４サイクルエンジン１の吸気装置におい
て、スロットルバルブ２６の下流の吸気通路３２を隔壁
３３によって上下に仕切って上側を主吸気通路３２−
１、下側を副吸気通路３２−２とし、該副吸気通路３２
−２から分岐して主吸気通路３２−１をバイパスするバ
イパス通路３４を主吸気通路３２−１の燃焼室Ｓへの開
口部上流側近傍の側部に開口せしめる。本発明によれ
ば、スロットルバルブ２６の開度が小さい低負荷時にお
いては混合気（吸気）は主に副吸気通路３２−２を流
れ、この混合気は副吸気通路３２−２からバイパス通路
３４を通って燃焼室Ｓ内に接線方向に流入するため、燃
焼室Ｓ内には混合気によるスワールが発生し、このスワ
ールによって燃焼室Ｓ内の混合気が十分撹拌されてその
燃焼の安定化が図られ、混合気のリーン化を実現して燃
費と排ガス特性の改善が図られる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、吸気通路の途中に
摺動式スロットルバルブを備える４サイクルエンジンの
吸気装置に関する。
摺動式スロットルバルブを備える４サイクルエンジンの
吸気装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】吸気通路の途中にスロットルバルブを備
える４サイクルエンジンにおいては、スロットルバルブ
の開度が小さい低負荷時には吸気通路内の吸気流速が低
いために燃焼室での混合気の流動撹拌が不十分となり、
燃焼室での混合気の燃焼が不安定となって燃費や排ガス
特性が悪化するという問題があった。
える４サイクルエンジンにおいては、スロットルバルブ
の開度が小さい低負荷時には吸気通路内の吸気流速が低
いために燃焼室での混合気の流動撹拌が不十分となり、
燃焼室での混合気の燃焼が不安定となって燃費や排ガス
特性が悪化するという問題があった。
【０００３】そこで、コントロールバルブや吸気ボック
ス等を設けて吸気の流れを制御し、燃焼室内に吸気のス
ワールやタンブルを誘起させて混合気の燃焼を安定化さ
せる提案がなされている。
ス等を設けて吸気の流れを制御し、燃焼室内に吸気のス
ワールやタンブルを誘起させて混合気の燃焼を安定化さ
せる提案がなされている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記提案に
係る方法においては、コントロールバルブを駆動制御す
るための手段が必要となって長期間の使用に際しては整
備及び調整が必要であるとともに、コストアップを免れ
ず、又、吸気ボックスを設ける方法においては残留ガス
の増加による排ガス特性の悪化を招くという問題があっ
た。
係る方法においては、コントロールバルブを駆動制御す
るための手段が必要となって長期間の使用に際しては整
備及び調整が必要であるとともに、コストアップを免れ
ず、又、吸気ボックスを設ける方法においては残留ガス
の増加による排ガス特性の悪化を招くという問題があっ
た。
【０００５】本発明は上記問題に鑑みてなされたもの
で、その目的とする処は、コストアップを招くことな
く、低負荷時の混合気の燃焼の安定化を図って燃費や排
ガス特性の改善を長期に亘って安定的に実現することが
できる４サイクルエンジンの吸気装置を提供することに
ある。
で、その目的とする処は、コストアップを招くことな
く、低負荷時の混合気の燃焼の安定化を図って燃費や排
ガス特性の改善を長期に亘って安定的に実現することが
できる４サイクルエンジンの吸気装置を提供することに
ある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、吸気通路の途中に摺動式ス
ロットルバルブを備える４サイクルエンジンの吸気装置
において、前記スロットルバルブの下流の吸気通路を隔
壁によってスロットルバルブの摺動方向に上下に仕切っ
て上側を主吸気通路、下側を副吸気通路とし、該副吸気
通路から分岐して前記主吸気通路をバイパスするバイパ
ス通路を主吸気通路の燃焼室への開口部上流側近傍の側
部に開口せしめたことを特徴とする。
め、請求項１記載の発明は、吸気通路の途中に摺動式ス
ロットルバルブを備える４サイクルエンジンの吸気装置
において、前記スロットルバルブの下流の吸気通路を隔
壁によってスロットルバルブの摺動方向に上下に仕切っ
て上側を主吸気通路、下側を副吸気通路とし、該副吸気
通路から分岐して前記主吸気通路をバイパスするバイパ
ス通路を主吸気通路の燃焼室への開口部上流側近傍の側
部に開口せしめたことを特徴とする。
【０００７】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、前記副吸気通路を隔壁によって左右の通路
に区画し、該通路のうちシリンダヘッドの点火プラグに
近い側の通路にキャブレタの低速時の燃料出口を設けた
ことを特徴とする。
明において、前記副吸気通路を隔壁によって左右の通路
に区画し、該通路のうちシリンダヘッドの点火プラグに
近い側の通路にキャブレタの低速時の燃料出口を設けた
