JPH11157346A - 可変防振支承装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、内燃機関のアイドル時の防振特性
を向上させることを目的とする。 【解決手段】 本発明にかかる可変防振支承装置は、防
振特性が変更可能で、内燃機関の振動を車体側へ伝達さ
せないように内燃機関を支承する防振支承手段と、内燃
機関の各気筒毎に独立して点火時期または燃料噴射時期
を変更して実質的に爆発時期を変更する爆発時期可変手
段と、次に爆発が予測される気筒の爆発前に前記防振支
承手段の防振特性を変更するに際し、防振支承手段の防
振特性の変更時期を、前記爆発時期可変手段により変更
された当該気筒の爆発時期に応じて変更する防振特性変
更時期可変手段と、を備えることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関を自動車
等の車体に支承する防振支承装置に関し、特に、入力さ
れる振動特性に応じて防振特性を可変制御される可変防
振支承装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車等では、内燃機関を車体側へ支承
する装置として、内燃機関のアイドル振動やエンジンシ
ェイク等の種々の振動が車体側へ伝達されるのを防止す
るために、種々の振動特性に応じた防振特性を実現する
可変防振支承装置が用いられている。

【０００３】このような可変防振支承装置としては、特
開平６−１６０５０号公報に記載されたアクティブマウ
ント等が知られている。このアクティブマウントは、ゴ
ム材と、可変オリフィスにより連通された液封部とを備
えてなり、入力側の振動特性に応じて可変オリフィスの
開口部の開口面積を可変することにより、アクティブマ
ウントの動ばね定数を可変させている。そして、このア
クティブマウントの動ばね定数を変更する時期に関して
は、エンジンのカムシャフトが１回転する毎に出力され
る気筒判別信号と、クランクシャフトが所定クランク角
度回転する毎に出力されるクランク角信号を利用して、
爆発行程を迎える気筒とその爆発時期を予測し、予測さ
れた爆発時期より所定の一定時間前にアクティブマウン
トの動ばね定数を変更させている。

【０００４】一方、内燃機関においては、特開平３−１
２４９６７号公報に記載されているように、アイドル時
の機関回転数の変動を抑制するために、各気筒毎に点火
時期を補正する技術が知られている。このように制御さ
れる内燃機関においては、アイドル時、各気筒毎に点火
時期が異なるため爆発時期も異なってくる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記の
特開平６−１６０５０号公報に記載された技術では、全
ての気筒について点火時期が同じであるとして、つまり
全ての気筒の爆発時期が同じであるとして、その爆発時
期よりも一定時間前にアクティブマウントの動ばね定数
を変更させているため、実際には、動ばね定数を変更す
るタイミングがずれてしまい、十分な防振効果を得るこ
とができない場合があった。

【０００６】本発明は、上記のような問題点に鑑みてな
されたものであり、内燃機関のアイドル時に各気筒毎に
点火時期が異なっても十分な防振効果を得ることができ
る可変防振支承装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は前記課題を解決
するために以下のような手段を採用した。すなわち、本
発明にかかる可変防振支承装置は、防振特性が変更可能
で、内燃機関の振動を車体側へ伝達させないように内燃
機関を支承する防振支承手段と、内燃機関の各気筒毎に
独立して点火時期または燃料噴射時期を変更して実質的
に爆発時期を変更する爆発時期可変手段と、次に爆発が
予測される気筒の爆発前に前記防振支承手段の防振特性
を変更するに際し、防振支承手段の防振特性の変更時期
を、前記爆発時期可変手段により変更された当該気筒の
爆発時期に応じて変更する防振特性変更時期可変手段
と、を備えることを特徴とする。

【０００８】ある気筒が、爆発時期可変手段により爆発
時期が変更されると、防振特性変更時期可変手段がその
気筒の爆発時期に応じて、防振支承手段の防振特性の変
更時期を変更するので、各気筒毎に爆発時期が異なって
も防振機能が十分に発揮されるようになる。

【０００９】ここで、爆発時期と防振特性の変更時期と
の関係は、前記爆発時期可変手段により爆発時期が進角
側に変更されるにしたがって、前記防振特性変更時期可
変手段により防振特性の変更時期が進角側に変更される
ようにするのが好ましい。

