JPH11166417A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
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- JPH11166417A JPH11166417A JP10150159A JP15015998A JPH11166417A JP H11166417 A JPH11166417 A JP H11166417A JP 10150159 A JP10150159 A JP 10150159A JP 15015998 A JP15015998 A JP 15015998A JP H11166417 A JPH11166417 A JP H11166417A
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- intake
- passage
- intake passage
- engine
- carburetor
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 混合気の希薄燃焼を安定的に行って燃費と排
ガス特性の改善を図ること。 【構成】 吸気通路３２の軸方向から見て一方向に偏心
した位置に点火プラグを取り付けるとともに、吸気通路
３２の途中にキャブレタ２２を備えるエンジン１の吸気
装置において、前記キャブレタ２２よりも下流の吸気通
路３２を縦壁３３によって２つの通路に仕切り、点火プ
ラグ側の通路をボックス３６に連通せしめる。本発明に
よれば、縦壁３３によって仕切られた吸気通路３２の点
火プラグ側の通路に連通するボックス３６にはエンジン
１の吸気行程の後に混合気が流入し、次の吸気行程にお
いてはキャブレタ２２で形成された混合気に加えてボッ
クス３６に貯留されていた混合気もシリンダ３内の点火
プラグ側に流入し、点火プラグ側により多くの燃料成分
が導かれて該混合気の着火性が高められるため、混合気
の安定した希薄燃焼が可能となって燃費と排ガス特性の
改善が図られる。
ガス特性の改善を図ること。 【構成】 吸気通路３２の軸方向から見て一方向に偏心
した位置に点火プラグを取り付けるとともに、吸気通路
３２の途中にキャブレタ２２を備えるエンジン１の吸気
装置において、前記キャブレタ２２よりも下流の吸気通
路３２を縦壁３３によって２つの通路に仕切り、点火プ
ラグ側の通路をボックス３６に連通せしめる。本発明に
よれば、縦壁３３によって仕切られた吸気通路３２の点
火プラグ側の通路に連通するボックス３６にはエンジン
１の吸気行程の後に混合気が流入し、次の吸気行程にお
いてはキャブレタ２２で形成された混合気に加えてボッ
クス３６に貯留されていた混合気もシリンダ３内の点火
プラグ側に流入し、点火プラグ側により多くの燃料成分
が導かれて該混合気の着火性が高められるため、混合気
の安定した希薄燃焼が可能となって燃費と排ガス特性の
改善が図られる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、吸気通路の途中に
キャブレタを備えるエンジンの吸気装置に関する。
キャブレタを備えるエンジンの吸気装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】吸気通路の途中にキャブレタを備えるエ
ンジンにおいては、キャブレタで形成された混合気は吸
気通路を通って燃焼室内に導入されて燃焼に供される
が、燃費や排ガス特性の改善を目的として混合気の希薄
燃焼（リーンバーン）を実現するためには燃焼室の点火
プラグ近傍にリッチな混合気を集中させる必要がある。
ンジンにおいては、キャブレタで形成された混合気は吸
気通路を通って燃焼室内に導入されて燃焼に供される
が、燃費や排ガス特性の改善を目的として混合気の希薄
燃焼（リーンバーン）を実現するためには燃焼室の点火
プラグ近傍にリッチな混合気を集中させる必要がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、従来のエン
ジンにおいては、吸気装置によって上記を達成すること
はなされていなかった。
ジンにおいては、吸気装置によって上記を達成すること
はなされていなかった。
【０００４】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、その目的とする処は、混合気の希薄燃焼を安定的に
行って燃費と排ガス特性の改善を図ることができるエン
ジンの吸気装置を提供することにある。
で、その目的とする処は、混合気の希薄燃焼を安定的に
行って燃費と排ガス特性の改善を図ることができるエン