ことを特徴とする。
【０００８】従って、請求項１記載の発明によれば、ス
ロットルバルブの開度が小さい低負荷時においては吸気
は主に副吸気通路を流れ、この吸気は副吸気通路からバ
イパス通路を通って主吸気通路の燃焼室への開口部上流
側近傍の側部から燃焼室内に接線方向に流入するため、
燃焼室内には吸気によるスワールが発生し、このスワー
ルによって燃焼室内の混合気の流動が行われてその燃焼
の急速化と安定化が図られ、混合気のリーン化運転が可
能となり、燃費と排ガス特性の改善が図られる。そし
て、本発明によれば、吸気装置に可動部を付加しないた
め、装置の構成が単純化してコストアップを防ぐことが
できるとともに、整備及び調整が不要となって長期に亘
って前記効果を安定的に維持することができる。
ロットルバルブの開度が小さい低負荷時においては吸気
は主に副吸気通路を流れ、この吸気は副吸気通路からバ
イパス通路を通って主吸気通路の燃焼室への開口部上流
側近傍の側部から燃焼室内に接線方向に流入するため、
燃焼室内には吸気によるスワールが発生し、このスワー
ルによって燃焼室内の混合気の流動が行われてその燃焼
の急速化と安定化が図られ、混合気のリーン化運転が可
能となり、燃費と排ガス特性の改善が図られる。そし
て、本発明によれば、吸気装置に可動部を付加しないた
め、装置の構成が単純化してコストアップを防ぐことが
できるとともに、整備及び調整が不要となって長期に亘
って前記効果を安定的に維持することができる。
【０００９】又、請求項２記載の発明によれば、副吸気
通路の左右に区画された通路のうち点火プラグ側の通路
に低速時の燃料出口を開口せしめたため、該通路を流れ
る混合気が濃く、他方の通路を流れる混合気が薄くなっ
て点火プラグには濃い混合気が供給されることとなり、
混合気の着火、燃焼が安定化するために全体として薄い
（リーンな）混合気での運転が可能となって混合気のリ
ーン化を実現することができ、これによって燃費と排ガ
ス特性の改善を図ることができる。
通路の左右に区画された通路のうち点火プラグ側の通路
に低速時の燃料出口を開口せしめたため、該通路を流れ
る混合気が濃く、他方の通路を流れる混合気が薄くなっ
て点火プラグには濃い混合気が供給されることとなり、
混合気の着火、燃焼が安定化するために全体として薄い
（リーンな）混合気での運転が可能となって混合気のリ
ーン化を実現することができ、これによって燃費と排ガ
ス特性の改善を図ることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【００１１】＜実施の形態１＞図１は本発明の実施の形
態１に係る吸気装置を備える４サイクルエンジンの部分
断面図、図２は同４サイクルエンジンの吸気装置部の平
断面図、図３は図１のＡ−Ａ線断面図、図４は図１のＢ
−Ｂ線断面図、図５は図１のＣ−Ｃ線断面図である。
態１に係る吸気装置を備える４サイクルエンジンの部分
断面図、図２は同４サイクルエンジンの吸気装置部の平
断面図、図３は図１のＡ−Ａ線断面図、図４は図１のＢ
−Ｂ線断面図、図５は図１のＣ−Ｃ線断面図である。
【００１２】図１に示すエンジン１は自動二輪車用の空
冷４サイクルエンジンであって、そのシリンダボディ２
に形成されたシリンダ３にはピストン４が摺動自在に嵌
装されている。尚、図示しないが、ピストン４はコンロ
ッドを介してクランク軸に連結されており、該ピストン
４のシリンダ３内での往復直線運動はコンロッドによっ
てクランク軸の回転運動に変換される。
冷４サイクルエンジンであって、そのシリンダボディ２
に形成されたシリンダ３にはピストン４が摺動自在に嵌
装されている。尚、図示しないが、ピストン４はコンロ
ッドを介してクランク軸に連結されており、該ピストン
４のシリンダ３内での往復直線運動はコンロッドによっ
てクランク軸の回転運動に変換される。
【００１３】又、上記シリンダボディ２の上部に被着さ
れたシリンダヘッド５には燃焼室Ｓと吸気通路６及び排
気通路７が形成されており、吸気通路６と排気通路７が
燃焼室Ｓにそれぞれ開口する吸気ポート６ａと排気ポー
ト７ａは吸気バルブ８と排気バルブ９によってそれぞれ
適当なタイミングで開閉されて所要のガス交換がなされ
る。
れたシリンダヘッド５には燃焼室Ｓと吸気通路６及び排
気通路７が形成されており、吸気通路６と排気通路７が
燃焼室Ｓにそれぞれ開口する吸気ポート６ａと排気ポー
ト７ａは吸気バルブ８と排気バルブ９によってそれぞれ
適当なタイミングで開閉されて所要のガス交換がなされ
る。
【００１４】即ち、上記吸気バルブ８と排気バルブ９は
シリンダヘッド５に結着された筒状のバルブガイド１
０，１１にそれぞれ摺動自在に挿通保持されており、こ
れらはバルブスプリング１２，１３によってそれぞれ閉
じ側に付勢されている。
シリンダヘッド５に結着された筒状のバルブガイド１
０，１１にそれぞれ摺動自在に挿通保持されており、こ
れらはバルブスプリング１２，１３によってそれぞれ閉
じ側に付勢されている。
【００１５】又、シリンダヘッド５の上部であって、吸