【００１０】内燃機関がガソリンエンジンのように火花
点火式の場合には、爆発時期変更手段を、点火時期を変
更して実質的に爆発時期を変更するように構成すること
ができ、内燃機関がディーゼルエンジンのように圧縮着
火式の場合には、爆発時期変更手段を、燃料噴射時期を
変更して実質的に爆発時期を変更するように構成するこ
とができる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面に基づいて説明する。図１は、本発明にかかる可
変防振支承装置を適用する内燃機関の概略構成を示す図
であり、内燃機関１は、直列６気筒の内燃機関であり、
１番気筒（＃１）１９、２番気筒（＃２）２０、３番気
筒（＃３）２１、４番気筒（＃４）２２、５番気筒（＃
５）２３、及び６番気筒（＃６）２４を備え、各気筒１
９〜２４には、点火栓２５が取り付けられる。

【００１２】続いて、各気筒１９〜２４には吸気枝管２
が接続され、これらの吸気枝管２はサージタンク３に接
続される。そして、前記各吸気枝管２には、その噴孔が
吸気ポート（図示せず）に臨むよう燃料噴射弁２６が取
り付けられる。

【００１３】前記サージタンク３は、吸気管４を介して
エアクリーナボックス５と接続され、前記吸気管４に
は、図示しないアクセルペダルと連動して吸気管４内の
通路を開閉するスロットルバルブ６が取り付けられる。
このように構成された吸気系では、スロットルバルブ６
が開弁されると、エアクリーナボックス５を通過した新
気が吸気管４を経てサージタンク３に流れ込み、サージ
タンク３にて吸気脈動を平滑化された後、各気筒１９〜
２４に分配及び供給される。

【００１４】さらに、前記吸気管４には、前記スロット
ルバルブ６の上流と下流とを連通させるバイパス通路２
７が取り付けられ、このバイパス通路２７には、バイパ
ス通路２７内を流れる新気の流量を調節するアイドルス
ピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）２８が取り付け
られる。

【００１５】前記アイドルスピードコントロールバルブ
２８は、開閉を繰り返す弁体と、この弁体を駆動するソ
レノイドとからなり、前記弁体の全開時間と全閉時間の
比率に相当するデューティ比を有する駆動パルス信号を
入力すると、前記ソレノイドが前記駆動パルス信号に従
って前記弁体を駆動し、前記バイパス通路２７内の空気
流量を調節する。

【００１６】さらに、各気筒１９〜２４には排気枝管８
が接続され、この排気枝管８が排気管９に接続される。
次に、前記内燃機関１は、可変エンジンマウント１１及
びエンジンマウント１２等により自動車の車体側１０に
支承される。

【００１７】前記可変エンジンマウント１１は、図２、
３に示すように、上部が開口した外筒金具３２と、この
外筒金具３２の内径と略同径の外径を有する円板状の剛
体からなり前記外筒金具３２の内部を上下２室に仕切る
仕切板３３と、ゴムなどの弾性体からなり前記仕切板３
３より上側の空間に圧入されて前記外筒金具３２に固着
される防振基体３５と、ゴムなどの弾性体からなり前記
仕切板３３より下側の空間に圧入されて前記外筒金具３
２に固着される防振基体３６とを備える。

【００１８】そして、前記防振基体３５を内燃機関１に
ボルト４２で固定するとともに、前記外筒金具３２を自
動車の車体側１０にボルト４３で固定することにより、
内燃機関１は、可変エンジンマウント１１を介して車体
側１０に支承される。

【００１９】続いて、前記仕切板３３より上側には、前
記防振基体３５と前記仕切板３３とに囲まれるよう空間
が形成され、この空間は、その周縁が前記仕切板３３に
固定されたダイヤフラム３９によって空間部３７と空間
部４１とに分割される。そして、前記空間部３７には、
液体が封入される（以下、空間部３７を作動液室３７と
称する）。

【００２０】また、前記可変エンジンマウント１１の前
記仕切板３３より下側には、前記防振基体３６と前記仕
切板３３とに囲まれるよう形成された空間部３８が形成
され、この空間部３８には、液体が封入される。そし
て、前記作動液室３７と前記空間部３８は、前記仕切板
３３に形成されるオリフィス４０を介して連通する。

【００２１】さらに、前記仕切板３３及び前記外筒金具
３２には、前記空間部４１と外部とを連通する連通路３
４が形成され、この連通路３４がバキュームスイッチン
グバルブＶＳＶ１６へ通じている。