ジンの吸気装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、吸気通路の軸方向から見て
一方向に偏心した位置に点火プラグを取り付けるととも
に、吸気通路の途中にキャブレタを備えるエンジンの吸
気装置において、前記キャブレタよりも下流の吸気通路
を縦壁によって２つの通路に仕切り、点火プラグ側の通
路をボックスに連通せしめたことを特徴とする。
め、請求項１記載の発明は、吸気通路の軸方向から見て
一方向に偏心した位置に点火プラグを取り付けるととも
に、吸気通路の途中にキャブレタを備えるエンジンの吸
気装置において、前記キャブレタよりも下流の吸気通路
を縦壁によって２つの通路に仕切り、点火プラグ側の通
路をボックスに連通せしめたことを特徴とする。
【０００６】請求項２記載の発明は、吸気通路の軸方向
から見て一方向に偏心した位置に点火プラグを取り付け
るとともに、吸気通路の途中に摺動式スロットルバルブ
を備えるエンジンの吸気装置において、前記スロットル
バルブの下流の吸気通路を隔壁によってスロットルバル
ブの摺動方向に上下に仕切って上側を主吸気通路、下側
を副吸気通路とするとともに、副吸気通路を隔壁によっ
て左右の通路に区画し、該通路のうち前記点火プラグに
近い側の通路に始動用スタータ通路出口を開口せしめた
ことを特徴とする。
から見て一方向に偏心した位置に点火プラグを取り付け
るとともに、吸気通路の途中に摺動式スロットルバルブ
を備えるエンジンの吸気装置において、前記スロットル
バルブの下流の吸気通路を隔壁によってスロットルバル
ブの摺動方向に上下に仕切って上側を主吸気通路、下側
を副吸気通路とするとともに、副吸気通路を隔壁によっ
て左右の通路に区画し、該通路のうち前記点火プラグに
近い側の通路に始動用スタータ通路出口を開口せしめた
ことを特徴とする。
【０００７】従って、請求項１記載の発明によれば、縦
壁によって仕切られた吸気通路の点火プラグ側の通路に
連通するボックスにはエンジンの吸気行程の後に混合気
が流入し、次の吸気行程においてはキャブレタで形成さ
れた混合気に加えてボックスに貯留されていた混合気も
シリンダ内の点火プラグ側に流入し、点火プラグ側によ
り多くの燃料成分が導かれて該混合気の着火性が高めら
れるため、混合気の安定した希薄燃焼が可能となって燃
費と排ガス特性の改善が図られる。
壁によって仕切られた吸気通路の点火プラグ側の通路に
連通するボックスにはエンジンの吸気行程の後に混合気
が流入し、次の吸気行程においてはキャブレタで形成さ
れた混合気に加えてボックスに貯留されていた混合気も
シリンダ内の点火プラグ側に流入し、点火プラグ側によ
り多くの燃料成分が導かれて該混合気の着火性が高めら
れるため、混合気の安定した希薄燃焼が可能となって燃
費と排ガス特性の改善が図られる。
【０００８】又、請求項２記載の発明によれば、副吸気
通路の左右に区画された通路のうち点火プラグ側の通路
に始動用スタータ通路出口を開口せしめたため、該通路
を流れる混合気が濃く、他方の通路を流れる混合気が薄
くなって点火プラグには濃い混合気が供給されることと
なり、混合気の着火、燃焼が安定化するために全体とし
て薄い混合気での運転が可能となって混合気のリーン化
を実現することができ、これによって始動時及び暖機時
における燃費と排ガス特性の改善を図ることができる。
通路の左右に区画された通路のうち点火プラグ側の通路
に始動用スタータ通路出口を開口せしめたため、該通路
を流れる混合気が濃く、他方の通路を流れる混合気が薄
くなって点火プラグには濃い混合気が供給されることと
なり、混合気の着火、燃焼が安定化するために全体とし
て薄い混合気での運転が可能となって混合気のリーン化
を実現することができ、これによって始動時及び暖機時
における燃費と排ガス特性の改善を図ることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【００１０】＜実施の形態１＞図１は本発明の実施の形
態１に係る吸気装置を備えるエンジンの部分断面図、図
２は同エンジンの吸気装置部の平断面図、図３は図１の
Ａ−Ａ線断面図である。
態１に係る吸気装置を備えるエンジンの部分断面図、図
２は同エンジンの吸気装置部の平断面図、図３は図１の
Ａ−Ａ線断面図である。
【００１１】図１に示すエンジン１は自動二輪車用の空
冷４サイクルエンジンであって、そのシリンダボディ２
に形成されたシリンダ３にはピストン４が摺動自在に嵌
装されている。尚、図示しないが、ピストン４はコンロ
ッドを介してクランク軸に連結されており、該ピストン
４のシリンダ３内での往復直線運動はコンロッドによっ
てクランク軸の回転運動に変換される。
冷４サイクルエンジンであって、そのシリンダボディ２
に形成されたシリンダ３にはピストン４が摺動自在に嵌
装されている。尚、図示しないが、ピストン４はコンロ