気バルブ８と排気バルブ９の間には、図１の紙面垂直方
向に長いカム軸１４が回転自在に配されており、このカ
ム軸１４に一体に形成された吸気カム１４ａと排気カム
１４ｂの各外周面にはロッカーアーム１５，１６の各一
端が当接している。ここで、各ロッカーアーム１５，１
６はその中間部がロッカーアーム軸１７，１８によって
それぞれ回動自在に支持されており、これらの他端は前
記吸気バルブ８と排気バルブ９の各頂部にそれぞれ当接
している。尚、図１において、１９はヘッドカバー、２
０はヘッドカバー１９に形成されたメンテナンス用の開
口部１９ａを覆うキャップである。
気バルブ８と排気バルブ９の間には、図１の紙面垂直方
向に長いカム軸１４が回転自在に配されており、このカ
ム軸１４に一体に形成された吸気カム１４ａと排気カム
１４ｂの各外周面にはロッカーアーム１５，１６の各一
端が当接している。ここで、各ロッカーアーム１５，１
６はその中間部がロッカーアーム軸１７，１８によって
それぞれ回動自在に支持されており、これらの他端は前
記吸気バルブ８と排気バルブ９の各頂部にそれぞれ当接
している。尚、図１において、１９はヘッドカバー、２
０はヘッドカバー１９に形成されたメンテナンス用の開
口部１９ａを覆うキャップである。
【００１６】而して、エンジン１が作動して不図示のク
ランク軸が回転駆動されると、このクランク軸の回転は
前記カム軸１４に伝達されて該カム軸１４がクランク軸
の１／２の速度で回転駆動され、このカム軸１４に一体
に形成された前記吸気カム１４ａと排気カム１４ｂに当
接する前記ロッカーアーム１５，１６がロッカーアーム
軸１７，１８を中心として揺動するため、吸気バルブ８
と排気バルブ９がそれぞれ適当なタイミングで開閉され
る。
ランク軸が回転駆動されると、このクランク軸の回転は
前記カム軸１４に伝達されて該カム軸１４がクランク軸
の１／２の速度で回転駆動され、このカム軸１４に一体
に形成された前記吸気カム１４ａと排気カム１４ｂに当
接する前記ロッカーアーム１５，１６がロッカーアーム
軸１７，１８を中心として揺動するため、吸気バルブ８
と排気バルブ９がそれぞれ適当なタイミングで開閉され
る。
【００１７】次に、本発明に係る吸気装置について説明
する。
する。
【００１８】前記シリンダヘッド５の吸気側端面には前
記吸気通路６に連なる吸気管２１が取り付けられてお
り、この吸気管２１にはキャブレタ２２がゴム等の弾性
体から成るジョイント２３によって連結されている。
記吸気通路６に連なる吸気管２１が取り付けられてお
り、この吸気管２１にはキャブレタ２２がゴム等の弾性
体から成るジョイント２３によって連結されている。
【００１９】ところで、上記キャブレタ２２は所謂ＶＭ
キャブレタであって、これのベンチュリ管状のミキシン
グチャンバー２４内に形成された吸気通路２５の一部に
は断面積が急縮小するスロート部が形成されている。
又、このミキシングチャンバー２４の上部にはボス部２
４ａが一体に形成されており、該ボス部２４ａにはピス
トン状の摺動式スロットルバルブ２６が上下摺動自在に
嵌装されている。
キャブレタであって、これのベンチュリ管状のミキシン
グチャンバー２４内に形成された吸気通路２５の一部に
は断面積が急縮小するスロート部が形成されている。
又、このミキシングチャンバー２４の上部にはボス部２
４ａが一体に形成されており、該ボス部２４ａにはピス
トン状の摺動式スロットルバルブ２６が上下摺動自在に
嵌装されている。
【００２０】上記スロットルバルブ２６はスプリング２
７によって常時下方（絞り側）に付勢されており、その
下端には下方に向かって先細のジェットニードル２８が
結着されている。そして、このスロットルバルブ２６は
スロットルワイヤー２９を介して自動二輪車のハンドル
部に設けられた不図示のスロットルグリップに接続され
ている。
７によって常時下方（絞り側）に付勢されており、その
下端には下方に向かって先細のジェットニードル２８が
結着されている。そして、このスロットルバルブ２６は
スロットルワイヤー２９を介して自動二輪車のハンドル
部に設けられた不図示のスロットルグリップに接続され
ている。
【００２１】一方、前記ミキシングチャンバー２４の下
部にはフロートチャンバー３０が設けられており、この
フロートチャンバー３０内には燃料が収容されるととも
に、メインノズル３１が前記ジェットニードル２８と同
軸的に設けられている。尚、メインノズル３１の上端部
はミキシングチャンバー２４の吸気通路２５のスロート
部に開口しており、その内部にはジットニードル２８が
進退自在に臨んでいる。
部にはフロートチャンバー３０が設けられており、この
フロートチャンバー３０内には燃料が収容されるととも
に、メインノズル３１が前記ジェットニードル２８と同
軸的に設けられている。尚、メインノズル３１の上端部
はミキシングチャンバー２４の吸気通路２５のスロート
部に開口しており、その内部にはジットニードル２８が
進退自在に臨んでいる。
【００２２】而して、本実施の形態においては、キャブ