【００２２】ここで、ＶＳＶ１６は、前記連通路３４と
接続されるとともに、前記スロットルバルブ６より上流
の吸気管４に接続された第１通路１７と、前記サージタ
ンク３に接続された第２通路１８とに接続された三方弁
であり、前記連通路３４及び前記第１通路１７の連通
（第２通路１８の閉塞）と、前記連通路３４及び前記第
２通路１８の連通（第１通路１７の閉塞）とを切り替え
る弁体、及びＥＣＵ１５からの制御信号に応じて前記弁
体を駆動するソレノイドを有する。

【００２３】そして、前記ＶＳＶ１６にて前記連通路３
４及び前記第１通路１７が連通されると、図２に示すよ
うに、前記吸気管４内を流れる大気（圧）が可変エンジ
ンマウント１１の空間部４１に導入され、空間部４１の
容積が増加されると同時に作動液室３７の容積が縮小さ
れ、その結果、作動液室３７内が増圧される。このよう
に作動液室３７内の圧力を増圧することにより、可変エ
ンジンマウント１１は、引っ張り方向の入力を吸収する
ことができる。

【００２４】一方、前記ＶＳＶ１６にて前記連通路３４
及び前記第２通路１８が連通されると、図３に示すよう
に、前記サージタンク３内の吸気負圧が可変エンジンマ
ウント１１の空間部４１に導入され、空間部４１内の大
気が吸い出され、ダイヤフラム３９が仕切板３３に密着
する。これにより、空間部４１の容積が縮小されると同
時に作動液室３７の容積が増加されるので、作動液室３
７内の圧力が減圧される。このように作動液室３７内の
圧力を減圧することにより、可変エンジンマウント１１
は、圧縮方向の入力を吸収することができる。

【００２５】このように可変エンジンマウント１１とＶ
ＳＶ１６は、本発明にかかる防振支承手段を実現する。
ここで図１に戻って、内燃機関１には、図示しないクラ
ンクシャフトが所定角度（例えば１０度）回転する都
度、電気信号を出力するクランクポジションセンサ１３
や、図示しないカムシャフトの回転位置が所定位置にあ
るとき電気信号を出力する気筒判別センサ１４等のセン
サが取り付けられる。そして、前記吸気管４には、吸気
管４内を流れる吸気質量に応じた電気信号を出力するエ
アフローメータ７が取り付けられる。

【００２６】前記気筒判別センサ１４は、電磁ピックア
ップ方式のセンサであり、基準となる気筒の圧縮上死点
前に電気信号を出力する。その際、前記気筒判別センサ
１４は、例えば、気筒判別センサ１４の出力直後に前記
クランクポジションセンサ１３から出力される信号が前
記基準気筒の圧縮上死点前１０°になるよう設定されて
いる。

【００２７】次に、ＥＣＵ１５はデジタルコンピュータ
からなり、双方向バスによって相互に接続されたＲＯＭ
（リードオンメモリ）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモ
リ）、ＣＰＵ（セントラルプロセッサユニット）、入力
ポート、出力ポートを具備する。

【００２８】前記ＲＯＭは、各気筒１９〜２４の燃料噴
射量を決定する燃料噴射量制御ルーチン、各気筒１９〜
２４の燃料噴射時期を決定する燃料噴射時期制御ルーチ
ン、各気筒１９〜２４の点火時期を決定する点火時期制
御ルーチン、ＩＳＣＶ２８の目標開度を決定するための
ＩＳＣＶ制御ルーチン、ＶＳＶ１６の切り替え時期を決
定するＶＳＶ切替時期制御ルーチン等のアプリケーショ
ンプログラムと、各種の制御マップを格納する。前記制
御マップは、例えば、アイドル時の点火時期補正値及び
機関回転数とＶＳＶ１６の切替時期補正値との関係を示
すマップＡ等である。

【００２９】マップＡは、内燃機関１のアイドル時に、
気筒毎に点火時期が異なっても、可変エンジンマウント
１１による防振効果を十分に引き出すために、爆発行程
の気筒の点火時期に応じてＶＳＶ１６の切り替え時期を
最適にするための補正値が設定されたマップである。図
４はこのマップＡの一例を示しており、点火時期の補正
値と機関回転数とが決定されると、このマップＡによ
り、最適なＶＳＶ１６の切替時期補正値が特定されるよ
うになっている。