ッドを介してクランク軸に連結されており、該ピストン
４のシリンダ３内での往復直線運動はコンロッドによっ
てクランク軸の回転運動に変換される。
【００１２】又、上記シリンダボディ２の上部に被着さ
れたシリンダヘッド５には燃焼室Ｓと吸気通路６及び排
気通路７が形成されており、吸気通路６と排気通路７が
燃焼室Ｓにそれぞれ開口する吸気ポート６ａと排気ポー
ト７ａは吸気バルブ８と排気バルブ９によってそれぞれ
適当なタイミングで開閉されて所要のガス交換がなされ
る。
れたシリンダヘッド５には燃焼室Ｓと吸気通路６及び排
気通路７が形成されており、吸気通路６と排気通路７が
燃焼室Ｓにそれぞれ開口する吸気ポート６ａと排気ポー
ト７ａは吸気バルブ８と排気バルブ９によってそれぞれ
適当なタイミングで開閉されて所要のガス交換がなされ
る。
【００１３】即ち、上記吸気バルブ８と排気バルブ９は
シリンダヘッド５に結着された筒状のバルブガイド１
０，１１にそれぞれ摺動自在に挿通保持されており、こ
れらはバルブスプリング１２，１３によってそれぞれ閉
じ側に付勢されている。
シリンダヘッド５に結着された筒状のバルブガイド１
０，１１にそれぞれ摺動自在に挿通保持されており、こ
れらはバルブスプリング１２，１３によってそれぞれ閉
じ側に付勢されている。
【００１４】又、シリンダヘッド５の上部であって、吸
気バルブ８と排気バルブ９の間には、図１の紙面垂直方
向に長いカム軸１４が回転自在に配されており、このカ
ム軸１４に一体に形成された吸気カム１４ａと排気カム
１４ｂの各外周面にはロッカーアーム１５，１６の各一
端が当接している。ここで、各ロッカーアーム１５，１
６はその中間部がロッカーアーム軸１７，１８によって
それぞれ回動自在に支持されており、これらの他端は前
記吸気バルブ８と排気バルブ９の各頂部にそれぞれ当接
している。尚、図１において、１９はヘッドカバー、２
０はヘッドカバー１９に形成されたメンテナンス用の開
口部１９ａを覆うキャップである。
気バルブ８と排気バルブ９の間には、図１の紙面垂直方
向に長いカム軸１４が回転自在に配されており、このカ
ム軸１４に一体に形成された吸気カム１４ａと排気カム
１４ｂの各外周面にはロッカーアーム１５，１６の各一
端が当接している。ここで、各ロッカーアーム１５，１
６はその中間部がロッカーアーム軸１７，１８によって
それぞれ回動自在に支持されており、これらの他端は前
記吸気バルブ８と排気バルブ９の各頂部にそれぞれ当接
している。尚、図１において、１９はヘッドカバー、２
０はヘッドカバー１９に形成されたメンテナンス用の開
口部１９ａを覆うキャップである。
【００１５】而して、エンジン１が作動して不図示のク
ランク軸が回転駆動されると、このクランク軸の回転は
前記カム軸１４に伝達されて該カム軸１４がクランク軸
の１／２の速度で回転駆動され、このカム軸１４に一体
に形成された前記吸気カム１４ａと排気カム１４ｂに当
接する前記ロッカーアーム１５，１６がロッカーアーム
軸１７，１８を中心として揺動するため、吸気バルブ８
と排気バルブ９がそれぞれ適当なタイミングで開閉され
る。
ランク軸が回転駆動されると、このクランク軸の回転は
前記カム軸１４に伝達されて該カム軸１４がクランク軸
の１／２の速度で回転駆動され、このカム軸１４に一体
に形成された前記吸気カム１４ａと排気カム１４ｂに当
接する前記ロッカーアーム１５，１６がロッカーアーム
軸１７，１８を中心として揺動するため、吸気バルブ８
と排気バルブ９がそれぞれ適当なタイミングで開閉され
る。
【００１６】次に、本発明に係る吸気装置について説明
する。
する。
【００１７】前記シリンダヘッド５の吸気側端面には前
記吸気通路６に連なる吸気管２１が取り付けられてお
り、この吸気管２１にはキャブレタ２２がゴム等の弾性
体から成るジョイント２３によって連結されている。
記吸気通路６に連なる吸気管２１が取り付けられてお
り、この吸気管２１にはキャブレタ２２がゴム等の弾性
体から成るジョイント２３によって連結されている。
【００１８】ところで、上記キャブレタ２２は所謂ＶＭ
キャブレタであって、これのベンチュリ管状のミキシン
グチャンバー２４内に形成された吸気通路２５の一部に
は断面積が急縮小するスロート部が形成されている。
又、このミキシングチャンバー２４の上部にはボス部２
４ａが一体に形成されており、該ボス部２４ａにはピス
トン状の摺動式スロットルバルブ２６が上下摺動自在に
嵌装されている。
キャブレタであって、これのベンチュリ管状のミキシン
グチャンバー２４内に形成された吸気通路２５の一部に
は断面積が急縮小するスロート部が形成されている。
又、このミキシングチャンバー２４の上部にはボス部２
４ａが一体に形成されており、該ボス部２４ａにはピス