レタ２２の吸気通路２５と前記吸気管２１内の吸気通路
２１ａ及びシリンダヘッド５に形成された吸気通路６は
１つの連続した吸気通路３２を構成しており、この吸気
通路３２の前記スロットルバルブ２６よりも下流の部分
は隔壁３３によってスロットルバルブ２６の摺動方向に
上下に仕切られており、隔壁３３の上側部分は断面積の
大きな主吸気通路３２−１、同隔壁３３の下側部分は副
吸気通路３２−２として構成されている。尚、隔壁３３
は、前記吸気管２１に一体形成された隔壁２１ｂとキャ
ブレタ２２のミキシングチャンバー２４に一体形成され
た隔壁２４ｂを接合して構成されている。
レタ２２の吸気通路２５と前記吸気管２１内の吸気通路
２１ａ及びシリンダヘッド５に形成された吸気通路６は
１つの連続した吸気通路３２を構成しており、この吸気
通路３２の前記スロットルバルブ２６よりも下流の部分
は隔壁３３によってスロットルバルブ２６の摺動方向に
上下に仕切られており、隔壁３３の上側部分は断面積の
大きな主吸気通路３２−１、同隔壁３３の下側部分は副
吸気通路３２−２として構成されている。尚、隔壁３３
は、前記吸気管２１に一体形成された隔壁２１ｂとキャ
ブレタ２２のミキシングチャンバー２４に一体形成され
た隔壁２４ｂを接合して構成されている。
【００２３】ところで、前記副吸気通路３２−２は吸気
管２１の途中まで形成されており、その下流端からはバ
イパス通路３４が分岐している。このバイバス通路３４
は、図２に示すように、前記主吸気通路３２−１をバイ
パスしてこれと略平行にシリンダヘッド５に向かって延
設されており、その下流端は主吸気通路３２−１を構成
する吸気通路６の燃焼室Ｓへの開口部６ａ上流側近傍の
側部に開口している。
管２１の途中まで形成されており、その下流端からはバ
イパス通路３４が分岐している。このバイバス通路３４
は、図２に示すように、前記主吸気通路３２−１をバイ
パスしてこれと略平行にシリンダヘッド５に向かって延
設されており、その下流端は主吸気通路３２−１を構成
する吸気通路６の燃焼室Ｓへの開口部６ａ上流側近傍の
側部に開口している。
【００２４】次に、本実施の形態に係る吸気装置の作用
を説明する。
を説明する。
【００２５】エンジン１が作動してピストン４がシリン
ダ３内で下動する吸気行程においては、図１に示すよう
に吸気バルブ８が開き、シリンダ３内に発生する負圧に
引かれて新気がキャブレタ２２の吸気通路２５内を流
れ、フロートチャンバー３０に収容された燃料は吸気通
路２５のスロート部に発生する負圧に引かれてメインジ
ェット３１から吸気通路２５へと流出し、そこを流れる
新気と混合され、これによって所定の空燃比の混合気が
形成される。
ダ３内で下動する吸気行程においては、図１に示すよう
に吸気バルブ８が開き、シリンダ３内に発生する負圧に
引かれて新気がキャブレタ２２の吸気通路２５内を流
れ、フロートチャンバー３０に収容された燃料は吸気通
路２５のスロート部に発生する負圧に引かれてメインジ
ェット３１から吸気通路２５へと流出し、そこを流れる
新気と混合され、これによって所定の空燃比の混合気が
形成される。
【００２６】ところで、上述のようにキャブレタ２２に
おいて形成される混合気の流量は不図示のスロットルグ
リップによるスロットル操作によってスロットルバルブ
２６を上下動させることによって調整されるが、スロッ
トルバルブ２６の開度が小さく、その下端面が前記隔壁
３３よりも下方に位置する低負荷時においては、混合気
の大部分は副吸気通路３２−２へと流れる。そして、副
吸気通路３２−２に流れ込んだ混合気は副吸気通路３２
−２からバイパス通路３４を通って主吸気通路３２−１
の燃焼室Ｓへの開口部６ａ上流側近傍の側部から吸気バ
ルブ８を通過して燃焼室Ｓ内に平面視（図２）で接線方
向に流入するため、図２に示すように燃焼室Ｓ内には混
合気によるスワールが発生し、このスワールによって燃
焼室Ｓ内の混合気が十分撹拌され、この十分撹拌された
混合気は、その後吸気バルブ８が閉じてピストン４がシ
リンダ３内を上動する圧縮行程において圧縮され、ピス
トン４が上死点近傍に達した時点で図２に示す点火プラ
グ３５によって着火燃焼される。
おいて形成される混合気の流量は不図示のスロットルグ
リップによるスロットル操作によってスロットルバルブ
２６を上下動させることによって調整されるが、スロッ
トルバルブ２６の開度が小さく、その下端面が前記隔壁
３３よりも下方に位置する低負荷時においては、混合気
の大部分は副吸気通路３２−２へと流れる。そして、副
吸気通路３２−２に流れ込んだ混合気は副吸気通路３２
−２からバイパス通路３４を通って主吸気通路３２−１
の燃焼室Ｓへの開口部６ａ上流側近傍の側部から吸気バ
ルブ８を通過して燃焼室Ｓ内に平面視（図２）で接線方
向に流入するため、図２に示すように燃焼室Ｓ内には混
合気によるスワールが発生し、このスワールによって燃
焼室Ｓ内の混合気が十分撹拌され、この十分撹拌された
混合気は、その後吸気バルブ８が閉じてピストン４がシ