【００３０】また、ＥＣＵ１５の前記ＲＡＭは、各セン
サからの出力信号やＣＰＵの演算結果等を格納する。上
記演算結果は、例えば、クランクポジションセンサ１３
の出力信号より算出される機関回転数や、エアフローメ
ータ７の出力信号（吸入空気質量）と機関回転数とから
算出される機関負荷等である。そして、各センサからの
出力信号やＣＰＵの演算結果等は、クランクポジション
センサ１３が信号を出力する度に更新される。

【００３１】次に、ＥＣＵ１５の前記ＣＰＵは、前記Ｒ
ＯＭに記憶されたアプリケーションプログラムに従って
動作し、ＲＡＭに記憶された前記各センサの出力信号や
制御マップに基づいて各気筒の燃料噴射量、燃料噴射時
期、もしくは点火時期等を決定するとともに、燃料噴射
弁２６、点火栓２５、ＶＳＶ１６、ＩＳＣＶ２８を制御
する。

【００３２】前記ＩＳＣＶ２８を制御する際、ＥＣＵ１
５は、内燃機関１の運転状態に応じた目標アイドル回転
数を算出するとともに、前記クランクポジションセンサ
１３の出力信号より実際の機関回転数を算出し、次いで
前記目標アイドル回転数と実際の機関回転数とを比較
し、両者の偏差を小さくすべく最適なデューティ比を算
出する。そして、ＥＣＵ１５は、前記デューティ比に対
応したパルス信号を前記ＩＳＣＶ２８に印加し、実際の
機関回転数が目標アイドル回転数となるよう制御を行
う。

【００３３】また、ＥＣＵ１５は、アイドル時に点火栓
２５を制御する際、各気筒１９〜２４毎に爆発行程（１
８０゜ＣＡ）にかかる時間を計測し、全ての気筒１９〜
２４の爆発行程所要時間を比較して、全ての気筒１９〜
２４の爆発行程所要時間の偏差が極小になるように、一
番所要時間の長かった気筒あるいは一番所要時間の短か
った気筒に対して点火時期を補正し、これによりアイド
ル時の機関回転数の変動を抑制するように制御する。こ
の実施の形態では、各気筒毎に点火時期を補正し変更す
ることにより、実質的に各気筒毎の爆発時期を変更して
おり、ＥＣＵ１５は、アイドル時に各気筒毎に独立して
点火時期を補正する点火時期補正制御ルーチンを実行す
ることにより、本発明にかかる爆発時期可変手段を実現
する。

【００３４】そして、ＥＣＵ１５は、内燃機関１のアイ
ドル振動を防振すべく前記ＶＳＶ１６を制御する際、各
気筒１９〜２４の点火時期（もしくは爆発行程の時期）
より、各気筒１９〜２４での混合気の燃焼により発生す
る内燃機関１の振動方向を判定し、その振動方向の振動
を吸収するよう前記ＶＳＶ１６を切替制御する。ここ
で、内燃機関１は、各気筒１９〜２４の爆発行程毎に図
示しないクランクシャフトの回転方向側へ回動しようと
するので、その際、可変エンジンマウント１１には、圧
縮方向の力が加わる。そこで、ＥＣＵ１５は、連通路３
４と第２通路１８とが連通するようＶＳＶ１６を切替制
御し、前記内燃機関１の振動に追従して作動液室３７を
減圧させる。このとき、可変エンジンマウント１１の動
バネ定数が前記圧縮方向の振動に追従して低くなるの
で、前記圧縮方向の振動は、前記可変エンジンマウント
１１によって吸収される。

【００３５】続いて、前記内燃機関１が前記した回動の
反動で反対方向へ回動する際には、前記可変エンジンマ
ウント１１には、引っ張り方向の力が加わる。そこで、
ＥＣＵ１５は、連通路３４と第１通路１７とが連通する
ようＶＳＶ１６を切替制御し、前記内燃機関１の振動に
追従して作動液室３７を増圧させる。このとき、可変エ
ンジンマウント１１の動バネ定数が前記引っ張り方向の
振動に追従して高くなるので、前記引っ張り方向の振動
は、前記可変エンジンマウント１１によって吸収され
る。

【００３６】さらに、ＥＣＵ１５は、上記したＶＳＶ１
６を切替制御するに際し、可変エンジンマウント１１の
防振機能を十分に発揮させるために、各気筒１９〜２４
の点火時期に応じて、ＶＳＶ１６の切替時期を最適に補
正する。