トン状の摺動式スロットルバルブ２６が上下摺動自在に
嵌装されている。
【００１９】上記スロットルバルブ２６はスプリング２
７によって常時下方（絞り側）に付勢されており、その
下端には下方に向かって先細のジェットニードル２８が
結着されている。そして、このスロットルバルブ２６は
スロットルワイヤー２９を介して自動二輪車のハンドル
部に設けられた不図示のスロットルグリップに接続され
ている。
７によって常時下方（絞り側）に付勢されており、その
下端には下方に向かって先細のジェットニードル２８が
結着されている。そして、このスロットルバルブ２６は
スロットルワイヤー２９を介して自動二輪車のハンドル
部に設けられた不図示のスロットルグリップに接続され
ている。
【００２０】一方、前記ミキシングチャンバー２４の下
部にはフロートチャンバー３０が設けられており、この
フロートチャンバー３０内には燃料が収容されるととも
に、メインノズル３１が前記ジェットニードル２８と同
軸的に設けられている。尚、メインノズルの上端部はミ
キシングチャンバー２４の吸気通路２５のスロート部に
開口しており、その内部にはジットニードル２８が進退
自在に臨んでいる。
部にはフロートチャンバー３０が設けられており、この
フロートチャンバー３０内には燃料が収容されるととも
に、メインノズル３１が前記ジェットニードル２８と同
軸的に設けられている。尚、メインノズルの上端部はミ
キシングチャンバー２４の吸気通路２５のスロート部に
開口しており、その内部にはジットニードル２８が進退
自在に臨んでいる。
【００２１】而して、本実施の形態においては、キャブ
レタ２２の吸気通路２５と前記吸気管２１内の吸気通路
２１ａ及びシリンダヘッド５に形成された吸気通路６は
１つの連続した吸気通路３２を構成しており、この吸気
通路３２の前記スロットルバルブ２６よりも下流の部分
は縦壁３３によって左右２つの通路３２−１，３２−２
（図２及び図３参照）に仕切られている。尚、縦壁３３
はキャブレタ２２の吸気通路２５の底部に開口するスロ
ー系の燃料吐出口３４の下流側からシリンダヘッド５の
吸気通路６の吸気ポート６ａの上流近傍まで形成されて
おり、これはキャブレタ２２のミキシングチャンバー２
４の下流側開口端部に一体に形成された縦壁２４ｂと吸
気管２１に一体に形成された縦壁２１ｂ及びシリンダヘ
ッド５の吸気通路６に一体に形成された縦壁６ｂを接合
して構成されている。
レタ２２の吸気通路２５と前記吸気管２１内の吸気通路
２１ａ及びシリンダヘッド５に形成された吸気通路６は
１つの連続した吸気通路３２を構成しており、この吸気
通路３２の前記スロットルバルブ２６よりも下流の部分
は縦壁３３によって左右２つの通路３２−１，３２−２
（図２及び図３参照）に仕切られている。尚、縦壁３３
はキャブレタ２２の吸気通路２５の底部に開口するスロ
ー系の燃料吐出口３４の下流側からシリンダヘッド５の
吸気通路６の吸気ポート６ａの上流近傍まで形成されて
おり、これはキャブレタ２２のミキシングチャンバー２
４の下流側開口端部に一体に形成された縦壁２４ｂと吸
気管２１に一体に形成された縦壁２１ｂ及びシリンダヘ
ッド５の吸気通路６に一体に形成された縦壁６ｂを接合
して構成されている。
【００２２】ところで、シリンダヘッド５には、図２に
示すように点火プラグ３５がシリンダ中心から左右方向
にオフセットした位置に取り付けられており、前記吸気
通路３２の縦壁３３によって仕切られた２つの通路３２
−１，３２−２のうち点火プラグ３５が設けられた側
（図２の右方）の通路３２−２にはボックス３６が連通
パイプ３７を介して連通されている。具体的には、吸気
管２１の通路３２−２側の壁に連通孔２１ｃが形成され
ており、この連通孔２１ｃに前記ボックス３６から導出
された連通パイプ３７が接続されている。
示すように点火プラグ３５がシリンダ中心から左右方向
にオフセットした位置に取り付けられており、前記吸気
通路３２の縦壁３３によって仕切られた２つの通路３２
−１，３２−２のうち点火プラグ３５が設けられた側
（図２の右方）の通路３２−２にはボックス３６が連通
パイプ３７を介して連通されている。具体的には、吸気
管２１の通路３２−２側の壁に連通孔２１ｃが形成され
ており、この連通孔２１ｃに前記ボックス３６から導出
された連通パイプ３７が接続されている。
【００２３】次に、本実施の形態に係る吸気装置の作用
を説明する。
を説明する。
【００２４】エンジン１が作動してピストン４がシリン
ダ３内で下動する吸気行程においては、図１に示すよう
に吸気バルブ８が開き、シリンダ３内に発生する負圧に
引かれて新気がキャブレタ２２の吸気通路２５内を流
れ、フロートチャンバー３０に収容された燃料は吸気通
路２５のスロート部に発生する負圧に引かれてメインジ