リンダ３内を上動する圧縮行程において圧縮され、ピス
トン４が上死点近傍に達した時点で図２に示す点火プラ
グ３５によって着火燃焼される。
【００２７】而して、以上のようにスロットルバルブ２
６の開度が小さい低負荷時には燃焼室Ｓ内には混合気に
よるスワールが発生し、このスワールによって燃焼室Ｓ
内の混合気が十分撹拌されるために該混合気の燃焼が急
速化及び安定化し、混合気のリーン化を実現して燃費と
排ガス特性の改善を図ることができる。又、低負荷時の
トルクが高められて自動二輪車の運転性能（ドライバビ
リティ）が改善される。
６の開度が小さい低負荷時には燃焼室Ｓ内には混合気に
よるスワールが発生し、このスワールによって燃焼室Ｓ
内の混合気が十分撹拌されるために該混合気の燃焼が急
速化及び安定化し、混合気のリーン化を実現して燃費と
排ガス特性の改善を図ることができる。又、低負荷時の
トルクが高められて自動二輪車の運転性能（ドライバビ
リティ）が改善される。
【００２８】そして、本発明によれば、吸気装置に可動
部を付加しないため、装置の構成が単純化してコストア
ップを防ぐことができるとともに、整備及び調整が不要
となって長期に亘って上記効果を安定的に維持すること
ができる。
部を付加しないため、装置の構成が単純化してコストア
ップを防ぐことができるとともに、整備及び調整が不要
となって長期に亘って上記効果を安定的に維持すること
ができる。
【００２９】その後、スロットル操作によってスロット
ルバルブ２６が徐々に開けられてその開度が次第に大き
くなり、該スロットルバルブ２６の下端面が隔壁３３を
越えてこれの上方に位置すると、混合気は主吸気通路３
２−１と副吸気通路３２−２の双方を流れて燃焼室Ｓ内
に導入され、圧縮後に点火プラグ３５によって着火燃焼
される。この場合は、バイパス通路３４から燃焼室Ｓ内
に流入する混合気量は主吸気通路３２−１からの混合気
量に比べて少なくなり、従って、スワールの効果も小さ
くなるため、スロットル開度変化によって可変スワール
が行えることになり、中・高負荷時には元の吸気ポート
と同等の燃焼を維持することができる。
ルバルブ２６が徐々に開けられてその開度が次第に大き
くなり、該スロットルバルブ２６の下端面が隔壁３３を
越えてこれの上方に位置すると、混合気は主吸気通路３
２−１と副吸気通路３２−２の双方を流れて燃焼室Ｓ内
に導入され、圧縮後に点火プラグ３５によって着火燃焼
される。この場合は、バイパス通路３４から燃焼室Ｓ内
に流入する混合気量は主吸気通路３２−１からの混合気
量に比べて少なくなり、従って、スワールの効果も小さ
くなるため、スロットル開度変化によって可変スワール
が行えることになり、中・高負荷時には元の吸気ポート
と同等の燃焼を維持することができる。
【００３０】＜実施の形態２＞次に、本発明の実施の形
態２を図６及び図７に基づいて説明する。尚、図６は本
発明の実施の形態２に係る吸気装置を備える４サイクル
エンジンの部分断面図、図７は図６のＤ−Ｄ線断面図で
あり、これらの図においては図１〜図５において示した
と同一要素には同一符号を付しており、以下、それらに
ついての説明は省略する。
態２を図６及び図７に基づいて説明する。尚、図６は本
発明の実施の形態２に係る吸気装置を備える４サイクル
エンジンの部分断面図、図７は図６のＤ−Ｄ線断面図で
あり、これらの図においては図１〜図５において示した
と同一要素には同一符号を付しており、以下、それらに
ついての説明は省略する。
【００３１】本実施の形態に係る吸気装置においても、
吸気通路３２は隔壁３３によって上側の断面積の大きな
主吸気通路３２−１と下側の断面積の小さな副吸気通路
３２−２とに区画されているが、副吸気通路３２−２は
図７に示すように更に隔壁３６によって左右の通路３２
−２Ｌ，３２−２Ｒに区画されている。そして、これら
左右の通路３２−２Ｌ，３２−２Ｒの各下流端には左右
のバイパス通路３４Ｌ，３４Ｒが接続されており、各バ
イパス通路３４Ｌ，３４Ｒは主吸気通路３２−１をバイ
パスしてこれの左右にシリンダヘッド５に向かって延設
され、その下流端は主吸気通路３２−１の一部を構成す
る吸気通路６の上壁の側部にそれぞれ開口している。
吸気通路３２は隔壁３３によって上側の断面積の大きな
主吸気通路３２−１と下側の断面積の小さな副吸気通路
３２−２とに区画されているが、副吸気通路３２−２は
図７に示すように更に隔壁３６によって左右の通路３２
−２Ｌ，３２−２Ｒに区画されている。そして、これら
左右の通路３２−２Ｌ，３２−２Ｒの各下流端には左右
のバイパス通路３４Ｌ，３４Ｒが接続されており、各バ
イパス通路３４Ｌ，３４Ｒは主吸気通路３２−１をバイ
パスしてこれの左右にシリンダヘッド５に向かって延設
され、その下流端は主吸気通路３２−１の一部を構成す
る吸気通路６の上壁の側部にそれぞれ開口している。
【００３２】而して、本実施の形態においては、前記副
吸気通路３２−２の左右の通路３２−２Ｌ，３２−２Ｒ
のうちシリンダヘッド５に螺着された点火プラグ３５側