【００３７】ここで、本実施の形態の説明をする前に、
従来のＶＳＶ切替の制御方法について図５を参照して説
明する。図５において、（Ａ）はクランク角度の時間的
経過を示しており、（Ｂ）は従来のＶＳＶ１６の切替タ
イミングチャートである。この内燃機関１では爆発順番
として１番気筒の次に２番気筒が爆発するものとする。
今、１番気筒の点火時期は、アイドル時の基準点火時期
からクランク角度で例えば１０度進角した時に設定さ
れ、２番気筒の点火時期は、アイドル時の基準点火時期
からクランク角度で例えば５度遅角した時に設定されて
いるものとする。このように気筒によって点火時期が異
なるにもかかわらず、従来は、いずれの気筒も基準点火
時期に点火されるものとして、ＶＳＶ１６の切替時期を
いつも同一時期に設定していた。具体的な制御例として
は、図５（Ｂ）に示すように、各気筒の圧縮上死点から
一定時間前を基準にして経過時間を計測し、所定時間Ｔ
₀が経過した時に、連通路３４と第２通路１８とが連通
するようにＶＳＶ１６を切り替えていた。換言すれば、
いずれの気筒も基準点火時期に点火されるものとして、
ＶＳＶ１６の切替時期を圧縮上死点から一定時間前に設
定していた。これでは、１番気筒に対してはＶＳＶ１６
の切替時期が遅すぎることとなり、２番気筒に対しては
ＶＳＶ１６の切替時期が早すぎることとなる。つまり、
各気筒の実際の爆発時期に対して、ＶＳＶ１６の動ばね
定数の変更タイミングが微妙にずれてしまい、十分な防
振効果を得ることができない。

【００３８】そこで、本実施の形態では、点火時期が基
準点火時期よりも進角側に変更された場合にはその変更
の大きさに応じて、ＶＳＶ１６の切替時期も基準切替時
期よりも所定時間だけ進角側に補正し、点火時期が基準
点火時期よりも遅角側に変更された場合にはその変更の
大きさに応じて、ＶＳＶ１６の切替時期も基準切替時期
よりも所定時間だけ遅角側に補正するようにした。その
ため、各気筒の圧縮上死点から一定時間前を基準にして
経過時間を計測し、切替時間Ｔが経過した時にＶＳＶ１
６を切り替えることとし、この切替時間Ｔは、基準切替
時間Ｔ₀に切替時期補正値ｔを加算して設定することと
した（すなわち、Ｔ＝Ｔ₀＋ｔ）。そして、ＶＳＶ１６
の切替時期の補正値は図４に示すマップＡを用いて決定
することにした。このマップＡにおいて、点火時期補正
値「０」は点火時期が基準点火時期であることを意味
し、その時にはＶＳＶ１６の切替時期補正値ｔも「０」
となって、ＶＳＶ１６は基準切替時間Ｔ₀後に切り替え
られることとなる。

【００３９】以下、本実施の形態の作用及び効果につい
て述べる。ＥＣＵ１５は、内燃機関１がアイドル状態に
あると判定した場合、図６に示すＶＳＶ切替時期制御ル
ーチンをクランクシャフトが所定クランク角度回転する
毎（爆発行程と爆発行程の間）に実行する。

【００４０】先ず、ＥＣＵ１５は、ステップ１０１にお
いて、クランクポジションセンサ１３と気筒判別センサ
１４の出力信号に基づいて、次に爆発行程となる気筒が
何番気筒かを判定する（以下、単に気筒といった場合は
ステップ１０１で判定された気筒をいうものとする）。

【００４１】次に、ＥＣＵ１５は、ステップ１０２にお
いてＲＡＭへアクセスし、このＶＳＶ切替時期制御ルー
チンと並行して実行される点火時期制御ルーチンによっ
て決定された前記気筒の点火時期補正値を読み出す。

【００４２】続いて、ＥＣＵ１５は、ステップ１０３に
おいてＲＡＭへアクセスし、現在の内燃機関１の機関回
転数を読み出す。次に、ＥＣＵ１５は、ステップ１０４
においてＲＯＭのマップＡにアクセスし、ステップ１０
２で求めた点火時期補正値とステップ１０３で求めた機
関回転数とに対応する、ＶＳＶ１６の切替時期補正値ｔ
を算出する。