ェット３１から吸気通路２５へと流出し、そこを流れる
新気と混合され、これによって所定の空燃比の混合気が
形成される。尚、キャブレタ２２において形成される混
合気の流量は不図示のスロットルグリップによるスロッ
トル操作によってスロットルバルブ２６を上下動させる
ことによって調整される。
ダ３内で下動する吸気行程においては、図１に示すよう
に吸気バルブ８が開き、シリンダ３内に発生する負圧に
引かれて新気がキャブレタ２２の吸気通路２５内を流
れ、フロートチャンバー３０に収容された燃料は吸気通
路２５のスロート部に発生する負圧に引かれてメインジ
ェット３１から吸気通路２５へと流出し、そこを流れる
新気と混合され、これによって所定の空燃比の混合気が
形成される。尚、キャブレタ２２において形成される混
合気の流量は不図示のスロットルグリップによるスロッ
トル操作によってスロットルバルブ２６を上下動させる
ことによって調整される。
【００２５】ところで、前述のようにキャブレタ２２に
おいて形成された混合気は吸気通路３２の縦壁３３によ
って仕切られた２つの通路３２−１，３２−２を通り、
吸気バルブ８を通過してシリンダ３内に流入する。そし
て、シリンダ３内に流入した混合気は、その後吸気バル
ブ８が閉じてピストン４がシリンダ３内を上動する圧縮
行程において圧縮され、ピストン４が上死点近傍に達し
た時点で図２に示す点火プラグ３５によって着火燃焼さ
れる。
おいて形成された混合気は吸気通路３２の縦壁３３によ
って仕切られた２つの通路３２−１，３２−２を通り、
吸気バルブ８を通過してシリンダ３内に流入する。そし
て、シリンダ３内に流入した混合気は、その後吸気バル
ブ８が閉じてピストン４がシリンダ３内を上動する圧縮
行程において圧縮され、ピストン４が上死点近傍に達し
た時点で図２に示す点火プラグ３５によって着火燃焼さ
れる。
【００２６】而して、縦壁３３によって仕切られた吸気
通路３２の点火プラグ３５側の通路３２−２に連通する
ボックス３６には吸気行程の後に混合気が連通パイプ３
７を通って流入し、次の吸気行程においてはキャブレタ
２２で形成された混合気に加えてボックス３６に貯留さ
れていた混合気もシリンダ３内の点火プラグ３５側に流
入する。スロットル低開度時には吸気流速が低いため、
燃料吐出口３４からの燃料が液状のまま吸気通路３２の
壁面を流れるものもあるが、ボックス３６への貯留に際
して縦壁２４ｂによって通路３２−２側に燃料を吸い寄
せて底面に開口した連通孔２１ｃから効率良く燃料を集
めることができる。連通パイプ３７の径や長さ、ボック
ス３６の容積の設定によって最大の効果を得ることがで
きるエンジン回転数や貯留程度を設定することができ
る。縦壁３３は吸気通路３２の出口付近まで設けられて
いるため、左右の混合気は互いに混ざり合うことなく成
層状態のままシリンダ３内に流入する。この結果、シリ
ンダ３においては点火プラグ３５側により多くの燃料成
分が導かれてその着火性が高められるため、該混合気の
安定した希薄燃焼が可能となって燃費と排ガス特性の改
善が図られる。
通路３２の点火プラグ３５側の通路３２−２に連通する
ボックス３６には吸気行程の後に混合気が連通パイプ３
７を通って流入し、次の吸気行程においてはキャブレタ
２２で形成された混合気に加えてボックス３６に貯留さ
れていた混合気もシリンダ３内の点火プラグ３５側に流
入する。スロットル低開度時には吸気流速が低いため、
燃料吐出口３４からの燃料が液状のまま吸気通路３２の
壁面を流れるものもあるが、ボックス３６への貯留に際
して縦壁２４ｂによって通路３２−２側に燃料を吸い寄
せて底面に開口した連通孔２１ｃから効率良く燃料を集
めることができる。連通パイプ３７の径や長さ、ボック
ス３６の容積の設定によって最大の効果を得ることがで
きるエンジン回転数や貯留程度を設定することができ
る。縦壁３３は吸気通路３２の出口付近まで設けられて
いるため、左右の混合気は互いに混ざり合うことなく成
層状態のままシリンダ３内に流入する。この結果、シリ
ンダ３においては点火プラグ３５側により多くの燃料成
分が導かれてその着火性が高められるため、該混合気の
安定した希薄燃焼が可能となって燃費と排ガス特性の改
善が図られる。
【００２７】そして、本発明によれば、吸気装置に可動
部を付加しないため、装置の構成が単純化してコストア
ップを防ぐことができるとともに、長期に亘って上記効
果を安定的に維持することができる。
部を付加しないため、装置の構成が単純化してコストア
ップを防ぐことができるとともに、長期に亘って上記効
果を安定的に維持することができる。
【００２８】又、ミキシングチャンバー２４の縦壁２４
ｂは吸気通路３２の縦壁３３と一体に形成することもで
き、これによってキャブレタ２２として全く従来構造の
ものを使用することができる。