に位置する左側（図７においては右側）の通路３２−２
Ｌにキャブレタ２２の低速時（スロー系）の燃料出口３
７が開口している。
吸気通路３２−２の左右の通路３２−２Ｌ，３２−２Ｒ
のうちシリンダヘッド５に螺着された点火プラグ３５側
に位置する左側（図７においては右側）の通路３２−２
Ｌにキャブレタ２２の低速時（スロー系）の燃料出口３
７が開口している。
【００３３】次に、本実施の形態に係る吸気装置の作用
を説明する。
を説明する。
【００３４】エンジン１が駆動された場合において、ス
ロットルバルブ２６の開度が小さく、その下端面が前記
隔壁３３よりも下方に位置する低負荷時においては、キ
ャブレタ２２のフロートチャンバー３０に収容された燃
料は吸気通路２５のスロート部に発生する負圧に引かれ
てメインジェット３１及び低速時（スロー系）の燃料出
口３７から吸気通路２５へと流出し、そこを流れる新気
と混合され、これによって所定の空燃比の混合気が形成
される。
ロットルバルブ２６の開度が小さく、その下端面が前記
隔壁３３よりも下方に位置する低負荷時においては、キ
ャブレタ２２のフロートチャンバー３０に収容された燃
料は吸気通路２５のスロート部に発生する負圧に引かれ
てメインジェット３１及び低速時（スロー系）の燃料出
口３７から吸気通路２５へと流出し、そこを流れる新気
と混合され、これによって所定の空燃比の混合気が形成
される。
【００３５】而して、低負荷時においては混合気の大部
分は副吸気通路３２−２へと流れるが、副吸気通路３２
−２は前述のように隔壁３６によって左右の通路３２−
２Ｌ，３２−２Ｒに区画され、点火プラグ３５側の通路
３２−２Ｌに燃料出口３７を開口せしめたため、該通路
３２−２Ｌを流れる混合気が濃く、他方の通路３２，２
Ｒを流れる混合気が薄くなる。
分は副吸気通路３２−２へと流れるが、副吸気通路３２
−２は前述のように隔壁３６によって左右の通路３２−
２Ｌ，３２−２Ｒに区画され、点火プラグ３５側の通路
３２−２Ｌに燃料出口３７を開口せしめたため、該通路
３２−２Ｌを流れる混合気が濃く、他方の通路３２，２
Ｒを流れる混合気が薄くなる。
【００３６】バイパス通路３４Ｌ，３４Ｒは左右対称で
吸気ポート６の中心から上壁側に開口しているため、混
合気は吸気バルブ８の排気バルブ９寄りから燃焼室Ｓ内
に流入し、シリンダ３の排気側から縦に流れてピストン
４の上面で反転するタンブル流を形成する。混合気は面
積の小さなバイパス通路３４Ｌ，３４Ｒを高速で流れて
流入するため、強いタンブルとなり、ピストン４の上昇
に伴う減衰によっても点火時期まで左右混合気の濃度差
が維持される。
吸気ポート６の中心から上壁側に開口しているため、混
合気は吸気バルブ８の排気バルブ９寄りから燃焼室Ｓ内
に流入し、シリンダ３の排気側から縦に流れてピストン
４の上面で反転するタンブル流を形成する。混合気は面
積の小さなバイパス通路３４Ｌ，３４Ｒを高速で流れて
流入するため、強いタンブルとなり、ピストン４の上昇
に伴う減衰によっても点火時期まで左右混合気の濃度差
が維持される。
【００３７】従って、点火プラグ３５には濃い混合気が
供給されることとなり、混合気の着火、燃焼が安定化す
るために全体として薄い（リーンな）混合気での運転が
可能となる。この結果、混合気のリーン化を実現して燃
費と排ガス特性の改善を図ることができる。
供給されることとなり、混合気の着火、燃焼が安定化す
るために全体として薄い（リーンな）混合気での運転が
可能となる。この結果、混合気のリーン化を実現して燃
費と排ガス特性の改善を図ることができる。
【００３８】又、スロットル高開度時においては、バイ
パス通路３４Ｌ，３４Ｒを流れる空気量割合が減少し、
殆どが主吸気通路３２−１からの流れとなるため、タン
ブルは減少し、メインノズル３１からの燃料は主吸気通
路３２−１を流れる空気と混合されるため、全体として
は殆ど均一な混合気となり、これによってエンジン出力
は従来と同等に維持される。
パス通路３４Ｌ，３４Ｒを流れる空気量割合が減少し、
殆どが主吸気通路３２−１からの流れとなるため、タン
ブルは減少し、メインノズル３１からの燃料は主吸気通
路３２−１を流れる空気と混合されるため、全体として
は殆ど均一な混合気となり、これによってエンジン出力
は従来と同等に維持される。
【００３９】＜実施の形態３＞次に、本発明の実施の形
態３を図８及び図９に基づいて説明する。尚、図８は本
発明の実施の形態３に係る吸気装置を備える４サイクル
エンジンの部分断面図、図９は図８のＥ−Ｅ線断面図で
あり、これらの図においても図１〜図５において示した
と同一要素には同一符号を付しており、以下、それらに
ついての説明は省略する。
態３を図８及び図９に基づいて説明する。尚、図８は本
発明の実施の形態３に係る吸気装置を備える４サイクル
エンジンの部分断面図、図９は図８のＥ−Ｅ線断面図で
あり、これらの図においても図１〜図５において示した
と同一要素には同一符号を付しており、以下、それらに
ついての説明は省略する。