【００４３】さらに、ＥＣＵ１５は、ステップ１０５に
おいて、ＶＳＶ１６の基準切替時間Ｔ₀にステップ１０
４で算出した切替時期補正値ｔを加算して、当該気筒の
点火時期に対して最適なＶＳＶ１６の切替時間Ｔを算出
し、ＲＡＭの所定領域に記憶する。

【００４４】次に、ＥＣＵ１５は、ステップ１０６にお
いて、当該気筒の圧縮上死点より所定クランク角度前の
基準時点（図５においてタイマスタート点）からカウン
トアップして、ステップ１０５で算出した切替時間Ｔが
経過したか否かを判定する。

【００４５】ステップ１０６において切替時間Ｔを経過
していないと判定した場合は、ＥＣＵ１５は、ＶＳＶ１
６の切り替えを行わず経過時間のカウントアップを続行
する。

【００４６】ステップ１０６において切替時間Ｔを経過
していると判定した場合は、ＥＣＵ１５は、ステップ１
０７において、連通路３４と第２通路１８とが連通する
ようにＶＳＶ１６を切り替える。このように、ＥＣＵ１
５は、ＶＳＶ切替時期制御ルーチンを実行することによ
り、本発明にかかる防振特性変更時期可変手段を実現す
る。

【００４７】図５（Ｃ）は、本実施の形態におけるＶＳ
Ｖ１６の切替タイミングチャートである。本実施の形態
の場合も、１番気筒と２番気筒の点火時期条件を前述し
た従来例と同じにしている。このタイミングチャートか
らも、本実施の形態によれば、１番気筒のように点火時
期が基準点火時期よりも進角側に変更された場合にはＶ
ＳＶ１６の切替時期も基準切替時期よりも進角側に変更
され、２番気筒のように点火時期が基準点火時期よりも
遅角側に変更された場合にはＶＳＶ１６の切替時期も基
準切替時期よりも遅角側に変更されることがわかる。

【００４８】このように、この実施の形態によれば、内
燃機関１のアイドル時に、各気筒の点火時期に応じてＶ
ＳＶ１６の切替時期を変更しているので、可変エンジン
マウント１１の防振機能を常に十分に発揮させることが
でき、アイドル時の防振性能を向上させることができ
る。

【００４９】

【発明の効果】本発明にかかる可変防振支承装置によれ
ば、各気筒毎の爆発時期に応じて防振支承手段の防振特
性の変更時期を変更しているので、アイドル時に各気筒
の爆発時期が異なっても、防振支承手段の防振機能を十
分に発揮させることができ、アイドル時の防振性能が向
上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明にかかる可変防振支承装置を適用する
内燃機関の概略構成を示す図

【図２】 防振支承手段の概略構成を示す図

【図３】 防振支承手段の動作を説明する図

【図４】 アイドル時の点火時期補正値と機関回転数と
ＶＳＶ切替時期補正値との関係を示すマップＡの具体例
を示す図

【図５】 従来と本発明とを比較して示すＶＳＶの切替
タイミングチャートの具体例を示す図

【図６】 ＶＳＶ切替時期制御ルーチンを示すフローチ
ャート図

【符号の説明】

１・・・内燃機関 １１・・可変エンジンマウント １４・・気筒判別センサ １５・・ＥＣＵ １６・・ＶＳＶ ２５・・点火栓 ２８・・アイドルスピードコントロールバルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ１６Ｆ 15/02 Ｂ Ｆ１６Ｆ 13/26 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｅ 15/02 Ｆ１６Ｆ 13/00 ６３０Ｄ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 防振特性が変更可能で、内燃機関の振動
   を車体側へ伝達させないように内燃機関を支承する防振
   支承手段と、 内燃機関の各気筒毎に独立して点火時期または燃料噴射
   時期を変更して実質的に爆発時期を変更する爆発時期可
   変手段と、 次に爆発が予測される気筒の爆発前に前記防振支承手段
   の防振特性を変更するに際し、防振支承手段の防振特性
   の変更時期を、前記爆発時期可変手段により変更された
   当該気筒の爆発時期に応じて変更する防振特性変更時期
   可変手段と、を備えることを特徴とする可変防振支承装
   置。
2. 【請求項２】 前記爆発時期可変手段により爆発時期が
   進角側に変更されるにしたがって、前記防振特性変更時
   期可変手段により防振特性の変更時期が進角側に変更さ
   れることを特徴とする請求項１記載の可変防振支承装
   置。