ｂは吸気通路３２の縦壁３３と一体に形成することもで
き、これによってキャブレタ２２として全く従来構造の
ものを使用することができる。
【００２９】＜実施の形態２＞次に、本発明の実施の形
態２を図４〜図６に基づいて説明する。尚、図４は本発
明の実施の形態２に係る吸気装置を備えるエンジンの部
分断面図、図５は図４のＢ−Ｂ線断面図、図６は図４の
Ｃ−Ｃ線断面図であり、これらの図においては図１〜図
３において示したと同一要素には同一符号を付してお
り、以下、それらについての説明は省略する。
態２を図４〜図６に基づいて説明する。尚、図４は本発
明の実施の形態２に係る吸気装置を備えるエンジンの部
分断面図、図５は図４のＢ−Ｂ線断面図、図６は図４の
Ｃ−Ｃ線断面図であり、これらの図においては図１〜図
３において示したと同一要素には同一符号を付してお
り、以下、それらについての説明は省略する。
【００３０】本実施の形態に係る４サイクルエンジン１
においては、シリンダヘッド５の吸気側端面（上端面）
にはシリンダヘッド５に形成された吸気通路６に連なる
吸気管２１が取り付けられており、この吸気管２１の先
端部にはシリンダヘッド５の上方に配置されたキャブレ
タ２２が連結されている。
においては、シリンダヘッド５の吸気側端面（上端面）
にはシリンダヘッド５に形成された吸気通路６に連なる
吸気管２１が取り付けられており、この吸気管２１の先
端部にはシリンダヘッド５の上方に配置されたキャブレ
タ２２が連結されている。
【００３１】而して、本実施の形態に係る吸気装置おい
ては、キャブレタ２２の吸気通路２５と吸気管２１内の
吸気通路２１ａ及びシリンダヘッド５に形成された吸気
通路６は１つの連続した吸気通路３２を構成しており、
この吸気通路３２のスロットルバルブ２６よりも下流の
部分は隔壁３３によってスロットルバルブ２６の摺動方
向に上下に仕切られており、隔壁３３の上側部分は断面
積の大きな主吸気通路３２−１、同隔壁３３の下側部分
は副吸気通路３２−２として構成されている。そして、
図５及び図６に示すように、副吸気通路３２−２は更に
隔壁３８によって左右の通路３２−２Ｌ，３２−２Ｒに
区画されており、これらの通路３２−２Ｌ，３２−２Ｒ
はシリンダヘッド５に形成された吸気通路６の前壁（図
４の右方が車体前方）に沿って開口している。
ては、キャブレタ２２の吸気通路２５と吸気管２１内の
吸気通路２１ａ及びシリンダヘッド５に形成された吸気
通路６は１つの連続した吸気通路３２を構成しており、
この吸気通路３２のスロットルバルブ２６よりも下流の
部分は隔壁３３によってスロットルバルブ２６の摺動方
向に上下に仕切られており、隔壁３３の上側部分は断面
積の大きな主吸気通路３２−１、同隔壁３３の下側部分
は副吸気通路３２−２として構成されている。そして、
図５及び図６に示すように、副吸気通路３２−２は更に
隔壁３８によって左右の通路３２−２Ｌ，３２−２Ｒに
区画されており、これらの通路３２−２Ｌ，３２−２Ｒ
はシリンダヘッド５に形成された吸気通路６の前壁（図
４の右方が車体前方）に沿って開口している。
【００３２】又、本実施の形態に係る吸気装置において
は、図５に示すように、前記副吸気通路３２−２の左右
の通路３２−２Ｌ，３２−２Ｒのうちシリンダヘッド５
に螺着された点火プラグ３５側に位置する左側（図５に
おいては右側）の通路３２−２Ｌにはキャブレタ２２に
形成された始動用スタータ通路３９の出口が開口してい
る。
は、図５に示すように、前記副吸気通路３２−２の左右
の通路３２−２Ｌ，３２−２Ｒのうちシリンダヘッド５
に螺着された点火プラグ３５側に位置する左側（図５に
おいては右側）の通路３２−２Ｌにはキャブレタ２２に
形成された始動用スタータ通路３９の出口が開口してい
る。
【００３３】次に、本実施の形態に係る吸気装置の作用
を説明する。
を説明する。
【００３４】エンジン１が駆動された場合において、ス
ロットルバルブ２６の開度が小さく、その下端面が前記
隔壁３３よりも下方に位置する低負荷時においては、キ
ャブレタ２２において形成された混合気の大部分は副吸
気通路３２−２へと流れる。このため、燃焼室Ｓ内にタ
ンブルが形成される。
ロットルバルブ２６の開度が小さく、その下端面が前記
隔壁３３よりも下方に位置する低負荷時においては、キ
ャブレタ２２において形成された混合気の大部分は副吸
気通路３２−２へと流れる。このため、燃焼室Ｓ内にタ
ンブルが形成される。
【００３５】而して、本実施の形態に係る吸気装置にお
いては、前述のように副吸気通路３２−２は隔壁３８に
よって左右の通路３２−２Ｌ，３２−２Ｒに区画され、
点火プラグ３５側の通路３２−２Ｌに始動用スタータ通
路３９の出口を開口せしめたため、始動用の濃混合気が
始動用スタータ通路３９から通路３２−２Ｌへと流れ込