【００４０】本実施の形態に係る吸気装置はバイパス通
路３４Ｌ，３４Ｒの形状とシリンダヘッド５の吸気通路
６の形態が前記実施の形態２のそれらと異なるのみであ
って、他の構成は前記実施の形態２のそれと同じであ
る。
路３４Ｌ，３４Ｒの形状とシリンダヘッド５の吸気通路
６の形態が前記実施の形態２のそれらと異なるのみであ
って、他の構成は前記実施の形態２のそれと同じであ
る。
【００４１】即ち、副吸気通路３２−２は図９に示すよ
うに隔壁３６によって左右の通路３２−２Ｌ，３２−２
Ｒに区画されており、これらの通路３２−２Ｌ，３２−
２Ｒのうちシリンダヘッド５に螺着された点火プラグ３
５側に位置する左側（図９においては右側）の通路３２
−２Ｌにキャブレタ２２の低速時（スロー系）の燃料出
口３７が開口している。
うに隔壁３６によって左右の通路３２−２Ｌ，３２−２
Ｒに区画されており、これらの通路３２−２Ｌ，３２−
２Ｒのうちシリンダヘッド５に螺着された点火プラグ３
５側に位置する左側（図９においては右側）の通路３２
−２Ｌにキャブレタ２２の低速時（スロー系）の燃料出
口３７が開口している。
【００４２】従って、本実施の形態においても前記実施
の形態２と同様に点火プラグ３５には濃い混合気が供給
されることとなり、混合気の着火、燃焼が安定化するた
めに全体として薄い（リーンな）混合気での運転が可能
となって混合気のリーン化を実現することができ、この
結果、燃費と排ガス特性の改善を図ることができるとい
う効果が得られる。
の形態２と同様に点火プラグ３５には濃い混合気が供給
されることとなり、混合気の着火、燃焼が安定化するた
めに全体として薄い（リーンな）混合気での運転が可能
となって混合気のリーン化を実現することができ、この
結果、燃費と排ガス特性の改善を図ることができるとい
う効果が得られる。
【００４３】尚、以上の実施の形態では、本発明を特に
自動二輪車用の空冷４サイクルエンジンに対して適用し
た場合について述べたが、本発明は吸気通路の途中に摺
動式スロットルバルブを備える他の任意の４サイクルエ
ンジンの吸気装置に対しても同様に適用し得ることは勿
論である。
自動二輪車用の空冷４サイクルエンジンに対して適用し
た場合について述べたが、本発明は吸気通路の途中に摺
動式スロットルバルブを備える他の任意の４サイクルエ
ンジンの吸気装置に対しても同様に適用し得ることは勿
論である。
【００４４】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、請求項１
記載の発明によれば、スロットルバルブの開度が小さい
低負荷時においては吸気は主に副吸気通路を流れ、この
吸気は副吸気通路からバイパス通路を通って主吸気通路
の燃焼室への開口部上流側近傍の側部から燃焼室内に接
線方向に流入するため、燃焼室内には吸気によるスワー
ルが発生し、このスワールによって燃焼室内の混合気が
十分撹拌されてその燃焼の安定化が図られ、混合気のリ
ーン化を実現して燃費と排ガス特性の改善が図られる。
そして、本発明によれば、吸気装置に可動部を付加しな
いため、装置の構成が単純化してコストアップを防ぐこ
とができるとともに、整備及び調整が不要となって長期
に亘って前記効果を安定的に維持することができる。
記載の発明によれば、スロットルバルブの開度が小さい
低負荷時においては吸気は主に副吸気通路を流れ、この
吸気は副吸気通路からバイパス通路を通って主吸気通路
の燃焼室への開口部上流側近傍の側部から燃焼室内に接
線方向に流入するため、燃焼室内には吸気によるスワー
ルが発生し、このスワールによって燃焼室内の混合気が
十分撹拌されてその燃焼の安定化が図られ、混合気のリ
ーン化を実現して燃費と排ガス特性の改善が図られる。
そして、本発明によれば、吸気装置に可動部を付加しな
いため、装置の構成が単純化してコストアップを防ぐこ
とができるとともに、整備及び調整が不要となって長期
に亘って前記効果を安定的に維持することができる。
【００４５】又、請求項２記載の発明によれば、副吸気
通路の左右に区画された通路のうち点火プラグ側の通路
に低速時の燃料出口を開口せしめたため、該通路を流れ
る混合気が濃く、他方の通路を流れる混合気が薄くなっ
て点火プラグには濃い混合気が供給されることとなり、
混合気の着火、燃焼が安定化するために全体として薄い
（リーンな）混合気での運転が可能となって混合気のリ
ーン化を実現することができ、これによって燃費と排ガ
ス特性の改善を図ることができる。
通路の左右に区画された通路のうち点火プラグ側の通路
に低速時の燃料出口を開口せしめたため、該通路を流れ
る混合気が濃く、他方の通路を流れる混合気が薄くなっ
て点火プラグには濃い混合気が供給されることとなり、
混合気の着火、燃焼が安定化するために全体として薄い
（リーンな）混合気での運転が可能となって混合気のリ
ーン化を実現することができ、これによって燃費と排ガ
ス特性の改善を図ることができる。
【図１】本発明の実施の形態１に係る吸気装置を備える
４サイクルエンジンの部分断面図である。
４サイクルエンジンの部分断面図である。
【図２】本発明の実施の形態１に係る吸気装置を備える
４サイクルエンジンの吸気装置部の平断面図である。
４サイクルエンジンの吸気装置部の平断面図である。
【図３】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図４】図１のＢ−Ｂ線断面図である。
【図５】図１のＣ−Ｃ線断面図である。
【図６】本発明の実施の形態２に係る吸気装置を備える
４サイクルエンジンの部分断面図である。
４サイクルエンジンの部分断面図である。
【図７】図６のＤ−Ｄ線断面図である。
【図８】本発明の実施の形態３に係る吸気装置を備える
４サイクルエンジンの部分断面図である。
４サイクルエンジンの部分断面図である。
【図９】図８のＥ−Ｅ線断面図である。
１ ４サイクルエンジン ２２ キャブレタ ６，２５ 吸気通路 ２６ スロットルバルブ ３２ 吸気通路 ３２−１ 主吸気通路 ３２−２ 副吸気通路 ３２−２Ｌ，３２−２Ｒ 左右の通路 ３３，３６ 隔壁 ３４ バイパス通路 ３５ 点火プラグ ３７ 低速時の燃料出口
Claims (2)
- 【請求項１】 吸気通路の途中に摺動式スロットルバル
ブを備える４サイクルエンジンの吸気装置において、 前記スロットルバルブの下流の吸気通路を隔壁によって
スロットルバルブの摺動方向に上下に仕切って上側を主
吸気通路、下側を副吸気通路とし、該副吸気通路から分
岐して前記主吸気通路をバイパスするバイパス通路を主
吸気通路の燃焼室への開口部上流側近傍の側部に開口せ
しめたことを特徴とする４サイクルエンジンの吸気装
置。 - 【請求項２】 前記副吸気通路を隔壁によって左右の通
路に区画し、該通路のうちシリンダヘッドの点火プラグ
に近い側の通路にキャブレタの低速時の燃料出口を設け
たことを特徴とする請求項１記載の４サイクルエンジン
の吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10149731A JPH11166419A (ja) | 1997-09-30 | 1998-05-29 | ４サイクルエンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26657097 | 1997-09-30 | ||
| JP9-266570 | 1997-09-30 | ||
| JP10149731A JPH11166419A (ja) | 1997-09-30 | 1998-05-29 | ４サイクルエンジンの吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11166419A true JPH11166419A (ja) | 1999-06-22 |
Family
ID=26479522
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10149731A Pending JPH11166419A (ja) | 1997-09-30 | 1998-05-29 | ４サイクルエンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11166419A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPWO2017119300A1 (ja) * | 2016-01-06 | 2018-10-04 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関 |
-
1998
- 1998-05-29 JP JP10149731A patent/JPH11166419A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPWO2017119300A1 (ja) * | 2016-01-06 | 2018-10-04 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050401 |
|
| RD04 | Notification of resignation of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424 Effective date: 20060323 |
|
| RD02 | Notification of acceptance of power of attorney |
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|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080930 |
|
| A02 | Decision of refusal |
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