む。従って、点火プラグ３５側の通路３２−２Ｌを流れ
る混合気が濃く（リッチとなり）、他方の通路３２−２
Ｒを流れる混合気が薄くなる（リーンとなる）。
いては、前述のように副吸気通路３２−２は隔壁３８に
よって左右の通路３２−２Ｌ，３２−２Ｒに区画され、
点火プラグ３５側の通路３２−２Ｌに始動用スタータ通
路３９の出口を開口せしめたため、始動用の濃混合気が
始動用スタータ通路３９から通路３２−２Ｌへと流れ込
む。従って、点火プラグ３５側の通路３２−２Ｌを流れ
る混合気が濃く（リッチとなり）、他方の通路３２−２
Ｒを流れる混合気が薄くなる（リーンとなる）。
【００３６】従って、左右の通路３２−２Ｌ，３２−２
Ｒを流れる混合気の流速が大きいために燃料の霧化が促
進されるとともに、タンブルによって点火プラグ３５側
には濃い（リッチな）混合気が供給されることとなり、
混合気の着火、燃焼が安定化するために全体として薄い
（リーンな）混合気での運転が可能となる。この結果、
始動時及び暖機時における混合気のリーン化を実現して
燃費と排ガス特性の改善を図ることができる。
Ｒを流れる混合気の流速が大きいために燃料の霧化が促
進されるとともに、タンブルによって点火プラグ３５側
には濃い（リッチな）混合気が供給されることとなり、
混合気の着火、燃焼が安定化するために全体として薄い
（リーンな）混合気での運転が可能となる。この結果、
始動時及び暖機時における混合気のリーン化を実現して
燃費と排ガス特性の改善を図ることができる。
【００３７】尚、以上の実施の形態では、本発明を特に
自動二輪車用の空冷４サイクルエンジンに対して適用し
た場合について述べたが、本発明は吸気通路の途中にキ
ャブレタ又は摺動式スロットルバルブを備える他の任意
のエンジンの吸気装置に対しても同様に適用し得ること
は勿論である。
自動二輪車用の空冷４サイクルエンジンに対して適用し
た場合について述べたが、本発明は吸気通路の途中にキ
ャブレタ又は摺動式スロットルバルブを備える他の任意
のエンジンの吸気装置に対しても同様に適用し得ること
は勿論である。
【００３８】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、請求項１
記載の発明によれば、縦壁によって仕切られた吸気通路
の点火プラグ側の通路に連通するボックスにはエンジン
の吸気行程の後に混合気が流入し、次の吸気行程におい
てはキャブレタで形成された混合気に加えてボックスに
貯留されていた混合気もシリンダ内の点火プラグ側に流
入し、点火プラグ側により多くの燃料成分が導かれて該
混合気の着火性が高められるため、混合気の安定した希
薄燃焼が可能となって燃費と排ガス特性の改善が図られ
るという効果が得られる。
記載の発明によれば、縦壁によって仕切られた吸気通路
の点火プラグ側の通路に連通するボックスにはエンジン
の吸気行程の後に混合気が流入し、次の吸気行程におい
てはキャブレタで形成された混合気に加えてボックスに
貯留されていた混合気もシリンダ内の点火プラグ側に流
入し、点火プラグ側により多くの燃料成分が導かれて該
混合気の着火性が高められるため、混合気の安定した希
薄燃焼が可能となって燃費と排ガス特性の改善が図られ
るという効果が得られる。
【００３９】又、請求項２記載の発明によれば、副吸気
通路の左右に区画された通路のうち点火プラグ側の通路
に始動用スタータ通路出口を開口せしめたため、該通路
を流れる混合気が濃く、他方の通路を流れる混合気が薄
くなって点火プラグには濃い混合気が供給されることと
なり、混合気の着火、燃焼が安定化するために全体とし
て薄い混合気での運転が可能となって混合気のリーン化
を実現することができ、これによって始動時及び暖機時
における燃費と排ガス特性の改善を図ることができる。
通路の左右に区画された通路のうち点火プラグ側の通路
に始動用スタータ通路出口を開口せしめたため、該通路
を流れる混合気が濃く、他方の通路を流れる混合気が薄
くなって点火プラグには濃い混合気が供給されることと
なり、混合気の着火、燃焼が安定化するために全体とし
て薄い混合気での運転が可能となって混合気のリーン化
を実現することができ、これによって始動時及び暖機時
における燃費と排ガス特性の改善を図ることができる。
【図１】本発明の実施の形態１に係る吸気装置を備える
エンジンの部分断面図である。
エンジンの部分断面図である。
【図２】本発明の実施の形態１に係る吸気装置を備える
エンジンの吸気装置部の平断面図である。
エンジンの吸気装置部の平断面図である。
【図３】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図４】本発明の実施の形態２に係る吸気装置を備える
エンジンの部分断面図である。
エンジンの部分断面図である。
【図５】図４のＢ−Ｂ線断面図である。
【図６】図４のＣ−Ｃ線断面図である。
１ エンジン ２２ キャブレタ ６，２５ 吸気通路 ３２ 吸気通路 ３２−１ 通路（主吸気通路） ３２−２ 通路（副吸気通路） ３２−２Ｌ，３２−２Ｒ 左右の通路 ３３ 縦壁 ３５ 点火プラグ ３６ ボックス ３８ 隔壁 ３９ 始動用スタータ通路
Claims (2)
- 【請求項１】 吸気通路の軸方向から見て一方向に偏心
した位置に点火プラグを取り付けるとともに、吸気通路
の途中にキャブレタを備えるエンジンの吸気装置におい
て、 前記キャブレタよりも下流の吸気通路を縦壁によって２
つの通路に仕切り、点火プラグ側の通路をボックスに連
通せしめたことを特徴とするエンジンの吸気装置。 - 【請求項２】 吸気通路の軸方向から見て一方向に偏心
した位置に点火プラグを取り付けるとともに、吸気通路
の途中に摺動式スロットルバルブを備えるエンジンの吸
気装置において、 前記スロットルバルブの下流の吸気通路を隔壁によって
スロットルバルブの摺動方向に上下に仕切って上側を主
吸気通路、下側を副吸気通路とするとともに、副吸気通
路を隔壁によって左右の通路に区画し、該通路のうち前
記点火プラグに近い側の通路に始動用スタータ通路出口
を開口せしめたことを特徴とするエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10150159A JPH11166417A (ja) | 1997-09-30 | 1998-05-29 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26663697 | 1997-09-30 | ||
| JP9-266636 | 1997-09-30 | ||
| JP10150159A JPH11166417A (ja) | 1997-09-30 | 1998-05-29 | エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11166417A true JPH11166417A (ja) | 1999-06-22 |
Family
ID=26479850
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10150159A Pending JPH11166417A (ja) | 1997-09-30 | 1998-05-29 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11166417A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2022209880A1 (ja) * | 2021-03-31 | 2022-10-06 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の吸気装置 |
| WO2023053308A1 (ja) * | 2021-09-29 | 2023-04-06 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の吸気装置 |
| WO2023053346A1 (ja) * | 2021-09-30 | 2023-04-06 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の吸気装置 |
-
1998
- 1998-05-29 JP JP10150159A patent/JPH11166417A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2022209880A1 (ja) * | 2021-03-31 | 2022-10-06 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の吸気装置 |
| WO2023053308A1 (ja) * | 2021-09-29 | 2023-04-06 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の吸気装置 |
| WO2023053346A1 (ja) * | 2021-09-30 | 2023-04-06 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の吸気装置 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20081007 |
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